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Einschlafgeschichte: Die Gotthardbahn und ihre Läutewerke · Gute Nacht mit Fridolin

• Stell dir einen Hang vor … hoch über einem Tal, irgendwo im Süden der Schweiz. Der Boden ist steinig, und quer über den Hang läuft ein schmales, flaches Band … dort, wo man vor langer Zeit Platz für ein Gleis geschaffen hat. Es ist Abend geworden. Unten im Tal gehen einzelne Lichter an. Auf diesem Band, dicht am Gleis, steht ein kleines Haus. Zwei Fenster, ein Dach, eine Tür zum Gleis hin. Im Tessin nennt man so ein Haus ein Casello. Es ist das Haus eines Streckenwärters … und es steht dort, weil dieser Mensch nah bei den Schienen wohnen musste. Neben der Tür zum Gleis hängt etwas an der Wand. Ein Kasten mit einer Glocke darin. Das ist ein Läutewerk. Und es hat eine einzige Aufgabe: Es kündigt an, dass ein Zug kommt. So ein Läutewerk läutet nicht einfach. Es läutet in einem Muster … und das Muster sagt, aus welcher Richtung der Zug kommt. Diese Strecke führt von Norden nach Süden. Und bei der Gotthardbahn galt: Ein Zug, der nach Süden fährt, wird mit dreimal drei Schlägen angekündigt. Ein Zug, der nach Norden fährt, mit zweimal zwei Schlägen. Dreimal drei Schläge nach Süden … zweimal zwei nach Norden. Wer hier oben am Gleis arbeitete, musste also nicht hinsehen. Er musste nur hören. Bevor wir bei diesem Haus weitergehen, will ich dir sagen, wo wir hier eigentlich sind. Die Gotthardbahn ist eine Bahnstrecke durch die Alpen. Sie ist zweihundertsechs Kilometer lang. Sie beginnt in Immensee, am Zugersee, und endet in Chiasso, an der Grenze zu Italien. Fertiggestellt wurde sie im Jahr eintausendachthundertzweiundachtzig … von einer Gesellschaft, die eigens dafür gegründet worden war. Seit dem Jahr neunzehnhundertneun wird sie von den Schweizerischen Bundesbahnen betrieben. Die Strecke ist Teil der Verbindungen von Basel über Luzern nach Mailand … und von Zürich nach Mailand. Also eine Linie von Norden nach Süden. Quer durch ein Gebirge, das dazwischenliegt. Das Kernstück dieser Strecke ist der Abschnitt von Erstfeld nach Biasca. Dieser Abschnitt führt durch Alpentäler … und man nennt ihn die Bergstrecke. In der Mitte durchstößt ein Tunnel das Gotthardmassiv. Er ist fünfzehn Kilometer lang. Genauer: fünfzehntausend und drei Meter. Man nennt ihn den Scheiteltunnel … weil er am höchsten Punkt der Strecke liegt, am Scheitel. Dieser Punkt liegt eintausendeinhunderteinundfünfzig Meter über dem Meer. Und über dem Tunnel steht ein Berg, der Pizzo Centrale heißt … zweitausendneunhundertneunundneunzig Meter hoch. Fast dreitausend Meter Fels über einem Zug, der ruhig hindurchfährt. Bei seiner Eröffnung war dieser Tunnel der längste der Welt. Und er blieb es vierundzwanzig Jahre lang. Im Jahr neunzehnhundertsechs wurde dann ein längerer eröffnet … der Simplontunnel, knapp zwanzig Kilometer lang. Warum überhaupt der Gotthard. Darüber wurde in der Schweiz jahrzehntelang diskutiert. Es gab andere Vorschläge, andere Täler, andere Pässe. Ein Zürcher Politiker und Unternehmer war maßgeblich daran beteiligt, dass es diese Linie wurde … obwohl er zuerst eine andere unterstützt hatte. Für den Gotthard sprach vor allem eines: die Form der Täler. Auf der Nordseite liegt das Reusstal, auf der Südseite die Leventina. Beide sind lang. Lange Täler bedeuten lange Rampen … also lange Strecken, auf denen ein Zug allmählich steigen kann. Und wenn man von beiden Seiten weit genug hinaufkommt, muss man tief unter dem höchsten Grat der Alpen nur noch ein kurzes Stück durch den Fels bohren. Trotzdem war die Steigung ein Problem. Die Dampflokomotiven jener Zeit konnten nur eine geringe Neigung bewältigen. Also musste das Gleis mehr Weg zurücklegen, als der Abstand zwischen unten und oben eigentlich verlangt. Man verlängert eine Rampe künstlich … indem man sie in Schleifen legt. Dafür ist die Gotthardbahn berühmt geworden. Es gibt Schleifen im Tal und Kehrtunnel im Berg. Ein Kehrtunnel ist ein Tunnel, in dem sich die Strecke dreht. Der Zug fährt hinein … und kommt höher und in eine andere Richtung wieder heraus. Manche nennt man auch Spiraltunnel oder Schlaufen. Gemeint ist immer dasselbe. Bei Wassen liegen zwei solche Kehren übereinander. Man nennt das eine Doppelschleife … wir kommen später dort vorbei. Und dazwischen konnte das Gleis weitgehend entlang der Talsohle laufen … dort, wo es flach ist. Klettern in Kreisen … und ausruhen im Tal. Ich möchte diese Strecke mit dir einmal von Norden nach Süden abfahren … langsam, Station für Station. Sie besteht aus fünf Teilen: der Talbahn im Norden, der Nordrampe, dem Tunnel, der Südrampe und der Talbahn im Süden. Am Anfang steht Immensee. Dort treffen die Zufahrten aus Luzern, aus Zug und aus Rotkreuz zusammen. Von dort führt die Strecke am Südufer des Zugersees entlang … am Fuß der Rigi, des großen Berges über dem See … nach Arth-Goldau, fünfhundertzehn Meter über dem Meer. Danach geht es hinunter, an einem Talbecken mit einem See vorbei, über einen breiten Schwemmkegel … das ist der flache Schuttfächer, den ein Bergbach über Jahrtausende ins Tal geschoben hat. So erreicht die Bahn Schwyz, vierhundertfünfundfünfzig Meter über dem Meer. Immer noch sind wir im Flachen. Die Bahn sucht sich hier nur ihren Weg zwischen den Seen. In Brunnen kommt sie an den Urnersee, den südlichen Teil des Vierwaldstättersees. Und dann folgt ein Stück, das mir besonders gefällt. Über zwölf Kilometer laufen die zwei Gleise der Strecke getrennt voneinander am steilen Ostufer entlang. Sie führen durch Tunnel und durch Galerien am Berghang … also durch Bauwerke, die auf der einen Seite offen sind. Bei Flüelen erreicht die Strecke das Ende des Sees und die Ebene der Reuss. Über Altdorf geht es dann am Talboden nach Erstfeld, vierhundertzweiundsiebzig Meter über dem Meer. Hier beginnt die Nordrampe … und hier beginnt das Steigen. In Erstfeld steht ein Lokomotivdepot. Dort wurden den Zügen bei Bedarf zusätzliche Lokomotiven vorgespannt … vor allem den schweren Güterzügen. Lange stand neben diesem Depot eine alte Maschine als Denkmal. Zuerst eine Dampflokomotive, ab dem Jahr neunzehnhundertzweiundachtzig eine elektrische Maschine, die man das Krokodil nennt … von ihr erzähle ich dir später. Im Januar zweitausenddreizehn wurde auch dieses Denkmal weggenommen, weil an seiner Stelle gebaut wurde. Hinter Erstfeld steigt die Strecke dann mit bis zu achtundzwanzig Promille. Also achtundzwanzig Meter Höhe auf eintausend Meter Weg. Das ist für eine Eisenbahn viel. So gewinnt sie Höhe, am östlichen Hang des Reusstals … kurvenreich, über Schwemmkegel und Seitenbäche hinweg. Bei Amsteg wechselt sie über eine Brücke auf die andere Talseite. Diese Brücke führt über die Reuss und ist siebenundsiebzig Meter hoch. Es ist die höchste Brücke der Schweizerischen Bundesbahnen. Siebenundsiebzig Meter … und darunter ein Fluss in einer Schlucht. Immer noch am Hang, immer noch am Steigen. Oberhalb von Gurtnellen kommt dann der erste große Kehrtunnel. Er ist eintausendvierhundertsechsundsiebzig Meter lang und liegt im Massiv eines Berges, der Schijenstock heißt. Mit ihm überwanden die Erbauer eine Talstufe … also eine Stelle, an der das Tal plötzlich höher wird. Und dann sind wir bei der Doppelschleife von Wassen, von der ich dir vorhin erzählt habe … neunhundertachtundzwanzig Meter über dem Meer. Zwei Kehrtunnel liegen hier, und die Gleise überqueren dreimal denselben Bach … die Meienreuss. Die unterste Brücke liegt noch unterhalb des Dorfes, die oberste etwa zweihundert Meter höher … und eine liegt dazwischen. Und über allem steht auf einem Felsvorsprung die Dorfkirche von Wassen. Sie ist von allen drei Höhen zu sehen, die die Bahn hier durchläuft … einmal von unten, einmal von der Mitte, einmal von oben. Wer im Zug sitzt, sieht dieselbe Kirche also dreimal … und jedes Mal aus einer anderen Höhe. Ein Schweizer Kabarettist hat daraus ein Bühnenstück gemacht … es heißt das Kirchlein von Wassen. Ein Dorfkirchlein, das berühmt wurde, weil eine Bahn nicht geradeaus konnte. Nach der letzten Schleife schlängelt sich die Linie hoch über der Talsohle weiter. Dann kommt der letzte Tunnel der Nordrampe, eintausendfünfhundertsiebzig Meter lang. Und dahinter liegt der Bahnhof Göschenen … eintausendeinhundertsechs Meter über dem Meer. Damit liegt er ein Stück höher als der Straßentunnel, der weiter unten durch dasselbe Massiv führt. An der Westseite des Bahnhofs endet außerdem eine kleine Bahn mit engeren Schienen, die sich an einem Zahnrad den steilen Hang hinaufzieht … hinauf nach Andermatt. Und dann geht es in den Berg. Der Scheiteltunnel ist doppelspurig und einröhrig … zwei Gleise in einer einzigen Röhre. Nach neun Kilometern im Berg erreicht der Zug den höchsten Punkt der ganzen Strecke. An derselben Stelle überquert er auch eine Kantonsgrenze … tief im Fels, ohne dass man es merkt. Die Fahrt durch den Tunnel dauert elf Minuten. Elf Minuten Dunkelheit … und dann Airolo, eintausendeinhunderteinundvierzig Meter über dem Meer. Nur zehn Meter tiefer als der höchste Punkt drinnen im Berg. Der Zug erreicht den Bahnhof nach einer Linkskurve, die noch halb im Berg liegt. Früher gab es in der Mitte des Tunnels eine Dienststation. Diese Station brauchte man später nicht mehr. Der Raum von damals ist aber noch da … heute nutzen ihn die Streckenwärter. Ein Zimmer im Berg, nach neun Kilometern. Auf der Südseite geht es dann hinunter durch das Valle Leventina. Zuerst an einem sonnigen Hang, dann über eine Stelle, an der das Tal breiter wird, bei Piotta. Dort sieht man links eine Standseilbahn … einen Wagen, der an einem Seil den Hang hinaufgezogen wird. Sie führt zu einem Stausee, aus dem die Bahn später ihren Strom holte. Sie ist siebenundachtzig Komma acht Prozent steil … auf hundert Meter Weg also fast achtundachtzig Meter Höhe. Hinter Rodi-Fiesso beginnt der eindrucksvollste Abschnitt der Südrampe. Das Tal verengt sich zu einer Schlucht, und darin liegt eine Talstufe von etwa einhundertfünfzig Metern Höhenunterschied. Zwei Kehrtunnel bringen die Bahn hinunter … einer auf der einen, einer auf der anderen Talseite. Zwischen ihnen überquert sie noch einmal den Fluss, der durch dieses Tal hinunterläuft. So kommt sie zum Bahnhof von Faido, gut zweihundert Meter tiefer als am Eingang der Schlucht. Und weiter unten wiederholt sich das Ganze noch einmal. Bei Lavorgo liegen wieder zwei Kehrtunnel an einer Talstufe. Diesmal liegen sie im selben Berg, der eine dicht über dem anderen. Diese Formation ist als Biaschina-Schlaufen bekannt. Danach erreicht die Bahn Giornico … nur noch dreihunderteinundneunzig Meter über dem Meer. Und schließlich Biasca, zweihundertdreiundneunzig Meter. Von gut eintausendeinhundert Metern hinunter auf knapp dreihundert … in etwa fünfzig Kilometern. Der Rest ist weit und fast flach … nur ein Riegel liegt noch im Weg. Von Biasca führt die Strecke am östlichen Hangfuß nach Bellinzona, dem Hauptort des Kantons Tessin, zweihunderteinundvierzig Meter über dem Meer. Dann läuft sie geradlinig über den Talboden der Magadinoebene. In Giubiasco zweigt die Linie nach Locarno ab … und von dieser wiederum eine Linie nach Italien. Die Strecke nach Chiasso steigt danach noch einmal an … über einen Bergrücken, den Monte Ceneri, und bleibt knapp unter seinem Kamm. Von dort gibt es Aussicht auf die Tessiner Alpen und auf den Lago Maggiore. Der Ceneri selbst wird mit zwei einspurigen Tunneln unterquert, die parallel nebeneinander liegen. Dahinter geht es hinunter durch ein Tal bis Lugano … dreihundertfünfunddreißig Meter über dem Meer, etwa achtzig Meter über dem See, an dem die Stadt liegt. Und dann kommt etwas Schönes. Die Bahn wechselt die Seeseite über einen Damm. Dieser Seedamm bei Melide ist achthundertsiebzehn Meter lang. Jetzt ist es nicht mehr weit. Am Ostufer geht es nach Capolago und Mendrisio … und über einen letzten Höhenzug nach Balerna. Nach mehr als zweihundert Kilometern erreichen die Züge dann Chiasso, zweihundertsiebenunddreißig Meter über dem Meer. Das ist der Endpunkt … ein weitläufiger Grenzbahnhof. Selbst der Tunnel im Berg ist nicht waagerecht. Und das hat einen sehr praktischen Grund. Von Göschenen aus steigt das Gleis bis zum höchsten Punkt an … mit sechs Promille. Sechs Promille heißt: sechs Meter Höhe auf eintausend Meter Weg. Eine sehr sanfte Neigung. Und vom höchsten Punkt bis nach Airolo fällt es wieder … mit zwei Promille. Der Tunnel steigt also von beiden Seiten leicht an, bis zu seiner höchsten Stelle … wie ein sehr flaches Dach mit einem First. Dieser First liegt nicht ganz in der Mitte, sondern etwas näher bei Göschenen. Und der Grund dafür ist das Wasser. So kann Wasser, das im Berg in den Tunnel eindringt, nach beiden Seiten von allein abfließen. Niemand muss es hinauspumpen. Es läuft einfach hinaus. Dreimal drei Schläge nach Süden … zweimal zwei nach Norden. Die Gotthardbahn war nicht die erste Bahn über die Alpen. Sie war die vierte … aber sie gilt als die kühnste, weil sie die meiste Höhe überwinden musste. Vor ihr gab es die Semmeringbahn in Österreich, eröffnet im Jahr eintausendachthundertvierundfünfzig. Dann die Brennerbahn im Jahr eintausendachthundertsiebenundsechzig. Und dann die Bahn über den Mont Cenis im Jahr eintausendachthunderteinundsiebzig. Vier Wege über dasselbe Gebirge … in knapp drei Jahrzehnten. Man wollte offenbar dringend hinüber. Damit kommen wir zum Geld … denn eine solche Bahn kostet mehr, als ein Land allein aufbringen kann. Im Jahr eintausendachthundertneunundsechzig schätzte man die Baukosten auf einhundertsiebenundachtzig Millionen Franken. Etwas mehr als die Hälfte davon musste auf dem internationalen Kapitalmarkt beschafft werden … einhundertzwei Millionen Franken. Italien gab knapp ein Viertel dazu. Deutschland und die Schweiz je etwa ein Zehntel. Für diese einhundertzwei Millionen schlossen sich Banken zu einem Konsortium zusammen. Es bestand aus einer deutschen, einer italienischen und einer schweizerischen Gruppe … und jede musste vierunddreißig Millionen Franken aufbringen. Dreimal vierunddreißig … zusammen genau die einhundertzwei. Im Jahr eintausendachthunderteinundsiebzig wurde dann die Gesellschaft gegründet, die die Bahn bauen und betreiben sollte. Ihr Präsident war der Zürcher Politiker, der sich für diese Linie eingesetzt hatte. Dazu kam ein Vizepräsident. Und dann geschah, was bei großen Bauwerken oft geschieht. Es wurde teurer als geplant. Zuerst wurden die Talstrecken im Süden, im Tessin, teurer als geplant. Dann geriet die Gesellschaft in eine Finanzkrise. Vierzig Millionen Franken fehlten. Im Jahr eintausendachthundertachtundsiebzig beschlossen die beteiligten Länder in einem Vertrag, nachzuzahlen. Italien und Deutschland je zehn Millionen Franken … die Schweiz acht Millionen. Den Rest mussten Private tragen. Auch die Menschen an der Spitze wechselten in dieser Zeit … es waren drei Oberingenieure. Der erste musste zurücktreten, als die Kosten davonliefen. Da waren erst die Talstrecken fertig. Der zweite entwickelte mit seinem Stellvertreter die endgültige Linie der Bergstrecke … mit den Spiraltunneln und den Kehren. Und dann rechnete er die Kosten noch einmal nach, auf genaueren Karten als vorher. Dabei zeigte sich eine große Lücke in der Finanzierung. Er wies früh darauf hin … und musste seinen Posten niederlegen, noch bevor die Rampen begonnen wurden. Sein Stellvertreter aber blieb und sorgte für Kontinuität. Von ihm stammen die Normalien der Gotthardbahn … das sind die Regeln, nach denen später jede einzelne Brücke und jeder einzelne Tunnel entworfen wurde. Und ein dritter Ingenieur übernahm dann die Bauleitung und stellte die Strecke fertig. Im Mai eintausendachthundertzweiundachtzig wurde die Bahn eröffnet. Die Feierlichkeiten fanden vom zweiundzwanzigsten bis zum fünfundzwanzigsten Mai statt … in Luzern und in Mailand. Am ersten Juni nahm die Bahn dann ihren Betrieb nach Fahrplan auf. Damals noch mit einem einzigen Gleis. Das zweite Gleis wurde ab dem Jahr eintausendachthundertachtundachtzig dazugelegt. Die Zufahrtsstrecken im Norden waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht alle fertig. Die Züge fuhren deshalb zunächst von Luzern über Rotkreuz nach Immensee. Wer aus Zürich kam, stieg in Rotkreuz um … oder sein Wagen wurde dort an den Zug gehängt. Erst im Jahr eintausendachthundertsiebenundneunzig kamen die direkten Zufahrten dazu … von Luzern nach Immensee, von Thalwil nach Zug und von Zug nach Arth-Goldau. Bis dahin führte die nördliche Zufahrt über die Strecken von drei verschiedenen Gesellschaften. Drei Unternehmen … damit ein Zug bis an den Berg kommt. Im Jahr neunzehnhundertneun ging die Gotthardbahn mit allen Anlagen an die Schweizerischen Bundesbahnen über. Diese waren einige Jahre früher entstanden, als der Staat die anderen großen Bahngesellschaften übernahm. Und dann kam die Elektrifizierung … also die Umstellung vom Dampf auf den elektrischen Antrieb. Beschlossen wurde sie im Februar neunzehnhundertsechzehn. Zwei Gründe standen dahinter. Der erste: Man wollte von Kohlelieferungen aus dem Ausland unabhängig werden. Der zweite: Elektrische Lokomotiven sind stärker. Man konnte schwerere und schnellere Züge über den Berg bringen. Für den Strom baute die Bahn eigene Kraftwerke. Das Kraftwerk Ritom im Jahr neunzehnhundertzwanzig, das Kraftwerk Amsteg im Jahr neunzehnhundertzweiundzwanzig. Später kam eine Beteiligung an einem dritten Kraftwerk dazu, in Göschenen. Wasser aus den Bergen … für Züge, die durch dieselben Berge fahren. Am Beginn des elektrischen Betriebs stand ein Problem. Und es hatte mit Schmutz zu tun. Denn auf der Strecke fuhren ja weiterhin Dampflokomotiven. Deren Ruß setzte sich auf den Isolatoren ab … das sind die Teile, die die Leitung über dem Gleis halten und den Strom nicht weitergeben. Ist so ein Isolator schmutzig, springt der Strom über … dorthin, wo er nicht hingehört. Darum fuhr man zuerst nur mit der halben Spannung: mit siebeneinhalb Kilovolt statt mit fünfzehn. Ab Oktober neunzehnhundertzwanzig verkehrten die Züge zwischen Erstfeld und Ambrì-Piotta elektrisch, ab Dezember auch bis Biasca. Und erst im Mai neunzehnhunderteinundzwanzig wurde die Spannung auf fünfzehn Kilovolt angehoben. Im Mai neunzehnhundertzweiundzwanzig war die Umstellung abgeschlossen … und die Züge fuhren durchgehend von Luzern bis Chiasso elektrisch. Am Anfang gab es noch nicht genug elektrische Lokomotiven. Also fuhren die Dampflokomotiven weiter … und für die Bergfahrt und für den Tunnel hängte man ihnen eine elektrische Maschine davor. Zwei Zeitalter am selben Zug. Von den Lokomotiven, die man damals für den Gotthard beschaffte, ist eine besonders bekannt. Sie hat einen Spitznamen, den man nicht vergisst. Man nennt sie das Krokodil. Ihre eigentliche Bezeichnung ist eine trockene Buchstaben- und Zahlenkombination, wie bei allen Baureihen. Der Spitzname ist geblieben. Und es ist das Fahrzeug, an das man denkt, wenn vom Gotthard die Rede ist. Weil so viele Lokomotivtypen zuerst für diese Strecke gebaut wurden, gibt es sogar ein Wort dafür. Man nennt sie die Gotthardlokomotiven. Ein Typ davon begann in den fünfziger Jahren eine neue Zeit. Von ihm beschaffte die Bahn zwischen neunzehnhundertzweiundfünfzig und neunzehnhundertsechsundsechzig einhundertzwanzig Maschinen … damit sollte der ganze Verkehr am Gotthard bewältigt werden. Die ersten zwei waren Versuchsmaschinen. Sie tragen seither die Namen der beiden Gotthardkantone: Tessin und Uri. Und die späteren wurden alle nach einem Baukastensystem gebaut … also aus immer denselben Teilen. In der Hauptwerkstätte in Bellinzona lag ein großes Ersatzteillager … so konnte eine Maschine in kürzester Zeit wieder instand gesetzt werden. Wie viel stärker die Maschinen im Laufe der Zeit wurden, zeigt ein Vergleich von zwei Zahlen. Eine Dampflokomotive, die zwischen neunzehnhundert und neunzehnhundertzehn geliefert wurde, leistete achthundert Kilowatt. Kilowatt ist das Maß für ihre Kraft. Eine heutige Lokomotive dieser Strecke leistet siebentausendneunhundert … also fast das Zehnfache. Und eine Eigenheit hat die alte Strecke bis heute. Über jedem Gleis muss ein bestimmter Umriss frei bleiben, damit ein Zug überall durchkommt. Man nennt ihn das Lichtraumprofil. An Tunneln, Brücken und Signalen ist er am engsten. Am Gotthard ist er so knapp, dass kein Wagen mit zwei Stockwerken fahren kann. Damit der Strom überhaupt zur Fahrleitung kommt, braucht es Stellen, an denen er eingespeist wird. Man nennt sie Unterwerke. An der Gotthardbahn standen sie von Norden nach Süden verteilt … von Steinen bis hinunter nach Melide. Eine eigene Leitung mit sechzig Kilovolt verband sie untereinander … und mit den Kraftwerken. Später brauchte die Strecke mehr Leistung. Im Jahr neunzehnhundertvierundsechzig nahm die Bahn in Giubiasco einen rotierenden Umformer in Betrieb … eine große Maschine, die sich dreht. Auf der einen Seite nimmt sie den Strom des Landesnetzes auf, auf der anderen gibt sie den Strom ab, mit dem die Bahn fährt. Im Jahr neunzehnhundertvierundneunzig kamen zwei Umrichter dazu … Geräte, die dasselbe tun, aber ohne bewegliche Teile. Damals waren das die größten Anlagen dieser Art auf der Welt. Jetzt möchte ich mit dir in das Jahr eintausendachthundertneunundneunzig schauen. Aus diesem Jahr ist ein Fahrplan der Gotthardbahn erhalten … und es ist ein besonderer. Er ist keine Tabelle, sondern eine Zeichnung. Auf einem großen Blatt steht in der einen Richtung die Zeit … von Mitternacht bis Mitternacht. In der anderen Richtung stehen die Bahnhöfe, von Zug und Luzern bis Chiasso, Locarno und Luino. Der Maßstab ist genau angegeben: fünfzehn Millimeter für eine Stunde … und nicht ganz zwei Millimeter für einen Kilometer. Aber dieser Fahrplan zeigt nicht nur Züge. Er zeigt die ganze Strecke, Spalte für Spalte. Die Höhe jeder Station über dem Meer. Die Tunnel und ihre Länge. Das größte Gefälle und die größte Steigung auf jedem Abschnitt. Die Telegrafen, die Läutewerke, das Streckentelefon … und die Blockstellen, das sind die Posten, die die Strecke in Abschnitte teilen. Das Gleisbild jeder Station, ihre Ausrüstung, das längste Ausweichgleis … und schließlich alle Entfernungen. Ein einziges Blatt, auf dem eine ganze Bahn steht. Auf diesem Blatt ist auch jedes Läutewerk eingezeichnet … jedes einzelne. Und damit sind wir wieder bei dem Kasten an der Hauswand. Ein Läutewerk kündigte das Nahen eines Zuges an. Ausgelöst wurde es, wenn der Zug den Nachbarbahnhof verließ … oder die benachbarte Blockstelle. Läutewerke gab es auf den Bahnhöfen … und auf offener Strecke. Dort warnten sie die Bahnarbeiter, damit diese das Gleis verlassen konnten. Jedes Bahnwärterhaus hatte ein Läutewerk. Jedes Schrankenwärterhaus auch. Wenn also ein Zug den Bahnhof Giubiasco nach Süden verließ, dann läuteten auf den elf Kilometern bis zur nächsten Station elf Läutewerke. Nicht nur bei den Wärterhäusern … auch an jedem bewachten Übergang hing eines. Elf Glocken … der Reihe nach über ein Tal verteilt. Wie ein Läutewerk arbeitet, gefällt mir besonders … denn seine Kraft kommt nicht aus dem Strom. Sie kommt aus einem Gewicht. Die Stationsbeamten, die Streckenwärter und die Bahnarbeiter mussten ihr Läutewerk jeden Tag von Hand aufziehen. Dabei zog man im Inneren ein Gewicht über mehrere Rollen nach oben. Damit war die Glocke geladen … für diesen Tag. Kam dann das elektrische Signal, betätigte es nur ein Relais … einen kleinen Schalter. Dieser Schalter gab eine Sperre frei. Dann sank das Gewicht ein Stück nach unten. Und diese Kraft hob den Hammer und ließ ihn auf die Glocke fallen … so oft, wie das Muster es verlangte. Der Strom sagt also nur: jetzt. Die Arbeit hat schon am Morgen ein Mensch getan. Etwa um das Jahr neunzehnhundertachtzig wurden die Läutewerke an der Gotthardbahn außer Betrieb genommen. Neben den Glocken gab es eine zweite Art, über die Strecke zu sprechen. Das waren die Schreibtelegrafen … Apparate, die jedes Zeichen als Punkt und Strich auf einen Papierstreifen schrieben. Die Gotthardbahn unterhielt ein Netz davon, das alle Bahnhöfe von Luzern bis Chiasso, Locarno und Luino verband. Auf jenem Fahrplan von eintausendachthundertneunundneunzig ist es am linken Rand eingezeichnet … jeder Apparat als kleiner schwarzer Punkt. Der Bahnhof Biasca zum Beispiel hatte damals vier Telegrafen in Betrieb. Und jeder erreichte einen anderen Kreis von Stationen. Was man auf dem ersten mit der Taste eingab, konnte man auf allen Stationen von Biasca bis Bellinzona mitlesen. Der zweite verband alle Stationen von Biasca bis Göschenen. Der dritte erreichte nur eine Auswahl großer Stationen zwischen Bellinzona und Erstfeld. Und der vierte war der Apparat für die weite Strecke … bis hinaus nach Luzern. Es gab also nicht eine Leitung für alle, sondern mehrere Kreise, die sich überlagerten. Wer mitlesen wollte, musste nichts tun … der eigene Apparat schrieb alles mit. Gebaut wurden diese Telegrafen mit ihren Morsetasten von einer Firma in Bern. Und nun zu diesem Menschen, der in dem Häuschen wohnte … dem Streckenwärter. Seine Aufgabe war einfach zu beschreiben und schwer zu erfüllen: Er musste seinen Abschnitt der Strecke jeden Tag abgehen. Er suchte nach Brüchen in den Schienen und nach Verformungen … und meldete den Zustand seines Abschnittes dem Bahnmeister, seinem Vorgesetzten. Warum das so wichtig war, hat einen technischen Grund. Damals konnte man Schienen noch nicht mit Ultraschall prüfen. Heute fahren dafür besondere Prüfzüge über die Gleise. Weil es diese Möglichkeit nicht gab, blieb nur der Blick eines Menschen, jeden Tag. Er tat auch die kleinen Dinge. Er zog lose Schrauben nach. Er schnitt Büsche zurück. Und er löschte kleine Feuer im Gras … denn bei schweren Zügen, die talwärts bremsten, sprühten die Bremsklötze Funken. Im dürren Gras neben dem Gleis genügte das oft. Die Häuschen dieser Menschen standen über die ganze Strecke verteilt. Zwei bis vier Kilometer lagen zwischen ihnen … und sie waren auf der ganzen Strecke durchnummeriert. Jeder Wärter ging seinen Abschnitt bis zum nächsten Haus. Dort begann der Abschnitt des Nachbarn. So war die ganze Bahn abgedeckt … Haus für Haus, Schritt für Schritt. Etwa ab dem Jahr neunzehnhundertfünfzig musste seltener kontrolliert werden … und damit begann das Ende dieser Häuschen. Manche Abschnitte wurden dann nur noch jeden zweiten Tag abgegangen. Von da an standen viele der Häuschen leer. Andere wurden zu Ferienhäusern oder zu Wohnhäusern. Ab dem Jahr neunzehnhundertfünfundneunzig begann die Bahn, sie zu verkaufen. Und eines von ihnen, zwischen Wassen und Göschenen, wurde im Jahr zweitausendneunzehn als Baudenkmal hergerichtet. Ein kleines Haus am Gleis … das man aufbewahrt, weil es einmal wichtig war. Wie langsam damals gefahren wurde, kann man an einem einzigen Vergleich sehen. Im Jahr eintausendachthundertneunundneunzig brauchte ein Schnellzug von Bellinzona nach Lugano genau zweiundfünfzig Minuten. Im Jahr zweitausendsiebzehn fuhren die schnellen Züge dieselbe Strecke in siebenundzwanzig Minuten. Etwa die Hälfte der Zeit … für denselben Weg. Und auf jenem Fahrplan von eintausendachthundertneunundneunzig steht auch, wie ein Zug in der Nacht unterwegs war. Der erste Zug, der für jeden Tag eingetragen ist, verließ Bellinzona um drei Uhr siebzehn in der Nacht. Ein Schnellzug mit erster, zweiter und dritter Klasse, gezogen von einer Dampflokomotive. Drei kleine Stationen ließ er aus. In Lugano kam er um vier Uhr neun an … genau die zweiundfünfzig Minuten, von denen ich dir erzählt habe. Und nach fünf Minuten Aufenthalt fuhr er weiter. Ein Zug, der durch die Nacht fährt, während fast alle schlafen. Und in den Häuschen am Gleis läuten die Glocken vor ihm her. Jetzt machen wir einen großen Sprung in die Gegenwart. Denn unter dieser ganzen Bergstrecke liegt heute eine zweite Bahn. Der Gotthard-Basistunnel ist rund siebenundfünfzig Kilometer lang. Im Dezember zweitausendsechzehn wurde er vollständig in Betrieb genommen. Und im September zweitausendzwanzig kam der Ceneri-Basistunnel dazu, weiter im Süden. Zusammen bilden sie eine Flachbahn. Das heißt: Nirgends steigt es mehr als sieben Meter auf eintausend Meter Weg. Am Berg oben waren es achtundzwanzig … also ein Viertel davon. Ein Zug, der da fährt, merkt vom Gebirge über sich fast nichts mehr. Vorher musste er sich in Schleifen hinaufwinden, bis auf über eintausendeinhundert Meter. Jetzt fährt er einfach durch … tief unten im Fels. Gesteuert wird das alles von einem Ort aus. Im April zweitausendvierzehn übernahm eine einzige Betriebszentrale die Steuerung und die Überwachung des ganzen Bahnbetriebs im Tessin. Sie liegt in Pollegio, unten im Tessin, nicht weit von der alten Rampe … und rund einhundertsechzig Menschen arbeiten dort. Sie steuern und überwachen den Personen- und den Güterverkehr. Sie überwachen die Sicherheitssysteme des Basistunnels und dessen Stromversorgung. Und wenn im Tunnel etwas nicht nach Plan läuft, kommt auch die Information für die Reisenden von dort. Einhundertsechzig Menschen in einem Haus … für einen Berg voller Züge. Und was ist aus der alten Bergstrecke geworden. Sie ist geblieben. Man hat sie nicht abgebaut. Sie dient heute als Ausweichroute, wenn im Basistunnel nicht gefahren werden kann. Sie erschließt die Dörfer in den Bergen … also die Orte, an denen der schnelle Zug nicht mehr hält. Und sie ist eine Strecke für Reisende, die genau diese Fahrt sehen wollen. Seit dem Fahrplanwechsel zweitausendzwanzig fährt dort eine andere Bahngesellschaft im Fernverkehr, gemeinsam mit den Bundesbahnen. Die Züge heißen Treno Gottardo und verkehren stündlich … ohne Umsteigen weiter nach Locarno und nach Basel oder Zürich. Es sind achtteilige Züge, die eigens für den touristischen Verkehr beschafft wurden. Im ersten Betriebsjahr des Basistunnels zählte man auf den alten Rampen noch rund eintausend Fahrgäste am Tag. Durch den alten Scheiteltunnel fuhren sechshundert Reisende täglich … verteilt auf alle Züge des Tages weniger als zwanzig Personen pro Zug. Ein sehr leerer Zug auf einer sehr berühmten Strecke. Für Reisende hat die Bergstrecke seither einen neuen Namen bekommen. Man vermarktet sie als Gotthard-Panoramastrecke. Es gibt dafür ein Pauschalangebot, das die Zugfahrt mit einer Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee verbindet. Also erst über das Wasser … und dann in Schleifen den Berg hinauf. Und es gibt diese Strecke noch in einer anderen Größe. Sie wurde mehrfach als Modellbahn nachgebaut. Im Verkehrshaus in Luzern steht eine solche Anlage, gebaut im Jahr neunzehnhundertneunundfünfzig und seither immer wieder erneuert. Heute ist sie mehr als einunddreißig Meter lang. Beim letzten Umbau kamen sechs verdeckte Bahnhöfe dazu, mit insgesamt vierundfünfzig Gleisen. Vierundfünfzig Gleise, auf denen Züge warten, die man nicht sieht. Es gibt sogar den Gedanken, die Bergstrecke unter besonderen Schutz zu stellen. Schon im Jahr zweitausendvierzehn wurde sie als Kandidatin für das Welterbe der UNESCO vorgeschlagen … für die Liste jener Orte, die für die ganze Menschheit bewahrt werden sollen. Daraus wurde bisher nichts. Zuerst wollte sich die Regierung nicht festlegen … und im Jahr zweitausendsechzehn wurde die Kandidatur dann zurückgestellt, zugunsten einer Brücke und einiger Buchenwälder. Und weil die Liste der Kandidaten nur alle zehn Jahre erneuert wird, kann es noch Jahre dauern. Auch ohne diesen Titel ist das eine Anerkennung, finde ich. Eine Strecke, über die man diskutiert, ob sie zum Erbe der Menschheit gehört. Und die einfach weiterfährt, während diskutiert wird. Komm jetzt mit zurück an den Hang. Das Casello, das kleine Haus am Gleis, steht noch da. Zwei Fenster, ein Dach, die Tür zum Gleis hin. Der Kasten mit der Glocke hängt an der Wand. Er wird nicht mehr aufgezogen. Aber viele Jahrzehnte lang hat hier jeden Tag ein Mensch ein Gewicht nach oben gezogen … und der Kasten hat es Schlag für Schlag wieder abgegeben. Unter dir im Berg fährt jetzt ein Zug durch den Basistunnel, und du merkst nichts davon. Und weit oben im Norden liegt der Scheitel, mit fast dreitausend Metern Fels über dem Tunnel, wie damals. Und vor dir liegen die Schienen, die sich in Schleifen nach oben legen. Der Berg bleibt, wo er ist. Und die Bahn windet sich hinauf. Im Tunnel läuft das Wasser nach beiden Seiten hinaus, ganz von allein. Am Hang steht ein Haus mit einer Nummer. Und irgendwo weiter unten wartet das nächste Haus mit der nächsten Nummer. Dreimal drei Schläge nach Süden. Zweimal zwei nach Norden. Es läutet nicht mehr. Der Hang ist still, und im Tal gehen die Lichter aus. Die Schienen liegen kühl und ruhig auf ihrem schmalen Band. Jemand ist sie heute abgegangen … oder gestern. Es stimmt alles. Du musst nichts hören und auf nichts warten. Und du darfst jetzt schlafen. Gute Nacht. Schlaf gut. Bis morgen Abend.