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Einschlafgeschichte: Wie Feuer, Wasser und Dampf eine Lokomotive bewegen · Gute Nacht mit Fridolin

• Stell dir ein Gleis vor … draußen, am Rand einer kleinen Stadt. Der Boden zwischen den Schwellen ist aus Schotter … grau und trocken … und an den Rändern wächst ein wenig Gras. Es ist Abend geworden. Auf dem Gleis steht eine Maschine. Sie ist schwarz … und schwer … und größer als alles, was sonst hier steht. Sie fährt nicht. Sie steht nur da. Über ihrem Schornstein hängt ein wenig Dampf in der Luft … und löst sich langsam auf. Diese Maschine hat einen Namen, den du kennst. Man nennt sie Dampflokomotive. Kurz sagt man Dampflok. Und weil Menschen für große Dinge gern ein Bild suchen, sagte man früher auch Dampfross … oder Stahlross. Eine Dampflokomotive ist eine Bauform der Lokomotive. Und sie wird mit Wasserdampf angetrieben. Das ist der Kern. Wasser … Wärme … Dampf … Bewegung. Mehr musst du dir heute Abend nicht merken. Die gewöhnliche Bauart nennen die Fachleute die Regelbauart. Solche Lokomotiven bestehen im Wesentlichen aus vier Teilen. Da ist zuerst der Dampfkessel. In ihm wird aus Wasser Dampf erzeugt … mit der Heizenergie des Brennstoffes. Dann kommt die Kolbendampfmaschine. Sie wandelt die Druckenergie des Dampfes in mechanische Bewegungsenergie um. Dazu kommt das Fahrgestell … mit dem Rahmen und den Radsätzen. Und zuletzt der Führerstand … der Platz, an dem die Maschine bedient wird. Vier Teile. Mehr braucht es nicht. Vielleicht magst du dir diese vier Teile noch einmal in Ruhe ansehen. Ganz vorn und in der Mitte liegt der lange Kessel. Er ist der dickste Teil der Maschine … und er liegt waagerecht über den Rädern. Darunter und daneben sitzt die Dampfmaschine mit ihren Zylindern. Der Rahmen trägt alles. Und die Radsätze tragen den Rahmen. Auf dem Rahmen ist der Kessel montiert. Und im hinteren Teil des Kessels sitzt die Feuerbüchse. Hinten, am Ende der Maschine, ist der Führerstand. Dort stehen zwei Menschen … und dort ist es warm. Das Feuer brennt. Und der Dampf steigt. Eine Dampflokomotive muss alles mitnehmen, was sie verbraucht. Sie braucht Brennstoff. Und sie braucht Wasser. Für diese Vorräte gibt es zwei Wege. Entweder werden sie auf der Lokomotive selbst mitgeführt. Dann spricht man von einer Tenderlokomotive. Oder sie liegen in einem eigenen Fahrzeug … das fest mit der Lokomotive gekuppelt ist. Dieses Fahrzeug heißt Tender. Und die Lokomotive heißt dann Schlepptenderlokomotive. Zwei Wege für dieselbe Sache. Das ist alles. Und nun schauen wir uns an, was in dieser Maschine eigentlich geschieht. In Dampflokomotiven wird thermische Energie in kinetische Energie umgewandelt. Thermische Energie ist die Energie der Wärme. Kinetische Energie ist die Energie der Bewegung. Aus Wärme wird also Bewegung. Aus einem Feuer, das still in einem Eisenkasten brennt … wird ein Rad, das sich dreht. Das ist der ganze Weg. Und wir gehen ihn heute Abend langsam ab. Am Anfang steht der Brennstoff. Dampflokomotiven beziehen ihre Energie aus der Verbrennung der Stoffe, die sie mitführen. In den meisten Fällen ist das Kohle. Es gab aber auch Maschinen, die Holz verheizten … oder Torf … oder Öl. Der Brennstoff liegt im Vorratsbehälter … und wird von dort in die Feuerung gebracht. Üblicherweise haben Dampflokomotiven eine Rostfeuerung mit flachem Feuerbett. Ein Rost ist ein Gitter aus Eisenstäben. Darauf liegt die Glut … flach ausgebreitet … und von unten kommt die Luft. Dann brennt es. Und es gibt Wärme ab. Stell dir die eiserne Tür vor, hinter der dieses Feuer liegt. Sie ist klein … und sie ist rund an den Kanten … und wenn sie aufgeht, wird es für einen Moment hell im Führerstand. Dann geht sie wieder zu. Und es ist wieder dunkel. Unter dem Rost hängt ein Kasten. Er heißt Aschkasten, und in ihm sammeln sich die Rückstände der Verbrennung. An diesem Kasten sitzen Luftklappen, die sich einstellen lassen. Durch sie strömt die Luft nach, die das Feuer braucht. Ein wenig mehr Luft … ein wenig weniger. So einfach ist das geregelt. Die Wärme des Feuers bleibt nicht bei sich. Sie geht weiter … in den Kessel. Der damit beheizte Kessel erzeugt aus Wasser den Dampf für die Dampfmaschine. Das ist ein Satz, den du dir ruhig zweimal sagen lassen darfst. Der Kessel wird beheizt. Im Kessel ist Wasser. Und aus dem Wasser wird Dampf. Nicht plötzlich. Nicht laut. Sondern so, wie Wasser eben warm wird … nach und nach. Das Feuer brennt. Und der Dampf steigt. Der klassische Dampflokomotivkessel besteht aus drei Abschnitten. Wir gehen sie der Reihe nach durch. Ganz hinten liegt der Stehkessel. In ihm sitzt die Feuerbüchse. Das ist der Kasten, in dem der Brennstoff verbrennt. Und diese Feuerbüchse ist vollständig von einem Wassermantel umgeben. Ein Wassermantel ist genau das, wonach es klingt. Eine Hülle aus Wasser … rund um das Feuer. Das Feuer ist innen. Das Wasser ist außen. Zwischen der Feuerbüchse und der äußeren Wand liegt also ein schmaler Raum voll Wasser. Damit dieser Raum seine Form behält, sind die beiden Wände miteinander verbunden. Man nennt diese Verbindungen Stehbolzen. Es sind viele. Sie sitzen in Reihen … dicht an dicht … wie Nägel in einem Brett. Unten schließt ein kräftiger Ring die beiden Wände ab. Er heißt Bodenring. Und oberhalb der Feuerbüchse liegen Queranker, die den Kessel zusammenhalten. All das siehst du von außen nicht. Es hält trotzdem alles an seinem Platz. Vor dem Stehkessel liegt der zweite Abschnitt. Er heißt Langkessel. Er ist der lange, runde Teil, den du von außen siehst. Und er besteht meist aus mehreren Kesselschüssen. Ein Kesselschuss ist ein Stück des Kessels … ein Ring aus Blech. Mehrere solche Ringe hintereinander ergeben den langen Kessel. Ein Stück … und noch ein Stück … und noch ein Stück. Im Langkessel liegt nicht nur Wasser. In ihm liegen auch Rohre … viele davon, längs durch den ganzen Kessel. Sie heißen Heizrohre. Durch sie ziehen die heißen Gase aus der Feuerbüchse nach vorn. Und während sie ziehen, geben sie ihre Wärme an die Rohrwände ab … und die Rohrwände an das Wasser. Die Fachleute haben dafür zwei ruhige Wörter. Die Wand der Feuerbüchse nennen sie Strahlungsheizfläche, weil das Feuer sie unmittelbar anstrahlt. Die Summe der Rohrwände nennen sie Rohrheizfläche. Zwei Flächen … und beide arbeiten an derselben Sache. Bei manchen Maschinen liegen zwischen den Heizrohren noch weitere Rohre mit größerem Durchmesser. Sie heißen Rauchrohre. In diese Rauchrohre sind Überhitzerelemente eingeschoben. Das sind Rohrschleifen, durch die der fertige Dampf noch einmal zurückläuft. Dort wird er getrocknet und weiter erhitzt. So entsteht der Heißdampf. Im Betrieb ist er bis zu vierhundert Grad Celsius warm. Er dehnt sich besser aus als feuchter Dampf … und er schlägt sich unterwegs weniger als Wasser nieder. Darum arbeitet eine Maschine mit Heißdampf sparsamer. Oben auf dem Kessel sitzt ein runder Aufbau. Er heißt Dampfdom. In ihm sammelt sich der Dampf ganz oben … dort, wo am wenigsten Wasser mitgerissen wird. Und im Dampfdom sitzt meist der Regler. Das ist das Ventil, das die Dampfzufuhr zur Maschine freigibt. Der Dampf im Kessel steht unter Druck. Bei deutschen Dampflokomotiven sind das in der Regel zwölf bis sechzehn bar. Damit dieser Druck nicht höher wird, sitzen mindestens zwei Sicherheitsventile auf dem Kessel. Wird es zu viel, blasen sie ab. Und dann ist es für einen Moment laut … und danach wieder ruhig. Und ganz vorn liegt der dritte Abschnitt. Er heißt Rauchkammer. In der Rauchkammer ist eine Saugzuganlage eingebaut. Und oben darauf sitzt der Schornstein. Beides dient der Feueranfachung. Feueranfachung heißt: das Feuer wird am Brennen gehalten. Das ist eine ruhige Vorstellung. Ganz hinten brennt es … und ganz vorn wird dafür gesorgt, dass es weiterbrennt. Die beiden Enden der Maschine arbeiten zusammen. Das geschieht auf eine feine Art. In der Rauchkammer steht ein Rohr, das nach oben in den Schornstein zeigt. Es heißt Blasrohr. Durch dieses Blasrohr wird der Dampf geleitet, der in den Zylindern schon gearbeitet hat. Man nennt ihn Abdampf. Er schießt nach oben und füllt den Schornstein ganz aus. Dabei reißt er die Rauchgase mit. In der Rauchkammer entsteht ein Unterdruck. Dieser Unterdruck zieht sich durch die Rohre bis in die Feuerbüchse zurück … und durch den Rost strömt frische Luft nach. So facht die Maschine ihr eigenes Feuer an. Das Schöne daran ist: Dieses System regelt sich selbst. Braucht die Maschine mehr Dampf, so strömt auch mehr Abdampf durch das Blasrohr. Dann wird der Unterdruck größer … und das Feuer bekommt mehr Luft. Arbeitet sie weniger, wird auch der Zug schwächer. Steht die Lokomotive still, kommt kein Abdampf. Darum gibt es zusätzlich einen Hilfsbläser. Das ist ein Rohrring mit feinen Bohrungen rund um das Blasrohr, der bei Bedarf Dampf direkt aus dem Kessel bekommt. Ein leises Zischen … und die Glut bleibt wach. Und damit bei angestrengter Fahrt keine Glutteile ins Freie gelangen, sitzt in der Rauchkammer ein Funkenfänger. Er besteht aus einem Drahtgeflecht, das den unteren Teil des Schornsteins und das Blasrohr vollständig umschließt. Ein Geflecht, feiner als ein Sieb … und doch nur ein Stück Draht. Dazu hängt darin ein Prallblech, das leicht pendeln kann. Es sorgt dafür, dass sich die Vorrichtung selbst reinigt. So bleibt das, was brennt, bei der Maschine. Und draußen bleibt es dunkel. Auch das gehört zu einem ruhigen Abend am Gleis. Das Feuer brennt. Und der Dampf steigt. Jetzt ist der Dampf da. Und er will irgendwohin. Er geht aus dem Kessel in die Rohre … und aus den Rohren in die Dampfmaschine. Diese Dampfmaschine ist eine Kolbendampfmaschine. Sie hat Zylinder. Ein Zylinder ist eine glatte Röhre aus Metall … an beiden Enden geschlossen. Und in jedem Zylinder liegt ein Kolben. Der Kolben ist eine runde Scheibe, die in dieser Röhre gleiten kann. Mehr ist es nicht. Eine Röhre. Und eine Scheibe darin. In der Regel hat eine solche Maschine zwei Zylinder. Es gab aber auch Maschinen mit drei und mit vier. Sie liegen seitlich außen am Rahmen … oder innerhalb des Rahmens … oder beides zugleich. Und sie liegen waagerecht, ungefähr parallel zur Längsachse der Lokomotive. Die Zylinder einer Lokomotive sind doppeltwirkend. Das heißt: Der Dampf drückt abwechselnd von vorn und von hinten auf den Kolben. So hat jede Richtung ihre eigene Kraft. Und die Maschine kann aus jeder Stellung heraus anfahren. In den Zylindern der Kolbendampfmaschine dehnt sich der Dampf aus und bewegt dabei die Kolben. Das ist der Satz, um den sich heute Abend alles dreht. Dampf, der sich ausdehnt, braucht Platz. Und den Platz nimmt er sich, indem er den Kolben verschiebt. So wird die im Dampf gespeicherte Wärmeenergie zu mechanischer Energie. Aus Wärme wird Druck. Aus Druck wird ein Weg. Und aus dem Weg wird Bewegung. Drei Schritte … und der schwerste Teil ist getan. Ein Kolben bewegt sich in einer geraden Linie. Er fährt vor … und er fährt zurück. Vor und zurück. Immer wieder. Diese Bewegung nennt man hin- und hergehend. Aber ein Rad fährt nicht vor und zurück. Ein Rad dreht sich. Zwischen dem Kolben und dem Rad muss also etwas liegen, das aus dem einen das andere macht. Dieses Etwas ist eine Stange. Die hin- und hergehende Bewegung der Kolben wird über die Treibstangen auf die Treibräder übertragen. Und damit in eine rotierende Bewegung umgewandelt. Treibstange ist ein gutes Wort. Es sagt genau das, was das Teil tut. Sie treibt. Die Treibräder sind die angetriebenen Räder der Lokomotive. Sie sind meist die größten Räder, die du an so einer Maschine siehst. Und an ihrer Seite sitzt der Punkt, an dem die Stange angreift … ein Stück außerhalb der Mitte. Das ist der ganze Trick. Die Stange schiebt nicht auf die Mitte des Rades … sondern daneben. Und was neben der Mitte geschoben wird, dreht sich. Einmal herum. Und noch einmal herum. Dieser Punkt neben der Mitte heißt Kurbelzapfen. Auf der einen Seite der Maschine sitzt er anders als auf der anderen. Bei einer Maschine mit zwei Zylindern sind die beiden Kurbelzapfen um eine Vierteldrehung gegeneinander versetzt. Manchmal steht ein Kurbelzapfen in einer toten Stellung. Dann kann die Stange auf dieser Seite das Rad nicht weiterdrehen. Weil der Kurbelzapfen der anderen Seite versetzt steht, treibt diese Seite in diesem Moment an. Darum fährt die Lokomotive aus jeder Stellung an. Unter dem Rahmen liegen mehrere Radsätze, und sie haben verschiedene Aufgaben. Der Treibradsatz nimmt die Kraft der Treibstangen auf. Er ist besonders kräftig gebaut und fest im Rahmen gelagert. Die Kuppelradsätze sind über Kuppelstangen mit ihm verbunden. Sie drehen sich mit … und sie ziehen mit. Dazu kommen oft Laufradsätze. Sie werden nicht angetrieben und tragen nur. Die Räder selbst sind meist Radsterne, also Speichenräder. Auf sie wird ein Radreifen aufgeschrumpft, der die Lauffläche trägt. Aufschrumpfen heißt: Der Reifen wird warm gemacht, aufgezogen … und beim Abkühlen sitzt er fest. Je mehr Räder eine Maschine antreibt, desto mehr Kraft bringt sie auf die Schiene. Aber desto schwerer geht es um die Kurve. Ein langer, starrer Rahmen mit vielen gekuppelten Rädern will am liebsten geradeaus. Ein österreichischer Konstrukteur hat dafür die ruhige Lösung gefunden. Er wies nach, dass ein zwangfreier Lauf möglich ist, wenn sich einzelne Kuppelradsätze seitlich verschieben können. Die Räder bleiben also gekuppelt. Sie dürfen nur ein wenig zur Seite ausweichen. Ein kleiner Spielraum … und aus einem widerspenstigen Fahrzeug wird ein williges. Das Feuer brennt. Und der Dampf steigt. Nun könnte man meinen, damit sei alles gesagt. Feuer, Kessel, Dampf, Kolben, Stange, Rad. Aber es fehlt noch etwas Feines. Es fehlt die Steuerung. Denn eine Lokomotive soll nicht immer dasselbe tun. Sie soll anfahren … und sie soll rollen … und sie soll wieder langsamer werden. Also muss man einstellen können, wie viel Dampf in den Zylinder gelangt. Und dafür gibt es ein eigenes Gestänge. Eine Bauart dieser Steuerung trägt zwei Namen. Man nennt sie Heusinger-Steuerung. Oder Walschaerts-Steuerung. Sie ist eine Bauart der Dampfmaschinensteuerung von Lokomotiven. Zwei Namen für dieselbe Sache … so etwas kommt in der Technik öfter vor. Ein deutscher Eisenbahningenieur hat sie erfunden. Ein Belgier hatte dasselbe Prinzip fünf Jahre früher gefunden … ganz unabhängig von ihm. Darum heißt sie im deutschen Sprachraum so … und anderswo anders. Der weitaus größte Teil der europäischen Dampflokomotiven ist mit dieser Steuerung ausgestattet. Wenn du einmal eine Dampflokomotive von der Seite ansiehst, dann siehst du diese Steuerung. Sie ist das feine Gestänge über den Rädern … Stangen, Bolzen, ein Bogen aus Stahl. Sie sieht kompliziert aus. Sie tut aber etwas sehr Einfaches. An der Treibachse sitzt eine kleine zweite Kurbel, versetzt zum großen Kurbelzapfen. Sie heißt Gegenkurbel. Von ihr führt eine Stange nach vorn … die Schwingenstange. Sie bringt die Bewegung dorthin, wo sie gebraucht wird. In diesem Gestänge sitzt ein Teil, das Schwinge heißt. Die Schwinge ist ein gebogenes Stück Stahl mit einem festen Drehpunkt … einem Punkt, um den sie kippen kann. In dieser Schwinge gleitet ein kleiner Stein aus Metall. Er heißt Schwingenstein. Der Schwingenstein kann in der Schwinge nach oben oder nach unten gesetzt werden. Er kann nah am Drehpunkt liegen. Oder weiter davon entfernt. Ein kleiner Weg für ein kleines Teil. Und genau daran hängt viel. Der Abstand des Schwingensteins vom Drehpunkt der Schwinge lässt sich verstellen. Und von diesem Abstand hängt die Füllmenge des Zylinders ab. Die Füllmenge ist die Menge Dampf, die in den Zylinder gelangt. Liegt der Stein nah am Drehpunkt, bewegt sich wenig. Liegt er weiter weg, bewegt sich mehr. So wird aus der Lage eines kleinen Steines die Menge des Dampfes. Ein Handgriff … und die Maschine arbeitet anders. Und noch etwas kann dieselbe Steuerung. Sie kann die Fahrtrichtung umkehren. Steht der Stein oberhalb des Drehpunktes, so fährt die Maschine in die eine Richtung. Steht er unterhalb, in die andere. Steht er genau in der Mitte, bewegt sich die Stange fast nicht mehr. Eingestellt wird das vom Führerstand aus … über eine lange Stange, die Steuerstange heißt. Dazu kommt ein zweites Teil in diesem Gestänge, der Voreilhebel. Sein unteres Ende wird über eine Stange von der Kolbenbewegung her mitgenommen. Er sorgt dafür, dass der Dampf immer ein wenig früher einströmt. Ein wenig früher … damit nichts ruckt. Im Führerstand sitzt der Mensch, der diesen Handgriff kennt. Er blickt nach vorn, an der langen schwarzen Wand des Kessels vorbei … auf das Gleis. Neben ihm ist es warm, weil das Feuer nah ist. In Kontinentaleuropa hat der Lokomotivführer seinen Platz üblicherweise auf der rechten Seite. Dort liegen Steuerung, Regler und Bremsventil. Auf der anderen Seite steht der Heizer. Er hält das Feuer in Gang und achtet auf den Wasserstand. Zwei Menschen, zwei Aufgaben. Und beide sehen auf dieselbe Strecke hinaus. Das war nicht immer so bequem. In der Anfangszeit standen beide auf einer ungeschützten Plattform hinter der Feuerbüchse. Mit den höheren Geschwindigkeiten kam zuerst ein Windschutz … dann ein kurzes Dach. Und später ein geschlossenes Führerhaus. Durchgesetzt hat das ein Eisenbahnfachmann, der die Mühen dieser Arbeit im Winter aus eigener Anschauung kannte. Sitzplätze galten danach noch eine Weile als unerhörter Komfort. Heute stehen sie selbstverständlich dort. Zwei Sitze … und dazwischen die Feuertür. Und während draußen die Räder ihre Runden drehen, wird drinnen an Stangen und Hebeln gearbeitet. Nicht hastig. Eher wie jemand, der ein Instrument stimmt. Ein wenig mehr. Ein wenig weniger. Denn der Kessel gibt nur so viel Dampf her, wie das Feuer zulässt. Und das Feuer gibt nur so viel Wärme, wie der Heizer ihm gibt. Alles hängt an allem … und trotzdem bleibt es ruhig. Das Feuer brennt. Und der Dampf steigt. Eine Dampflokomotive arbeitet nicht nur für sich selbst. Sie versorgt auch den Zug, den sie zieht. Für die Bremsen braucht sie Druckluft. Dafür hat sie eine Luftpumpe, die mit Dampf betrieben wird … und Behälter, in denen die Luft bereitsteht. Das gleichmäßige Pumpen dieser Maschine ist eines der ruhigsten Geräusche auf einem Bahnhof. Für die Heizung der Reisezugwagen wird Nassdampf direkt aus dem Kessel entnommen. Er läuft durch eine Leitung, die durch alle Wagen geht. So wird es auch hinten im Zug warm. Und für das elektrische Licht sorgt ein kleiner Turbogenerator … eine Turbine, die sich vom Dampf drehen lässt. Und das alles hält nur so lange an, wie die Vorräte reichen. Denn Wasser wird zu Dampf. Und Dampf ist irgendwann fort. Brennstoff verbrennt. Und verbrannter Brennstoff ist ebenfalls fort. Darum muss der Wasserstand im Kessel immer wieder ergänzt werden. Zwei unabhängige Einrichtungen gibt es dafür. Eine davon ist eine Kolbenpumpe, bei der ein Dampfkolben einen kleineren Wasserkolben schiebt. Die andere ist eine Dampfstrahlpumpe. In ihr reißt ein Dampfstrahl das Wasser mit, erwärmt es … und drückt es in den Kessel. Damit das kalte Wasser das heiße Blech nicht erschreckt, wird es unterwegs vorgewärmt. Ein Vorwärmer nimmt die Wärme des Abdampfes und bringt das Speisewasser auf etwa achtzig bis neunzig Grad Celsius. Warmes Wasser zu warmem Eisen. Das schont beides. Den Wasserstand selbst liest der Heizer an zwei Schaugläsern ab … dazu kommen Probierhähne. Zwei Gläser, damit eines das andere bestätigt. Er sieht hin, dann heizt er weiter. Dann sieht er wieder hin. Aufgefüllt wird an einer Wasserstation. Dort steht ein Wasserkran … ein hoher Arm aus Eisen, der sich über das Gleis schwenken lässt. Die Maschine hält darunter. Ein Deckel geht auf. Und dann läuft das Wasser. Das dauert seine Zeit, und niemand kann es beschleunigen. Auch das gehört zum Bild einer Dampflokbahn. Ein Lokomotivschuppen … ein Wasserturm … eine Bekohlungsanlage. Und neben der Strecke ein breiter Streifen, auf dem nichts Trockenes stehen bleibt, weil Funken fliegen können. Eine Bahn aus Dampf braucht Platz um sich herum. Und sie braucht, bei vielen Maschinen, ein zweites Fahrzeug. Es sieht nicht besonders aus. Es hat keine Zylinder und keine Treibstangen. Es ist einfach ein Wagen. Aber ohne ihn geht es nicht. Dieser Wagen heißt Schlepptender. Ein Schlepptender ist ein Vorratswagen, der die Brennstoffe und das Wasser für die Dampferzeugung von Schlepptender-Dampflokomotiven mitführt. Er trägt also genau das, was der Kessel und das Feuer brauchen. Vorn der Platz für den Brennstoff. Darunter und dahinter der Raum für das Wasser. Er wird hinter der Lokomotive gekuppelt … dort, wo der Führerstand ist. So ist alles nah beieinander. Wie groß so ein Tender ist, richtet sich nach der Strecke. In Deutschland fassten sie zwischen fünf und vierzig Kubikmeter Wasser. Und dazu vier bis achtzehn Tonnen Brennstoff. Je länger der Weg zwischen zwei Wasserstationen, desto größer der Wagen. Weil ein voller Tender schwer ist, steht er auf vielen Rädern. Sehr verbreitet ist die Bauweise mit zwei zweiachsigen Drehgestellen. Ein Drehgestell ist ein kleiner Wagen unter dem Wagen, der sich drehen kann. So verteilt sich die Last … und in der Kurve läuft alles ruhiger. Es gab auch Tender, deren Räder fest im Rahmen sitzen. Die nennt man Steifrahmentender. Und es gab Mischformen, bei denen vorn ein Drehgestell läuft und hinten die Räder im Rahmen sitzen. Drei Wege … und alle führen hinter dieselbe Maschine. Auch die Form des Wasserkastens war nicht überall gleich. Eine Bauart hat einen runden Wasserbehälter, fast wie ein Kesselwagen, mit dem Kohlenkasten vorn obenauf. Sie ist steifer und leichter als ein eckiger Kasten … dafür braucht sie mehr Länge. Eine andere Bauart hat einen Seitengang. Er heißt Korridortender. Durch diesen schmalen Gang konnte das Personal während der Fahrt gewechselt werden … bei Zügen, die ohne Halt sehr weit fuhren. Ein Gang durch einen Wasserwagen. Das ist ein merkwürdiger und schöner Gedanke. Und es gab den Kabinentender. In ihm war hinter dem Kohlenkasten ein kleiner Raum eingerichtet. Dort saß der Zugführer. Zwei große Fenster nach hinten … ein Arbeitstisch über die ganze Länge … eine schwenkbare Lampe. Dazu ein gepolsterter Klappsitz, zwei Regale und vier Kleiderhaken. Geheizt wurde die Kabine mit Dampf von der Lokomotive … über eine Fußbodenheizung und zwei Heizkörper. Ein warmer kleiner Raum, mitten im Zug, mit einer Lampe über dem Tisch. Das ist vielleicht das gemütlichste Bild dieser ganzen Technik. Zwischen Lokomotive und Tender liegt eine Verbindung, die im Betrieb nie gelöst wird. Sie heißt Hauptkuppeleisen. Das ist eine massive, starre Stange mit einer Bohrung an jedem Ende. Durch die Bohrungen gehen zwei kräftige Bolzen. Daneben sitzen Stoßpuffer, die von einer Blattfeder nach vorn gedrückt werden. Sie schieben Lokomotive und Tender leicht auseinander. Dadurch steht die Verbindung immer unter Spannung … und nichts schlägt und nichts klappert. So wird aus zwei Fahrzeugen ein ruhig laufendes Ganzes. Stell dir vor, wie das aussieht, wenn so ein Gespann auf dem Gleis steht. Vorn die Maschine mit dem langen Kessel. Dahinter der Tender mit seinem Vorrat. Zwei Fahrzeuge … und doch eine Sache. Und du erinnerst dich: Es geht auch anders. Eine Tenderlokomotive führt ihre Vorräte auf sich selbst mit. Sie braucht keinen eigenen Wagen dafür. Beides ist richtig. Es kommt nur darauf an, wie weit die Reise ist. Das Feuer brennt. Und der Dampf steigt. Und nun lass uns von der Maschine auf dem flachen Gleis in die Berge gehen. Denn dort gibt es diese Fahrzeuge noch. Nicht überall. Aber an einigen Stellen. In der Schweiz führen zwei Bahnen den Betrieb mit Dampflokomotiven regelmäßig weiter. Die eine ist die Brienz-Rothorn-Bahn. Die andere ist die Dampfbahn Furka-Bergstrecke. Stell dir eine solche Bergstrecke am frühen Abend vor. Das Gleis liegt an einem Hang … und es steigt langsam an … und unten im Tal wird es schon dunkel. Der Zug ist kurz. Er hat es nicht eilig. Über dem Schornstein steht eine weiße Fahne aus Dampf. Sie legt sich über die Wiese … und verschwindet. Das Geräusch dazu ist gleichmäßig. Ein Stoß. Eine Pause. Und wieder ein Stoß. Und es gibt noch etwas, das dich vielleicht überrascht. Es wurden auch neue Dampflokomotiven gebaut. Im Jahr neunzehnhundertzweiundneunzig lieferte die Schweizer Maschinenfabrik SLM drei Prototypen aus. Es waren neue Dampflokomotiven. Sie werden mit leichtem Öl gefeuert. Eine dieser Maschinen ging an die Brienz-Rothorn-Bahn. Eine ging an die Österreichischen Bundesbahnen. Und eine ging an die Zahnradbahn Montreux–Glion–Rochers-de-Naye. Solche Maschinen setzt man dort ein, wo eine Dampflokomotive die Reisenden besonders anzieht. Und wer dort mitfährt, hat Zeit, hinauszusehen. Vier Jahre später kamen fünf weitere Maschinen dazu. Drei gingen an die Österreichischen Bundesbahnen, für die Schafbergbahn im Salzburger Land. Zwei gingen an die Brienz-Rothorn-Bahn. Bei den beiden Bergbahnen auf den Schafberg und auf das Brienzer Rothorn tragen heute je vier DLM-Maschinen die Hauptlast des Verkehrs. Die älteren, kohlegefeuerten Lokomotiven fahren dort noch bei Sonderfahrten. Manche von ihnen sind über hundert Jahre alt. Sie brauchen mehr Zeit zur Vorbereitung … und mehr Hände. Darum stehen sie nicht jeden Tag unter Dampf. Und die Lokomotive, die einst an die Zahnradbahn Montreux–Glion–Rochers-de-Naye geliefert wurde, fährt inzwischen ebenfalls am Brienzer Rothorn. Sie wurde dorthin verkauft, weil sie an ihrer alten Strecke nur selten gebraucht wurde. Eine Maschine zieht um. Auch das gibt es. Auch sonst im deutschsprachigen Raum fahren Dampflokomotiven noch planmäßig. Meist auf Schmalspurbahnen. In Österreich ist das zum Beispiel die Achenseebahn in Tirol … und eben die Schafbergbahn. In Bayern fährt die Chiemseebahn. Dazu kommen weitere Schmalspurbahnen in Sachsen, im Harz und in Mecklenburg-Vorpommern. Es sind mehr, als man denkt. Und es werden sogar noch Lokomotiven gebaut, die alten Plänen folgen. Im Jahr zweitausendneun entstanden im Dampflokwerk Meiningen zwei solche Neubauten. Der eine war eine vierte Maschine für die Bäderbahn Molli. Der andere war der Nachbau einer alten sächsischen Schmalspurlokomotive. Alte Zeichnungen … neue Bleche … und am Ende eine Maschine, die es so lange nicht mehr gab. Das ist ein ruhiger Gedanke für diesen Abend. Eine Technik, die alt ist … und für die trotzdem noch neue Maschinen entstehen. Das Feuer brennt. Und der Dampf steigt. Und nun kommen wir zurück. Weg vom Berg … zurück zu dem Gleis am Rand der kleinen Stadt. Der Schotter ist noch derselbe. Grau … und trocken … und mit ein wenig Gras an den Rändern. Es ist später geworden. Die Maschine steht noch da. Sie ist schwarz … und schwer … und sie hat es nicht eilig. In ihrem Kessel ist Wasser. Und um die Feuerbüchse liegt der Wassermantel. Alles ist an seinem Platz. Denk noch einmal an die drei Abschnitte des Kessels, wenn du magst. Hinten der Stehkessel. In der Mitte der Langkessel. Vorn die Rauchkammer. Und oben darauf der Schornstein. Denk an die Heizrohre, durch die die heißen Rauchgase nach vorn ziehen. Und an das Blasrohr, das den Abdampf nach oben schickt und dabei das Feuer wach hält. Ein Kreis, der sich selbst schließt. Denk an die Zylinder … und an die Kolben, die darin vor und zurück gehen. Und an die Treibstangen, die aus diesem Vor und Zurück ein Drehen machen. Ein ruhiges, gleichmäßiges Drehen. Und denk an den kleinen Schwingenstein in seiner Schwinge. Er liegt näher am Drehpunkt. Oder weiter weg. Und mehr braucht es nicht, damit die Maschine sanfter arbeitet. So viel Kraft … und dahinter so ein kleines Teil. Das ist ein beruhigender Gedanke. Großes lässt sich fein einstellen. Und auch der schwere Kessel darf sich bewegen. Wird er warm, dehnt er sich in der Länge … um ein bis fünf Zentimeter. Darum ist er nur vorn fest mit dem Rahmen verbunden. Hinten liegt er auf Blechen, die mitpendeln können. Etwas so Schweres … und man hat ihm Raum zum Atmen gelassen. Das Feuer brennt. Und der Dampf steigt. Der Dampf über dem Schornstein wird dünner. Er steht noch einen Moment in der Luft. Dann ist er fort. Und dann kommt der nächste. So geht das. Ruhig. Und ohne Eile. Wie etwas, das keinen Grund hat, schneller zu werden. Es ist ja Abend. Das Gleis liegt still. Der Schotter ist kühl geworden. Das Eisen ist noch warm. Die Maschine steht. Und sie wartet auf morgen. Du musst auf nichts warten. Du darfst einfach liegen bleiben. Das Feuer brennt. Und der Dampf steigt. Ganz langsam. Ganz ruhig. Und du darfst jetzt schlafen. Gute Nacht. Schlaf gut. Bis morgen Abend.