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Einschlafgeschichte: Warum Holzbrücken ein Dach haben · Gute Nacht mit Fridolin

• Stell dir eine Brücke vor … über einem breiten Fluss. Der Boden unter deinen Füßen ist Holz. Bohlen, quer verlegt … von vielen Schritten glatt geworden. Es ist Abend. Die Sonne ist schon hinter den Hügeln. Und über dir ist ein Dach … ein richtiges, mit Ziegeln. Links und rechts stehen Wände aus Brettern, mit schmalen Lücken dazwischen. Vor dir läuft der hölzerne Gang weiter … und ganz vorn ist ein helles Viereck. Das ist das andere Ende. Das Dach ist nicht für die Leute. Das Dach ist für das Holz. Darum geht es heute Abend. Um diesen einen, sehr vernünftigen Gedanken. Man baut ein Bauwerk aus Holz … und dann baut man ein zweites Dach darüber, damit das erste bleiben kann. Und weil das Dach da ist, hörst du deine eigenen Schritte. Auf einer offenen Brücke verweht das. Hier drinnen bleibt jeder Schritt bei dir. Eine Holzbrücke ist eine Brücke, deren Tragwerk aus Holz besteht. Das Tragwerk ist der Teil, der die Last hält … alles andere hängt daran oder liegt darauf. Die Pfeiler sind häufig ebenfalls aus Holz. Schon früh hat man sie aber auch aus Stein gebaut … und heute sind sie meist aus Beton. Man kann Holzbrücken in fast allen Bauarten bauen. Nur eine Grenze setzt das Material. Die Abstände zwischen den Stützen bleiben kurz. Weiter gespannt wird schwierig. Die Holzbrücke ist die älteste Bauform überhaupt … älter als jede Steinbrücke. Am Anfang stand ein Baumstamm, den jemand über einen Bach gelegt hat. Das war schon eine Brücke. Dann legte man Stämme abwechselnd längs und quer übereinander … und kam so über einen Einschnitt im Gelände. Später rammte man Pfähle in den Grund und legte eine Fahrbahn darauf. Jochbrücke heißt diese Bauweise. Danach kamen Fachwerke … Träger, die nicht aus einem Stück bestehen, sondern aus vielen einzelnen Stäben. Damit trug man mit weniger Holz mehr. Und heute erreicht man mit verleimten Trägern rechnerisch dieselben Weiten wie mit Stahlbeton. Bei dieser Jochbrücke möchte ich einen Moment bleiben, weil sie so schön einfach ist. Ein Joch ist eine Reihe von Pfählen, die man senkrecht in den Grund rammt … und die man oben mit einem waagrechten Balken verbindet. Der heißt Jochbalken. So ein Joch ist also ein Bock. Ein Paar Beine mit einem Querholz darüber. Und nun rammt man eine Reihe solcher Böcke ins Flussbett, in gleichen Abständen … verbindet sie in der Länge mit Balken … und legt quer darüber die Bohlen. Fertig ist die Brücke. Mehr ist es nicht. Damit ein Pfahl in den Grund geht, hat man ihm unten eine Kappe aus Eisen aufgesetzt. Rammschuh heißt sie. Man hat solche Rammschuhe aus dem Mittelalter gefunden, noch am Pfahl. Ist der Boden zu hart, um überhaupt zu rammen, macht man es anders. Dann legt man unten einen Balken hin, die Jochschwelle … und setzt die Ständer darauf ein. Und wo das Wasser stark zieht, werden die äußeren Pfähle schräg gerammt. Sie stemmen sich dann gegen die Strömung, statt ihr eine gerade Fläche hinzuhalten. Zwei Nachteile hat diese Bauweise, und der zweite gehört wieder zum Wasser. Der erste: Weil viele Joche im Fluss stehen, bleiben die Öffnungen dazwischen klein. Für Schiffe ist das eng. Und wer früher Holz auf dem Fluss flößte, kam schwer durch. Der zweite ist feiner. Ein Pfahl, der im Wasser steht, ist unten dauernd nass. Knapp über dem Wasserspiegel wird er aber nur manchmal nass … und trocknet dann wieder. Genau dort verrottet er schneller als überall sonst. Nicht im Wasser. Nicht in der Luft. An der Grenze zwischen beiden. Weil man das wusste, hat man sich auf das Reparieren eingerichtet. Eine große Brücke in München hatte darum eine genormte Bauweise … mit festgelegten Maßen für Pfeiler und Balken. Dann konnte man ein Teil herausnehmen und ein neues hineinsetzen, ohne lange zu messen. Jochbrücken baut man bis heute, wenn es schnell gehen muss … als Behelf. Und manchmal auch für die Dauer. Eine der längsten führt in Amerika achtunddreißig Kilometer durch einen seichten See. Bevor es Brücken gab, gab es übrigens schon Wege aus Holz … und die lagen flach. Aus der Mittelsteinzeit kennt man Bohlenwege. Damit hat man Sümpfe überquert. Man legte Bohlen auf den weichen Grund, eine neben die andere … und ging darüber. Bekannte Beispiele hat man in England gefunden und in Niedersachsen. Das ist keine Brücke, denn sie überspannt nichts. Aber es ist derselbe Gedanke. Man macht mit Holz einen Boden über etwas, das keinen Boden hat. Und dort, wo Menschen in Pfahlbauten am Wasser wohnten, gab es Stege. Solche Siedlungen kennt man rund um die Alpen … aus der Zeit von fünftausend bis fünfhundert vor unserer Zeit. In der Regel waren sie durch Stege miteinander verbunden. Man wohnte also über dem Wasser und ging über dem Wasser zum Nachbarn. Reste solcher Bauwerke hat man auch in der Themse in London gefunden … und an einem Fundplatz in der Schweiz, aus der Eisenzeit. Dass es Brücken gab, weiß man manchmal auch ganz ohne Fundstücke. Man weiß es aus Texten. Und einer davon ist mir besonders lieb. Aus altassyrischer Zeit gibt es Keilschrifttexte, die von Brücken in Anatolien berichten. An einer dieser Brücken zahlte ein Kaufmann eine Maut. Und wir wissen sogar, wie viel: fünfzehn Schekel Kupfer pro Esel. Vor fast viertausend Jahren hat also jemand aufgeschrieben, was ein Esel auf einer Brücke kostet. Holz ist für eine Brücke besser geeignet, als man denkt … und der Grund liegt in seinem Gewicht. Es ist sehr leicht im Verhältnis zu dem, was es tragen kann. Das ist bei einer Brücke entscheidend. Denn ein Tragwerk muss zuerst sich selbst tragen … und erst danach die Leute, die darüber gehen. Wer mit einem schweren Material baut, verbraucht einen Teil der Tragkraft für das Bauwerk selbst. Holz verbraucht davon wenig. Aus dieser Sicht ist es fast das perfekte Material. Nur hat es eine Schwäche, und sie hat nichts mit Kraft zu tun. Sie hat mit Wasser zu tun. Eine Holzbrücke, die ungeschützt im Wetter steht, muss alle zehn bis fünfzehn Jahre saniert werden. In waldreichen Gegenden mit feuchtem Wetter war es früher teils üblich, sie einfach alle zehn Jahre neu zu bauen. Holz war dort ja da. Man nahm es als etwas, das man erneuert … wie ein Dach aus Schindeln. Es geht aber auch anders, und darum sind wir hier. Je nach Klima, je nach Holzart und je nach Schutz kann eine Holzbrücke viele Jahrzehnte überdauern. Sie kann dann länger halten als eine Brücke aus Stahl … und länger als eine aus Stahlbeton. Dasselbe Material, das man alle zehn Jahre ersetzen musste, hält plötzlich viele Jahrzehnte. Der Unterschied ist nicht das Holz. Der Unterschied ist, ob es trocken wird. Und genau das leistet ein Dach. Das Dach ist nicht für die Leute. Das Dach ist für das Holz. Angefangen hat man damit im Spätmittelalter. Da begann der Bau von gedeckten Brücken … Brücken, deren Tragwerk ein Dach und Seitenwände bekam. Man muss sich klarmachen, was damals fehlte: Es gab keine Mittel, mit denen man Holz einstreichen konnte. Kein Schutzanstrich. Keine Tränkung. Nichts. Also blieb nur das eine: den Regen gar nicht erst hinlassen. Ein Dach ist die einfachste Antwort auf ein Problem, das man chemisch noch nicht lösen konnte. Zu einer gedeckten Brücke gehören oft zwei geschlossene Seitenwände. Solche Brücken nennt man auch Archenbrücken. Und man sieht sofort, warum. Von außen ist so ein Bauwerk eine lange hölzerne Kiste über dem Wasser. Es gibt aber auch gedeckte Brücken, die zu den Seiten hin offen sind. Da schützt das Dach nur von oben, und der Wind zieht darunter durch. Beide Formen zählen dazu. Entscheidend ist das Dach. Und jetzt kommt ein Grund, der mir das Ganze erst richtig lieb gemacht hat. Denn es gab einen zweiten Grund für die Wände, und der hatte nichts mit dem Holz zu tun. Er hatte mit Pferden zu tun. Pferde scheuen vor rauschendem Wasser. Sie sehen es unter sich, sie hören es … und sie bleiben stehen. Über eine geschlossene Brücke, die fast keine Fenster hat, lassen sie sich viel leichter führen. Sie sehen dann nämlich nur einen Gang aus Holz. Vom Fluss darunter merken sie nichts. Viele Jahrhunderte war diese Bauweise in den waldreichen Teilen Europas verbreitet … vom Spätmittelalter bis zum Ende des neunzehnten Jahrhunderts. Heute stehen in Europa noch etwa zweihundert gedeckte Brücken. In den Vereinigten Staaten sind es rund eintausend … dort kam die Bauweise erst später auf, im neunzehnten Jahrhundert. Geschätzt hat es dort einmal über vierzehntausend gegeben. In Kanada stehen noch vierhundert. Auf den anderen Kontinenten hat man kaum welche gebaut. Die höchste gedeckte Brücke Europas steht übrigens in der Zentralschweiz. Sie überspannt einen Bach im Kanton Obwalden … in etwa hundert Metern Höhe. Hundert Meter über dem Wasser, und darüber ein Dach aus Holz. Wer dort hinübergeht, sieht von der Tiefe darunter fast nichts. Die Wände nehmen sie weg. Das ist derselbe Dienst, den die Wände einst den Pferden getan haben. Nur ist es diesmal keine Absicht, sondern eine Nebenwirkung. In den Vereinigten Staaten sind gedeckte Brücken zu einem Sinnbild geworden. So sehr, dass man dort inzwischen Brücken verkleidet, die gar kein hölzernes Tragwerk haben. Man setzt ihnen Holzwände und ein Holzdach auf, damit sie aussehen wie die alten. Im Englischen heißt so eine Verkleidung «Romantic Shelter» … ein romantisches Schutzdach. Und die Nachbildung geht so weit, dass diese Bauwerke sogar in dieselbe Klassifikation aufgenommen werden wie die echten. Ein Dach, das nichts mehr schützt und nur noch daran erinnert, dass hier einmal etwas zu schützen war. Die längste gedeckte Holzbrücke Europas steht in Bad Säckingen am Rhein. Zweihundertdrei Meter und siebzig Zentimeter … mit den Vordächern an den Enden sogar noch etwas mehr. Damit ist sie ein paar Handbreit länger als die gedeckte Brücke in Luzern … die knapp zweihundertdrei Meter misst. Ein Unterschied von nicht einmal einem Meter. Zwei Bauwerke, fast gleich lang, seit Jahrhunderten … und keines wurde für diesen Vergleich gebaut. Er ergibt sich einfach. An dieser Brücke in Bad Säckingen ist noch etwas besonders. Sie verbindet zwei Länder. Auf der einen Seite liegt Deutschland, auf der anderen die Schweiz. Und weil die Mitte des Rheins die Grenze ist, läuft die Grenze mitten über die Brücke. Markiert ist sie mit einem weißen Strich auf den Bohlen. Zweitausenddreiundzwanzig hat man diese Grenze etwas verschoben … um acht Meter und zwanzig Zentimeter. Der alte Strich blieb aber sichtbar. Er ist jetzt mit einem alten Grenzstein von achtzehnhundertzehn bezeichnet. Wie alt diese Brücke ist, weiß man nur ungefähr. Zum ersten Mal steht sie in einer Urkunde aus dem Jahr zwölfhundertzweiundsiebzig … in Annalen aus Colmar. Damals ruhte sie auf zwölf hölzernen Pfeilern. Und es gibt Vermutungen, dass an derselben Stelle schon zweihundert Jahre früher etwas über den Fluss führte. Bestätigt ist das nicht. Man ahnt aber schon hier, was gleich noch deutlicher wird: Brücken entstehen nicht irgendwo. Sie entstehen dort, wo der Fluss schmal ist. Und diese Stelle bleibt. Diese Brücke ist übrigens nicht gerade. Sie hat einen leichten Schwung, ein flaches S. Und der kommt nicht von einem Entwurf, sondern vom Wasser. Am Ende des sechzehnten Jahrhunderts konnte man die Pfeiler nur bei Niedrigwasser setzen. Wo sie hinkamen, entschied also der Rhein … und der Baugrund an der jeweiligen Stelle. Daraus wurden ungleiche Abstände. Von gut einundzwanzig Metern bis zu einunddreißig. Für den hölzernen Aufbau oben bedeutete das erheblich mehr Arbeit. Jedes Feld musste anders werden. Sieben Öffnungen hat die Brücke, und in jedem Feld steckt ein Hängewerk. Ein Hängewerk ist eine Holzkonstruktion, an der die Fahrbahn von oben aufgehängt wird … statt von unten gestützt. Dreieinhalb bis fünf Meter breit ist das Bauwerk. Verbaut sind darin rund fünfhundertzwanzig Kubikmeter Eichen- und Fichtenholz. Darüber liegt ein Satteldach, gedeckt mit Biberschwanzziegeln. Das sind die schmalen Ziegel mit dem runden unteren Ende … eng geschichtet wie Schuppen. Auf zwei der Pfeiler stehen kleine Kapellen. Die eine ist aus Fachwerk gebaut, vieleckig, und darin steht eine bemalte Figur. Die andere ist kleiner, mit einem einseitig abfallenden Dach … und darin steht ein Brückenheiliger, barock und ebenfalls farbig gefasst. Das war einmal ganz selbstverständlich. Wer über das Wasser ging, ging an einer Kapelle vorbei. Nicht als Kunst. Als Begleitung. Und noch etwas gefällt mir an dieser Brücke sehr. Seit neunzehnhundertneunundsiebzig fahren die Autos nebendran über eine neue Brücke … und diese neue Brücke heißt Fridolinsbrücke. Wirklich. Über diese Brücke lief einmal noch etwas anderes als Menschen und Wagen. Fünfzehnhundertsiebenundsechzig hat man eine Trinkwasserleitung darüber gelegt … von der Schweizer Seite hinüber nach Säckingen. Und in den zwanziger Jahren des vorigen Jahrhunderts wollte man die alte Brücke abbrechen. Sie sollte einer neuen, verkehrsgerechten Platz machen. Damals fuhren noch Autos darüber. Man hat es dann doch nicht getan. Stattdessen sanierte man neunzehnhundertsechsundzwanzig das schadhafteste Joch. Und weil man das damals so entschieden hat, kannst du heute noch darüber gehen. Später hat man der Brücke trotzdem noch einmal in die Grundmauern gegriffen, und zwar von unten. Zwischen neunzehnhundertsechzig und neunzehnhundertdreiundsechzig wurden die alten gemauerten Pfeiler ersetzt. Der Grund lag im Fluss. Durch ein neues Kraftwerk sank der Wasserspiegel um mehr als drei Meter … und die Flusssohle wurde tiefer. Also setzte man neue Pfeiler aus Beton, tiefer gegründet als die alten … und verkleidete sie mit Naturstein. Von oben sieht man davon nichts. Die Brücke ist alt, ihre Füße sind neu. Zwei kleine Ehrungen hat sie auch bekommen, und die gefallen mir. Zweitausendacht haben die deutsche und die schweizerische Post gemeinsam eine Briefmarke herausgegeben. Dieselbe Brücke, zwei Länder, zwei Marken … eine mit Cent, eine mit Franken. Und nach einer Sanierung war sie in Baden-Württemberg das Denkmal des Monats April … im Jahr zweitausendfünfzehn. Eine hölzerne Brücke, die es seit dem dreizehnten Jahrhundert gibt … und die man immer noch auszeichnet. Gehen wir vom Rhein an einen See … und weit zurück in der Zeit. Am Zürichsee gibt es eine Engstelle, zwischen Rapperswil auf der einen Seite und Hurden auf der anderen. Über diese Engstelle führen Brücken, seit Jahrtausenden. Bis ins neunzehnte Jahrhundert waren es ausschließlich Holzbrücken. Und das ist keine Erzählung, sondern eine Fundstelle. Man hat die Pfähle noch. Sie stehen im Seegrund, und man kann ihr Alter bestimmen. Die frühesten Pfähle deuten auf Stege um dreitausendzweihundert vor unserer Zeit. Dann kommen zahlreiche Reste von Holzstegen aus der Bronzezeit … einige aus der Zeit um fünfzehnhundert vor unserer Zeit. Danach Brücken aus der Eisenzeit. Dann eine aus dem zweiten Jahrhundert nach unserer Zeit. Dann eine aus dem Frühmittelalter. Immer an derselben Engstelle. Über mehr als viertausend Jahre. Die Menschen wechselten. Die Stelle blieb. Wie die ältesten Stege oben aussahen, weiß man nicht … nur die Verankerung im Grund ist erhalten. Man kann aber etwas ablesen. Die ältesten lagen im seichten Wasser, wohl knapp über dem Wasserspiegel. Sie bestanden aus Eichenpfählen, in Reihen … etwa zwei Meter und zehn bis zwei Meter und vierzig auseinander. Darauf lagen Bretter oder Baumstämme, die man festgemacht hat. Das ist alles. Zwei Pfahlreihen und etwas darüber. Und es reichte, um über eine Bucht zu gehen, statt sie zu umlaufen. Rund fünf Jahrhunderte später war daraus etwas Größeres geworden. Da war es ein Pfahlstreifen von etwa fünf Metern Breite … tragende Pfähle aus Eiche, Tanne und Esche. Und dieser Streifen folgte weiter derselben Linie wie vorher. Man hat also nicht neu gebaut, sondern weitergebaut … über Jahrhunderte. Faulende Stämme wurden dabei laufend ersetzt. Ein Bauwerk, das nie fertig war und nie ganz weg. Immer im Austausch. Das Dach ist nicht für die Leute. Das Dach ist für das Holz. An dieser Fundstelle ist noch etwas Auffälliges dazugekommen. Rund um die Pfähle lagen ungewöhnlich viele Gaben im Grund. Gewandnadeln aus Bronze, für jene Zeit wertvoll. Klingen von Dolchen. Beilklingen. Die Fachleute vermuten darum, dass diese Brücke für die Menschen dort eine kultische Bedeutung hatte. Man kann es nicht beweisen. Aber irgendjemand hat, während dort Pfähle standen, etwas ins Wasser gelegt. Und nicht nur einmal. Die Holzbrücke, die dann von dreizehnhundertsechzig bis achtzehnhundertachtundsiebzig stand, war ein Steg. Eine Jochbrücke, ohne Geländer, über den oberen Teil des Sees. Sie war viel länger als die heutige … knapp eineinhalb Kilometer. Denn sie nahm nicht den kürzesten Weg, sondern endete drüben bei der Siedlung am östlichen Ufer. Gedacht war sie für Leute zu Fuß … und für das Vieh, das man hinübertrieb. Erst über einen Neubau von achtzehnhundertzwanzig fuhren auch Fuhrwerke. Diese Brücke hatte auch einen zweiten Namen. Man nannte sie den Pilgersteg. Denn sehr viele Pilger gingen darüber, auf dem Weg zu einem Kloster in den Bergen dahinter. Und manche gingen noch viel weiter … bis nach Santiago, im Nordwesten Spaniens. Die Brücke wurde ein Stück eines langen Pilgerwegs. Sie führte dabei unmittelbar an einer kleinen Kapelle vorbei, die heute noch dort steht. Ein Häuschen am Weg, mitten im Wasser. Heilig Hüsli heißt es. Achtzehnhundertachtundsiebzig war es mit dem Steg vorbei. Der Verkehr war ihm über den Kopf gewachsen, und man baute einen Damm mit Straße und Bahngleis. Aber die Geschichte hat noch ein Ende, und es ist ein freundliches. Im Jahr zweitausendeins wurde neben dem Damm wieder ein Holzsteg eröffnet. Für Leute zu Fuß. Achthundertundeinundvierzig Meter lang. Damit ist er die längste Holzbrücke der Schweiz. Nach mehr als hundert Jahren geht man dort wieder über Bohlen. Zwei Wörter sind mir bei diesen Brücken immer wieder begegnet, und sie sind das Herz der Sache. Das erste ist das Sprengwerk. Es klingt gefährlich und ist ganz zahm. Stell dir einen Balken vor, der über eine Lücke reicht und in der Mitte durchhängen möchte. Nun stellt man zwei schräge Streben darunter, wie die Beine eines Bocks … und die stützen den Balken von unten gegen die Widerlager ab. Die Last wird dadurch geteilt: ein Teil drückt nach unten, ein Teil nach außen. Deshalb müssen die Widerlager fest sein. Sonst rutschen die Beine weg. Das zweite Wort ist das Hängewerk, und es macht dasselbe umgekehrt. Hier liegt das Tragwerk nicht unter der Fahrbahn, sondern darüber. Zwei schräge Streben laufen von den Auflagern nach oben und treffen sich über der Mitte. Und von diesem Punkt hängt ein Pfosten herab, der den Balken hält. Der Balken hängt also. Der Pfosten, der ihn hält, wird gezogen … die Streben werden gedrückt. Deshalb heißt er Hängepfosten. Bei den größeren Brücken gibt es davon zwei … dann spricht man von einem doppelten Hängewerk. Wenn man beides kombiniert, kommt man weiter als mit jedem einzeln. Ein Hänge- und Sprengwerk … von oben gehalten und von unten gestützt, in einem. Und dieselbe Idee steckt auch in Dächern. Wenn in einer Halle, einem Saal oder einer Kirche keine Säulen im Weg stehen sollen … dann liegt oft ein Sprengwerk oder ein Hängewerk über dem Raum. Ein Dach ist von der Statik her nichts anderes als eine Brücke, über die niemand geht. Und noch etwas hat man mit Sprengwerken gebaut, das nie bleiben sollte. Wer früher einen steinernen Bogen mauerte, brauchte eine Form, auf der die Steine liegen konnten … bis der Bogen im Schluss zusammenfand und sich selbst trug. Diese Form war ein hölzernes Gerüst in der Kurve des künftigen Bogens. Lehrgerüst heißt es. War der Bogen fertig, nahm man das Holz wieder weg. Ich mag diesen Gedanken sehr: ein Bauwerk aus Holz, das nur dafür da ist, dass ein anderes entstehen kann. Und das danach verschwindet, ohne dass man es je wieder sieht. Wie weit man mit Holz kommt, haben im achtzehnten Jahrhundert zwei Brüder gezeigt. Zimmerleute aus der Schweiz. Sie bauten gedeckte Brücken … und wurden damit weit über die Gegend hinaus bekannt. Zuerst arbeiteten sie mit Vielecken aus geraden Stäben. Später gingen sie zu Bogen über … und die verbanden sie mit Spreng- und Hängewerken. So kamen sie auf Spannweiten bis zu sechzig Metern. Ihr bekanntestes Bauwerk war eine Rheinbrücke bei Schaffhausen. Einhundertzwanzig Meter lang … und dazwischen nur ein einziger Pfeiler. Das Erstaunlichste daran ist, wie sie das gerechnet haben. Nämlich nicht. Die Grundlagen, um solche Tragwerke zu berechnen, gab es damals noch nicht. Also bauten sie vorher Modelle im richtigen Maßstab … und legten sie dem Bauherrn zur Abnahme vor. Man sah sich das Kleine an und bestellte danach das Große. Und weil die Technik sich bewährte, verwendeten die beiden sie später noch für etwas anderes. Für weit gespannte Kirchendächer. Ein Dach ist am Ende ja auch nur eine Brücke, die nichts trägt als sich selbst. Aus dieser Zeit stammen auch die ersten hölzernen Bogenbrücken Europas. Eine von siebzehnhundertsechsundsechzig, in Wettingen. Eine von siebzehnhundertvierundneunzig, in Mellingen. Und ganz woanders, in Japan, stand eine hölzerne Bogenbrücke schon fast hundert Jahre früher. Fertig im Jahr sechzehnhundertdreiundsiebzig. Ganz anders gebaut. Überhaupt hat man im achtzehnten Jahrhundert viel probiert. Aus einfachen Spreng- und Hängewerken wurden fächerförmige und geschachtelte … immer verschlungener. Für kräftige Bogenträger legte man einzelne Balken aufeinander … und verzahnte oder verdübelte sie miteinander, bis sie wie ein Stück wirkten. Das erforderte sehr genaues Arbeiten. Ein Balken, der nicht sitzt, überträgt nichts. Was an Berechnung fehlte, ersetzte die geübte Hand mit dem Beil. Und in Cambridge baute man siebzehnhundertneunundvierzig etwas, das aussieht wie ein Bogen und keiner ist. Gerade Balken bilden dort eine Reihe von Tangenten an einen Bogen, den es nicht gibt. Radiale Streben halten diese geraden Balken in ihrer Lage … und machen das Ganze starr und selbsttragend. Ich mag diesen Gedanken sehr: einen Bogen aus lauter geraden Stücken. Von weitem eine Rundung. Von nahem eine Kette von kurzen Geraden. So klug diese Lösung ist … gegen den Regen hilft sie nicht. Kein Kunstgriff der Statik hilft gegen Regen. Wie wichtig das ist, zeigt eine Brücke, die es nicht mehr gibt. In Bamberg stand ab achtzehnhundertneun eine hölzerne Bogenbrücke über die Regnitz. Zweiundsiebzig Meter Spannweite … die größte hölzerne Bogenbrücke Europas zu ihrer Zeit. Sie zeigte aber bald Schäden durch Fäulnis. Siebzehn Jahre später wurde sie abgebrochen. Die Konstruktion war nicht das Problem. Die Feuchtigkeit war es. Ein Dach hätte ihr vermutlich sehr geholfen. Das Dach ist nicht für die Leute. Das Dach ist für das Holz. Eine Zeit lang fuhren sogar Züge über Holz. Die ersten Eisenbahnbrücken in Mitteleuropa waren häufig aus Holz gebaut. Es gab mehrere davon … in Wien, über die Elbe, bei Augsburg über den Lech. Alle gebaut in den späten dreißiger Jahren des neunzehnten Jahrhunderts. Und eine steht sogar noch: eine Brücke bei Kempten, von achtzehnhunderteinundfünfzig. Sie ist die einzige erhaltene hölzerne Eisenbahnbrücke in Deutschland. Und ein Österreicher hat dabei eine hübsche Rolle gespielt. Er plante eine Staatsbahn und reiste achtzehnhundertzweiundvierzig nach Amerika … um sich anzusehen, wie man dort Bahnen durch Gebirge legt. Von dort brachte er eine bestimmte hölzerne Fachwerkbauweise mit … und setzte sie bei zwei Eisenbahnbrücken ein. Etwas später brachte ein anderer eine ganze Theorie über Fachwerke aus Amerika mit. Erst damit konnte man rechnen, was die Zimmerleute vorher nur wussten. Gebaut wird eine Holzbrücke aus Massivholz oder aus Brettschichtholz. Brettschichtholz besteht aus einzelnen Brettern, die man aufeinanderleimt … Schicht für Schicht. Zusammengehalten werden die Teile mit traditionellen Holzverbindungen … oder mit Blechen und Schrauben. Und welche Holzart man nimmt, hängt vom Wetter am Ort ab und davon, was da ist. Kiefer. Fichte. Eiche. Edelkastanie. Douglasie. Ist das Holz nicht besonders behandelt, gilt eine einfache Regel: Es muss nach einem Regen zügig trocknen können. Zum Schluss noch eine Brücke, die ganz anders aussieht als alles bisher. Sie liegt bei Essing im Altmühltal und führt über den Main-Donau-Kanal. Von der Seite sieht sie aus wie eine flache Welle … oder wie ein Tier, das sich streckt. Die Leute dort nennen sie den Tatzelwurm, nach einem Fabeltier. Sie ist knapp einhundertneunzig Meter lang, und sie ist für Leute zu Fuß und für Fahrräder da. Eröffnet wurde sie neunzehnhundertsechsundachtzig … nach sieben Jahren Planung. Ihre Bauart heißt Spannbandbrücke, und die dreht die übliche Ordnung um. Eine Bogenbrücke drückt. Ein Spannband zieht. Neun Träger laufen als Bänder über die ganze Länge … zweihundert Meter lang, jeder zweiundzwanzig auf fünfundsechzig Zentimeter im Querschnitt. Zwischen den Stützen hängen sie frei durch, in der Linie, die ein Seil von selbst annimmt. Deshalb werden sie überwiegend auf Zug belastet. Sie hängen, sie stützen nicht. Und dass hier Holz das Ziehen übernimmt, war das Ungewöhnliche daran. Denn diese Bänder sind aus Brettschichtholz … aus verleimten Brettern. Geliefert wurden sie in Stücken von vierzig Metern und erst an der Baustelle zusammengeleimt. Man hat die Enden dafür verzahnt wie einen Reißverschluss und dann verklebt. So trägt die Brücke fünfhundert Kilogramm auf jedem Quadratmeter. Vier Felder hat sie … das größte spannt vierundsiebzig Meter über die Fahrrinne. Und obwohl sie dort am tiefsten durchhängt, bleiben sieben Meter Luft für die Schiffe. Vor dem Bau hat man Modelle gemacht und im Windkanal geprüft. Das erinnert an die zwei Brüder von vorhin … nur mit besseren Geräten. Und dann kam auch bei dieser modernen Brücke die alte Rechnung. Anfang unseres Jahrhunderts fand man Pilzschäden im Holz, verursacht von Feuchtigkeit … und musste die Stellen ausbessern. Dieselbe Lektion wie in Bamberg, zweihundert Jahre später. Holz hält, wenn es trocknen darf. Ein paar Bestmarken gibt es auch, und sie liegen weit auseinander. Die längste gedeckte Holzbrücke der Welt steht in Kanada … dreihundertneunzig Meter. Die längste Holzbrücke Europas ist wieder ein Spannband, zweihundertfünfundzwanzig Meter lang. Sie steht in Thüringen und heißt Drachenschwanz. Und die längste, über die Autos fahren dürfen, steht in Finnland … einhundertachtundsechzig Meter. Für Autos ist Holz heute selten geworden. Für Wege zu Fuß ist es geblieben. Das Dach ist nicht für die Leute. Das Dach ist für das Holz. Wir sind wieder auf der gedeckten Brücke, am Anfang. Die Bohlen unter deinen Füßen. Die Wände links und rechts. Das helle Viereck vorn. Über dir liegen die Biberschwanzziegel, eng geschichtet. Darunter das Hängewerk, das die Fahrbahn hält, wie es das seit Jahrhunderten tut. Unter der Brücke geht das Wasser durch. Du hörst es kaum. Weil die Wände da sind. Und weit weg, in einem See, stehen noch die Pfähle. Eichen, Tannen, Eschen … Reihe hinter Reihe im Grund. Über ihnen ist längst nichts mehr. Aber sie stehen da, wo jemand sie hingesetzt hat. An der Engstelle. Vor viertausend Jahren. Das Dach ist nicht für die Leute. Das Dach ist für das Holz. Und du darfst jetzt schlafen. Gute Nacht. Schlaf gut. Bis morgen Abend.