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02.09 Entrevista Gladys Meléndez, Coordinadora de la Coalición por la Movilidad Segura · Noticiero Sucesos

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Speaker 2: Bueno, la Asamblea Nacional debatirá en segundo debate, de hecho,
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Speaker 2: este jueves, la reforma a la ley de tránsito que
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Speaker 2: busca regular el servicio de entregas a domicilio, los famosos deliveries,
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Speaker 2: también redefinir las competencias de los municipios en materia de movilidad,
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Speaker 2: incluyendo la posibilidad de que la NT le retire esas
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Speaker 2: competencias si es que no cumplen ciertos parámetros. También está
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Speaker 2: la discusión que ocurre en el país que registra lamentablemente
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Speaker 2: 23 muertes por cada 100.000 habitantes en las vías. Cerca
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Speaker 2: de siete fallecidos diarios. Es una locura. Con el 43%
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Speaker 2: de siniestros vinculados a la velocidad, el 76% ocurriendo en
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Speaker 2: zonas urbanas. Para analizar justamente estos alcances de esta reforma,
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Speaker 2: nos acompaña la coordinadora de la Coalición por la Movilidad Segura,
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Speaker 2: Gladys Meléndez. Gladys, bienvenida. Gracias por estar aquí. Ayer tuvimos
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Speaker 2: a Valentina Centeno, que está proponiendo este proyecto de ley
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Speaker 2: que se debate mañana en la Asamblea. Y ustedes han
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Speaker 2: insistido en un enfoque de sistema seguro que no se
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Speaker 2: limita a sancionar al conductor.¿ Qué tanto de ese enfoque
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Speaker 2: integral quedó realmente reflejado en el proyecto que se debate mañana?¿
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Speaker 2: Cómo vemos el proyecto en general y qué cosas quizás
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Speaker 2: están faltando? Bienvenida Gladys nuevamente y gracias por estar aquí.
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Speaker 3: Buen día, Verónica. Un gusto. Muchas gracias por el espacio. Nosotros,
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Speaker 3: como Coalición Movilidad Figura, que agrupa más de 60 organizaciones
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Speaker 3: en el país, hemos estado durante casi cuatro años trabajando
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Speaker 3: en las reformas para que la seguridad vial sea prioritaria.
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Speaker 3: Y con gran gusto vemos en este momento que parte
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Speaker 3: de lo que nosotros hemos propuesto está incorporada Esto es
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Speaker 3: sistemas de retención infantil para niños y niñas, cascos certificados
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Speaker 3: que están entregados por las casas comerciales, pero que haya
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Speaker 3: sanciones para las casas comerciales que no los entreguen o
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Speaker 3: que no tengan una trazabilidad. Vemos con muy buenos ojos
1:50
Speaker 3: que se empieza a regular la micromovilidad, esos vehículos que
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Speaker 3: estaban en este limbo de qué mismo eran y que
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Speaker 3: podían ser muy peligrosos para las personas. También la responsabilidad
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Speaker 3: que tienen los municipios de cumplir con la competencia, sobre
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Speaker 3: todo en seguridad vial y cómo las multas deben ser
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Speaker 3: redestinadas para trabajar en pacificación de tráfico, en salvar vidas.
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Speaker 3: Y también vemos como en los ojos que se incluye
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Speaker 3: el tema de los radares y un modelo de gestión
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Speaker 3: que no satanice al dispositivo y que sí permita que
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Speaker 3: pueda empezar a controlarse. En medio de esto, no nos
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Speaker 3: quedan como conceptos muy claros en general del sistema de
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Speaker 3: movilidad segura, pero están abarcados bastante bien como estos conceptos.
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Speaker 3: Puntos específicos. Hay uno que se nos queda fuera, que
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Speaker 3: es un tema que nosotros, tanto en la Asamblea como
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Speaker 3: a través del Ministerio, la Agencia Nacional de Tránsito, hemos insistido,
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Speaker 3: son los límites de velocidad. El exceso de velocidad en
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Speaker 3: el país es la primera causa de siniestros y la
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Speaker 3: principal causa de fatalidades de norte de ilusión. Entonces, esta
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Speaker 3: parte se está quedando fuera y nosotros por eso insistimos
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Speaker 3: en trabajar en un sistema seguro.
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Speaker 2: Importante. Ahora, con siete muertes diarias en las vías en
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Speaker 2: nuestro país, Gladys,¿ qué tan urgente es regular esos límites
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Speaker 2: de velocidad de forma estricta?¿ Y por qué ese punto
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Speaker 2: sigue sin resolverse en esta reforma actual?
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Speaker 3: La velocidad, como les decía, es la principal causa de
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Speaker 3: los siniestros y la principal causa en muertes y lesiones.
3:23
Speaker 3: Una de las recomendaciones de la Organización Mundial de la
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Speaker 3: Salud es que no hayan estos rangos moderados que nosotros
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Speaker 3: tenemos actualmente en la ley que permiten hasta un 35%
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Speaker 3: más de velocidad en carreteras y en ciertos otros espacios.
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Speaker 3: Y allí nuestra insistencia es que quede en la ley.
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Speaker 3: Porque después de las reformas de 2021, que ya se
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Speaker 3: habla de una pacificación del tráfico, que se habla de
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Speaker 3: la priorización del peatón, como no ha sido emitido el reglamento,
3:50
Speaker 3: deja estos vacíos para que efectivamente los municipios tengan obligación
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Speaker 3: de pacificar y de fijar límites en zonas altamente pobladas
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Speaker 3: que puedan hacerlo. Entonces, nuestra discusión ha sido en este sentido,
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Speaker 3: más que discusión, un aporte que hemos hecho, Desde la GAMESA,
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Speaker 3: desde la ANT nos han dicho que esto va a
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Speaker 3: ir en el reglamento, pero cuando no está en la ley,
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Speaker 3: uno de los temas que nosotros revisábamos es que permite
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Speaker 3: estos rangos moderados de excesivos
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Speaker 2: Bueno, importante. Ahora, hablando del proyecto, también se plantea que
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Speaker 2: la ANT, por ejemplo, puede retirar las competencias de tránsito
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Speaker 2: a un municipio. Quizás esta es la parte más polémica
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Speaker 2: de este proyecto de ley. municipios o GATS que no
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Speaker 2: cumplan sus devaluaciones,¿ esa centralización realmente mejora la seguridad vial
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Speaker 2: o solo será, Gladys, un mecanismo de presión política sobre
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Speaker 2: los gobiernos locales?¿ Cómo lo ven ustedes?
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Speaker 3: Parte del proceso que nosotros estamos planteando es porque en
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Speaker 3: este momento el informe de la Agencia Nacional de Tránsito
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Speaker 3: no es vinculante para que el Consejo Nacional de Competencias
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Speaker 3: pueda efectivamente emitir una intervención hacia los municipios que no
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Speaker 3: cumplen con sus competencias. Pero esto invita a que más
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Speaker 3: bien el Ministerio Rector y la Agencia Nacional de Tránsito
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Speaker 3: se fortalezcan para que efectivamente puedan controlar, porque en este momento,
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Speaker 3: como está la institucionalidad, es muy probable que no puedan
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Speaker 3: hacer el seguimiento. Entonces, es de doble vía el pensar
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Speaker 3: cómo se va a hacer este control y recordar que
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Speaker 3: siempre hay unos candados constitucionales de allí sobre las competencias
5:20
Speaker 3: y el fin de esto no debería ser quitar las competencias,
5:24
Speaker 3: sino que efectivamente la Agencia Nacional de Tránsito pueda corroborar
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Speaker 3: que los municipios están haciendo su trabajo, sobre todo en
5:32
Speaker 3: materia de seguridad vial
5:34
Speaker 2: Importante ahora, si es que esta reforma se aprueba tal
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Speaker 2: y como está el día de mañana,¿ qué cambios concretos
5:40
Speaker 2: esperaría ver en un peatón, en un ciclista, en las
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Speaker 2: calles de Quito en los próximos meses?¿ Qué cambios concretos
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Speaker 2: se trasladarían a las calles Gladys si es que se
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Speaker 2: apruebe esta normativa?
5:52
Speaker 3: Principalmente esperamos que el reglamento sea emitido en el tiempo
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Speaker 3: que dispone el proyecto de ley. Si no se instrumentaliza
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Speaker 3: a través de un reglamento, es muy difícil que podamos
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Speaker 3: ver luego en la calle esto. Lo principal y lo
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Speaker 3: que van a tener que trabajar los municipios a través
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Speaker 3: de ordenanzas es empezar a regular la micromovilidad, los scooters,
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Speaker 3: las motos eléctricas. y que estos vehículos empiecen a tener
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Speaker 3: un registro, que las personas que los manejen deben tener
6:21
Speaker 3: una matrícula, una licencia, que usen elementos de seguridad, y
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Speaker 3: eso va a verse reflejado. Lo siguiente que nosotros esperamos
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Speaker 3: es que empiece a controlarse la velocidad a través de
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Speaker 3: los dadares. Que quede muy claro en la ley el
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Speaker 3: modelo de gestión, lo que va a permitir es que
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Speaker 3: los municipios que tengan la competencia vean con buenos ojos,
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Speaker 3: empezar a controlar la velocidad. Y esto es muy bueno
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Speaker 3: porque fue el mismo gobierno que el año anterior hizo
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Speaker 3: todo este proceso de clausurar radares. Entonces que ellos tomen
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Speaker 3: esta aposta de empezar nuevamente a controlar es muy bueno.
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Speaker 3: Y esperamos eso, ¿no? Vemos cómo en Quito en el
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Speaker 3: 2024 un mes de control de velocidad a través de
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Speaker 3: radares logró disminuir el 28% de fatalidades. Entonces esperamos que
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Speaker 3: esto pueda traducirse en todas las ciudades del país.
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Speaker 4: Y a propósito de los scooters eléctricos, lamentablemente el día
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Speaker 4: de ayer en las Naciones Unidas tuvimos un fallecido porque
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Speaker 4: lamentablemente un scooter eléctrico colisionó en una de estas ciclovías
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Speaker 4: que no están diseñadas para este tipo de vehículos y
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Speaker 4: finalmente golpeó su cabeza la persona contra la que se
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Speaker 4: chocó y falleció. Entonces,¿ hasta cuándo vamos a seguir teniendo
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Speaker 4: víctimas con este tipo de actividades no reguladas?
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Speaker 3: Exactamente, y ahí viene la necesidad de que el reglamento
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Speaker 3: pueda establecer estos lineamientos y que los municipios puedan ya
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Speaker 3: empezar a poner a los escudos de todos los vehículos
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Speaker 3: de micromovilidad a compartir la vía, pero que compartan la
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Speaker 3: vía implica un proceso de pacificación. No es posible que
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Speaker 3: vehículos exponen tanto a las personas y que el único
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Speaker 3: chasis que tiene una persona que va en un vehículo
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Speaker 3: de micromovilidad es su cuerpo. Entonces, estos vehículos tienen que
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Speaker 3: ir a menor velocidad y compartir. También va a permitir
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Speaker 3: que las sanciones a las personas que tienen estos vehículos
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Speaker 3: y que van por las ciclovías o que van por
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Speaker 3: las baseras, en muchas ocasiones vemos cómo invaden las baseras
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Speaker 3: de sitios peatonales, entonces puedan empezarse a sancionar.
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Speaker 4: A ver, hay un elefante en la habitación y es
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Speaker 4: que la gran mayoría de los accidentes de tránsito tienen
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Speaker 4: como involucrados a los motociclistas. Y estos motociclistas muchas veces
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Speaker 4: van sin casco, muchas veces no tienen ni siquiera matriculado
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Speaker 4: a la moto, tienen los escapes modificados y normalmente están
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Speaker 4: en contravenciones de tráfico. O sea, se dan una vuelta
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Speaker 4: en U donde no tienen que hacer, se saltan a vereda,
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Speaker 4: van por la ciclovía. Entonces obviamente tenemos que regular más
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Speaker 4: a los vehículos, pero el tema de las motos está
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Speaker 4: saliendo de control. Ustedes como coalición por la movilidad tienen
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Speaker 4: alguna alternativa porque no es para antagonizar, pero yo creo
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Speaker 4: que realmente se ha hecho un uso irresponsable y si
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Speaker 4: tienes 65% de los accidentes ocasionados por las motocicletas, perfecto,
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Speaker 4: seamos mucho más estrictos con el uso de estos vehículos
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Speaker 4: y con quién puede manejarlas, y que se lleven secuestradas
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Speaker 4: las motocicletas en el caso de un mal uso.
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Speaker 3: Nosotros como coalición promovemos el sistema seguro, el sistema seguro
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Speaker 3: ve a infraestructura segura, usuarios seguros, y esto es importante
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Speaker 3: porque lo que los municipios tienen que hacer, como pacificar
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Speaker 3: y darles a cada uno su espacio, Lo que nos
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Speaker 3: rodea nos moldea. Entonces, si la ciudad está construida para
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Speaker 3: que las motocicletas puedan subirse fácilmente y no hay un
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Speaker 3: control para que las motocicletas puedan dar giros de vú,
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Speaker 3: para que puedan invadir las aceras y no hay control,
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Speaker 3: es muy difícil cambiarlo. Y eso es parte del trabajo
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Speaker 3: que tienen que hacer los municipios. Efectivamente, en el tema
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Speaker 3: de motocicletas, nosotros hemos pedido que se entregue con la
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Speaker 3: compra de una motocicleta un casco certificado y que este,
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Speaker 3: en el momento del control, tenga que estar bien abrochado,
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Speaker 3: porque lastimosamente si lo usamos como diadema tampoco funciona. y
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Speaker 3: uno de los pedidos que nosotros hacíamos en el tema
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Speaker 3: de motociclismo era que tengan un menor límite de velocidad
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Speaker 3: porque si el principal factor es la velocidad y son
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Speaker 3: estas otras contravenciones y se empieza a controlar podemos disminuir
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Speaker 3: la alta siniestralidad que tienen involucrados a motociclistas y lo
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Speaker 3: más importante es que Si no funciona el sistema en general,
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Speaker 3: que abarca vehículos seguros, infraestructura segura, usuarios seguros, respuesta tras
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Speaker 3: iniestos adecuada y una normativa clara, es muy difícil que
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Speaker 3: pueda cambiarse. Entonces, desde este punto que empieza la Asamblea
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Speaker 3: Nacional a poner esto en la mesa es muy interesante
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Speaker 3: y ahora el mayor trabajo va a quedar en el
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Speaker 3: Ministerio Rector, en la Agencia Nacional de Tránsito y en
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Speaker 3: los municipios.
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Speaker 4: A la final los municipios, al menos los distritos metropolitanos
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Speaker 4: como Quito o Guayaquil y algunas otras pocas ciudades tienen
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Speaker 4: la competencia de controlar y tienen una pequeña agencia nacional
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Speaker 4: de tránsito o metropolitana de tránsito que pueda atender estas necesidades,
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Speaker 4: pero si ellos no controlan. Es muy poco lo que
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Speaker 4: se puede hacer porque también mucha de la legislación ya
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Speaker 4: está hecha. Entonces no es un cambio normativo, sino un control.
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Speaker 4: Pero si tú tienes a los agentes metropolitanos solo controlando
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Speaker 4: el pico y placa, que es lo que les encanta
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Speaker 4: porque de ahí pueden sacar los centavos, realmente dejas a
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Speaker 4: las motocicletas de hacer lo que sea y como usted dice,
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Speaker 4: todo el sistema se daña.
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Speaker 3: Sí, y una de las cosas por las que nosotros
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Speaker 3: hemos estado trabajando durante estos años es porque el control
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Speaker 3: sea efectivo y el control se piense desde un paraguas
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Speaker 3: mucho más grande que es la movilidad segura. O sea,
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Speaker 3: si yo solamente tengo como controles deslados de velocidad en
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Speaker 3: la Simón Bolívar, pero no pienso en la totalidad y
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Speaker 3: el sistema, entonces tampoco funciona. Y ahí sí es un
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Speaker 3: proceso de volver a ganar la credibilidad de los entes
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Speaker 3: de control, y volver a ganar perder este sentido de
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Speaker 3: impunidad que de alguna forma se genera y que efectivamente
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Speaker 3: lo que está en la ley que en muchos casos
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Speaker 3: ya está se vea traducido en que las personas sepamos
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Speaker 3: que vamos a llegar vivos a casa cada día y
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Speaker 3: que esta terrible cifra que es 23 personas por cada 100.000
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Speaker 3: habitantes la segunda causa de muerte violenta del país pueda disminuirse.
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Speaker 3: Y esta es una razón totalmente prevenible. O sea, si
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Speaker 3: nosotros como país trabajamos en realidad en bajar velocidad, en
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Speaker 3: controlar el uso de casas, sistemas de retención, si priorizamos
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Speaker 3: el perdón, si priorizamos el transporte público, podemos decir que
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Speaker 3: por lo menos esta segunda causa de muerte violenta sí
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Speaker 3: la
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Speaker 4: hemos disminuido. Por supuesto. Y yo quiero también hacer un
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Speaker 4: llamado de atención a la ciudadanía porque cada vez más
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Speaker 4: la gente maneja sin respetar las normas de tránsito. Se
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Speaker 4: parquean con unas luces de parqueo en medio de una carretera. Entonces,
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Speaker 4: ahí no importa tanto la velocidad en exceso, sino que
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Speaker 4: también si estás por el carril lento, es decir, por
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Speaker 4: la derecha, y en una media curva te encuentras con
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Speaker 4: un carro con las luces de parqueo que se bajó
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Speaker 4: a hacer pipí en media vía, obviamente eso te genera
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Speaker 4: incluso más problemas que el exceso de velocidad, porque en
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Speaker 4: grandes carreteras en Estados Unidos y en Europa no tienes
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Speaker 4: límite de velocidad y tienes índices más bajos de sinistralidad.
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Speaker 4: Pero el problema aquí es que primero los carros ya
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Speaker 4: son vetustos, están caducos, no pueden elevarse o acelerar en
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Speaker 4: la elevación que ya está determinada por la geografía que
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Speaker 4: tenemos al menos en la ciudad de Quito. Y eso
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Speaker 4: también te genera muchísimos problemas, pero dentro de la ciudad
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Speaker 4: se ve muchísima más incidencia de gente que está parqueada
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Speaker 4: donde le da la gana, que se sale también con
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Speaker 4: la vuelta en U, y eso también es un llamado
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Speaker 4: a las autoridades para que controlen y que se necesita
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Speaker 4: una mano dura. Sí, y aquí
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Speaker 3: hay un dato súper interesante. Nosotros hicimos un estudio de
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Speaker 3: la siniestralidad del país y el 73% de los siniestros
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Speaker 3: ocurren en zonas urbanas. No en las carreteras como normalmente pensaríamos,
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Speaker 3: como a lo de Santo Domingo. Y hay una de
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Speaker 3: las cosas que nosotros trabajamos con la comisión que se incluya,
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Speaker 3: es que los rangos de velocidad estén asociados también al
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Speaker 3: diseño y uso de la vía.¿ Por qué razón en
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Speaker 3: Estados Unidos podemos tener vías a 150 kilómetros por hora?
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Speaker 3: Es porque la vía está diseñada para ir a esta velocidad.
14:40
Speaker 3: Aquí
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Speaker 2: te ponen una autopista, un giro en U, y es
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Speaker 2: lo peor que puede pasar, ¿no?
14:45
Speaker 3: Claro, entonces la velocidad no solamente tiene que determinarse por
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Speaker 3: la categoría de la vía, no es como solamente autopista,
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Speaker 3: sino cuál es el diseño de esa vía, cuál es
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Speaker 3: el uso real de esa vía, porque la Simón Bolívar
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Speaker 3: está categorizada como una autopista, pero… Tengo giros en U
15:01
Speaker 3: en varios espacios, es una vía que se alimenta por
15:05
Speaker 3: muchísimas otras, es una vía con uso de peatones, pues
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Speaker 3: no puede tener 100 kilómetros por hora, ni 70 kilómetros
15:11
Speaker 3: por hora. Y no estuvo tampoco diseñada para esas velocidades. Entonces,
15:15
Speaker 3: este era algo que nosotros pedíamos a la NT, a
15:18
Speaker 3: la comisión, lastimosamente no está en este momento, ya es
15:21
Speaker 3: nuestra insistencia para que pueda incluirse, manejar en el segundo debate,
15:26
Speaker 3: pero si no, que en el reglamento quede muy claro.
15:30
Speaker 2: Muy importante y ojalá eso quede claro porque es vital,
15:33
Speaker 2: urgente salvar las vidas que se pierden diariamente en las vías.
15:36
Speaker 2: Yo quiero agradecerle a Gladys Meléndez, coordinadora de la coalición
15:40
Speaker 2: por la movilidad segura, por comentarnos sobre este proyecto de ley.
15:43
Speaker 2: Mañana va segundo debate en la asamblea y bueno, es
15:47
Speaker 2: evidente que la seguridad vial no es solamente un tema
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Speaker 2: de quienes están manejando los autos, sino de todas las ciudades,
15:52
Speaker 2: una corresponsabilidad tanto de conductores, de peatones, de ciclistas, motociclistas
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Speaker 2: y de una cultura de cuidado Así que gracias Gladys
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Speaker 2: por estar aquí.
16:02
Speaker 3: A ustedes, muchísimas gracias. Muy bien.