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VW auf radikalem Sparkurs: Welche Automodelle bald verschwinden könnten · ntv Wirtschaft

• Volkswagen will seinen Konzern verschlanken. Weniger Modelle, weniger Ausstattung, weniger Kapazität. Nur auf die große Frage nach Werken und Jobs gibt es weiter keine klare Antwort. Gleichzeitig verteuern die Kriege in der Ukraine und im Iran den Hausbau weiter. Vom Dach bis zur Wärmepumpe. Und an der Tankstelle klettern Benzin und Diesel wieder über die Marke von 2 Euro. Hallo und herzlich willkommen. In diesem Podcast verwandeln moderne KI-Systeme journalistische Inhalte, die auf unseren NTV-Plattformen publiziert wurden, in ein neues Hörformat. Text und meine Stimme wurden mithilfe künstlicher Intelligenz erzeugt. Vor der Veröffentlichung werden alle Folgen nach strengen journalistischen Standards geprüft. Viel Spaß beim Zuhören. Fangen wir mit Volkswagen an. Der Konzernvorstand legt dem Aufsichtsrat ein neues Maßnahmenpaket vor. Mit zwölf Initiativen und einem Zielbild bis 2030. Die Modellpalette soll schrittweise um bis zu 50 Prozent schrumpfen, die Zahl möglicher Ausstattungsoptionen sogar um bis zu 75 Prozent. Volkswagen will also weniger Komplexität, weniger Überkapazitäten und am Ende wieder mehr Tempo. Nur das heikle Thema bleibt offen. Was heißt das für Jobs und Werke? Zu möglichen Schließungen oder Stellenabbau macht der Konzern keine konkreten Angaben. Genau das bringt den Betriebsrat auf die Palme. Betriebsratschefin Daniela Cavallo fordert Konzernchef Oliver Blume auf, sich klar zu den Gerüchten zu äußern. Auch Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies sagt, Werksschließungen seien kein Zukunftskonzept. Die Belegschaft protestiert derweil an mehr als einem Dutzend Standorten. Dazu jetzt die Einordnung von Christoph Stürmer, Autoexperte bei der CS-Beratung. Christoph Stürmer, gestern wurde gesagt, 50 Prozent weniger Modelle, 50 Prozent weniger Ausstattungsvarianten. Ist das die Lösung? Das klingt alles sehr nach einem operativen Aktionsprogramm, um in den nächsten vier Jahren die Kostenseite ein bisschen unter Kontrolle zu kriegen. Vier Jahre ist in der Automobilindustrie eine extrem kurze Zeit. Die Ausstattungsvarianten zu reduzieren, bedeutet nicht, dass irgendwelche Ausstattungen reduziert werden. Sondern es bedeutet nur, dass die Kombination von Ausstattungen, die ganzen kleinen Kreuzchen auf der Aufpreisliste, zu Gruppen oder zu Ausstattungslinien zusammengefasst werden. Das ist preislich wahnsinnig schwierig einzuordnen, weil man dann die einzelnen Optionen nicht mehr auf ihre Rentabilität rechnen kann, sondern man muss Pakete machen. Super kompliziert, dauert ewig lange, bis man das hat. Aber das Beispiel sind natürlich koreanische und japanische Autohersteller, die das schon sehr lange sehr einfach machen. Und die Chinesen kennen nur eine Ausstattungsvariante und das ist alles drin. Bei den Fahrzeugbaureihen, das ist sehr, sehr spannend. Denn eigentlich ist ja die Logik von VW, wenige Plattformen und darauf ganz viele Marken und ganz, ganz viele Produkte, um sehr vielen Kundengruppen ganz spezifische Autos anbieten zu können. Wenn man jetzt sozusagen oben anfängt, Modelle, die Kunden kaufen können, rauszunehmen, macht man eigentlich etwas, was der Strategie von VW gar nicht entspricht. Warum macht man das? Weil man im Bereich der Plattformen, also im Bereich der Fahrzeugarchitekturen, im Moment zu viele hat, weil man nämlich mitten im Übergang ist zwischen klassischen, verbrennerbasierten Plattformen und Elektroplattformen. Da gibt es im Moment sehr, sehr viele und zusätzlich noch die hohe Komplexität bei den digitalen Plattformen, also bei den Betriebssystemen. Komplexität kostet Geld und offensichtlich ist das ein Programm, mit dem man Komplexität auf vielen Ebenen reduzieren möchte. Es hört sich so ein bisschen an, als wenn Oliver Blume im Gegensatz zu den Plänen, die er ja eigentlich hatte, so wie sie durchgesickert waren vorher. Quasi einen Korb bekommen hat, aber eine neue Hausaufgabe bekommen hat, nämlich Kostenreduktion durch weniger Komplexität zu erreichen. Kann er das überhaupt schaffen? Das ist eine ganz normale Vorgehensweise. Sollte man alle paar Jahre machen. Die VW-Gruppe hat ja gerade ein Modellbereinigungsprogramm quasi durchgeführt. Der Ateon zum Beispiel ist gefallen. Der Audi TT ist nicht weitergeführt worden. Also so ein paar Nischenprodukte, sind da gefallen. Mal gucken, was als nächstes kommt. Auf der anderen Seite, die größte Komplexität von neuen Modellen hat es jetzt gegeben im Bereich der kompakten SUVs. Eines der wenigen wachsenden Segmente. Natürlich hat sich dort der VW-Konzern sehr breit aufgestellt. Da jetzt Produkte rauszunehmen, hat immer das Risiko, auch Kunden zu verlieren. Aber das ist das kleine Besteck. Das sollte man regelmäßig machen. Der Kostendruck bleibt weiter groß. Bei Volkswagen sind die Entscheidungsfindungsprozesse nicht unbedingt vergleichbar mit anderen rein privaten Unternehmen. Das liegt an der Sonderkonstruktion. Das VW-Gesetz ermöglicht quasi eine Sperrmoniorität für das Land Niedersachsen, die mit 20% verhindern können, dass mehr als 80% zustimmen. Die Gewerkschaften haben ebenfalls quasi eine Sperrmoniorität im Aufsichtsrat, weil 2 Drittel gebraucht werden, um bei Standorten zu entscheiden. Was ja hier durchaus zur Debatte stand. Dreht sich der Konzern im Grunde auf Dauer im Kreis, bis er sich dann vielleicht gar nicht mehr dreht? Die Frage, wie viel Personal, wie viel Kapazität ist die richtige, wird ja immer wieder gerne gestellt und vor allen Dingen auch aus der Außensicht gerne gestellt. Produktionskapazität in der Automobilindustrie ist etwas, was sehr flexibel sein muss. Über das Jahr gibt es in der Produktion sehr große Schwankungen der täglichen Ausbringung, der wöchentlichen Ausbringung. Und man braucht Werke, man braucht die Kapazität, um die Spitzen abbilden zu können, gerade als Volumenhersteller wie Volkswagen und seine Marken. Denn wenn man nicht liefern kann, geht der Kunde zu jemand anderem. Deswegen ist gerade im Volumenbereich das einfache Durchrechnen von Spitzenkapazität oder sogenannte Kamm-Linie ein bisschen naiv. Denn ich brauche immer die Möglichkeit, Spitzen auch abdecken zu können. Die Entscheidungsfindungen bei VW muss man sich, glaube ich, auf zwei Ebenen angucken. Operative Entscheidungsfindungen über Modelle, Preise, Ausstattung, Technologie sind wahnsinnig kompliziert. Weil diese einzelnen Markengruppen natürlich sich abstimmen müssen. Dann sind unterschiedliche Technologieverantwortungen bei unterschiedlichen Bereichen angesiedelt. Dann gibt es noch den Bereich Komponente, dann gibt es Carriert. Alle die müssen sich immer auf alles einigen. Das ist unendlich schwierig. Strukturelle Entscheidungen sind bei VW natürlich noch viel schwieriger, weil die Konzernstrukturen der VW Group, Volkswagen Gruppe, und der Volkswagen Marke zum Teil identisch sind. Das sind dieselben Leute, die einmal für die Gruppe und einmal für die Marke entscheiden müssen. Und da sind natürlich beiden Seiten dann so etwas die Hände gebunden. Das sorgfältig auseinanderzubringen, wie es ja Mercedes zum Beispiel vorgemacht hat, ist von der Struktur her auf jeden Fall operativ eine gute Idee. Was das dann mit den Sperrminoritäten, was das dann mit dem VGW-Gesetz macht, steht auf einem ganz anderen Blatt. Aber operativ ist eine saubere Holdingstruktur auf jeden Fall agiler als diese hochkomplexen Doppelstrukturen. Volkswagen will also Kosten aus dem System nehmen. Beim nächsten Thema passiert gerade das Gegenteil. Da schieben sich die Kosten immer weiter nach oben. Stein auf Stein. Wer in Deutschland bauen will, muss tiefer in die Tasche greifen. Im Mai steigen die Preise für den Neubau konventioneller Wohngebäude um 5 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat. Im Februar lag das Plus noch bei 3,3 Prozent. Der Preisdruck zieht sich durch fast alle Bereiche. Roharbeiten verteuern sich um knapp 5 Prozent, Dachdeckungsarbeiten sowie Zimmer- und Holzbauarbeiten sogar jeweils um 7,3 Prozent. Auch Ausbauarbeiten kosten mehr, darunter Halsanlagen und Wärmepumpen. Die Baupreise ziehen schon seit dem russischen Überfall auf die Ukraine stark an. Der Iran-Krieg verschärft das Ganze jetzt noch, weil er Baumaterialien wie Bitumen, Stahl und Dämmstoffe verteuert und die Energiekosten nach oben treibt. Baufirmen reichen diese Kosten an ihre Kunden weiter. Bundesbauministerin Verena Hubertz setzt dagegen auf mehr Digitalisierung, schnellere Prozesse, einfachere Förderprogramme und den Gebäudetyp E mit billigeren Standards. Beim Hausbau frisst sich der Preisdruck durch Beton und Holz. An der Tankstelle sieht man ihn viel direkter. Als Zahl auf der Preistafel. Das Wiederaufflammen des Iran-Kriegs treibt die Spritpreise in Deutschland wieder nach oben. Laut ADAC liegen Benzin und Diesel erneut über der Marke von 2 Euro. Das gab es zuletzt Anfang Mai, gleichzeitig für beide Kraftstoffsorten. Am Donnerstag kostet ein Liter E10 im Tagesdurchschnitt 2,06 Euro. Ein Liter Diesel liegt bei 2,01 Euro. Für Autofahrer ist das sofort spürbar. Aber der Iran-Krieg wirkt nicht nur an der Zapfsäule. Auch Gaskunden sollten jetzt genau auf die Preise schauen. Warum, das erklärt uns Nancy Lanzendörfer an der Frankfurter Börse. Der Ölpreisschock in diesem Frühjahr, über den haben wir viel gesprochen. Erst nach neuen Angriffen im Nahen Osten in dieser Woche sind die Ölsorten Brand und WTE ja erneut angestiegen. Worüber wir weniger gesprochen haben, ist der Gaspreis. Dabei ist der Ölpreis zwischenzeitlich zumindest wieder auf das Niveau von vor dem Iran-Krieg zurückgekommen. Der Gaspreis nicht. Der jüngste Aufschwung ist das Plus 22 Prozent. Denn die Produktionskapazität in Katar ist nach wie vor knapp. Das Land steht für rund ein Fünftel des weltweiten Flüssiggasbedarfs LNG. Und die Zerstörungen der Produktionsanlagen sind nicht über Nacht wieder schnell zu reparieren. Beim Öl gibt es Ölreserven, bei Gas sind die allenfalls angedacht. Und Gas und Gasinfrastruktur ist also damit schon längst zur Zielscheibe geworden mit weitreichenden Folgen. Die Gasspeicher in Deutschland sind mit etwas mehr als 40 Prozent gefüllt, also weniger als in den Vorjahren. Nach Entspannung und niedrigeren Preisen hölt sich das lange nicht an. Und zum Schluss noch eine Nachricht zu Facebook und Instagram. Beide Plattformen bergen nach vorläufigen Ergebnissen einer EU-Untersuchung zu große Suchtgefahren für Kinder und Jugendliche. Die Europäische Kommission sieht Risiken unter anderem durch stark personalisierte Empfehlungen sowie das automatische Abspielen immer neuer Videos und treibt ein Verfahren gegen den Mutterkonzern Meta voran. Das war unser Blick auf die aktuellen Nachrichten aus der Wirtschaft für den Moment. Wir hören und lesen uns wieder bei NTV. In der App, im TV oder hier im Podcast.