Latest / The Captains Council Podcast / Nuevamente temporada ciclónica inicia con aviación desprevenida
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- speaker-0: Bueno, bienvenidos a esta nueva edición de Captains Cancel Podcast. El día de hoy, como pueden ver, por primera vez estamos en un estudio en vivo, así que vamos a ver cómo nos sale esto hoy y bueno, y hacer las pruebas para que en un futuro hagamos una mezcla. Cuando uno trabaja con pilotos de aerolínea, tiene que ser siempre una mezcla entre hacer vídeo, hacer podcast o reuniones desde lejos y hacerlas en vivo. Así que nada, estamos hoy en la ciudad de Santo Domingo, tenemos aquí al capitán Hugo Minaya con nosotros. No nos damos la mano porque yo estoy medio enfermo y no quiero enfermarlo. Así que bueno, este el día de hoy vamos a hablar de principalmente el inicio de la temporada ciclónica, que en aviación también es el inicio de la temporada convectiva, donde comienzan las grandes tormentas en el verano, verdad? Y cómo se impacta toda la aviación nacional en todos los niveles de la aviación nacional. Antes de eso, continuando con el tema de la semana pasada, del tema del combustible, una actividad que participamos con el capitán Minaya y otros colegas de Estados Unidos, nos encontramos con los directores, señor Igor Rodríguez, director del IDAC y el señor Héctor Purchella, presidente de la Junta de la Avisión Civil, y logramos informarles lo que habíamos investigado sobre el tema de los combustibles. Ellos están ahora verificando los números y viendo si es un tema y ver si el país puede comenzar a prepararse para que si no se resuelve el tema del estrecho de Hormuz a final de verano, aquí puede que haya una situación de escasez de combustible de aviación. Ya bueno, pues entonces entremos en temas temporada ciclónica y convectiva. Creo que tenemos siempre que hablar de los radares meteorológicos. Aquí se ha hecho toda una gran. algarabía con la compra de estos tres radares, uno en Punta Cana, uno en las Américas y uno en Puerto Plata. El presidente ha ido a inaugurar los ministros y todo la prensa, pero los pilotos nos hemos quedado un poco sorprendidos de que estos radares realmente no se están usando realmente en aviación. No vemos que hagan que proyecten una buena imagen. Cuando se compró el primero. Nosotros fuimos los que le escribimos al director del IDAC, Héctor Porchella, para que nos dieran acceso por Internet. Hay una página de Internet del IDAC que da acceso, pero la imagen es de muy mala calidad. No se le puede hacer zoom, no se le puede cambiar diferentes decibeles para poder ver dónde está la tormenta y todo lo demás. Y bueno, esta compañía que vendió los radares prometió un sistema que se llama Iris. que es coger la imagen de los tres radares y crear una sola, como en 3D. Y bueno, nosotros no hemos tenido acceso a eso, al final del día si los pilotos, somos los que todos los días estamos allá afuera jugándonos en un país tropical con tormentas grandes, no tenemos acceso a esos radares, o acceso bueno, porque el acceso que hay es de mala calidad. Así es, así que... Ese tema de los radares tiene tiempo. Nos han acusado de que nosotros queremos vender radares porque estamos siempre hablando de eso, etcétera. Nosotros no queremos vender radares, nosotros no vendemos radares, nosotros no trabajamos para ninguna compañía que tenga que vender radares. El captains council es un un tin tank, o sea, es un tanque de pensamientos registrado en el estado de la Florida y como tal es non profit. O sea, nosotros no podemos. salir a ganar de unos dinero en base al trabajo que hacemos. Eso estaría violando la ley anticorrupción de los Estados Unidos. Entonces es una tontería. Pero bueno, Eso es. Capitán, hábleme un poco de cómo utilicé como utilizamos nosotros en las aerolíneas el tema de los radares meteorológicos tanto a bordo del avión como en tierra y ahora con las nuevas tecnologías de A.D.S.B. Dar a Link que tú puedes verlo en. en la cabina lo que está el de tierra proyectando. speaker-1: Vamos, voy a empezar un poquito a hablar de lo que tú estás diciendo antes de ir a tu pregunta. Una vez más somos un think tank, pero ⁓ yo vuelo constantemente a República Dominicana. Entonces, para las gente que no están escuchando, viendo, para que entienda que yo soy un piloto que toda la semana entro una y dos veces a la República Dominicana. Entonces, estoy viendo todo lo que hablamos. speaker-0: porque a todo esto tu vuela puede ir, pero tu vive aquí speaker-1: Yo, aparte de que vivo aquí, aparte de que yo vivo en el país, yo vivo en Santo Domingo, pero vuelvo constantemente al país y veo todo desde un punto de vista del piloto, ⁓ condiciones actuales, ¿no? Que fue algo que pasó una semana atrás o dos meses atrás, ⁓ condiciones actuales. Entonces, para responder tu pregunta, bueno, una de las cosas que usamos nosotros como piloto es el... lo que se llama flight planning en inglés, hacer un plan de vuelo. Plan de vuelo. Plan de vuelo. Uno no despega sin saber si uno va a llegar bien, verdad? Porque tenemos combustible, que si tenemos suficiente combustible para las condiciones que vamos a ver cuando lleguemos al lugar, condiciones en ruta, etcétera. Son muy importantes porque nosotros no podemos llegar sin suficiente combustible ahora. Primero que nada, podemos llegar. La pregunta más grande, si en cinco horas, cuando yo llegue con tres horas, las condiciones son peores, ⁓ no voy a despegar. Entonces el uso de radar no ayuda mucho a saber si vamos a completar el vuelo y hacerlo seguramente. speaker-0: que tú dices, ejemplo, aquí no hemos dado cuenta que el tema del pronóstico también hay mucha debilidad porque el radar se utiliza para lo que es en vivo lo que está pasando ahora, verdad? Pero con el tema del pronóstico hay diferentes tipos de pronósticos en la aviación, verdad? El más común es el TAF, Terminal Air Drone Forecast. Aquí cuando tú comparas el pronóstico del TAF con el actual que es el METAR y tú dices, ok, ¿qué tanto se equivocó el TAF? oye son equivocación enorme claro tuve un tough que se yo 10 horas antes te dice el cielo va estar azul y llega aquí y te encuentra con tremenda tormenta entienden entonces es un tema para la hora de tomar decisiones con como tú dices combustibles ruta y todo lo demás adelante speaker-1: Entonces, con el uso de radar y lo que tú estás diciendo es data, verdad? La manera que esos productos de aviación, TAF, METAR, etcétera, viene de la data que estás recibiendo en los diferentes sistemas para calcular lo que va a pasar en un futuro. La data es mejor, más la información va a ser más completa y acorde a lo que vamos a ver en un futuro. Recuerdes que esto son? información o producto para el futuro del clima, donde sea que vamos. Entonces ya hablamos de lo que es para prepararme para un vuelo. Ahora en ruta podemos ya ver exactamente dónde está la tormenta, exactamente cómo planificar ya deviaciones porque uno no vuela directo a los diferentes puntos. speaker-0: Ustedes pueden verla usando qué herramientas. speaker-1: Bueno, tenemos el radar que tenemos a bordo del avión, usualmente depende del avión, de la tecnología, es solamente a 40-100 millas que podemos ver con certeza lo que es. speaker-0: y que además hay veces que tú vas viendo el radar del avión y tú ves ahí, qué sé yo, pared de tormenta y te dice bueno, déjame irme por la izquierda. Correcto. Y te vas por la izquierda porque tú solo estás viendo lo que está al frente del avión. Te vas por la izquierda y de repente te encuentras en un pasillo rodeado de tormentas. Exacto. Y si tú pudieras ver desde arriba a nivel satelital, sucede que era mejor por la derecha. Exacto. Entonces ese es un tema con el radar de a bordo que mucha gente no entiende. que cuando nosotros hemos hablado de la necesidad de los radares de tierra conectados con todo esto es que el que tenemos en el avión tiene sus debilidades en ese sentido, continúe. speaker-1: El despachador, el flight dispatcher de nosotros tiene, si tiene esas herramientas de ver lo que está haciendo el país o la región, puede darnos mejor información y planear mejor el combustible y ruta de vuelo y plan de vuelo. Entonces nosotros usamos un producto que se llama WSI, un producto que La mayoría de las aerolíneas usan los Estados Unidos speaker-0: United. United. nosotros en Atlas no tenemos nada. Los cargueros somos más feos. speaker-1: Entonces, vamos a decir que... vamos a decir los que vuelan pasajeros porque creo que la mayoría de la aerolínea o de los pilotos que yo conozco... speaker-0: Sí, porque aquí viene un tema y es que con el desarrollo del Internet satelital, todas las aerolíneas han montado Internet en sus aviones, la de pasajeros. Eso es carísimo, pero es un atractivo mapa al pasajero, ¿verdad? Y entonces ustedes los pilotos logran usarlo para este tipo de plataformas. En el carguero, como nosotros no somos clientes de la aerolínea, a la aerolínea realmente no le interesa gastarse un dineral. para instalar speaker-1: Bueno, pero para las personas que no están escuchando y no conocen cómo funcionan las aerolíneas, tenemos que entender que los cargueros, si tú tienes una división por weather o clima, las cajas y el cargo se quedan en el avión, ¿verdad? Hasta que se resuelva la situación. Pero en las aerolíneas, pasajeros, tenemos pasajeros, hay que comprar hotel, hay que... poner alojarlo quizá la comida. un costo. Claro, costo para el ajerolímpico. Entonces planear un vuelo correctamente es casi crítico ⁓ si ⁓ sé que no voy a llegar, no a volar. Claro. Entonces también cuando ya estamos en el aire, si nosotros ⁓ vemos hay unas deviaciones que no vamos que vamos a usar más combustible de lo planeado, entonces hay que empezar a hacer decisiones. Vamos a un alterno que es un aeropuerto secundario al des... speaker-0: Que cierto, ahora que tú mencionas eso, yo aprovecho, a medida que estuve hablando de tocar los temas que hemos tocado aquí. San Isidro. Aquí las autoridades le acogió con decir que San Isidro es un alterno de las Américas porque así pueden inyectarle dinero civil, dinero que se colecta en los impuestos de los tiques aéreos y maneja el IDAC y la Junta de Aversión Civil. Y si ustedes recuerdan, hace poco se inauguró una torre de control nueva, un sistema nuevo y todo eso lo pagó el IDAC. y el departamento aeroportuario. Entonces, claro, eso va en contra de los principios de la OACI. La OACI establece que tú no debes gastar dinero en aeropuertos militares sacándolo de impuestos de vuelos civiles. Entonces, como una forma de ellos mitigar eso, lo que dicen es no, es que es un aeropuerto alterno civil, pero que el aeropuerto alterno los elige la empresa, no el gobierno. Ustedes United, por ejemplo, si ustedes tienen un vuelo llegando aquí, y ustedes tienen una estación ya abierta, sea, tienen personal mecánico y todo en Punta Cana, por ejemplo, pero no tienen en Santiago. A ustedes le va a convenir más irse a Punta Cana que irse a Santiago. speaker-1: Nosotros y todas las aerolíneas que yo he trabajado es un estudio. es que si el país dice este es el alterno, es el japonés. Nosotros hacemos un estudio, creamos una lista de alternos aprobados por las compañías en el cual si hay cualquier problema esos son los alternos que vamos a ir porque hay una infraestructura que tenemos que tener en cuenta. speaker-0: ⁓ un da tontadito. recibido su pasaje speaker-1: Por ejemplo, lo que nos están escuchando, tuve una experiencia que nosotros tuvimos que ir al Arterno en Perú, yendo a Lima, Perú con mi aerolínea previa. Con Spirit. Con Spirit. Como tuvimos que ir a Lima, Lima, Perú, y da la casualidad que cuando fuimos al Arterno, el Arterno era una base militar. No había camiones de combustible. Claro. speaker-0: Era una base militar. speaker-1: no había ningún tipo de escalera de ayuda para había una una escalera ⁓ ya ok pero una de esas escaleras que no se suben y sino que son estáticas solamente uno le empuja entonces para que no dieran combustible tuvieron que mandar un camión militarmente no me recuerdo qué base hacia el aeropuerto para poder uno salió más de ocho horas speaker-0: y cuánto duraron ahí? horas, imagínate tú, sea, estamos hablando de un grupo de pasajeros que vivieron una experiencia traumática, 8 horas atrapados dentro de un avión en una rampa, entiendes? speaker-1: Entonces, pero para estar claro, es el caso de San Isidro, parece que tengan algo mejor preparado para el pasajero, me imagino con el personal de la Fuerza Aérea Dominicana, creo que no va a pasar lo mismo, pero para que ustedes entiendan el uso de la... speaker-0: Y la Samerica está ahí y en cualquier cosa ellos pueden mandar los camiones con la escalera, los camiones de combustible y todo lo demás. Pero realmente la base no tiene la infraestructura para recibir vuelos de pasajeros. volviendo a lo mismo, las aerolíneas son las que deciden sus alternos, no el gobierno. Entonces ahora lo que sí he visto es que algunos militares de alto rango ya no usan ese término, si que no, que utilizan el término de aeropuerto de emergencia. que es un poquito más, o sea, es más real, adecuado, verdad? Los que volamos el largo radio Long Hall, tú antes estaba en el Boeing 787 y hacía vuelos largos. Sabes que en algún momento tiene que operar y tops, verdad? O sea que es Extended Operation. Entonces que habrá cambio de nombre. Entonces, pero lo que quiero decir es que en algunos vuelos Itops, sí se ponen bases militares como aeropuertos de emergencia, ¿verdad? Entonces hay una diferencia entre el que es de emergencia y el que es alterno en la lista, ¿verdad? Porque a todo esto las aerolíneas utilizan algo que se llama OPS, OPSPEC y en el OPSPEC, o Operations Specific, o Especificidades Operativas, está la lista de los aeropuertos a los que ellos pueden ir speaker-1: el abstracto speaker-0: y la lista a los que pueden poner de alterno, verdad? Entonces, por ejemplo, American puede que tenga una lista de aeropuertos alternos diferente a la de United. Exacto. Y eso tiene que ser aprobado por el regulador. O sea que aquí no tiene nada. El gobierno dominicano no busca nada metiéndose en ese tema. speaker-1: Entonces, para los que no entienden lo que es un OPS SPECS quiero usar este pequeño momento para explicarlo porque es una de las cosas más importantes de una aerolínea. Claro. Todo lo que una aerolínea va a ser, todo, todo, voy a exagerar un poquito hasta la que servilletas usar en el avión tiene que estar en el OBSPEC. Claro. So, para que un OPS SPECS sea cambiado, es un proceso, vamos a decir, de meses o... speaker-0: Y la compañía propone el cambio y el regulador tiene que firmarlo, tiene que aceptarlo. O sea que es un tema. Pero bueno, volviendo al tema de la meteorología, tú comenzas, yo te interrumpí cuando tú comenzaba a hablar de WSI. speaker-1: Si, su WSI es un producto que usamos nosotros donde vamos a decir todos los satélites que tenemos de climatológicos están en ese programa que nosotros tenemos acceso a ese programa en vivo. Todo lo que el satélite está pintando, vamos a hablar satélites allá en la bufera, no nuestros radar en el avión. Eso ayuda a hacer el... planear el vuelo, ¿verdad? Bueno, entonces en el WSI también tenemos información de radar de tierra, todos los radar que tienen esa capacidad para dar la información digital a internet. speaker-0: que están... subirla subirla al internet. Es lo que nosotros hemos pedido con estos radares que no han hecho. speaker-1: Exacto, entonces... Exacto. Entonces nosotros, como en mi aerolínea, la otra aerolínea que yo usaba, que volaba, Spear, hay un producto que es un, es híbrido. Mhm. Entre satélite y radar para dar, ⁓ condiciones climatológicas de un futuro. es requerido. Entonces, la, ⁓ las regulaciones americanas requieren que si uno va para un aeropuerto... civil donde vamos a decir lo que es 121 approved airport so 121 speaker-0: que es la regulación que controla las aerolíneas speaker-1: Exacto, reglamento 121 que regula las generalinas americanas. speaker-0: que aquí también se llama así aquí se llama el el rat ⁓ reglamentación aeronáutica dominicana 121 speaker-1: 121, exacto. las regulaciones dice el tipo de aeropuerto y qué capacidad tiene que tener el aeropuerto y una es weather capabilities. weather reporting capabilities. Tiene que tener la capacidad de reportar el clima. Entonces en el WSI tenemos eso que no ayuda a estar legal porque con ese producto la FAA speaker-0: Ese aeropuerto para Etuba. speaker-1: americana ha aprobado el uso de ese producto para determinar speaker-0: porque el producto puede hacerte una proyección del desarrollo del desarrollo convectivo que son las tormentas hacia el futuro verdad y te muestra dónde va a estar la tormenta o dónde hay posibilidad que se desarrolle la tormenta y entonces los cambios de rutas speaker-1: es una pro... porque hay aeropuertos mundiales o globales que no tienen ese tipo de Y queremos darle el servicio, ejemplo, en IT hace mucho tiempo yo volaba constantemente diario en Puerto Príncipe y nunca tuvieron en dos años que yo volé, nunca tuvieron radar ni ningún tipo de capacidad para reportar. usando este producto estamos legal para ir a ese destino. speaker-0: que no tienen esa capacidad. Sí, sí, Y una de las cosas que yo siempre, cuando hablo con el IDAC, les digo que además de la proyección de compartir la data de los radares de una manera profesional y con todo la de la ley, la otra cosa es políticas de ayuda de parte de los controladores de tránsito aéreo para cambios de ruta y rerouting cuando hay mal tiempo. Entonces yo recuerdo Nueva York. Yo no paso mucho por Nueva York. Yo tengo base en Miami y mis operaciones son mayormente para Sudamérica y Europa. Pero por Nueva York, tú que está en Norc, ellos tienen algo que se llama T.W.P. o algo así en Kennedy, que es cuando ellos te cambian la ruta por weather. Bueno, cuando tú llamas para pedir la autorización, el clearance, ellos te dicen T.W.R.P. o whatever in effect. speaker-1: Sí, el tráfico, eso es nuevo, eso es reciente, pero es, flow. Entonces, dicen, cuando nos cambien la ruta... speaker-0: Mm-hmm. hacen... ⁓ Cuando mal acercándose a la ciudad de Nueva York, ellos hacen cambios en la que tú pediste, en la autorización. ⁓ speaker-1: Vamos a explicar lo que es. Y te voy a decir el enlace con los radares que es extremadamente importante. El país ahora mismo, si recuerdan los usuarios que nos están siguiendo, país ahora mismo tiene un flujo de tráfico aéreo un poquito más. intenso desde la palabra ha aumentado bastante entonces qué pasa no es igual que el centro de new york o chicago pero la aviación o el país está dividido en sectores aquí globalmente todos los controladores tienen un sector en lo que son responsables de ello cada sector es una frecuencia cada sector es un solo controlador controlando ese sector ok speaker-0: tú dices aquí. speaker-1: Entonces, pasa? Cuando uno tiene un radar, uno puede dictar el flujo de aviones a los diferentes sectores y así uno puede decir cuál es la mejor ruta para todos entrar y salir del país. speaker-0: Pero, pero en base, o sea, incluyendo en ese cálculo el tema meteorológico. Correcto. Que aquí no se hace. speaker-1: Entonces, el radar es muy importante porque si tenemos una tormenta sobre Santiago... ...o si tenemos una tormenta sobre Punta Cana o San Juan... ...entonces, toda la gente que entra por Punta Cana ya no se le va a dar esa ruta. Se le va a dar una ruta alterna al lado sur, norte y lo que fuera, depende de lo que dice el radar. Entonces, los controladores ya entienden cómo darle flujo a ese tráfico. que eso es que hacen en Nueva speaker-0: eso es Air Traffic Management, ATM que sería gestión de flujo de tráfico speaker-1: en la que Correcto. cuando tenemos eso, traffic management, no marco bien la letra que falta, pero básicamente ahora mismo en el control aéreo americano tiene esto, que es un traffic management system donde ellos pueden ver cuando hay un sistema climatológico pasando por ciertas áreas, empiezan a cerrar sectores que lo que hacen, capacitan los sectores que van a estar libres con más personas, quizá pueden dar dos frecuencias en vez de una, entonces así ellos ayudan el tráfico salir y entrar. speaker-0: evitar toda esa tormenta. ¿Qué sucede? Tú vas llegando en tu 737 y tú te metes en el medio de un requiero de tormenta y tú comienzas a pedir desvío. Desvío a la derecha, desvío a la izquierda, desvío a la derecha, desvío a la izquierda para no meterte en la tormenta. Entonces en un sector como Nueva York que tiene tres aeropuertos grandes, Kennedy, La Guardia y Newark, están todos ahí trabajando juntos, hay demasiado avión entrando y saliendo para que... estén todos pidiendo desvío cuando hay tormenta. Entonces, ¿qué ellos hacen? Que ellos evalúan el tema de dónde están las tormentas y ellos te hacen la ruta, el rerouting. O te hacen el cambio de ruta para que tú tengas que evitar. sea, para que tú ayudarte a evitar la tormenta y tú no tengas que salirte de tu ruta para el desvío. Así que es algo que aquí, en una isla pequeña, donde no hay mucho espacio aéreo, un espacio aéreo pequeño, pero con muchas tormentas. por la posición tropical tenemos que comenzar a implementar, ¿verdad? Y para eso hay que conectar los radares meteorológicos a el scope, que es la pantalla de radar de control de transito aéreo para que ellos puedan verlo y ver dónde está el avión versus dónde está el mal tiempo. Estos radares de control de transito aéreo generalmente si tú le haces unos cambios a los settings tú puedes ver el mal tiempo, la sombra, pero no están diseñados para eso, ¿verdad? Entonces... lo ideal sería que haya esa conexión y que se entrenen a los controladores en este tipo de cosas y se ejercan políticas para ayudar con ese tema de los desvíos. Bueno, entonces el siguiente tema con lo de la temporada ciclónica es lo de la falta de hangares. Nosotros en la Asociación Dominicana de Aviación General, ADAG hemos hablado mucho de eso. Hemos hablado de que en el país hay muy poco hangares. realmente en total creo que son como ocho hangar en el país entero, ¿verdad? El Higuero, que el que tiene más, tiene como seis o algo así, no recuerdo el número exacto. Y luego hay uno en Punta Cana, hay uno en La Romana y así sucesivamente que han sido construidos por los dueños de esos aeropuertos para sus aviones privados. Entonces eso significa que mucha de la flota dominicana, tanto de aviación general que la aviación pequeña, los Cessnas y todo ese tipo de cosas. que por cierto son más de 300 aeronaves, es bastante. Y la flota de transporte de línea aérea, a la Jets, Sky High, etcétera, no tienen donde resguardarse, no hay hangar. Entonces es un tema que cada vez que viene un fenómeno, que viene un huracán, hay que mover los aviones. Los que se vuelan, porque el que en mantenimiento se quedó. Bueno, entonces con la aviación general, lo que hemos hecho en el pasado es... moverlos a el Valle del Sibao, específicamente al aeropuerto de Constanza, pues debido a la orografía, a las montañas que tiene alrededor, sirve como de una protección natural contra los vientos. Incluso el Aero Club Dominicano 74 tiene un hangar propio en el aeropuerto de Constanza. antes se hacían, cada vez que venía un fenómeno natural como un huracán, se hacía una evacuación de muchos de esos aviones pequeños de los diferentes aeropuertos hacia Constanza. para resguardarse. Pero qué sucede, que hace tres años o dos años y medio la pista de constanza había que reconstruirla, tenía muchos problemas y había que hacerle unos temas de ingeniería, etcétera. Y el contratista vino, rompió la pista y cuando hicieron el asfalto quedó mal. Entonces tuvieron que buscar otro contratista que viniera, que quitara el asfalto que puso el primero y entonces tirar uno nuevo. para poder usar a Constanza y todavía al día de hoy el aeropuerto está oficialmente cerrado. Los aeroclubes han logrado que les den permisos para ir. Recientemente tuvieron un fly in para allá porque los aeroclubes quieren mantener esa presencia en Constanza. Número uno tienen, como lo digo, un hangar propio y número dos, el rumor era como que había gente que cerrar ese aeropuerto definitivamente y coger esos terrenos para otra cosa. Pero es un aeropuerto muy estratégico del país. por eso, por lo que decimos y otras cosas y los aeroclubes han estado dando la pelea para que les permitan utilizarlo. Luego de aquí tenemos una reunión con Víctor Pichardo, es el director del departamento aeroportuario. Este es el primer tema que le vamos a hablar, Constanza y Angárez, porque él como director del departamento aeroportuario, este es su responsabilidad, ¿verdad? Pero bueno, entonces volviendo al tema de los angárez, en el higuero, tú tienes algo que decir sobre eso, más o menos. speaker-1: No, no, yo lo que digo es extremadamente importante que le demos ese recurso a la versión... General. General, ese tipo de versión porque es algo personalmente, en mi opinión, creo que es muy bueno para la economía del país porque vamos a estar claro con el asunto, el que tiene dinero para tener un avión tiene ciertos recursos... Claro. ...que puede usar... speaker-0: Y que siempre se cree que la aviación general son bonitillos que vuelan los fines de semana y no es así. La aviación general es donde todos los pilotos se entrenan. Ahora que estamos creciendo con aerolíneas dominicanas, se necesita que haya una aviación general fuerte para todo el entrenamiento que está sucediendo aquí. También es donde están los fumigadores. Los fumigadores son esenciales para todo lo que son las siembras de gran cantidad, plátanos, arroz, etcétera, en el país. y si los firmigadores no estuvieran ahí, que por cierto tienen como 30 aviones, bastante la operación, se perdiera una cantidad de cosecha anualmente aquí, enorme. Están también los de rescate, los de aeroambulancia, todo eso de aviación general. Entonces, tú exponer esa flota de 300 y pico de aeronaves de de aviación general a que sean destruidas por un huracán porque no se han hecho las inversiones, es tú... llevar la aviación dominicana a 10 20 años hacia el pasado. speaker-1: Bueno, pero el punto que yo traer es, el que tiene un avión aquí, dependiendo de que, para el uso del avión, entiende que tienen los recursos para pagar por un hangar, porque lo que tenemos que entender es que el pago de rentar un hangar a perder una aeronave es... speaker-0: Y ahorita no seguro, que el seguro te va a bajar el seguro porque el avión te ha ido a un hangar. speaker-1: Sí, pero vamos a decir que si perdemos 15 aviones, el seguro no va a pagar, quizá no tenga la capacidad para pagar. No, no, por eso. Entonces entramos en un riesgo. El país entra en más riesgos porque no tiene manera de proteger la aeronave. Entonces cuando hacen su estudio, porque es un estudio de riesgo, ven, ok, el país solo tiene ocho hangar. Entonces si yo parqueo un Cessna 172 o lo que fuera, 340, entonces estamos viendo que speaker-0: Pero le va a subir a todo el mundo speaker-1: Si viene un viento, ya es perdida total. no se ve como algo tan importante, pero es extremadamente. speaker-0: Claro, por ejemplo el doctor Hungria presidente de la empresa Eralet que es muchos de los muchachos alquilan aviones y cosas de esas. Él tiene varios aviones pequeños ahí y ayuda mucho con el tema de la instrucción de vuelo y los instructores independientes. El doctor Hungria dice que uno de sus costos más altos es el seguro y cuando ellos tratan de ir a asegurar un avión aquí, un avión pequeño a las aseguradoras dominicanas lo que les quieren cobrar es una locura, la mitad del precio del avión. cobrado, o sea, anual. Y es por eso, porque la infraestructura y todo el organigrama de la aviación civil dominicana es muy débil. Si aquí tuviéramos buena infraestructura y tuviéramos un organigrama bueno contra lo que es seguridad operacional, gestión de riesgo y todo lo demás, entonces lo seguro fuera más barato. Entonces siempre, si usted quiere entender qué tan bien está un país en seguridad, pregunta cómo está en lo seguro. ¿verdad? eso yo creo que es clave. speaker-1: si yo quizá para cerrar mi punto si la demanda claro no es que eso va a ser un hangar y va durar meses sin la demanda es speaker-0: Claro. Y que hemos dicho que se pueden comprar los hangares pequeños, los T-hangers. Claro. Que hay en la Florida, si usted va, va a ver esos llenos de esos hangares pequeñitos que son hangares para un Cessna. ¿Verdad? No, tú no necesitas este enorme hangar de que donde quepa un jet corporativo. Tú puedes meter los Cessnas ahí y salvaguardar tu flota. Pero bueno, entonces una de las cosas que también se identificó con ese tema de los hangares es speaker-1: Claro. speaker-0: que en el aeropuerto de liguero, es el aeropuerto de más movimiento de aviación general en el país, aquí en Santo Domingo, cuando se hizo el análisis para la renovación del contrato de Aerodom, que eso hace como tres años, una cosa así, se contrató una empresa española que vino y hizo un levantamiento en todos los aeropuertos para ver qué se necesitaba en cada aeropuerto y así proyectar las inversiones que Aerodom tenía que hacer. futuro y una de las cosas bueno la cosa principal que se encontró en el Iguero fue la falta de hangares porque qué sucede que han llevado a que muchos de los aviones se estacionen en las calles de rodaje en los taxiway y allá hay una cantidad de aviones estacionados en la calle de rodaje y entonces cuando tú vas rodando en tu avión tú no puedes ir por el center line por la línea central del taxiway como se supone que tú debes de siempre porque está lleno de aviones en el medio del taxiway tienes que salirte del centro Y claro, ahí expones a que le des un golpe a un ala, le haga un daño a una gente, etc. Entonces, al nivel de seguridad operacional se han convertido en un problema ⁓ Así que todas estas cosas ⁓ interconectadas en lo operacional, ⁓ lo económico, en lo político y en la seguridad operacional. ⁓ que bueno, alguna otra cosita que usted quiere añadir antes. ⁓ speaker-1: que entiendan lo que no se da mucho de versión, la línea amarilla que quizás ven de su ventana cuando están rodando en cualquier tipo de vuelo, la línea amarilla si estamos en el medio de esa línea garantiza que tengamos el espacio asegurado de las alas dependiendo del avión. Entonces si yo pongo mi goma delante en esa línea yo sé que no tengo que estar preocupado. a nadie. No le va a dar un golpe, el ala no le va a dar un golpe a nadie o... o no haber, técnicamente no haber nada que pueda dañar mi ala. Entonces cuando ya me salgo de esa línea, ya no tengo esa seguridad para que no me pase nada en la ala. Entonces por eso hoy viene el tema de seguridad operacional porque estamos asegurando la operación de la versión basada en los standards globales, el standard global es si ves la línea marina y vas a estar... speaker-0: No, y también antes de irnos, decir que el IDAC, el IDAC es señores del mismo tamaño que era hace 15 años. El Departamento de Normas de Vuelo, que es el departamento que controla toda la operación aérea en la República Dominicana junto con el DINA, que es el Departamento de Navegación Aérea, que básicamente es el Traffic Control. Solo dos departamentos clave en el IDAC. Todo lo demás es apoyo. ¿Verdad? Exacto. Y el departamento de norma de vuelo es del mismo tamaño que era hace 15 años. Pero tenemos aerolíneas nuevas, más aviones de aviación general, más operaciones complejas. Por ejemplo, Arayet tiene 16 aviones. Un dato. Dominicana de Aviación, fue la aerolínea bandera por décadas, en su punto más alto tuvo 5 6 aviones. Y Arayet lleva 16. Y son los mismos inspectores. y el mismo grupito de hace 15 años que está ahí. Entonces aquí hay que hacer un, como dice en Estados Unidos, un come to Jesus moment. Aquí tenemos que agarrarnos de la mano y sincerizar y decir, aquí hay que buscar ayuda. República Dominicana sola no va a poder con este crecimiento y esta situación que hay en todos los sentidos. Entonces, ¿qué sucede? Que comienzan a, debido a que están todos enfocados... en las grandes operaciones, Arajet, Sky High, etcétera. Entonces los pequeños, Aviación General, quedan olvidados, quedan fuera. Anoche tuvimos una reunión con los instructores independientes de parte de la Asociación Dominicana de Aviación General y una de las cosas que nos decían era que no hay inspectores para hacer los chequeos de los muchachos que están cogiendo cursos de piloto privado, instrumentos, etcétera. Porque todos los inspectores están bregando con Arajet y Sky High y todo lo demás. el IDAC tiene que ponerse las pilas y tiene que buscar ayuda internacional. Hay que hacer un acuerdo con FAA o con EASA o con algún país así grande y traer inspectores de fuera, traer, crecer normas de vuelo con gente profesional que tengan experiencia de aerolínea como la que están oversight, como la que están regulando. No esto que hay ahora que hay gente que viene de volar a Violetica y están en eso. speaker-1: Entonces para que todo el mundo entienda, está interconectado. Francisco, todo está interconectado porque ningún piloto va a un 737 si no tiene una formación en un avión pequeño. Entonces ahí es viene Aviación General. Entonces si no protegemos la Aviación General, no vamos a tener esos cadetes, esos pilotos que van a volar nuestros grandes aviones. speaker-0: noche en la reunión surgió la información de que debido a problemas que han tenido escuelas, están volando solos los estudiantes con un instructor al lado. Es una locura. Yo nunca había escuchado eso porque la escuela no le tiene confianza a sus propios estudiantes. Algo tan importante en la aviación global que es tú desarrollar tu confianza como piloto volando solo. hay escuelas que no lo están haciendo. O sea, que el estudiante sale de ahí con 200 horas y va a donde alquilar un avión y nunca volado solo y no tiene la confianza de volar solo. Tiene entonces que coger un instructor independiente, comenzar a volar y hacer el proceso otra vez para tener esa confianza nuevamente. Y esas son la gente que ahorita en seis meses están en Arayet volando 150 pasajeros atrás o en Sky High. Entonces, aquí hay un tema difícil. Y esas aerolíneas. están bajo mucha presión de contratar personal dominicano. Claro. Porque la ley establece que deben ser dominicanos. Entonces, si los estudiantes están saliendo flojos de las escuelas, eso lo que se va a reflejar en esas aerolíneas. Y señores, hemos dicho antes, la situación dominicana no es algo nuevo en el mundo de la aviación. Hay otros países pequeños, subdesarrollados como nosotros, que han vivido lo mismo. un crecimiento rápido en su economía, que se refleja en un crecimiento rápido en su aviación, pero por el desorden entonces se refleja en un aumento de accidentes e incidentes. Entonces no queremos llegar ahí, no tenemos que copiar lo malo. speaker-1: No, y es algo que se puede, vamos a decir, arreglar fácil porque hay... más que suficiente ayuda. Claro. O se contrata o se busca gente con experiencia, se le da la formación para venir al país a ayudar. Pero tenemos que entender que eso es ese dato que tú diste muy interesante porque y complicado porque eventualmente todo piloto quiere ser capitán de aerolíneas. Entonces el capitán es el comandante. La última palabra en cualquier operación de la aviación. Entonces. Si ese cadete o ese piloto no tiene la formación para hacer esas decisiones en un vuelo solo, sin ayuda de nadie, ¿qué va a pasar cuando esté a cargo de las confianzas? speaker-0: la confianza mira la gente me dice y cómo tú haces cuando tú cruces el Atlántico bueno lo primero para tu cruce el Atlántico que tú necesitas es creértelo es creerte que tú puedes coger ese avión y cruzar el Atlántico entiendes y que cualquier cosa que pase en el medio tú vas a resolver entonces eso es pero bueno nada no hemos quedado sin tiempo muchas gracias al capitán minaya por acompañarnos esta primera vez que lo hacemos en vivo me ha gustado la verdad que ojalá que podamos repetirlo lo que pasa es que cuando tú estás en noar que yo estoy en germany o en alemania y los otros están en donde sea y tenemos que utilizar las plataformas digitales así que nada síganos pueden suscribirse en youtube apple podcast spotify en amazon music gracias y buenas noches speaker-1: Buena noche, gracias.