Latest / The Long View / 2026-08-05 · 深度｜美国电动车大撤退：底特律会不会把整个汽车工业一起赔进去

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2026-08-05 · 深度｜美国电动车大撤退：底特律会不会把整个汽车工业一起赔进去 · The Long View

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欢迎收听The Long View，
0:08
今天是一期深度。
0:10
今天我们花一整期，讲一件乍看有点反常识的事。
0:13
按理说，电动车是个正在全球赢的赛道—去年，
0:18
全世界每卖出四辆新车，就有一辆是纯电的，
0:21
而中国一家，就造出了全球四分之三。
0:25
可偏偏在美国，最大的几家车企，正在集体从电动车往后退，
0:30
把资源重新压回大皮卡和大S U V。
0:34
这一期，我们就把"美国电动车为什么会退"这件事，
0:38
从头讲清楚，再看看，一家不肯退的创业公司，
0:43
是怎么在风暴里往前开的。
0:46
我们靠两篇深度报道。
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一篇是《纽约时报杂志》七月中旬的一篇长篇调查，
0:51
记者Matthew Shaer写的，
0:53
标题很直白—"美国的电动车已经被碾碎，
0:57
它会不会把整个美国汽车工业一起拖下水？
1:02
他为这篇文章采访了几十位行业分析师和学者，
1:05
是一篇扎实的报道，不是评论。
1:07
它讲的是宏观：整个行业为什么退，退了会怎样。
1:12
第二篇来自科技媒体《The Verge》，
1:16
记者Andrew Hawkins亲自到工厂实地采写，
1:18
讲的是微观：一家还在牌桌上、甚至被很多人真心喜爱的美国电动车创业公司Rivian，
1:27
怎么在这个最坏的时代，赌上一切去搏一个未来。
1:30
我们先讲宏观，再讲Rivian。
1:33
先说第一篇，美国电动车，是怎么被"碾碎"的。
1:37
Shaer的报道，开篇讲了一辆车。
1:39
二〇二三年五月，在密歇根一个叫Dearborn的汽车城，
1:44
福特开了一场面向投资人的发布会，推出一款还没起正式名字的纯电S U V。
1:50
它很快、很大、很安静，坐得下一家人，
1:54
充一次电能跑三百五十英里。
1:57
福特电动车部门的负责人Doug Field在台上说，
2:01
这是一列"个人专属的子弹头列车"。
2:05
当时福特有充分的理由乐观，因为那几年，
2:08
美国的电动车市场刚刚创下历史新高。
2:11
帮你补一个背景：靠着联邦政府砸下的几十亿美元充电设施投资，
2:16
加上一笔很慷慨的、每辆车七千五百美元的消费者抵税额，
2:20
美国的电动车年销量，从二〇二一年的大约四十九万辆，
2:25
飙升到二〇二二年的八十多万辆，一年涨了约六成。
2:30
这里得解释一个词，叫"S曲线"。
2:33
它是描述一项新技术如何普及的模型：一开始，
2:37
是一小群尝鲜的人在用，增长很慢；
2:40
一旦跨过某个临界点，就会突然进入陡峭的、
2:44
大众普及的爬升阶段，像字母S的中段；
2:47
最后再慢慢饱和。
2:49
很多专家当时相信，美国的电动车，正要跨过那个临界点，
2:54
进入S曲线最甜美的第二阶段。
2:56
福特推出这辆长续航大电车，在那个判断下，
3:00
就不只是聪明，而是一笔对未来的投资。
3:04
可这辆"子弹头"，几乎从一开始就像被诅咒了。
3:07
它跟福特早期很多电动车不一样—早期那些，
3:11
是把一辆燃油车改装成电动的；
3:14
而这辆是全新设计，需要一块又大又复杂的电池，
3:18
去匹配它的车身重量，成本很高。
3:22
二〇二四年四月，福特先把它推迟两年，
3:25
说要等更新的电池技术；
3:27
那年八月，干脆宣布彻底砍掉。
3:30
福特的首席财务官在电话会上给的理由，
3:33
是一句冷冰冰的商业逻辑："这些车必须能赚钱。
3:37
如果不赚钱，我们就会调头。
3:39
"一开始，这番话没什么人注意。
3:42
但很快就发现，得了"冷脚症"、临阵怯场的，
3:46
绝不止福特一家。
3:48
Shaer在报道里列了一长串：福特接着又停掉了F150150150150的电动版；
3:53
通用推迟了别克的电动S U V；
3:56
沃尔沃收回了全电阵容的计划；
3:59
道奇砍掉了电动跑车和被期待已久的电动Ram皮卡；
4:03
本田、日产为美国市场设计的几款电动轿车，
4:07
也进了废品堆。
4:08
报道里有一个近乎黑色幽默的细节：去年底，
4:12
汽车杂志《MotorTrend》刚刚发表了一篇对雪佛兰一款尖端电动货车的溢美评测，
4:18
夸它货舱大得像个洞穴。
4:21
唯一的问题是—雪佛兰在把车送到杂志社两周之后，
4:25
就把它停产了。
4:26
那篇评测的第一句话是："呃，这就有点尴尬了。
4:31
"真正让撤退变成雪崩的，是政治。
4:34
这里要交代一个关键的背景转折：在特朗普的第二个任期里，
4:39
那笔每辆七千五百美元的电动车抵税额被取消了，
4:43
尾气排放标准也被大幅放松。
4:46
这几乎是立刻，就压下了新电动车的销量，
4:50
也把所谓的"三巨头"—福特、通用，和拥有道奇、
4:55
克莱斯勒、Ram、Jeep这些品牌的Stellantis北美公司—重新推回了它们最赚钱的老本行：卖大皮卡、
5:04
卖加大号S U V。
5:06
电动车工厂的装配线停了，前几年在Biden时代冒出来的电池厂，
5:11
被关闭或改作他用，几千个工人失去了工作。
5:15
其中一个，就是那辆"子弹头"背后的大脑Doug Field，
5:19
他今年春天在一次内部重组里，离开了福特。
5:24
这场调头的代价，触目惊心：光是Stellantis一家，
5:28
今年就被迫为电动车相关的损失，冲减了两百六十亿美元；
5:34
福特也报了一百九十亿美元的亏损。
5:37
一位汽车记者对Shaer打了个比方：在全世界都在往前推的时候，
5:42
"我们来了个大掉头"。
5:44
要看清这次撤退有多危险，得把镜头拉到全球。
5:47
据国际能源署—一个总部在巴黎的政策机构—二〇二五年，
5:53
全球每卖出四辆车，就有一辆是纯电的。
5:57
彭博的分析师预测，未来十年这个比例还会翻一倍多，
6:01
那意味着，燃油车将有史以来第一次，在新车销售里沦为少数。
6:08
而在这个转变里，亚洲和欧洲的制造商，
6:11
已经准备了好多年，往电池技术里砸了几十亿。
6:15
结果是：中国现在造出了全世界四分之三的电动车—报道里明确写，
6:21
美国只造大约百分之五。
6:24
其中很多车，来自比亚迪，一家最近成为全球最大电动车制造商的中国公司。
6:31
有一位华盛顿智库的高级经济学家Stephen Ezell，
6:34
给了一个让人心里一沉的判断—注意，
6:38
这是他的分析观点：他说，今天中国把一款新电动车从图纸做到上市，
6:44
大约比美国公司快三分之一，而且这个速度差还会越拉越大，
6:49
到某个点，差距会大到美国车企几乎不可能再追上。
6:54
对底特律来说，这个时机糟得不能再糟。
6:57
这里补一段历史，才能明白它的分量：从上世纪六十年代起，
7:02
美国汽车工业在本土市场那份曾经的统治地位，
7:06
就在被外国制造商一点点蚕食—从一九六五年近乎垄断的百分之九十二，
7:12
一路跌到二〇一五年的百分之四十六。
7:14
到二〇二四年，Ezell估算，美国人买的新车里，
7:18
只有三分之一是三巨头造的。
7:21
电动车革命，本来被它的支持者看成一次翻盘的机会；
7:25
结果，它却像是在亲手给自己封棺—而这偏偏发生在美国消费者对电动车兴趣正在回升的时刻。
7:35
今年四月，分析公司JD Power的一份调查显示，
7:38
百分之二十六的美国潜在买家，非常可能把电动车列为下一辆车的选项。
7:44
而这，还是在霍尔木兹海峡的乱局、把美国汽油价格推到四年新高之前。
7:50
这里，报道做了一件深度调查最擅长的事—把当下放进历史里。
7:55
Shaer引了一句话："底特律，是不是已经认命了？
7:58
是不是已经接受了自己在汽车世界里当配角？
8:02
"你可能以为这是今年写的，但它其实出自一九八三年的一本书，
8:07
书名叫《美国汽车工业的衰落》，作者是传奇记者Brock Yates。
8:14
那本书当年焦虑的对象，是一种新的、省油的亚洲轿车—本田雅阁，
8:20
而雅阁后来，成了美国有史以来最畅销的车型之一。
8:25
一位在一九八七年、于哈佛写了关于日本汽车工业崛起的博士论文的经济学家Susan Helper，
8:33
对Shaer回忆那个年代，说底特律经历了"悲伤的所有阶段"：先是否认—我们集体的经验，
8:41
怎么可能输给一个海外对手？
8:44
然后是愤怒—脑子正常的人，怎么会喜欢小车胜过大车？
8:48
然后是讨价还价，推出几款仓促应付雅阁的轿车，
8:53
又因为太贵、太丑、太慢被消费者抛弃。
8:58
历史给出的教训，藏在Helper的一句判断里：企业的高管，
9:03
往往会过度依赖那些当初带来成功的思维模型。
9:06
用报道里的比喻说—一条被走顺了的车辙，
9:10
走的车多了，会变成一道谁也爬不出来的沟。
9:14
这个"沟"，在二〇〇八年金融危机时，
9:17
差点把底特律彻底埋掉。
9:19
那一年，美国新车销量暴跌了百分之四十。
9:23
三巨头的C E O们，飞到华盛顿去求联邦援助—还有一个成了笑柄的细节：他们是坐私人飞机去的。
9:31
最后，小布什政府动用了问题资产纾困计划的资金去救；
9:36
通用和克莱斯勒被迫走了一次"有组织的破产"，
9:40
华盛顿拨了一百七十四亿美元续命，据估算保住了一百五十万个工作岗位。
9:46
可惜，这次翻盘很短命。
9:49
这里，Shaer的报道插了一段电动车自己的前史，
9:52
很值得记，因为它解释了美国明明是最早点火的那一个，
9:57
却为什么没能领跑。
9:59
就在三巨头去华盛顿求援的几个月前，二〇〇八年二月，
10:03
一家硅谷创业公司特斯拉，发布了它的第一款电动车Roadster。
10:09
它其实是把一辆莲花跑车的四缸发动机，
10:11
换成了电动机。
10:13
这辆车，用马斯克自己后来承认的话说，
10:16
"其实不太能开"—软件毛病多、可靠性糟糕，
10:20
标价换算到今天要十五万美元，普通人买不起。
10:24
但它是一件"宣言品"，是给整个电动车行业打的一则广告。
10:30
特斯拉用造Roadster学到的东西，
10:32
做出了便宜得多的Model S，一款几乎凭一己之力，
10:36
逼着主流车企拥抱电动的轿车。
10:39
二〇一二年，特斯拉只卖了不到三千辆Model S；
10:43
二〇一三年，靠着一片好评，卖了两万两千多辆。
10:48
奥巴马政府受此鼓舞，提议设立一个二十亿美元的"能源安全信托"去资助非燃油车，
10:55
奥巴马还预测，到二〇一五年，美国将成为第一个"路上跑着一百万辆电动车"的国家。
11:02
但现实是，那第一百万辆，直到二〇一八年才卖出去。
11:06
到那时，全球市场的格局，已经差不多定型了。
11:12
这就引出报道里一个很重要的解释：美国电动车普及率低，
11:16
不全是车企的错，也有结构性的原因。
11:20
先看一组对照数字：据Pew的数据，美国的电动车渗透率，
11:24
长期低于百分之二十五这个国际平均线，
11:27
更别提中国的百分之五十三、尼泊尔的百分之六十八。
11:32
去年，挪威经销商卖出的车里，有百分之九十七是电动的；
11:36
而美国，卡在了百分之十。
11:39
差别从哪来？
11:41
一篇二〇二四年发表在同行评审期刊上的论文给了最直接的答案：不管在哪个国家、
11:48
什么民族，只要有稳定可靠的补贴激励，
11:52
消费者就更愿意买电动车。
11:55
挪威长期提供补贴，所以渗透率高；
11:57
而美国，恰恰是设了一个联邦激励，三年后又把它撤了，
12:02
把消费者和制造商都晾在了半空中。
12:06
经济学家Helper打了个比方：美国的车企高管，
12:10
等于是被要求在一个每四年、甚至每四天就因为关税而变一次的空间里，
12:16
掉头一艘巨型战舰。
12:18
而车企做一款车的决策，通常要提前四年—你得赌钢材、
12:23
芯片、劳动力四年后的价格。
12:26
政策这么反复，对一个以特定时间尺度思考的行业来说，
12:30
是灾难的配方。
12:32
还有地理。
12:33
美国有大约四百万平方英里的森林、沙漠和农田，
12:37
由四百多万英里的铺装道路串起来，建一张全国充电网，
12:42
比在一个小国难得多。
12:44
Helper说，如果你每天最远只开五十英里，
12:47
可能不太担心；
12:48
可很多美国人要长距离通勤，那"里程焦虑"就会被放大—尤其当替代品，
12:54
也就是燃油车，加的油往往比充电桩更好找、
12:57
还更便宜。
12:58
她说，人们常常低估了美国车企面对的困难，
13:02
"你等于是一只手被绑在背后，就上场了"。
13:06
不过，报道也留了一个不那么绝望的口子。
13:09
电动车分析公司Recurrent的C E O Scott Case对Shaer说，
13:14
他接触的车商和车企几乎都同意一句话—我们正在走向一个全面电动的未来；
13:21
争的不是会不会，而是多快。
13:24
他还笑着提到一个反讽：如今美国电动车里最火的品类，
13:29
恰恰就是福特二〇二三年砍掉的那种三排座、
13:33
全尺寸电动S U V—起亚的EV9卖得风生水起。
13:39
Case的判断是，市场的接受度，早就不是最大的问题，
13:43
车本身的质量才是。
13:45
他说，如果三巨头当年选一条路走到底，
13:49
别把方向盘猛打到一边，处境会好得多。
13:53
那么，这篇调查的结论是什么？
13:55
Ezell对Shaer说，底特律到了一个真正意义上的"存亡时刻"。
14:01
最好的情况，是它一边卖着依然赚钱的燃油皮卡，
14:05
一边打磨出一套长期可行的电动车战略；
14:09
最坏的情况，是它退守到经济学家Helper说的那座"不断缩小的燃油孤岛"上，
14:16
只会造那些大得离谱的皮卡—那样一来，
14:19
这个曾经等同于美国制造实力的工业，被淘汰就几乎是板上钉钉。
14:25
福特的C E O Jim Farley有一句话，
14:28
几乎适用于三巨头里的任何一家："如果我们没把筹码押在对的数字、
14:34
对的颜色上，福特也许就不存在了。
14:37
"报道也提到，中国车暂时被百分之百的关税挡在美国市场之外。
14:43
但邻居们没这么设防：墨西哥不征这个税，
14:46
如今那里大约百分之十五的新车，来自比亚迪、
14:50
吉利这样的中国厂商。
14:53
也就是说，就算美国自己筑起"堡垒美国"，
14:56
把中国挡在外面，中国依然能在全球其他地方自由驰骋，
15:01
靠规模不断压低成本、加快创新—而堡垒里的底特律，
15:07
反而可能因为长期不接受真正的竞争，造出越来越没人想买的车。
15:12
Shaer在文章最后，给了一个乐观派的先例。
15:16
Ezell说，让他想到的是芯片：从一九九〇到二〇二〇年，
15:21
中国在全球芯片市场的份额大幅上升，逼得美国政府在二〇二二年通过了CHIPS法案，
15:28
一整套给制造商的激励，让这个产业得以反弹。
15:32
"我们救了自己，"Ezell说，"我认为，
15:36
唯一能救底特律的，也是类似的东西—国会醒过来，
15:41
意识到我们正要失去这个产业。
15:43
"好，这是宏观的一篇，讲的是一整个行业的退。
15:47
现在，我们把镜头拉近，去看一家不肯退的公司。
15:52
《The Verge》这篇报道的开头，
15:53
是一场真实的龙卷风。
15:56
四月十七号傍晚，一场风暴在伊利诺伊州中西部迅速成形，
16:00
风墙里裹着几个快速成形的小龙卷，其中一个，
16:04
直接落在了大学城Normal郊外、Rivian的电动车工厂上，
16:09
掀翻了一面墙，像开罐器一样，把厂房的屋顶掀开了。
16:13
Rivian负责制造的副总裁Bobby Dean Parker当时在家，
16:18
接到工厂的电话："情况不太好。
16:21
"几千英里外、正在南加州参加活动的 Rivian C E O RJ Scaringe，
16:27
手机被一连串短信点亮，直到有人发来一段视频：黑暗中，
16:32
能一眼看见屋顶上一个巨大的洞，龙卷触发了喷淋系统，
16:37
装配线下的检修坑被淹了。
16:40
Scaringe愣住了—他的工厂，突然有了个"天窗"。
16:44
对Rivian来说，这场龙卷风来的时间和地点，
16:47
都糟到了极点。
16:49
它砸中的，恰恰是那款至关重要的、更便宜的R2即将开始生产的那一段厂房。
16:57
报道点破了一个反差：龙卷风只是掀了个屋顶，
17:00
屋顶能修、废墟能清、水能抽干；
17:04
可Rivian面对的那一堆生死存亡级的挑战，
17:07
没有一个能这么轻易修好。
17:10
要读懂这场豪赌，得先知道Rivian是谁。
17:13
先说一个大背景：在美国，将近一个世纪里，
17:16
从来没有一家新的美国车企，能真正挑战底特律三巨头、
17:20
做到持续、盈利的规模化生产—直到特斯拉。
17:25
特斯拉用Roadster、Model S、
17:28
Model X，证明了电动车可以既好看又好开，
17:31
又用二〇一七年的Model3、二〇一九年的Model Y，
17:35
把电动车做成了大众产品—Model Y后来成了全球最畅销的车。
17:40
马斯克这份前所未有的成功，点燃了一场全球电动化竞赛，
17:45
也催生了一批想复制他"从豪华车切入、
17:48
再下沉到大众"打法的创业公司。
17:52
Rivian就是其中之一。
17:54
它二〇〇九年成立，创始人RJ Scaringe刚从M I T拿到机械工程博士，
18:00
二十六岁，是公司唯一的员工。
18:04
有意思的是，公司一开始压根没打算做电动车，
18:07
它跟着特斯拉的剧本，先想做一辆快速、
18:11
省油的四座跑车。
18:13
报道里有很多辛酸的细节：早年公司穷到每周零食预算只有三十五美元；
18:18
第一台原型车叫"蓝色的东西"，其实是一辆改了车身的Mini Cooper。
18:23
产品目标在跑车、超跑、赛车之间反复横跳，
18:27
一度濒临破产，靠引进沙特的投资才续上命—也正是在那里，
18:34
Scaringe被要求设计一款耐操又省油的沙漠皮卡。
18:39
沙漠的部分后来没做成，但皮卡这个点子留了下来。
18:43
据彭博的报道，Scaringe在一次董事会上单方面拍板：这辆皮卡要做成电动的。
18:50
当时特斯拉马上要发Model3，而皮卡是全美最畅销的车型之一，
18:55
却没人想过怎么把它电动化。
18:58
公司后来因为名字太像现代的一款车被威胁起诉，
19:01
于是改名Rivian，取自Scaringe家乡附近的一条河。
19:06
真正让Rivian站稳脚跟的，是二〇一八年发布的R1T电动皮卡和R1S SUV，
19:13
以及一笔关键的大单：亚马逊订了十万辆电动送货车，
19:18
还投了总共十四亿美元。
19:20
二〇二一年Rivian上市，一度市值超过福特。
19:23
它给自己贴的标签是"皮卡界的Patagonia"，
19:27
"，瞄准那些富裕的、爱户外的人群。
19:30
但报道用了大量篇幅说明：Rivian的全部未来，
19:34
如今都押在一款车上—R2。
19:37
先说数字，才知道压力有多大：二〇二五年，
19:41
Rivian只卖了四万两千多辆车，同比还跌了百分之十八；
19:46
它从没实现过年度盈利，每造并交付一辆车，
19:50
还要亏掉八千多美元的毛利。
19:52
这几年，整个汽车行业为电动车投资，冲减了超过七百亿美元。
19:58
原因是一堆坏事凑在了最糟的时间：特朗普取消了七千五百美元的联邦抵税额；
20:03
关税几乎堵死了便宜的中国电动车进口；
20:07
曾经是纯电公司救命钱的"监管积分"也没了。
20:11
帮你解释一下监管积分：它是那些卖零排放车的公司，
20:15
可以把自己攒下的排放额度，卖给排放超标的传统车企，
20:19
特斯拉和Rivian过去靠这个，每季度能进账几亿美元。
20:25
在这样的背景下，Rivian今年初在S X S W大会上，
20:29
推出了预量产的R2—一款真正买得起的家用车，
20:33
起价不到五万美元。
20:36
这里补一个坐标：如今美国一辆新车的中位数价格，
20:39
大约是五万美元，而R2起步价四万五，
20:44
正好卡在中位数以下。
20:46
粉丝一下子沸腾了，很快攒下大约二十万个预订。
20:50
AutoPacific的总裁兼首席分析师Ed Kim对《The Verge》说了一句定性的话—注意这是分析师的判断："这几乎是他们迄今最大的生死时刻。
21:02
"因为R2意味着Rivian从只卖一小批很贵、
21:05
动辄六位数的大电车，第一次真正下沉到主流价位。
21:09
反过来，如果R2失败，公司的困境会更深—它的R1S SUV已经因为一堆技术和硬件毛病，
21:17
被评为市面上最不可靠的车之一；
21:19
它每个季度还在烧掉近几亿美元去搭R2产线，
21:22
同时又在佐治亚破土建新厂。
21:26
C E O Scaringe说得最直白：R2是把公司从没有规模，
21:30
带到有规模的那款车；
21:32
如果R2不成功，就得重新调整整个公司的架构。
21:36
翻译过来就是：R2要是不行，Rivian就不再是今天的Rivian了。
21:42
报道里有一条很清楚的"生存模式"，值得单独点出来：Rivian一路走来，
21:47
靠的是把自己的命运，一次次绑在更大、
21:51
更有钱的公司身上。
21:53
先是亚马逊那笔投资，接着，福特二〇一九年投了五亿美元，
21:57
三年后又以七十三亿美元的减记，卖掉了它的多数股权。
22:03
真正的救生索来自二〇二四年—大众汽车出了五十八亿美元，
22:08
跟Rivian组一个软件合资公司，那一年Rivian亏了超过四十亿。
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如今大众持有Rivian近百分之十六的股份，
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超过亚马逊，成了最大股东；
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大众高管甚至公开暗示，Rivian有朝一日，
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可能变成大众旗下的一个子公司。
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换句话说，这家公司当初不是从电动车起家的，
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也有可能，最终不以电动车公司的身份收场。
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而量产一款全新的车，本身就凶险。
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这里有个现成的教训—特斯拉。
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特斯拉正是靠Model3这款平价电动车，
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成为汽车业巨头，可这辆车也差点把特斯拉逼破产：公司当时因为过度依赖机器人和自动化，
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现金流告急，为了冲上每周五千辆的目标，
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马斯克甚至在停车场搭了个巨大的临时帐篷，
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用人手去装配Model3。
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他自己把那段时间叫作"生产地狱"。
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Rivian眼下，正走在同一段路上。
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不是龙卷风，也不是早期生产的阵痛，而是供应链。
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他反复强调：过去五年，供应链环境一直不稳定，
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非常动荡。
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他点名了关税、伊朗的战争、还有高油价—是的，
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就连一家电动车公司，也会因为开采电池矿物之类的下游影响，
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被油价和战争波及。
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他给出的应对，是一场代价高昂的"垂直整合"豪赌：尽可能什么都自己做。
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别的车企从博世这样的供应商买电机，Rivian自己设计自己造；
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它从L G能源买电芯，但自己做电池包和快充冷却系统；
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它很快要自己设计用于自动驾驶的A I芯片，
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甚至在考虑自己造激光雷达传感器。
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帮你把这场豪赌的逻辑说清：垂直整合极其烧钱，
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短期看是亏的，但Scaringe的赌注是—一旦上了规模，
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自研能带来"可变成本优势"，每多造一辆车，
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边际成本更低；
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而R2，正是解锁这个规模、去摊薄那些巨额固定成本的那把钥匙。
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报道里还有一个耐人寻味的观察：真正让Scaringe兴奋的，
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其实不是供应链，而是自动驾驶。
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一聊到无人驾驶，这位平时略显木讷的C E O，
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就变得最像马斯克。
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他放话说，Rivian—一家从没公开演示过完全自动驾驶的公司—最终会做出一套完全无人监督的系统。
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帮你解释一下自动驾驶的分级：业界把它分成从零级到五级，
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第四级，指的是在特定条件范围内，车辆完全不需要人类监督。
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Scaringe认同马斯克那套判断：一切最终都会自动化，
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而且不是十年后，是未来几年。
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记者对这个转向感到意外，甚至觉得有点违和：Rivian本该是爱户外者的特斯拉替代品，
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粗犷、能越野；
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现在却像是要追着那位喜怒无常的亿万富翁，
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一头钻进A I的兔子洞。
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这个转向甚至渗透到了公司内部—Rivian负责自动驾驶的高管说，
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公司超过百分之七十的软件团队，已经在用一个叫Cursor的A I编程助手写代码；
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顺带一提，Cursor这家公司如今归SpaceX所有。
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转向自动驾驶，既带来了救命钱，也带来了麻烦。
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救命钱方面：去年三月，网约车巨头Uber说，
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要向Rivian买一万辆机器人出租车—具体说，
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是自动驾驶版的R2—这笔交易可能给Rivian带来十二点五亿美元的新投资。
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也就是说，R2还没正式上市，就已经有了一万辆的订单。
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麻烦方面：Rivian现有的免手驾驶功能，
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早期测评褒贬不一，一位《Verge》的撰稿人说它自信过头到近乎麻木；
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记者本人试乘时，甚至遇到几次系统脱离、
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和与骑车人的险情；
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如今，Rivian还因为对自动驾驶能力的宣传，
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被R1车主起诉虚假承诺。
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这里有一个和特斯拉的关键技术分歧，值得记一笔—尤其对关心自动驾驶的人：特斯拉走的是纯视觉路线，
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只靠摄像头；
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而Rivian打算在R2上加装激光雷达传感器，
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为了多一层安全。
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正是这一点，让Uber愿意进门谈这笔大单。
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报道有一条贯穿始终的暗线，是中国。
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当R2上市时，它不会出现在全球最大的电动车市场—中国。
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跟大多数美国车企不同，Rivian只在北美卖车。
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而中国的本土品牌，靠着大量国家支持和巨大的国内产能，
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如今造出了全球约四分之三的电动车，很多车卖不到两万美元，
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只有美国同级车的一半价。
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有意思的是，Scaringe本人，并不认同同行那种"中国车能灭掉整个行业"的末日论。
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Rivian会进口一批中国车，放在私人赛道上测试，
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然后大卸八块，研究每一颗螺栓、每一块芯片。
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小米的SU7尤其让Scaringe印象深刻。
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但他把中国车拆开之后的结论是—注意这是他的判断—"没有魔法，
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它们用的是冲压件、铸造件。
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"在他看来，中国真正的竞争优势，不在技术，
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而在便宜得多的劳动力；
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只要车是在美国本土造的，这个优势就消失了。
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记者对这份乐观，留了一句冷静的反问：在今天这个时代，
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指望一个公平的赛场，恐怕有点天真。
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Rivian身上还有一个特别的东西，
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是它的用户。
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报道花了一整段，写新泽西一群铁杆车主的聚会—他们组了一个叫"美国Rivian俱乐部"的组织，
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一起去越野、露营、聊装备。
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俱乐部的一位负责人Romy Vreeland说了一句很有意思的话：她喜欢Rivian，
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恰恰因为这家公司的C E O不是家喻户晓的名字，
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"不像是个负担"—这显然是在跟马斯克对比。
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Jeep车主有他们的橡皮鸭，特斯拉粉丝有他们对马斯克的执念，
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而Rivian车主，还在寻找自己的身份。
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R2可能会改变这一切：一款四万五千美元的中型S U V，
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自然会把更多"普通买家"带进来。
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而这群普通买家，会不会像当年追捧Model Y那样，
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也去认真考虑R2—这一点，不只是俱乐部成员在盯着，
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投资人、行业、以及每一个想知道"这个国家还能不能和中国竞争"的人，
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都在盯着。
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报道的最后一层，是"人"和"地方"。
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Rivian的现工厂，在伊利诺伊的Normal镇，
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是一座由旧三菱工厂改造的厂房，年产能只有二十万辆。
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而它的梦想，在近九百英里外、亚特兰大以东的一个叫 Stanton Springs North h 的地方—Rivian刚在那里破土，
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要建一座五十亿美元的新厂，从零设计，
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年产能高达四十万辆。
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但就连这个梦想，也在被缩水。
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报道点名了一个关键事实：特朗普的能源部，
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把原本给Rivian的一笔贷款，从六十五亿美元砍到了四十四亿。
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也就是说，Rivian的自家政府，正在主动跟它作对—先是取消利好电动车的政策，
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现在又重新谈判一笔已经谈定的贷款。
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而这一切的重量，最终压在像Normal这样的小镇身上。
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报道也没有回避人的代价：像大多数车企一样，
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Rivian短短的历史里，已经裁过好几轮员；
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R2开始交付才几天，公司又宣布裁掉几百人。
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一位曾在厂里干过、如今转做园艺、更快乐了的前员工Joe，
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仍穿着写着"让Normal永远保持冒险精神"的T恤，
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说他还在为R2加油—"就为了我这个镇。
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"这，其实就是《The Verge》这篇报道最动人的地方。
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记者写道：美国人给自己讲的那个神话，
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是说这是一个孕育创新、滋养创业精神的地方—一家做着有趣、
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用心、又环保的产品、雇了几千人的好公司，
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本该顺理成章地走向成功。
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可Rivian却在一个动荡的市场、一个敌意的政府、
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和一群疲惫的消费者面前，苦苦求生。
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如果Rivian栽了，那个美国式创新的神话，
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可能也会受一次难以弥补的重创。
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报道结尾那句话很克制：市场的逆风，又急又猛，
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大得像一场大风，但还没快到能被叫作龙卷风。
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Rivian现在能做的，只有关紧舱门，
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去面对这场风暴。
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聊完这两篇报道，我们把镜头拉回来，看它们其实在讲同一件事的两面。
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《纽约时报杂志》讲的是"退"—一个百年工业，
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因为政策反复、因为路径依赖、因为一次次把方向盘猛打到一边，
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可能正在亲手把自己关进那座缩小的燃油孤岛。
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而《The Verge》讲的是"搏"—一家年轻公司，
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明知逆风，还是把全部身家押在一款平价电动车上，
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甚至连自家政府都在拆它的台。
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一个是老巨人的犹豫，一个是新玩家的孤注一掷，
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合起来，就是这个夏天，美国汽车工业的真实处境。
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留三个值得记住的判断。
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第一，这不是一次技术的失败，而是一次政策与耐心的失败。
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两篇报道都反复指向同一个根源：不是美国造不出好电动车，
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而是每四年、甚至每四天就变一次的政策，
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让一个需要提前四年下注的行业，无所适从。
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挪威靠稳定补贴做到百分之九十七的渗透率，
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美国设了激励又撤回，卡在了百分之十。
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技术的差距，是政策反复的果，不是因。
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第二，"堡垒美国"能挡住中国的车，却挡不住时间。
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用关税把中国车挡在门外，短期保住了市场，
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但正如报道里那位德州教授的反问：十年后，
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你还愿不愿意去买一辆被完全屏蔽了真正竞争、
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从没被逼着进步的美国皮卡？
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而中国车企，会在全球其他地方，靠规模继续压低成本、
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加快创新。
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墙里的时间，和墙外的时间，走得不一样快。
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第三，Rivian是这个宏大问题的一次实地压力测试。
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它把"美国还能不能造出一款有竞争力的平价电动车"这个抽象命题，
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变成了一条具体的装配线、一座被龙卷风掀了屋顶又重新亮灯的工厂、
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和一群穿着"让Normal永远保持冒险精神"T恤的工人。
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R2成，Rivian就活；
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R2败，Rivian就不再是今天的Rivian。
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而它赌赢或赌输，某种程度上，也在替美国式创新这个神话，
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做一次检验。
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这就是今天的深度。
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全球在往前冲，美国在往回退，而一家小公司，
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在风暴里，关紧舱门，往前开。
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我们下次再见。