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LE DÉRAILLEMENT DU TGV QUI A CHOQUÉ LA FRANCE (Eckwersheim) · Archives

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On dirait du Stade de France. On est le 14 novembre 2015.
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La veille, la France est sous le choc.
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Les attentats de Paris viennent de frapper 130 morts.
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L'émotion est immense, tout le pays a les yeux tournés vers la
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capitale, le monde entier aussi. Et d'un coup, le temps semble
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s'arrêter. Mais malgré le drame, la vie
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continue. Les gens sortent avec la peur au
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ventre. Les trains roulent et dans un
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coin de l'est de la France, un TGV file à toute vitesse.
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À l'intérieur, une cinquantaine de personnes, des techniciens,
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des ingénieurs et quelques invités.
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Ce n'est pas un train de voyageurs, c'est un test.
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Un essai avant l'ouverture d'une nouvelle ligne.
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Tout est prévu, tout est encadré, tout semble maîtrisé.
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Mais à 15h04, le train à bord d'une courbe beaucoup trop vite,
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ils déraillent. Plusieurs voitures terminent
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leurs courses dans un canal. 11 morts, 42 blessés.
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En quelques secondes, ce qui devait être une simple vérif
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technique devient l'accident le plus meurtrier de toute
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l'histoire du TGV. Alors aujourd'hui, on prend le
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temps de revenir sur ce qu'il s'est passé parce que ce n'est
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pas juste un fait divers. C'est l'histoire d'un train
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lancé vers l'avenir et d'un système qu'on pensé infaillible
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mais qui ce jour-là. À craquer.
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J'ai beau essayé d'effacer ce que j'ai vu, ce que j'ai
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entendu, et après le voilà tout le reste.
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Mais je sais pas. Pardon ?
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Petite Info, avant de continuer, je vous rappelle que j'ai
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maintenant un podcast disponible sur Spotify, Chronique obscure
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qui regroupe mes vidéos enquêtes criminelles.
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Et catastrophe, si vous voulez vous abonner, c'est gratuit, le
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lien est en description et j'arrive sur les autres
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plateformes dans très peu de temps
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avant de parler d'aigues. Versailles, faut qu'on remonte
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un peu en arrière parce que ce train qui a déraillé en 2015,
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c'était pas juste un train. C'était un TGV, le bijou
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technologique français, un vrai symbole de modernité et de
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fierté nationale, et surtout un truc qu'on considérait comme
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ultra fiable jusqu'à ce fameux jour.
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Tout remonte à 1938, quand l'État crée la SNCF pour
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rassembler toutes les vieilles compagnies privées de chemin de
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fer. À l'époque, les trains français,
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c'est pas fou, ça roule à 100 120 km heure en moyenne.
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Et même dans les années 50 ou 60, il faut plus de 04h00 pour
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aller de Paris à Lyon. Bref, pour l'époque c'est lent,
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très lent. Et puis un jour le Japon sort le
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shinkansen. On est en 1964, c'est le tout
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premier train à grande vitesse du monde, il file à 210 km heure
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en croisière. Et là tout le monde hallucine.
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en France, c'est un petit coup à l'égo, mais on ne se précipite
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pas, on observe, on étudie. Et dans les années 70, on se
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lance pas juste un train rapide, mais aussi des lignes
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complètement conçues pour ça. Et ça, c'est la vraie
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révolution. En 1981, le premier TGV entre en
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service sur la ligne Paris Lyon, le train à grande vitesse.
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En octobre 81, la partie sud sera mise en service à partir de
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Saint Florentin dans l'Yonne. Ils roulent entre 240 et 260 km
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heure en croisière, plus du double de ceux qu'on
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connaissait. Et là, c'est le choc, c'est
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fluide, silencieux, pile à l'heure et surtout ça va très
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très vite. Les voyageurs sont bluffés, le
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pari est réussi. À partir de là, le réseau
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s'agrandit, Lille, Marseille, Strasbourg et les ingénieurs,
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eux, s'éclatent. Ils veulent aller.
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Toujours plus loin, en 1990, un TGV modifié atteint 515 km heure
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pendant un test record mondial à l'époque.
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Depuis, le Japon a repris l'avantage avec son maglev, un
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train à lévitation magnétique qui a tapé 603 km heure en
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essai. Mais bon, c'est juste pour
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montrer ce qu'on sait faire, pas pour transporter des gens tous
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les jours bien évidemment. Parce qu'en vrai, ce que les
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ingénieurs cherchent aujourd'hui.
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C'est pas de battre des records hein, c'est d'avoir des trains
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qui roulent vite, tout le temps, sans aucun problème.
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Et c'est là qu'on rejoint le Japon.
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Même en 2025, le shinkansen et le TGV roulent à la même vitesse
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en service, c'est à dire 320 km heure maximum, pas plus parce
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que c'est le bon compromis, rapide mais stable, sûr et pas
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trop cher à entretenir. le Japon teste des prototypes capables de
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400 km heure, comme l'alpha X. Mais ils ne sont pas encore
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utilisés en service régulier. Donc aujourd'hui le TGV c'est
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toujours un modèle rapide, confortable, ponctuel et surtout
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ultra sûr depuis 1981. 0 accident mortel à bord 0.
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On en a même pris l'habitude. C'est devenu normal, acquis.
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Et c'est bien pour ça que ce qui s'est passé à Eggersheim a
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choqué le monde. Parce que dans nos têtes, un
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TGV, ça ne déraille pas. Depuis le lancement du TGV dans
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les années 80, la France n'a pas arrêté d'étendre son réseau.
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Et parmi les projets les plus ambitieux, il y a la LGV.
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La ligne à grande vitesse est européenne.
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L'idée, c'était simple, relier Paris à Strasbourg en grande
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vitesse et surtout ouvrir la porte vers l'Allemagne, le
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Luxembourg, la Suisse. En gros, connecter l'est de la
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France au reste de l'Europe. Aussi vite qu'on le fait déjà
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pour Lyon ou encore Marseille. Un projet comme ça, ça se fait
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pas d'un coup hein. Le chantier s'est donc fait en 2
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étapes. La première, entre vaires sur
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Marne et Beaurecourt en Moselle, est mise en service en 2007.
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Résultat, le Paris Strasbourg passe sous la barre des 3 h.
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C'est déjà énorme, mais il reste un souci, le dernier tronçon
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avant Strasbourg est encore sur une vieille ligne classique.
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Pas de grande vitesse sur cette partie là.
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Alors, une 2e phase lancée, construire la portion manquante
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entre baudaucourt et vendenheim, juste à côté de Strasbourg.
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Le but est clair, terminer la ligne et surtout offrir un Paris
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Strasbourg entièrement en LGV, en moins d'une heure 50.
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Une vraie prouesse technique et un gros symbole politique et
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économique. La mise en service est prévue
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pour 2016. Mais avant ça, comme toujours,
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il faut faire des tests, ce qu'on appelle la phase
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d'homologation, on fait rouler des trains, on vérifie tout, les
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rails, les signaux, les automatismes, les systèmes de
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sécurité. Bref, on s'assure que tout est
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nickel. Et c'est justement ce qui est
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prévu le 14 novembre 2015 du côté d'Eggersheim, une petite
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commune du Bas-Rhin, à une quinzaine de kilomètres au nord
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de Strasbourg. Ce jour-là, on teste une courbe
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bien précise, juste avant le raccordement avec la ligne
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classique vers la gare de Wendenheim.
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Une courbe de 945 M de rayon bien identifiée, bien connue.
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Ça a été un petit peu compliqué par rapport aux autres essais.
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Il était quand même assez stressé, fatigué, on il avait
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décidé d'arrêter les essais. Une RAM TGV flambant neuve est
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lancée pour un essai en conditions réelles.
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Mais ce test là n'est pas tout à fait comme les autres.
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Parce que ce jour-là, il n'y a pas que des techniciens à bord,
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il y a aussi des invités, des collègues, des conjoints, des
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enfants de cheminots. L'ambiance est sérieuse mais un
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peu détendue aussi, un peu comme une répétition générale.
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Un moment de fierté. Le train s'appelle TGV Duplex
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744, à son bord, 53 personnes et détails importants.
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Les systèmes automatiques de contrôle de vitesse, comme le
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TVM 430 ou encore le RTMS sont désactivés.
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C'est normal lors de certains essais en survitesse pour garder
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plus de souplesse. Mais ça veut surtout dire une
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chose, ce jour-là, tout repose sur les humains.
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En temps normal, un TGV roule à 320 km heure sur ce type de
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ligne. Mais pendant les tests, on peut
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monter un peu plus haut et c'est ce qui se passe ce jour-là.
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La rame grimpe jusqu'à 360 km heure 2 Min avant le drame.
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Et jusque là, tout se passe bien, mais à l'approche de la
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fameuse courbe, quelque chose cloche.
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Un petit coup de poing un petit coup de poing, ouais.
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Maintien au freinage, 230 à 232 100.
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Fallait le garder, fallait pas le lâcher.
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Le, le freinage est lancé mais un peu trop tard.
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Le train est encore beaucoup trop rapide pour prendre ce
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virage en sécurité et en quelques secondes, ce qui devait
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être une formalité se transforme en catastrophe.
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Le train arrive sur une courbe serrée.
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Près d'eggersheim, une courbe connue avec un rayon de 945 M et
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une vitesse limite fixée à 176 km heure.
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Sauf que le train est encore à 265 km heure.
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Le freinage est enclenché mais avec un kilomètre de retard et à
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cette vitesse là, chaque 2nde compte.
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Cette fois, il est trop tard. La physique fait son travail.
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Les bougies, c'est à dire les chariots sous les wagons.
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Ne tiennent plus la pression, les roues ne restent plus
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collées au rail. Le train se soulève puis
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déraille. Plusieurs voitures basculent,
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l'une percute un pont de plein fouet, une autre est projetée
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dans le canal de la Marne au Rhin.
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La rame se tord, se disloque, se casse en morceaux.
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J'ai couru vers le portillon arrière et en sortant, j'ai déjà
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vu un gros nuage noir. L'arrière de la motrice de tête
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heurte le parapet en béton. Le Beaugie s'encastre.
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La structure RIP glisse avant de s'arrêter 150 M plus loin.
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Le transformateur casse, l'huile s'échappe.
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Un incendie se déclenche en quelques secondes.
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C'est un chaos mécanique. Les images vues du ciel
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montreront une scène surréaliste, des wagons
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éventrés, certains à moitié dans l'eau, d'autres renversés.
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Entre les voies, de la fumée des débris, un silence pesant.
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Certains passagers sont éjectés, d'autres coincés dans les
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voitures. L'un d'eux sera retrouvé
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immergé, toujours vivant mais en état critique.
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Les secours arrivent en moins de 10 Min.
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Pompiers, gendarmes, plongeurs. Le Plan rouge est déclenché à
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17h45. Un poste de commandement est
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installé sur place. Le canal est profond, l'eau est
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trouble et une partie du train est coincée dans la berge et le
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fond. Les plongeurs posent des filets
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de sécurité puis plongent dans les rames immergées à la
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recherche de survivants. Pendant ce temps, sur la terre
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ferme, d'autres équipes désincarcèrent les blessés avec
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des brancards, des cordes, des pinces.
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Certains sont en état de choc, d'autres gravement touchés.
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Au total, ce sont 291 pompiers venus du Bas-Rhin, de la Moselle
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et du Haut Rhin qui vont se relayer pendant plus de 30 h.
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Je pense qu'on était pas loin de 400 sauveteurs et forces de
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l'ordre sur le sinistre. Une intervention énorme dans des
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conditions difficiles, mais une mobilisation qui a permis
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d'éviter un bilan encore plus lourd.
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Malgré tout, 11 personnes ne survivront pas.
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Et dès le lendemain de l'accident, Ségolène Royal,
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ministre des Transports à l'époque, s'était rendue sur
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place elle aussi. Parce que derrière tous ces
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chiffres, il y avait des gens et ce qui marque dans cette
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tragédie. C'est que ce n'était ni une
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collision, ni un problème de signalisation.
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Ce n'était pas un accident de circulation à proprement parler,
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c'était un test, un moment qui devait être parfaitement
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contrôlé. Mais ce jour-là, un retard dans
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le freinage, une vitesse mal anticipée et c'est tout un
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symbole de fiabilité qui en un instant s'est effondré.
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Sa douleur tous les jours. Faut pas cacher médecin mon
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épouse. Bon bah toujours rééducation euh
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voilà c'est c'est. Les psychiatres, un peu tout,
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quoi. Après le choc, après les images,
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après l'urgence, vient le moment des questions.
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Et très vite, une chose est claire, ce n'est pas un problème
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de matériel. 2e constat, il n'a été.
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Identifié, aucun. Élément de défaillance dans la
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rame d'essais techniques. Le TGVA déraillé parce qu'il
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allait trop vite et le freinage a été lancé.
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Trop tard ? Mais comment c'est possible ?
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Comment ? Dans un test aussi encadré, avec
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une cinquantaine de personnes à bord, dont des techniciens, des
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cadres, des experts, on peut louper un point aussi essentiel,
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l'enquête commence très rapidement.
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En fait, y en a 3, une enquête judiciaire, une enquête
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technique menée par la BEATT, le bureau d'enquête sur les
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accidents de transport terrestre, et une enquête
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interne de la SNCF. Et ce qu'elles vont révéler,
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c'est pas une énorme faute isolée, c'est une suite de
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petites erreurs accumulées, des imprécisions, des habitudes, des
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automatismes, des détails, mais qui ensemble ont tout fait
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basculer. D'abord, il y a le plus visible,
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le freinage a été lancé 12 secondes trop tard et à cette
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vitesse 12 secondes, c'est absolument énorme.
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Le train devait commencer à freiner au point kilométrique
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400. Il le fait au point kilométrique
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401. Résultat, il entre dans une
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courbe prévue pour 176 km heure à 265 km heure.
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Même les calculs les plus tolérants disaient que cette
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courbe ne devait jamais être prise à plus de 220 km heure-là,
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on est largement au-dessus. Le déraillement devient
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inévitable. Ensuite, il y a le contexte du
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test. Ce jour-là, c'est le premier
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essai en survitesse à cet endroit précis.
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Et pour ça, comme souvent dans ces cas-là, les systèmes
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automatiques de contrôle de vitesse sont coupés.
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C'est normal dans ce genre de manœuvre, mais ça veut dire une
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chose, la sécurité repose uniquement sur l'équipe à bord.
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Le cadre transport traction, celui qui supervise l'essai
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prend une décision. Il repousse le freinage d'un
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kilomètre en pensant que ça passe.
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Mais il ne s'est pas que plus tôt dans la journée, un freinage
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avait commencé à 2,5 km avant ce qu'il pensait.
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Autrement dit, il base son calcul sur une INFO fausse et ça
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change tout. Autre point important, il avait
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déjà prévenu sa hiérarchie des flous dans des consignes.
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Plusieurs semaines avant, il avait remonté l'info, mais ça
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n'avait pas bougé. Et puis il y a la cabine, ce
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jour-là, ils sont 7 à l'avant du train.
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Certains debout, d'autres en train de filmer.
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C'est pas le bazar, mais c'est pas le calme absolu non plus.
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Et dans un moment aussi technique qu'un freinage à 360
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km heure, chaque distraction peut compter.
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À cela s'ajoutent les documents de bord.
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Feuille de route, consigne de freinage, briefing.
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Beaucoup de choses pas claires. Même la boîte noire du train,
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censée enregistrer tout, ne peut pas donner la position exacte du
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train parce que le point kilométrique 0 est mal défini.
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Et il y a cette fameuse vidéo filmée 3 jours avant un autre
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essai, pas celui du drame, mais déjà on voit des invités à bord
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et une ambiance un peu trop détendue.
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Cette vidéo, pour les enquêteurs, c'est un symbole.
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Elle montre qu'une certaine routine s'est installée, que la
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vigilance n'était plus au même niveau.
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Une suite de décisions humaines prises un peu trop vite, avec
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des infos pas toujours bonnes dans un cadre pas assez strict.
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Et cette fois, ça ne pardonne pas.
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Il y. A eu des manques de briefing, il
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y a eu des tas de choses qui n'ont pas fonctionné, donc il y
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a. La SNCF 6 sera une grande
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responsabilité dans ce drame. Après l'enquête, c'est la
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justice qui prend le relais. Il aura fallu attendre presque 9
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ans pour que les responsabilités soient vraiment jugées.
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Le procès s'ouvre en mars 2024 au tribunal correctionnel de
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Paris. Dans le box, on retrouve les 3
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grands noms du ferroviaire français, la SNCFSNCF réseau et
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Systra. La Systra, c'est une boîte
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d'ingénierie spécialisée dans les transports ferroviaires.
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En gros, ce sont ceux qui bossent sur la conception, les
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essais et la sécurité des lignes.
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Souvent aux côtés de la SNCF et 2 personnes physiques, le
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conducteur de la rame et le cadre transport traction, celui
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qui avait validé le freinage tardif.
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Pendant plusieurs semaines, le tribunal décortique tous les
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détails, les vitesses, les décisions prises, les échanges
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entre les équipes. Ce qui ressort de tout ça, c'est
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un fonctionnement où tout le monde a un rôle, mais où
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personne n'assume vraiment. La défense, elle revient souvent
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à la même idée. Ce n'était pas moi, ce n'était
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pas mon poste, ce n'était pas ma responsabilité.
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C'est effectivement un travail d'amateur.
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Ils disent très clairement que Systrat, mais aussi la SNCF,
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n'ont pas agi conformément aux règles de l'art, à ce qui aurait
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dû être leur savoir faire, qu'il y a eu des incompétences
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lourdes, qu'il y a eu des méconnaissances.
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Mais ce qui revient aussi, c'est que si une seule personne avait
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agi différemment, l'accident aurait probablement pu être
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évité. Un élément devient central dans
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ce procès, vous vous en doutez, la fameuse vidéo tournée 3 jours
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avant le drame. Ce jour-là, l'équipe avait eu du
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mal à respecter la vitesse demandée à un autre point du
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parcours, il. Faut que 390 quand je sois 230 à
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330. Donc il faudra qu'on prenne
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avant c'est sûr. Ouais mais après c'est 230 moi
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qui va écrire plus de 500 km heure.
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À perdre sur un kilomètre 700. Ah ça se perd.
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Ah bon ? Bah c'est bon.
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Du côté des experts, les conclusions sont sans ambiguïté.
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La BEATT parle d'une vitesse excessive dans une courbe
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serrée. La cause directe de l'accident,
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c'est un freinage mal enclenché, trop tardif.
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Les experts judiciaires vont encore plus loin.
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Ils découvrent une erreur dans la feuille de route, le freinage
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était censé commencer à un endroit précis, mais il était en
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fait placé un kilomètre trop loin.
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On sera meilleur samedi, on a. Meilleur.
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Terrain. Mais non, on sera pas meilleur.
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Pourquoi ? On était très bien.
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Ah oui, c'est bien. Oui oui mais.
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On peut être meilleur. Il y a aussi le sujet du poids.
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La RAM était un TGV duplex, donc à 2 étages, et ce jour-là,
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plusieurs invités étaient installés à l'étage.
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Ce poids supplémentaire en hauteur aurait pu relever le
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centre de gravité du train. Ça ne change pas la cause
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principale, mais ça a pu aggraver les effets du
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déraillement. Le 10 octobre 2024, le verdict
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tombe, la SNCF est condamnée à 400000€ d'amende, systra à
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225000€ d'amende, SNCF réseau à 150000€ pour les personnes
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physiques. Le conducteur est reconnu
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coupable mais bénéficie de circonstances atténuantes.
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Il écope de 7 mois de prison avec sursis.
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Le cas de traction, lui, reçoit 15 mois avec sursis.
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Pas de prison ferme, pas de sanction spectaculaire, mais un
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message clair, ce drame aurait pu être évité.
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Dans la salle d'audience, les familles des victimes assistent
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au procès. Silencieuses, elles
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n'attendaient pas de vengeance, ni même des peines très lourdes.
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Ce qu'elle voulait, c'était qu'on reconnaisse ce qui s'est
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passé. Un accident aussi grave dans un
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système aussi cadré, ça peut pas juste passer sous silence alors
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qu'est ce qui a changé depuis eggersheim ?
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Est ce qu'il y a eu un avant et un après ?
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Et surtout, est ce que les gens ont perdu confiance dans le
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TGV ? La réponse est un peu étrange.
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Côté grand public, l'impact est resté très discret.
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Déjà, le train ne transportait pas de passager classique,
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c'était un test, pas une rame commerciale.
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Et surtout, l'accident a eu lieu le lendemain des attentats du 13
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novembre à Paris. toute la France et le monde entier
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étaient encore sous le choc. L'émotion, l'actualité,
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l'attention. Tout était ailleurs.
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Cet accident, pourtant le plus meurtrier de toute l'histoire du
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TGV, est passé presque inaperçu dans les médias.
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Les trains ont continué à rouler, les réservations n'ont
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pas baissé et dans la tête de beaucoup, le TGV est resté ce
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qu'il a toujours été, un moyen de transport rapide, moderne et
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sûr. Mais dans les coulisses, c'est
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une autre histoire. L'ouverture officielle de la 2e
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partie de la LGV est prévue pour avril 2016.
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A été décalé de 3 mois. Le tronçon accidenté, sous
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scellée judiciaire, a d'abord été contourné.
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Les trains circulaient sur une seule voie, avec des limitations
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spécifiques. En attendant que les enquêtes se
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terminent. Tous les essais ont été stoppés,
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puis ils ont repris, mais avec des règles bien plus strictes.
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Désormais, même en phase de test, les systèmes de contrôle
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automatique de la vitesse doivent rester activés.
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Les essais en survitesse sont encore possibles.
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Mais beaucoup mieux encadrées, les feuilles de route sont
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vérifiées, les consignes de freinage précises et les équipes
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sont formées de façon plus rigoureuse et surtout plus
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d'invités à bord. Même pas pour faire plaisir.
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Depuis eck Versheim, la SNCFA interdit les invitations non
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professionnelles pendant les essais, notamment en survitesse
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même les enfants de cheminots qui faisaient parfois partie de
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ce genre de moment symbolique. Ne sont plus autorisés à monter
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dans ces rames de test. Officiellement, c'est fini.
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Ce qu'on a retenu de cet accident, c'est pas juste une
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question de vitesse, c'est la routine, le petit relâchement,
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l'impression que tout est sous contrôle alors que le cadre ne
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l'était plus vraiment dans le milieu ferroviaire, eckwersheim
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a laissé une trace, pas un traumatisme visible, mais une
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vraie cicatrice, une piqûre de rappel.
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Qu'on n'oublie pas parce qu'on a vu ce qu'un simple écart de
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quelques secondes ou de quelques kilomètres heure pouvait
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provoquer. Et que versheim, ce n'est pas
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une cassure dans l'histoire du TGV, c'est un avertissement.
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Un rappel que même les systèmes les plus fiables, les machines
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les plus performantes peuvent se briser quand l'humain, lui, se
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dit qu'il n'y a plus de risque. Et c'est peut être ça, au fond,
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la vraie leçon. Un an après l'accident, un
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jardin du souvenir a été aménagé sur le lieu du drame.
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Une stèle a été posée en hommage aux victimes.
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Le 14 novembre 2016, une cérémonie a été organisée.
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Il y avait les familles, les collègues, les proches, ceux qui
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ont vécu ça de près. Aujourd'hui encore, le TGV reste
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l'un des moyens de transport les plus sûrs au monde.
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Mais cet accident rare et marquant a laissé une trace.
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Il a permis de corriger des failles, de revoir des pratiques
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et de rappeler que même dans des environnements ultra encadrés,
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la rigueur ne doit jamais devenir une routine.
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Merci d'avoir suivi cette vidéo jusqu'au bout, si le sujet vous
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a intéressé, n'hésitez pas à laisser un commentaire pour
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partager vos impressions. Ou vos souvenirs sur cette
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période. Et comme toujours, pensez à
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liker, à vous abonner si c'est pas encore fait hein.
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C'est vraiment un énorme soutien pour ma chaîne et vous pouvez
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À très vite pour une nouvelle histoire, c'était néoxy.