Latest / Lebensretter - Ein Podcast der Björn Steiger Stiftung / Fußgänger vs. Radfahrer

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Fußgänger vs. Radfahrer · Lebensretter - Ein Podcast der Björn Steiger Stiftung

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Die Björnsteigerstiftung. Der Podcast.
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Mai 1969. Auf dem Rückweg vom Schwimmbad wird der 8-jährige Björnsteiger
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von einem Auto erfasst und dabei schwer verletzt. Es dauert fast eine Stunde,
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bis endlich ein Rettungswagen eintrifft. Björnsteiger stirbt.
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Nicht an seinen Verletzungen, sondern an den Folgen eines Schocks.
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Die Eltern Ute und Siegfried Steiger gründen erst einen gemeinnützigen Verein.
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Später entsteht daraus die Björnsteigerstiftung. Durch ihr unerlässliches Engagement
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wurden bis heute Millionen Menschenleben gerettet und vergleichbare Schicksalsschläge vermieden.
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In diesem Podcast geht es um die Arbeit der Björnsteigerstiftung und die Bedeutung
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einer funktionierenden Notfallhilfe. Wir sprechen mit Experten, Betroffenen und den
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Machern hinter den Kulissen. Folge 9. Fußgänger vs. Radfahrer. Wer sind die
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schlimmsten Raudis? Mein Name ist Bela Anders und in dieser Folge geht es um das ewige Thema,
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vor allen Dingen in Großstädten. Fußgänger gegen Radfahrer, Radfahrer gegen Fußgänger.
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Wie klären wir, wer die schlimmsten Raudis sind? Immer wieder kommt es nämlich zwischen
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diesen beiden Parteien zu Konflikten im Straßenverkehr mit Unfallforscher und Verkehrsexperte
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Siegfried Brockmann. Spreche über fakten Maßnahmen und erfolgreiche Konfliktvermeidung
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in der Zukunft. Denn im Moment schauen wir wirklich manchmal drauf und denken, mein Lieber Mann,
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das ist gerade nochmal gutgegangen. Herr Brockmann, wie hat sich das Verhältnis zwischen Fußgängern und
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Radfahrern in den letzten Jahren, ich denke mal sagen wir, meinen Großstädten verändert?
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Ich würde mal den Blick nicht nur auf die Großstädte legen, sondern natürlich sind
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Mittelstädte auch gemeint auf den Dörfern. Wird es anders sein, aber überall da, wo sich
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Radfahrer und Fußgänger in einen gemeinsamen Verkehrsraum begegnen müssen, da wird es natürlich
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auch zu Konflikten kommen. Das Verhältnis hat sich natürlich schon dadurch verändert, dass der
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Radverkehr erheblich zugenommen hat in den letzten Jahren und aber die dafür nötigen Verkehrsflächen
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natürlich entweder nicht hat oder sie sich einfach nimmt. Denn oft ist es ja auch so, dass der Radweg
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auch Fußweg begleitend ist, das heißt er ist eben nicht auf der Fahrbahn und da haben wir dann
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natürlich quasi den Konflikt schon vorprogrammiert, weil der Fußgänger natürlich früher oder später
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auch diesen Radweg wird kreuzen müssen. Ist das eigentlich besser, Radfahrer auf der Straße
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in einem physisch gekennzeichneten Bereich oder eben als Teil des Fußweges, wo beide auch ein
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Physich-Nutzbarenbereich haben? Ja, über diese Frage wird ja schon länger gestritten und ich meine im
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Moment neigt sich die Lehrmeinung in die Richtung, dass wir sagen der Radfahrer gehört auf die Fahrbahn
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und eben nicht Fußweg begleitend. Also im Fachschaggon heißt das Hochbordradweg, das liegt
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daran, dass eben dann links neben dem Radfahrer der Bordstand sich befindet. Das hat mehrere
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Vorteile, insbesondere eben, dass Fußgänger und Radfahrer sich nicht ständig in die Quere
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kommen können, aber eben auch für den Radfahrer den großen Vorteil, dass er frühzeitig vom
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Fahrzeug-Kraftfahrzeug-Verkehr wahrgenommen werden kann. Also insbesondere im Kreuzungsbereich
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haben wir ja die großen Konfliktpunkte zwischen Kraftfahrzeug und Fahrrad. Wenn ich da den Radweg
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von der Fahrbahn absetze, vielleicht habe ich da noch eine Hecke dazwischen oder da steht auch nur
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eine Litfer-Säule oder da stehen Fußgänger dazwischen, dann sind diese Sichtbeziehungen eben viel,
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viel schwieriger und das löse ich eben eher damit auf, dass ich den Radweg auf die Straße mache.
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Da war aber natürlich von vornherein der andere Konflikt vorprogrammiert, nämlich wenn ich den
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auf der Straße habe, dann wird er gerne als Reserve-Parkfläche verwendet, also beispielsweise
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um mal schnell zum Geldautomaten oder sonst wohin zu springen und dann wird das Auto dort
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abgestellt oder auch für Lieferverkehr und das führt dann für den Radfahrer natürlich zu
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extrem gefährlichen Situationen, weil er dann nämlich in den fließenden Verkehr ausweichen muss,
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um diese stehenden Fahrzeuge zu überholen. Was sind denn die häufigsten Konfliktsituationen,
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die wir sehen zwischen Radfahrer und Fußgänger? Also erstmal ist das natürlich Radfahrer,
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der sich auf dem Fußweg befindet, obwohl er dort gar nicht fahren darf. Das habe ich auf normalen
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Fußwegen, das habe ich aber natürlich auch in Fußgänger-Zonen zum Beispiel, die ja explizit
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eben Bereiche sind, wo die Fußgänger quasi unter sich sein sollen, aber auch da ist es natürlich,
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gerade wenn da Wege verkürzbar sind, fast schon üblich, dass der Radfahrer dort durchfährt und
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jetzt muss man natürlich noch ergänzend sagen, wenn er das in Schrittgeschwindigkeit täte,
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dann wäre das Problem gar nicht so groß. Das Schlimme ist nur, dass der Radfahrer sich gegenüber
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Fußgängern exakt so verhält, wie er es beklagt, wenn er selber betroffen ist von Autofahrern.
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Also rücksichtslos. Rücksichtslos und auf den eigenen Vorteil bedacht und eben auch nicht die
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Geschwindigkeit reduziert, selbst wenn es eng wird. Jetzt gibt es ja in vielen Großstädten immer
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noch Fußgänger-Zonen und in vielen Großstädten, die sich fahrradfreundlich ergeben wollen,
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sehen wir, dass diese Fußgänger-Zonen, die früher komplett gesperrt waren für den Radverkehr,
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diese Fußgänger-Zonen nun geöffnet werden, entweder für bestimmte Uhrzeiten oder auch so. Und
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manch schon als Fußgänger tatsächlich, die Herausforderung hat vor allem den dazwischen
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einem herfahrenden Rädern, auch E-Rollern tatsächlich überhaupt voranzukommen. Also
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nun muss man natürlich zu diesem Problem sagen, manches hat auch die normative Kraft des Faktischen.
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Das bedeutet, es ist zwar bisher illegal, in Fußgänger-Zonen Rad zu fahren, de facto wird
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es aber gemacht. Und nun habe ich als Verordnungsgeber natürlich zwei Möglichkeiten. Ich kann das
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legalisieren, dann habe ich an der Stelle auch meine Ruhe, braucht das also nicht mehr zu kontrollieren.
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Oder ich muss dann eben sagen, no way, aber das würde dann eben auch bedeuten, dort Polizei
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stehen zu haben und eine Kontrolldichte zu haben, die das auch durchsetzt. Und das Letztere muss
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ich nun leider sagen, ist eben nicht der Fall. Also das heißt, also für mich als Unfallforscher
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Verkehrssicherheitsexperte ist das letztlich nur ein marginaler Unterschied, ob ich jetzt
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Fußgänger-Zonen für Radfahrer freigebe oder ob ich sie nicht freigebe, aber auch gar nichts dagegen
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tue, dass Radfahrer diesen Weg benutzen. Und deswegen ist meine Forderung ganz klar, Radfahrer haben
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dort nichts zu suchen, insbesondere so lange sie sich so verhalten, wie sie sich halt verhalten,
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nämlich rücksichtslos. Und gleichzeitig muss man aber sagen, das nützt mir jetzt nichts,
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wenn es auf dem Schild steht, sondern hier ist die Polizei gefragt, hier ist das Ordnungsamt
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gefragt und hier muss es eine ganz andere Kontrolldichte geben, als das bisher der Fall ist.
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Was ist eigentlich der Grund dafür, Herr Bockmann, dass sich Radfahrer so vehement verhalten oder so
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so rupig auch verhalten? Ist das die ewige Sorge, benachteiligt zu sein? Ist es die Erfahrung,
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immer das letzte Lied in der Kette zu sein? Oder mein Manchen ist ja auch, gerade hier,
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wir sind in Berlin, also ich meine, bin hier auch viel Rad gefahren, da ist auch eine relative
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Grundaggressivität dabei, hat man den Eindruck, wenn sich jemand überhaupt aus Rad schwenkt?
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Also erstmal glaube ich, wenn man mal nichts Übles unterstellen wollte, ist ein Radfahrer
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natürlich umweg sensitiv und auch beschleunigungssensitiv, wenn ich das mal so sagen darf,
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das heißt. Also zumindest, wenn ich kein E-Rad fahre, denn da relativiert sich das natürlich. Jedes
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Bremsmanöver bedeutet auch, dass ich wieder neu Kraft investieren muss, um auf die alte
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Geschwindigkeit zu kommen. Das ist ja was, was ein Kraftfahrzeug so nicht hat. Und ein Umweg
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bedeutet auch, dass ich mehr investieren muss, um zum Ziel zu kommen. Insofern neigt man als
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Radfahrer dazu, natürlich den eigenen Krafteinsatz zu optimieren, um das mal positiv darzustellen.
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Können Sie das mal übersetzen für uns? Also ich kann auf direkten Wege, sagen wir mal,
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eine Straße kreuzen, muss dafür aber irgendein Weg benutzen, den ich nicht benutzen darf. Oder
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ich kann 500 Meter Umweg nehmen, um an die gleiche Stelle legal zu gelangen. Dann werde ich
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letzteres nicht tun, wenn das meine Kraft kostet. Oder ein Fußgänger, der mir in den Weg tritt,
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der mich zu einem Bremsmanöver nötigt, der bedeutet ja nichts anderes, als dass ich danach
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wieder kräftig in die Pedale treten muss, um die gleiche Ausgangsgeschwindigkeit zu erreichen. Und
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das versuche ich selbstverständlich zu vermeiden. Das finde ich jetzt erstmal nicht so wahnsinnig
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schlimm. Wir kommen nur immer wieder an dieselbe Stelle. Nämlich jetzt geht es darum, das auch so
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umzusetzen, dass es eben anderen nicht gefährlich wird. Deswegen würde ich ganz gut auch mit
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Regelverletzungen leben können, wenn Radfahrer, Radfahrerinnen in dem Moment so vorsichtig wären
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und so deutliche Geschwindigkeit reduzieren, dass dabei nichts passieren kann. Tatsächlich haben
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sie aber, wenn man so will, so eine Art Opportunitätsprinzip, die eigene Person betreffend. Das
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bedeutet nichts anderes, als ich schätze jetzt meine Grenz- und Regelverletzung mal gegenüber dem
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Risiko ab selbst verletzt zu werden. Wenn dieses Risiko überschaubar ist, dann mache ich das. Das
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gilt zum Beispiel auch für das überfahren roter Ampeln. Ich habe vom Rad aus einen relativ guten
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Überblick. Ich sehe keine anderen Autos, also mache ich das. Und dieses Opportunitätsprinzip hat
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sich dort längst eingebürgert. Das machen eigentlich schon die meisten. Das Schlimme ist nur,
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dass Autofahrer sich das längst abschauen und auch bei Rot durchfahren, weil sie sagen,
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ja was soll da sein? Die anderen haben ja noch Rot, da kann ich noch locker fahren. Da immer noch
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zwei Autos drüber. Und wir haben eine Gesamterrosion in dem Bereich, wo Leute glauben, sie können
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ihre Regeln individuell zusammenstellen. Und da ist es eben so, dass man da als Unfallforscher
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schwer in die Defensive gerät, weil ich an der Stelle eben sage, Regel ist Regel, aber das hört
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sich irgendwie da so sehr deutsch an, dass man damit ganz schwer rüber kommt. Gibt es eigentlich
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Kenntnisse, Sie haben gesagt Geschwindigkeit ist so eine Sache. Jetzt haben wir ja seit ungefähr
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zehn Jahren die Ereder, die sich immer weiter auch verbreiten. Ereder haben eine viel höhere
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Geschwindigkeit. Klar, wenn es ganz schnell fährt, aber auch mal dieses kleine Nummernschild,
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aber bis zu 45 Stundenkilometer. Sie haben einen anderen Schwerpunkt, sie haben mehr Gewicht. Sie
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haben dafür eine andere Statik, wo nicht jeder wirklich drauf trainiert ist. Gibt es Kenntnisse,
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wie Ereder die Verkehrssicherheit beeinflussen? Also erst mal muss man sagen, dass die normalen
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Ereder, die ja bis 25 nur treten, unterstützen, die sind nicht zwingend schneller als die anderen.
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Ich selber habe eins und weiß also, dass sie auf meinem Weg zur Arbeit an der S-Bahn-Prasse entlang,
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ich regelmäßig zumindest von Rennrädern überholt werde. Also die können viel schneller als ich,
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tun das teilweise eben auch in Fußgängerzonen, was ich gar nicht erst machen würde. Also in
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sofern ist die Gefahr durch Ereder nicht zwingend größer. Was man aber zum Unfallgeschehen
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sagen kann, ist, dass das Unfallgeschehen mit E-Bikes geradezu explodiert ist in den letzten Jahren.
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Und zwar auch überproportional gegenüber dem Verkauf. Und das lag jetzt viele Jahre lang natürlich daran,
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dass die Hauptnutzergruppe Senioren waren. Also nicht wilde Daufgänger, die sind im Zweifel eben
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tatsächlich mit dem Rennrad schneller, sondern es sind viele ältere Menschen und die haben natürlich
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einen großen Vorteil bekommen. Sie können nämlich wieder Strecken zurücklegen, die sie vorher gar
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nicht mehr zurücklegen konnten, durch diverse Gebrechen. Also dass das Knie nicht mehr funktioniert
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oder vielleicht auch die Luft nicht mehr ausreicht. Und die gewinnen jetzt also deutlich an Mobilität,
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wenn sie nicht Auto fahren. Und das ist ja erstmal sehr, sehr begrüßenswert. Und deswegen müssen
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wir auch gucken, dass wir jetzt Elektrounterstützung nicht etwa verteufeln, sondern das ist gerade
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für viele Nutzergruppen einfach ideal, um auch dann mal aus Auto zu verzichten. Die Kehrseite von
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besserem Mobilität ist dann eben aber auch ein anderes Unfallgeschehen. Da ist es eben tatsächlich
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so, dass man gerade für die Senioren sagen kann, genau die haben das Problem, was sie eben schon so
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ein bisschen skizziert haben, dass das Fahrverhalten anders ist, dass die Räder schwerer sind, dass
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sie sich im Zweifel eben außer Kontrolle verlieren. Und wir haben sehr viele sogenannte
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Alleinutfälle. Also das sind Stürze, also ohne dass da jemand anders beteiligt ist, teilweise eben
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auch mit sehr schweren Verletzungen. Und da kommt jetzt das Problem, dass wir eben auf diesen Rädern
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auch keine Helmpflicht haben, da ja oft der Kopf dann die schwersten Verletzte Körperregion ist,
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wäre das sicherlich eine nützliche Sache. Welche Städte sind eigentlich Vorbilder in der
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Konfliktvermeidung zwischen Fußgängern und Rottfahren? Also der ADFC macht ja immer Studien zu
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diesem Thema, die natürlich Interessen geleitet sind. Ich selber habe da noch nie eine gemacht,
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weil das fängt schon mit der Kategorienfrage an. Wie kann ich das denn überhaupt sinnvoll messen?
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Ja, aber es ist eben so, dass da gerne auch die Radfahrfreundlichste stattprämiert wird. Und das
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muss aber nicht zwingend sein, die auch den Konflikt zwischen beiden Radsfahrern und Fußgängern
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am sinnvollsten vermeidet, sondern im Gegenteil ist es eben die, die am meisten Verkehrsflächen
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für Radfahrer zur Verfügung stellt, die allerweise natürlich sicherer Verkehrsflächen, aber eben
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Verkehrsflächen und die, dem Konflikt mit dem Fußgänger im Zweifel eben keine Bedeutung
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beim System oder um es mal anders zu formulieren.
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Dem Konflikt mit dem Fußgänger keine Bedeutung beim System.
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Genau.
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Es ist dann egal in der Ehebung dieser Statistik.
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Ganz genau.
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Es geht ja darum, was jetzt besonders radfahrfreundlich ist und wir müssen uns einfach klein darüber
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sein.
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Münster ist da, glaube ich, immer, ne?
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Ja, Münster, also ja, schneidet ganz gut ab, aber das liegt natürlich auch daran, dass
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Münster eine alte Radfahrstadt ist.
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Das ist ja auch relativ nah in Holland.
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Das ist übrigens durchaus nicht nur Segen, weil Münster eben sehr viel alte Radinfrastruktur
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hat und das ist eben der G-Weg begleitende, also sogenannte Hochbordradweg.
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Hochbordradweg.
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Hochbordradweg.
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Genau, wegen des Bordstandes, der da links vom Fahrrad ist.
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Wo sich also Fußgänger und Radfahrer regelmäßig in die Quere kommen.
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Also praktisch an jeder Bushaltestelle muss das dann so sein.
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Ja, das ist schlimm.
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Das ist furchtbar und da muss man jetzt erschwerend dazusagen und da glaubt der Radfahrer auch
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noch im Recht zu sein.
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Auch, man muss das sagen, Herr Bockmann, ich sehe es hier in Berlin, vielleicht relativ
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viel verrat, weil die Leute natürlich alle aufs Handy gucken, die an der Bushaltestelle
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stehen und dann natürlich nach vorne gehen, nach hinten gehen und überhaupt nicht gucken,
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wo sie stehen, ob sie dann links, wenn sie dann links gucken, ob die Radfahrer kommen.
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Ja, nun ist es aber natürlich so, dass sie das in Zweifel eben auch nicht müssen.
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Also in dem Moment, wo dort ein Bushalt oder eine Straßenbahn hat, der Fußgänger, der
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ein und aussteigt, Vorrang.
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Für den Aussteigenden ist das sogar eine zwingende Logik, weil der ja gar nicht sehen kann, ob
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dann Radfahrer kommt oder nicht.
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Und das ist eben auch einer der Fälle, wo ich beklage, wie Radfahrer mit dieser Situation
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umgehen.
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Denn man könnte sich im Zweifel ja auch noch ärgern, dass der Fußgänger jetzt nicht darauf
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achtet, aber trotzdem bremsen.
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Was ich aber immer mehr beobachte ist, dass die Bremse dann durch eine möglichst laute
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Klingel ersetzt wird oder vielleicht noch herumgeschmien.
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Ja, bei mir auch.
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Ich reinige aber klingelt.
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Ja, aber das ist eben, von der Rechtslage her hat der Fußgänger hier Vorrang.
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Der Fall ist also sowieso klar und selbst wenn er nicht klar wäre, ist ein Verhalten, was
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den Fußgänger dort wegbällt, muss man in der Sprache zu sagen, absolut inakzeptabel.
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Da beklage ich auch, dass die Radfahrverbände sich dieser Frage nicht einfach mal kritischer
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annehmen, denn das wäre meines Erachtens auch ihre Aufgabe.
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Ja, da hört man eigentlich nur Dinge, die mein Recht als Radfahrer stärken sollen und
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wenig Appell zurücksicht.
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Gehen wir noch mal zurück zu den Städten selbst.
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Münster, Radfahrstadt mit alter Infrastruktur.
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Gibt es ein Beispiel für eine Stadt mit relativ neuer und zukunftsgerichteter Radfahrstruktur?
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Ja, es gibt einige Städte.
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Also Darmstadt zum Beispiel macht sehr viel Karlsruhe, macht sehr viel Freiburg, macht
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sehr viel.
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Aber auch hier, wo wir uns jetzt befinden, Berlin, also macht Tee zumindest relativ
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viel in der Vergangenheit.
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Das ist jetzt im Moment wieder etwas zum Stillstand gekommen.
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Aber wir haben ja hier auch sehr, sehr viele Radspuren auf der Fahrbahn inzwischen und
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auch sozusagen die modernste Form, nämlich eine geschützte Radinfrastruktur, also entweder
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durch einen Board oder durch Polar oder so, jedenfalls so abgegrenzte Radfahrstreifen,
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dass man dort nicht drauf fahren darf.
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Da ist der Radfahrstreifen, da braucht man auf der Fahrbahn, also Fahrbahn eben gleich,
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auf der gleichen Ebene wie eine Fahrbahn, aber dann von der Fahrbahn durch Polar oder
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ähnliches abgegrenzt.
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Genau.
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Der Punkt ist ja tatsächlich der, dass man verhindern will, dass dort Fahrzeuge hingestellt
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werden, um mal eben schnell zum Bäcker zu springen oder so.
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Denn wenn man das tut, dann wird es eben gleich gefährlich für den Radfahrer, weil er dann
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ja quasi nach links in den Verkehr ausweichen muss und da hat es ja auch schon schwere Unfälle
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und auch Todesfälle gegeben.
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Das verhindert man dadurch.
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Das hat natürlich auch Nachteile, nämlich wenn Radfahrer sich untereinander ausweichen,
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was ja auch immer häufiger vorkommt, weil die gefahrenen Geschwindigkeiten sich sehr,
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sehr stark unterscheiden, dann ist die Gefahr natürlich größer, dass sich da links natürlich
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auch mit Hindernissen kollidieren kann, die vorher gar nicht da waren.
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Also wie sich die Dinge entwickeln, weiß ich im Moment noch gar nicht.
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Ich glaube, in Zweifel ist es besser, das wirksam zu trennen, wie man das am wirksamsten macht.
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Ich glaube, das wird sich auch in den nächsten Jahren noch ausbilden.
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Was kann denn jeder einzelne Ton, um hier zu einem rücksichtsvolleren Verhalten zu kommen
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im Straßenverkehr, also Fußgänger und Radfahrer, die beiden?
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Eigentlich braucht man dem Unfallvorstellig.
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Die Frage natürlich nicht zu stellen, denn die kann ja natürlich jeder selber für sich
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beantworten.
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Das steht schon im Paragrafen 1 der Straßenverkehrsordnung.
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Dass die gesamte Grundlage unseres Handels ist Vorsicht und Rücksicht.
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Und wenn das jeder auch nur annähernd machen würde, dann ehrlich gesagt, bräuchten wir
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auch gar keinen Unfallforscher mehr.
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Daulicherweise ist das nicht so.
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Das heißt, jeder kann sich eigentlich an die eigene Nase fassen und sich mal fragen,
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wie er mit dem Thema umgeht.
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Und ich sage jetzt an der Stelle auch immer, letztlich ist das eine Frage von Empathie.
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Und Empathie geht uns im Straßenverkehr vielfach verloren, weil wir im Wesentlichen auf unseren
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eigenen Vorteil bedacht sind und vielleicht nicht darüber nachdenken, was wir jemandem
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anders antun könnten.
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Und deswegen wäre das immer ganz nützlich zu überlegen, ob der andere, der möglicherweise
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mir gerade meine freie Fahrt streitig macht, nicht irgendwer sein könnte, den ich kenne
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und mag.
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Und wenn das so ist, glaube ich, würde ich mich völlig anders verhalten.
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Welches sind denn der Verkehrsforschung nach dem größten Risiko Verursacher bei?
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Hat Fahrern, mein Ding auch bei Fußgängern, wenn es solche Erkenntnisse gibt.
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Sie meinen jetzt vom Fahrverhalten?
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Ja, vom Fahrverhalten.
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Wie auf Persönlichkeit.
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Ja, das kann man tatsächlich, das kann man...
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Altersgruppe Persönlichkeit.
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Also von der Altersgruppe haben wir es relativ leicht.
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Es ist, also wie im gesamten Unfall geschehen, ist es so, dass wir ein Problem haben, was
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heißt jung und männlich.
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Das hängt natürlich mit zwei Dingen zusammen.
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Also bei Jung ist es so, dass man in jungen Jahren natürlich erst mal viele Erfahrungswerte
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noch nicht hat.
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Zweitens, die Persönlichkeit sich noch ausprägen muss.
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Dass man geneigt ist, an die Grenzen zu gehen, sich auch beweisen will.
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Und das Ganze wird jetzt noch durch Männlichkeit extrem verstärkt, wo es eben auch immer darum
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geht, Stärke zu zeigen, Stärke zu beweisen.
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Und da sehen wir eben im gesamten Straßenverkehr.
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Noch schlimmer ist es logischerweise, wenn ich da 200 PS manövriere, weil ich ja dann
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noch natürlich eine ganz andere Kraft in meinen Fingern habe und ein ganz anderes Verletzungspotenzial.
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Aber das, was Radfahrer an der Stelle immer sagen, na ja, Autos sind ja auch viel gefährlicher,
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heißt eben nicht, dass man als Radfahrer nicht gefährlich sein könnte für andere
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Radfahrer, aber eben auch für Fußgänger.
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Und auch dort haben wir eine ganze Menge schwere Verletzungen und auch tödliche Verletzungen.
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Insbesondere jetzt, wenn der Fußgänger etwas älter war.
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Denn wenn der zu sturz kommt und es zu schwereren Brüchen kommt, ist das teilweise eben auch
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alleine dadurch schon lebensbedrohlich.
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Also insofern ist es nicht so, dass man als Radfahrer sich freisprechen kann, indem man
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sagt, ja, ein Auto hat ja viel größere Gefahren, als ich die hier habe.
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Wann haben Sie sich als Radfahrer zuletzt über einen Verkehrsteilnehmer mal wieder so richtig
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aufgeregt?
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Also ich glaube, dass man sich über andere ärgert.
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Und das ist jetzt eben eine Frage, welches Wort man benutzt.
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Liegt in der Natur der Sache?
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Ja, alle sind es gewohnt in freiheitlichen Gesellschaften und vielleicht in den letzten
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30 Jahren mehr und mehr.
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Das Individualität, was tolles ist, dass wir quasi unsere Interessen durchsetzen wollen,
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dass wir auch die Ellenbogen ausfahren.
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Das ist in vielen gesellschaftlichen Bereichen absolut akzeptiert.
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Und im Straßenverkehr ist es eben leider so, dass dieses Bedürfnis ständig kollidiert
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mit den Interessen anderer, weil das halt ein sehr komplexes System ist und es auch
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sehr voll auf den Straßen ist.
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Das heißt, es gibt kaum einen Moment, wo dieses Interesse schnell vorwärtszukommen,
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nicht von irgendwem behindert wird.
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Das liegt in der Natur der Sache.
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Und deswegen kann das durchaus sein, dass sich viele oder die meisten Leute vielleicht
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auch mal über einen anderen ärgern oder vielleicht auch mehr ärgern, wenn es der Dritte oder
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der vierte Anlass war.
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Jetzt ist es aber natürlich so, wie gehen wir mit diesem Ärger um?
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Und was dieser Ärger nie verursachen darf, ist, dass er in Aggressivität umschlägt und
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Aggressivität gemeint eben auch, als das Mittelbare in Kauf nehmen von Verletzungen
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anderer.
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Da hört er Spaß auf und ich hoffe immer, dass ich das für mich persönlich ganz gut im
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Griff habe.
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Aber leider sehen wir ja auch beim Thema Aggressivität im Straßenverkehr, dass das zunehmend
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aus dem Ruder gerät.
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Und wann haben Sie sich zuletzt über einen anderen Verkehrsteilnehmer geärgert, ohne
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Aggressiv zu werden?
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Also ich bin gestern mit dem Outdoor-Symbol-Log zurückgekommen und ohne dass ich mich jetzt
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an konkrete Situationen erinnern kann, bin ich mir sicher, dass ich mich über das ein
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oder andere geärgert habe.
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Sei es auch nur, dass irgendjemand ohne in den Rückspiegel zu schauen, da die Spur
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gewechselt hat und ähnliche Dinge.
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Das erlebt man bei diesen Kleinlastern so häufig.
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Die fahren ja wie die Henke.
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Das fährt viel zu dicht auf, ohne dass ich jetzt irgendwas ändern könnte an der Situation.
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Es gibt mannig falsche Situationen, aber die Frage ist eben letztlich am Ende, wie gehe
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ich damit um?
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Und niemals darf das dazu führen, dass ich jemanden anders schädigen will oder das
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auch nur in Kauf nehme.
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Wie könnte denn die Zukunft aussehen des obahnen Verkehrs, damit hier Radfahrer und Fußgänger
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gut miteinander auskommen?
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Also wir haben ja bedauerlicherweise erstmal die Situation, dass es nicht Lehrer wird
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auf der Straße, sondern voller.
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Und vom Aspekt der Verkehrs-Sicherheit her ist das Hauptproblem ja, dass der individuellen
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Entscheidung.
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Also ich vergleich das immer mit industriellen Prozessen, die teilweise ja auch sehr, sehr
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komplex sind, wenn man mal sieht, wie beispielsweise Autos zusammengeschraubt werden auf dem Fließband,
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der das sind oder mit welcher Geschwindigkeit Roboter diese Arbeiten erledigen.
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Da ist aber alles natürlich komplett durchgetaktet.
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Und auch im Flugverkehr kann jetzt der Pilot nicht wirklich etwas alleine entscheiden.
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Entweder macht das Flugzeug das für ihn oder er muss es mit der Flugsicherung abstimmen.
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Im Straßenverkehr erlauben wir uns tatsächlich ein System, in dem jeder, zu jeder Sekunde
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eine beliebige Entscheidung treffen kann.
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Und das bedeutet eben, solange ich keine Vollautomatisation zumindest bei Kraftfahrzeugen habe, habe ich
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hier bereits ein riesen Problem.
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Und je mehr ich das jetzt auf Verkehrsträger verlagere, wo ich das gar nicht ändern kann.
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Beim Radfahren werde ich niemals eine Automatisation reinbekommen, beim Fußgär natürlich auch
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nicht.
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Umso mehr werde ich dieses Problem beibehalten und umso mehr habe ich auch Sorge, dass wir
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in keinem Fall, also selbst wenn wir irgendwann gar keine Autos mehr auf der Straße hätten,
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was ja sowieso Utopie ist, werden wir weiterhin auch schwere und tödliche Unfälle haben,
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gerade weil es so ist, dass jeder eben seine eigenen Entscheidungen treffen kann und die
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können im Zweifel ja auch fatal sein.
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Letzte Frage, Herr Bockmann, was redet der Verkehrsexperte, dem Fahrradfahrer, der morgens
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sich aufs Rad springt, um sicher zu arbeiten zu kommen?
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Also zunächst mal ist es so, es geht ja auch um die eigene Sicherheit, erst mal noch nicht
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um die, der anderen.
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Da ist der Radfahrer logischerweise, weil er ja keine Knutschzungen um sich herum hat,
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gefährdet er als wenn ich jetzt im Auto sässe.
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Und da muss ich sagen, vorausschauendes Fahren ist einfach das A und O.
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Und ich persönlich muss sagen, ich fühle mich auf dem Fahrrad nicht unsicher, und zwar
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deswegen nicht, weil ich eine solide Grundausbildung als Motorradfahrer erhalten habe.
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Und also der weiß ich, dass man im Zweifel, selbst wenn man im Recht ist, sich nichts
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dafür kaufen kann, wenn man auf der Straße liegt und schwer verletzt ist oder am Ende
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sogar getötet.
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Also insofern ist vorausschauendes Fahren und mit den Fehlern der anderen zu rechnen und
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dem Zweifel auch noch das Bremspotenzial zu haben.
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Für mich das A und O auch für sicheres Radfahren.
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Und in Bezug natürlich auf andere Verkehrsteilnehmer habe ich jetzt auch schon die Hälfte der Miete
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eingefahren, indem ich nämlich vielleicht schon ahne wann vielleicht jemand auf meine
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Fahrbahn treten wird, wenn er dann nämlich schon in der Richtung unterwegs ist oder
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wenn er da steht oder wenn da ein Bus gerade an die Haltestelle heran fährt.
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Also das ist ja doch letztlich alles kein Hexenwerk, wenn ich es schaffe, etwas von meiner eigenen
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Person zu abstrahieren und dieses Gesamtgeschehen mit einzubeziehen.
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Aber vielleicht ist es für manche auch zu viel verlangt.
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Herr Brocken, vielen Dank für dieses Gespräch.
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Sehr gerne.
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Die Björn Steigerstiftung.
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Der Podcast.