Latest / Lebensretter - Ein Podcast der Björn Steiger Stiftung / Tempo 100 - Fortschritt oder Bremse?

Transcript

Tempo 100 - Fortschritt oder Bremse? · Lebensretter - Ein Podcast der Björn Steiger Stiftung

0:00
Die Björnsteigerstiftung. Der Podcast.
0:03
Mai 1969. Auf dem Rückweg vom Schwimmbad wird der 8-jährige Björnsteiger von einem Auto erfasst und dabei schwer verletzt.
0:12
Es dauert fast eine Stunde, bis endlich ein Rettungswagen eintrifft. Björnsteiger stirbt.
0:18
Nicht an seinen Verletzungen, sondern an den Folgen eines Schocks.
0:22
Die Eltern Ute und Siegfried Steiger gründen erst einen gemeinnützigen Verein.
0:26
Später entsteht daraus die Björnsteigerstiftung. Durch ihr unerlässliches Engagement wurden bis heute Millionen Menschenleben gerettet und vergleichbare Schicksalsschläge vermieden.
0:36
In diesem Podcast geht es um die Arbeit der Björnsteigerstiftung und die Bedeutung einer funktionierenden Notfallhilfe.
0:42
Wir sprechen mit Experten, Betroffenen und den Machern hinter den Kulissen.
0:47
Folge 19. Tempo 100. Fortschritt oder Bremse.
0:51
Wir sind in Berlin am schönen Potsdamer Platz bei Siegfried Brockmann, dem Verkehrsexperten der Steigerstiftung.
0:58
Wir sprechen heute über ein sehr emotional beladenes Thema, das Tempo-Limit.
1:05
Ich war Herr Brockmann gerade in Österreich und in der Schweiz.
1:09
Durch Österreich wird man dann ein kleines Stück durch, wenn man in die Schweiz muss, von München ausgesehen.
1:13
Man fährt durch zwei Länder, die Tempo-Limit haben, so wie alle anderen Länder auf der Welt, außer Deutschland.
1:20
Ich war auch nicht immer Fan davon, aber ich dachte, als ich dann so auch ohne Stau fuhr, natürlich lag das auch daran Mensch,
1:27
es ist ja auch eigentlich ganz entspannen.
1:31
Gibt es eigentlich messbare Vorteile aus diesen Regelungen, dem Tempo-Limit?
1:37
Also zunächst müssen wir auch bei diesem Thema wieder sagen, man muss differenzieren.
1:41
Das Tempo-Limit kann man natürlich auch auf der Landstraße und auch innerstädtisch diskutieren
1:46
und dass sich die ganze Diskussion auf die Autobahn konzentriert,
1:50
zeigt eigentlich schon, dass das mehr Ideologie beladen als tatsächlich Sachbegründet ist.
1:55
Denn auf der Autobahn haben wir ja sowieso nur rund 11% aller Straßenverkehrstoten
2:01
und das bedeutet, die Potenziale, die ich dort heben kann, sind natürlich auch extrem überschaubar.
2:06
Und wenn wir uns die Unfälle mit Getöteten auf Autobahnen ansehen, was man ja selbstverständlich tun kann,
2:13
dann kann man in Datenbanken ganz gut sehen, nicht für alle Unfälle, aber doch als Fingerzeig,
2:19
wie viele davon, egal bei welchem Tempo, trotzdem mit Schwerverletzten oder Getöteten ausgegangen wären
2:25
und welche möglicherweise, man weiß es nicht, anders ausgegangen wären, wenn das Tempo gering gewesen wäre.
2:32
Und die bescheidenden Zahlen, die es dazu gibt, weisen eher darauf hin,
2:37
dass wir vielleicht rund 5% aller Getöteten auf deutschen Autobahnen vermeiden könnten,
2:44
wenn wir ein Tempo-Limit von 130 oder weniger hätten.
2:48
Und das bedeutet letztlich, dass ich hier von 40, 50 Getöteten spreche
2:56
bei rund 2800 Verkehrstoten insgesamt.
3:00
Und das bedeutet, also die Zahlen, die ich hier heben kann, sind nicht so doll.
3:04
Man kann das natürlich auch unter ganz anderen Blickwinkeln diskutieren, nämlich wie Sie gerade schon gesagt haben,
3:10
man kommt vielleicht durchaus entspannter ans Ziel, vielleicht auch gar nicht so viel später.
3:16
Letztlich ist es ja auch so, dass andere Verkehrsträger beispielsweise die Bahn
3:22
möglicherweise natürlich auch davon profitieren, wenn das Auto eine Fahrzeitverlängerung bekommt
3:26
und ich vermute da auch eher die Triebfeder vieler Menschen, die dieses Thema diskutieren wollen.
3:31
Warum ist das Tempo-Limit in Deutschland ein so emotionales Thema?
3:35
Also ich glaube, dass die Generation, die zurzeit noch an den Entscheiderhebeln sitzt,
3:40
eine ist, die mit dem Automobil als Status-Symbol groß geworden ist.
3:44
Und das bedeutet ganz einfach, dass Thema Freiheit konzentriert sich in Deutschland tatsächlich wie,
3:50
ich vergleiche es nicht ohne Grund, der Waffenbesitz in USA verbindet sich das in Deutschland,
3:57
vor allen Dingen mit dem Thema Automobil, großes Automobil, schnell verandürfen
4:03
und deswegen kommt man so schwer auch mit rationalen Argumenten,
4:07
welcher Art auch immer dieser Diskussion bei.
4:10
Da gab es früher den Spruch, viele werden ihn nicht mehr kennen, ich erinnere ihn noch gut,
4:14
freie Fahrt für freie Bürger.
4:16
Das bedeutet natürlich auch im Umkehrschluss, wo es diese freie Fahrt nicht mehr gibt,
4:21
sind auch die Bürger nicht mehr letztendlich frei, oder?
4:24
Also ich meine, vieles davon ist ja mehr vollkloro.
4:28
Also jeder, der auf der Autobahn mal unterwegs ist und das eben nicht mitten in der Nacht,
4:33
weiß natürlich, dass die Phasen, wo man denn mal wirklich frei fahren kann,
4:38
ohnehin ausgesprochen begrenzt sind.
4:40
Und im Gegenteil, gerade dadurch, dass man dann vielleicht mal eins bei drei Kilometer richtig aufs Gas treten kann,
4:47
habe ich ja einen doppelten Effekt.
4:49
Erstens verbrauche ich natürlich irrsinnig viel Energie für die Beschleunigung und das Abbremsen dann wieder.
4:56
Und auf der anderen Seite muss ich dann eben vielleicht auch doppelt so schnell heizen,
5:00
um irgendwas wieder herauszuholen.
5:02
Und das gefährdet natürlich auch alle anderen auf anderen Spuren, die dann mit so hohen Geschwindigkeiten gar nicht rechnen.
5:07
Also wenn man ihn so zuhört, könnte man denken, ein Tempol, den man mit auf Autobahnen hätte,
5:13
wenn überhaupt einen sehr, sehr begrenzten Wert.
5:16
Tatsächlich hätte das nur einen begrenzten Effekt in Zahlen.
5:18
In Zahlen, technisch gesehen.
5:20
Ja, also in Zahlen hätte das tatsächlich nur einen begrenzten Effekt.
5:24
Das ist richtig.
5:25
Die Frage, die keiner beantworten kann, ist, wie wirkt das auf unser Verkehrsklima insgesamt?
5:31
Hat das vielleicht Auswirkungen darauf, wie wir insgesamt miteinander umgehen?
5:35
Ob der Staat tatsächlich hier Freiräume zulässt, wo man heizen kann, wie verrückt und andere Gefährde dabei?
5:41
Oder ob er das nicht zulässt?
5:43
Und inwieweit das insgesamt dann etwas für die Gesellschaft auf der Straße bedeutet, das kann man nicht wissen.
5:50
Von den Tempo-Freunden wird ins Weltgeführte, dass ein Verzicht auf ein Tempolimit in Deutschland
5:56
auch nachhaltig positive Auswirkungen auf die deutsche Automobilindustrie hat.
6:02
Warum sind unsere Autos so gut, so klang es früher, weil wir nämlich bei uns kein Tempolimit haben
6:08
und unsere Autos nicht bei 160 auseinanderfallen, wie es eins die amerikanischen Wagen taten?
6:15
Ist das noch opportun so zu argumentieren in Zeiten globaler Lieferketten?
6:22
Also ich glaube, das Ganze spielt sich nicht auf der technischen Ebene ab.
6:26
Denn inzwischen ist es ja natürlich auch so, dass man mit jedem amerikanischen Fahrzeug auch 220 fahren könnte,
6:31
ohne dass man in Gefahrgeräte hier aus der Kurve zu fliegen.
6:35
Wo das sicherlich einen Effekt hat, ist emotional.
6:39
Also ich selber habe in USA mehrfach die Erfahrung gemacht, dass deutsche Autos tatsächlich damit ingenörtechnisch verbunden werden.
6:47
Ob das jetzt wirklich in der Sache gerechtfertigt ist oder nicht, weiß man nicht.
6:52
Aber es ist halt ein Marketingargument zu sagen, ja, Made in Germany heißt eben auch,
6:59
dass die hier für sehr hohe Geschwindigkeiten konzipiert wurden.
7:02
Das glaube ich schon. Auf der anderen Seite ist es natürlich so, dass wir auch entsprechende Autobahnen haben.
7:09
Das heißt, unsere Autobahnquerschnitte, die Kurvenquerschnitte, die Fahrbahnneigung,
7:14
alles ist darauf zugeschnitten, dass man dort sehr hohe Geschwindigkeiten fahren kann.
7:19
Und wenn wir natürlich andere Geschwindigkeiten hätten, könnte das möglicherweise eben auch bedeuten,
7:24
dass man da bei der Konzipierung, Planung von Autobahntrassen auch anders vorgehen könnte.
7:30
Das stimmt schon, die Fahrbahn breite, aber das ist ein ganz subjektiver Eindruck.
7:34
Wenn ich meine Italien-Fahrer habe, habe ich den Eindruck zumindest, die Fahrbahnen sind weniger breit dort als hier.
7:41
Und sie beschreiben es, die Neigung in den Kurven ist, der manchmal tatsächlich so, dass man so einen Steilkurven-Effekt hat,
7:47
tatsächlich, dass die eben geneigt ist, damit ich entsprechend dann nicht aus der Kurve fliege.
7:54
Ja, tatsächlich muss ja natürlich jeder Ingenieur, der eine Straße plant,
7:59
mit welchen hohen Geschwindigkeiten wir darüber fahren können.
8:03
Und leider ist es ja inzwischen so, dass Neuwagen im Schnitt rund 170 PS haben in Deutschland
8:09
und das bedeutet, dass die alle ohne weiteres 220 schaffen und viele davon eben auch mehr.
8:15
Ja, das ist ein Phänomen, das verstehe ich auch manchmal wirklich mit offenem Mund davor.
8:20
Ich hatte mal, ich geb es zu einen Golf GTI, als der Wagen relativ neu war.
8:26
Da hatte er 105 PS und natürlich diesen besunden Turbolader, aber das war schon so für diese Kategorie von Autos das höchste der Gefühle.
8:36
Und sie sagen es jetzt 170. Wie kam es, dass die Autos einfach immer mehr motorisiert wurden?
8:41
Man muss sagen, das ist ein Doppel-Effekt. Ihr Golf war natürlich vermutlich ein Golf 1.
8:46
Das bedeutet, er hatte ein Leergewicht von 800 kg und das 800 kg Leergewicht erzielte eben dadurch,
8:52
dass er kaum Zusatzaggregate hatte und in der Regel ja auch keine Klimaanlage in der Zeit.
8:56
Und die Scheiben musste ihr auch noch kurbeln?
8:58
So ist das und wir haben inzwischen extrem viel elektronische Unterstützungselemente.
9:04
Das fängt eben an mit Servo-Lenkung, Servo-Bremsen, Klimaanlagen.
9:09
Alles Mögliche wird elektrisch unterstützt gemacht.
9:13
Und das führt dazu, dass wir bei Neuwagen ohne weiteres und zwar noch nicht Elektro, die sind ja noch viel schwerer bei 1,7 Tonnen inzwischen sind.
9:22
Und die müssen ja auch fortbewegt werden.
9:25
Und jeder, der mal ein Oldtimer mit, sagen wir mal, 110 PS gefahren hat, wird sich gewundert haben, wie unglaublich agil dieses Teil abgeht.
9:35
Und wie unglaublich träge die 170 PS in dem viel schwereren Wagen dann sind.
9:40
Das heißt, also damals hörte es sich zwar weniger an.
9:44
Es war de facto aber zumindest in der Beschleunigung gar nicht weniger.
9:48
Was wäre denn, wenn wir mal von einem Tempolimit ausgehen, was wäre denn ein vernünftiges Tempolimit,
9:54
das man ansetzen müsste, könnte, wenn man tatsächlich ernsthaft drüber nachdenkt,
10:00
das auf deutschen Autobahnen einzufohlen oder Ihnen jetzt die Forderung danach in den Mund zu legen?
10:06
Also ich habe ja seit vielen Jahren, weil ich einfach als Wissenschaftler agiere und nicht einfach eine Meinung haben möchte,
10:12
gesagt, wir müssen mal schauen, in einem Großversuch, welche denn die ideale Geschwindigkeit ist.
10:20
Denn natürlich gibt es auch sehr viele Umweltverbände, die am liebsten Tempo 100 hätten.
10:26
Und vielleicht ist ja der Weg nach unten.
10:28
noch gar nicht zu Ende, man kann auch noch langsamer fahren. Auf der anderen Seite ist es eben so,
10:33
dass die 130, die die meisten ja gerne hätten, auch eine gegriffen Geschwindigkeit ist. Meine Theorie ist,
10:41
dass ein Hauptproblem tatsächlich durch die sogenannten Differenzgeschwindigkeiten entsteht. Das
10:46
heißt, auf der rechten Spur wird in der Regel unter 90 gefahren, da haben wir Lkw, außerhalb des
10:51
Wochenendes zumindest, der mittleren Spur habe ich dann so 120 bis 140 und auf der linken Spur
10:56
wird sehr, sehr schnell gefahren. Und das bedeutet, bei jedem Spurwechsel muss ich sehr große Geschwindigkeitsdifferenzen
11:03
einkalkulieren. Kann das aber vielleicht gar nicht, erst rechn ich, wenn ich schon vielleicht ein
11:07
ältere Semester bin, die fahren auch sehr ungern auf der Autobahn deswegen. Und wenn nur die Differenz
11:13
Geschwindigkeiten das Hauptproblem wären, was keiner genau weiß, dann könnte man auch 140 fahren oder
11:19
vielleicht sogar 150. Wo wäre jetzt der Unterschied, wenn ich das wüsste? Die meisten Benutzer der
11:27
Autobahn fahren nicht schneller als 140 im Moment. Das heißt, rund 90 Prozent aller Autobahnnutzer
11:34
bleiben unter 150. Und nehm ich mal nicht würde jetzt 140 anordnen, dann haben wir immer noch so eine
11:40
kleine Toleranz drüber, dann fährt man halt so 145, 146, also das, was fast alle sowieso nicht
11:47
überschreiten. Und der Unterschied ist, ich hätte sofort eine gesellschaftliche Akzeptanz von hohem
11:53
Maße für diese Geschwindigkeitsbegründung. Und ich muss mich gar nicht mit 130 oder 120
11:59
verkämpfen. Aber das müssten wir halt, weil ich es auch nicht genau weiß, mal in einem Großversuch
12:05
mit verschiedenen Geschwindigkeiten testen. Meine persönliche Prognose ist zwischen 130 und 150 liegen
12:11
so geringe Differenzen, dass wir ohne weiteres auch eine höhere Geschwindigkeit anordnen können,
12:16
die die meisten sowieso heute nicht überschreiten. Schauen wir mal weg von den Autobahnen hin auf die
12:22
anderen Straßen, wo das haben sie ja deutlich gemacht, ein Großteil der Unfälle, auch der tötlichen
12:28
Unfälle, stattfinden. Aber wir haben ja auf Landstraßen eine Begrenzung von 100 Stundenkilometer
12:35
maximal. Wir haben in der Städtisch 50 oft auch 30. Was kann man denn da noch tun? Also wenn wir uns mal
12:43
die Landstraße ansehen, dann haben wir tatsächlich ja dort die meisten Verkehrstoten und die Frage
12:48
ist ja tatsächlich, ob die 100 km/h eine angemessene Geschwindigkeit sind für die komplizierten
12:54
Verhältnisse, die wir dort haben. Denn anders als auf der Autobahn habe ich natürlich auf der
12:58
Landstraße sämtliche Themen, die zu schweren Unfallen führen können, also Überholunfälle,
13:02
dann erst recht in Bereichen, wo man halt schlecht sieht, wo man eigentlich gar nicht hätte überholen
13:08
sollen. Enge kurvige Straßen, wo gerade die jungen Fahrer sehr gerne aus der Kurve fliegen, weil
13:15
sie das nicht richtig einschätzen können. Dunkelheit teilweise mit sehr wenig Verkehr,
13:21
wo ich dann weit und breiter Einzige bin. Also vor allen Dingen eben auch Kreuzungen, Einmündungen,
13:27
da kann alles kommen vom Motorrad, vom Traktor, der vom Feld kommt. Riesen Probleme, die wir dort
13:34
haben und die Frage ist eben, sind die 100 km/h angemessen? Und ich bin erstmal genau wie der
13:39
Deutsche Verkehrssicherheitsrad der Meinung, dass zumindest auf schmalen Landstraßen, denn auf
13:44
denen sehen wir nochmal ein deutlich geholftes Unfallgeschehen, wenn ich mir die schweren
13:47
Unfälle anschaue, dass dort grundsätzlich Tempo 80 angeordnet werden sollte, wenn nicht sogar 70.
13:54
Und wir haben auf der anderen Seite ja sehr breite Straßen, insbesondere Bundesstraßen, sind sehr
14:00
gut ausgebaut, auch sehr gut beschildert. Oft darf ich da auch gar nicht überholen, oder ich habe
14:05
den sogenannten 2+1-Querschnitt, das heißt jeweils auf einer Seite dann eben zwei Spuren,
14:09
sodass man auch belegentlich überholen kann. Da kann ich natürlich ohne weiteres Tempo 100 lassen.
14:15
Also wir sollten es etwas differenzierter angehen, aber gerade in den Problembereichen, schmale
14:21
Landstraßen, Miteinmündungen, Mitkreuzungen sind eigentlich Tempo 80 aus meiner Sicht die
14:28
Oberkante dessen, was wir vertreten können. Das ist aber dann Sache der Länder oder wer befindet
14:34
darüber dann? Also die Länder könnten das theoretisch jetzt schon machen, müssen dann aber
14:38
natürlich eine Einzelfallprüfung machen, was extrem aufwendig ist. Was wir eigentlich bräuchten,
14:43
wäre eine Anweisung in der Verwaltungsvorschrift, dass wir schmale Landstraßen anders beschildern.
14:50
Und das würde dann bedeuten, dass sobald ich einen gewissen Querschnitt unterschreite,
14:54
eben automatisch die Kreise oder der, so heißt das jeweilige Straßenbaulast Dräger, das kann
14:59
eben auch das Land sein. Wenn es eine Landesstraße ist, kann dann einfach dort die 80-Schilder
15:04
hinmachen, ohne dass eine Einzelfallprüfung erforderlich ist über die Situation dort.
15:08
Gibt es in Bayern übrigens viel, diese schmalen Landstraßen, die alle, nicht alle, will ich
15:13
nicht sagen, aber zum großen Teil Tempo 100 haben und man fragt sich schon nicht, ob das jetzt wirklich
15:18
dauerhaft sicher ist, ist es nicht, meiner Meinung nach, insofern ist das ein wirklich spannender Vorschlag.
15:24
Bayern hat halt sehr viel ländlichen Raum, das bedeutet eben auch, ich muss länger gestrecken auf
15:30
der Landstraße zurücklegen, gerade auch junge Fahrer vielleicht von irgendeiner Diskothek, drei
15:34
Orte weiter. Und dann haben wir natürlich immer noch ein Problem, dass die angeordnete Geschwindigkeit
15:41
nicht die ist, die gefahren wird. Und das ist auf der Landstraße ein zusätzliches Problem,
15:46
weil ich Geschwindigkeitskontrollen in diesem riesen Netz natürlich gar nicht oder nur sehr,
15:51
sehr ausgewählt machen kann. Und das bedeutet zwingend für mich dann auch, wenn ich schon viel
15:57
mehr 80 anordne, statt 100, dann muss ich auch eine entsprechende Begleitkampagne machen, damit
16:03
meine Kernklientel auch besser versteht, warum wir das machen. Begleitkampagne bedeutet Kontrollen?
16:10
Nein, die Kontrollen sowieso so weit das möglich ist, aber wir wissen, es ist nicht
16:13
viel möglich, sondern ich meinte tatsächlich Aufklärungskampagne. Wir müssen eben gerade mit,
16:18
das ist ja ein hauptsächlich ein Problem von jungen männlichen Fahrern, das muss man einfach mal klar
16:23
sagen, das verschätzen aus solchen Straßen. Da müssen wir besser ins Gespräch kommen, dass,
16:29
wenn da Tempo 80 steht, da sich nicht einfach einer Spaß gemacht hat, sondern dass das schon
16:34
seinen Grund hatte. Bei Alkohol am Steuer ist das ja gelungen oder weitestgehend gelungen, das war
16:39
ja früher, ja fast ein Kabalier ist direkt, da tricke ich nochmal ein, fahre ich eben vorsichtig
16:46
nach Hause, das ist jetzt völlig nicht nur verpönt, es wird natürlich entsprechend geahndet, auch
16:51
zurecht, aber da ist es ja gelungen wirklich diesen Kulturwandel herbeizuführen. Wie kann das denn
16:57
hierbei wirklich gelingen? Ja, da sprechen Sie was an, was also eigentlich ein sehr, sehr wirkmächtiges
17:04
Schwert ist. Das ist die soziale Akzeptanz oder soziale Kontrolle, die viel mächtiger ist als
17:12
alles, was wir mit Aufklärungskampagnen, mit Verfolgungsdruck durch die Polizei oder was immer
17:17
erreichen könnten. Bedauerlicherweise sind wir davon noch meilenweit entfernt, wir haben vorhin
17:22
bei der Autobahn darüber gesprochen, dass und warum die Deutschen gerne schnell fahren oder
17:27
zumindest schnell fahren möchten. Es hat auch was mit dem Fetischauto zu tun und es ist eben leider
17:33
so, dass in sehr vielen Kreisen, wenn ich da jetzt heute von Berlin nach München fahre und
17:39
sitze abends mit ein paar Leuten zusammen und würde sagen, also habe ich heute in dreieinhalb
17:43
Stunden geschafft. Teufelskerl. Teufelskerl, der Mann, der hat's drauf, der hat ein super Auto,
17:50
der alles im Grunde muss ich quasi permanent mich und andere gefährdet haben, um das zu schaffen,
17:56
aber es wird mir keiner ins Gesicht sagen. Und solange das so ist, sind wir von einer Kultur,
18:02
wo man sich ganz anders verhält im Straßenverkehr, weil andere einen dann auch kritisch begleiten
18:10
würden, meilenweit entfernt. Ihm sitzt ein 22-jähriger junger Mann gegenüber, der genausene
18:17
Attitüde hat Teufelskerl. Will ich sein, will ich schaffen dreieinhalb Stunden Hamburg, München,
18:23
Berlin, München. Was sagen Sie denen, dass er nicht diesen Fehler macht? Also ich fürchte,
18:30
wenn das jemand ist, den ich nicht gut kenne, ist das sinnlos. Denn für den bin ich sowieso
18:38
Opa und das bedeutet, der wird mein Rat nicht annehmen, auch als Unfallforscher nicht. Das heißt,
18:44
wir müssen eigentlich viel, viel, viel, viel früher ansetzen und das heißt in den Elternhäusern,
18:49
im Freundeskreis, es ist ja durchaus nicht so, dass alle jungen Menschen sich so verhalten,
18:54
sondern da gibt es sehr wohl auch anderswerte Getriebene, die das bereits widerspiegeln,
19:01
was ich eben gesagt habe, aber das erledigt man nicht mit einem Gespräch. Und selbst wenn das
19:06
kurz so wäre, würde es sich sehr, sehr schnell wieder in die alte Verhaltensweise zurückentwickeln.
19:12
Das ist ja leider was, was wir auch von Kampagnen kennen, die auf Schock setzen. Also wir haben
19:18
beispielsweise in Nordkram-Westfalen eine Kampagne, wo dann in die Schulklassen jemand kommt, der
19:26
entsprechende Videos zeigt, teilweise auch die WRAKS, teilweise sogar Betroffene mitbringt. Und
19:32
wir können sehr gut messen, dass dann auch Betroffenheit bei den Schülerinnen und Schülern
19:36
entsteht. Bedauerlicherweise ist das zeitlich nicht stabil, wie das heißt. Also das bedeutet,
19:41
nach wenigen Tagen oder nach wenigen Wochen ist dieser Effekt wieder vollkommen weg, weil
19:46
da überlagende, viel längerfristige Werte dahinter stecken. Das heißt, also das Elternhaus hat
19:53
hier eine zentrale Funktion und mein Gefühl ist, dass die Dinge sich hier leider nicht zum Besseren
20:00
entwickeln. Das kann man diesen schönen Spruch nehmen, die Zeit und nicht das Leben. Ja, jetzt weiß ich
20:06
nur auch, wie das zu Ende ging im Volksmund. Ich war von Baum und nicht daneben.
20:10
Aber ich glaube, klar, also Zeit ist natürlich ein ganz wesentlicher Faktor, nur auch das hat
20:23
irgendwie so komische Effekte. Es gibt Leute, denen kann man sagen, erfahr doch einfach mal 10
20:27
Minuten eher los. Die fahren 10 Minuten eher los und heizen trotzdem. Also was da alles
20:32
psychologisch dahinter steckt, ist manchmal auch ganz schwer zu sehen und vor allen Dingen auch zu
20:38
beeinflussen von außen. Und Thema für einen neuen, spannenden Podcast, die Psychologie des
20:44
Autofahrers. Ich freue mich schon drauf. Vielen Dank Herr Brockmann. Sehr gerne.
20:49
Die Björn Steigerstiftung, der Podcast.