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Schwarzes Meer: Russlands Angriffe auf Handelsschiffe stoppen Exporte · Im Krisenmodus

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  Wir reden viel über die Straße von Hormuz, Schiffe, Krieg, den Ölpreis.
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  Die Schließung der Straße von Hormuz führt dazu, dass das Öl teurer wird,
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  was wir wiederum an der Zapfsäule merken.
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  Im Schwarzen Meer geht es um eine ähnliche Frage, was passiert,
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  wenn ein Krieg eine wichtige Handelsroute unsicher macht. Nur geht es dabei
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  nicht zuerst um Öl, es geht um Getreide, Rohstoff und Lieferketten und um die
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  wirtschaftliche Lebensader der Ukraine.
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  Ich habe bei meinem jüngsten Besuch in der Ukraine unter anderem Dimitro Baranov
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  in Odessa getroffen. Er ist der Präsident der ukrainischen Hafenvereinigung Ukreport.
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  Während wir über die Angriffe auf die Hälften sprechen, wird es in der Nähe
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  plötzlich ziemlich laut.
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  Ich glaube, das ist Luftabwehr.
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  Ich schaue kurz nach.
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  Ja, eine russische Kamikaze-Drohne ist in der Nähe. Aber ich glaube,
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  hier sind wir sicher. Wir sind im Erdgeschoss.
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  Ja,
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  wir haben bei dieser Szene in seinem Büro gesessen und hatten eben miteinander
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  gequatscht. Das Fenster war offen.
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  Ich bin jetzt aktuell immer noch in der Ukraine und es ist relativ warm noch,
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  spätsommerlich warm. Also wie gesagt, das Fenster war offen.
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  Und ja, dann hört man eben dieses Geräusch, relativ laut, relativ sehr in der Nähe offensichtlich.
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  Und ganz klar war, da ist irgendwas angeflogen. Möglicherweise Schahid-Drohnen.
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  Das sind diese größeren Drohnen, Langstrecken-Drohnen, die die Russen immer
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  wieder einsetzen, um anzugreifen.
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  Und offenbar waren da welche im Anflug und die ukrainische Luftverteidigung
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  hat dagegen gearbeitet.
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  Also Baranov, das merkt man immer auch, wie sehr das mittlerweile Alltag ist.
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  Er hat nur kurz unterbrochen, hat auf sein Mobiltelefon geguckt und versucht
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  einzuordnen, was da gerade los ist.
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  Auch unser fixer Mitya hat auch auf sein Handy geguckt und beide sind dann ruhig geblieben.
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  Für ihn war das also definitiv kein außergewöhnlicher Moment,
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  aber für die Hafenarbeit hat jeder Alarm folgend.
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  Im Krisenmodus, der Podcast aus Krisen- und Kriegsgebieten aller Welt mit Journalist Jan Jessen.
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  Hallo, ich bin Jan Jessen, Politikchef der NRZ und Krisen- und Kriegsreporter
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  für die Funke Mediengruppe. Ihr findet meinen Artikel in der NRZ,
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  der WAZ, der Berliner Morgenpost und dem Hamburger Abendblatt und natürlich
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  auch auf allen unseren Internetportalen.
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  In früheren Folgen dieses Podcasts ging es um die Straße von Hormuz,
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  um die Folgen der Kriege zwischen USA, Israel auf der einen Seite und Iran auf
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  der anderen Seite, um steigende Ölpreise und um die Verletzlichkeit globaler Lieferketten.
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  Die Lage im Schwarzen Meer folgt einer ähnlichen Logik. Auch hier geht es um
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  eine Handelsroute, aber die Folgen treffen die Ukraine besonders hart,
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  denn für das Land sind die Häfen nicht nur irgendein Wirtschaftsstandort.
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  Über sie laufen große Teile des Exports, Getreide, Eisenerz und Industrieprodukte.
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  Wenn diese Route ausfällt, trifft das nicht nur Unternehmen.
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  Es trifft Landwirte, Fahrer, Hafenarbeiter und ihre Familien.
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  Und es betrifft Länder, die auf ukrainisches Getreide angewiesen sind.
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  Und natürlich auch die Menschen, die vor Ort leben. Insgesamt reden wir von
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  400 Millionen Menschen global, die auf ukrainisches Getreide angewiesen sind.
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  Um zu verstehen, wie sich die Lage im Schwarzen Meer militärisch verändert hat,
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  habe ich nur deshalb auch mit dem Sprecher der ukrainischen Marine gesprochen, Dimitro Pletentschuk.
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  Er beschreibt die Lage aus Sicht der ukrainischen Marine und erinnert daran,
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  dass die Häfen von Beginn der russischen Vollinvasion ein strategisches Ziel
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  waren, also von Februar 2022 an.
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  Die Geschichte dieser jüngsten Eskalation beginnt also nicht erst in diesem Sommer.
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  Z'udariv po porta.
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  Das Wichtigste zuerst. Dieser Krieg hat mit Angriffen auf die Häfen begonnen.
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  In der ersten Sekunde der Vollinvasion bin ich aufgewacht, weil Marschflugkörperraketen
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  die Häfen getroffen haben.
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  Das ist wichtig, weil manche den falschen Eindruck bekommen könnten,
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  die jüngsten russischen Angriffe auf unsere Häfen seien nur eine Antwort auf
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  das, was wir getan haben. Das stimmt nicht.
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  In den ersten Jahren hat die Ukraine darauf nicht mit Angriffen auf russische
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  Hafeninfrastruktur oder auf zivile Schiffe reagiert.
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  Auch Schiffe, die unsere besetzten Häfen unrechtmäßig angelaufen sind,
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  haben wir nicht angegriffen.
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  Die Häfen sind dabei nicht nur Infrastruktur, sie sind seit Kriegsbeginn Teil
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  der militärischen Strategie, weil sie darüber entscheiden, ob die Ukraine exportieren,
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  importieren oder wirtschaftlich handlungsfähig bleiben kann.
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  Sechs Monate nach dem Beginn der Totalblockade, direkt also nach der Invasion,
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  gab es eine von der Türkei und den Vereinten Nationen vermittelte Getreideinitiative,
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  daraufhin einen begrenzten Korridor, wo wieder Exporte laufen konnten.
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  Und nachdem Russland aus dem Abkommen ausgestiegen war, schuf die Ukraine einen
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  eigenen Seeweg entlang der westlichen Schwarzmeerroute.
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  Das hat auch ganz gut funktioniert, schon deswegen, weil es den Ukrainern gelungen
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  ist, seinerzeit die russischen Schiffe aus dem Schwarzen Meer ein Stück weit zurückzudrängen.
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  Sie mussten sich also in ihre eigenen Häfen zurückziehen, weil mehrere Schiffe versenkt wurden.
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  Das hat eben auch dazu beigetragen, dass die Seewege da etwas freier waren.
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  Dieser Korridor funktionierte lange trotz Angriffen und Luftalarm.
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  Dimitro Baranov, also der Präsident der ukrainischen Hafenvereinigung,
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  sagt, seit Herbst 2023 seien darüber 210 Millionen Tonnen Fracht transportiert worden.
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  Aber seit diesem Sommer verändert Russland die Taktik.
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  Das hängt möglicherweise eben auch damit zusammen, dass die Ukraine selbst seit
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  Anfang des Jahres massive Angriffe geflogen hat auf die russische Schifffahrt.
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  Das haben wir auch schon mehrfach in diesem Podcast besprochen,
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  dass die Ukrainer selber jetzt über Mittel- und Langstreckendrohnen verfügen,
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  mit denen sie die Öl- und Gasinfrastruktur der Russen angreifen.
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  Das ist wichtig aus ukrainischer Sicht, weil Öl und Gas das Schmiermittel,
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  das russische, für die Kriegsmaschinerie sind.
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  Und die Ukrainer haben eben auch angefangen, die russischen Schiffe anzugreifen
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  und möglicherweise ist das, was wir jetzt aktuell sehen, eben auch eine Reaktion,
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  eine russische auf das, was die Ukrainer gemacht haben.
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  Und der Presseoffizier der ukrainischen Marine beschreibt diese Eskalation in drei Schritten.
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  Zunächst mehr Raketen auf die Häfen, dann gezielte Drohnenangriffe auf zivile
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  Schiffe und schließlich Waffen, die für die ukrainische Abwehr schwerer zu stoppen sind.
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  Ich werde es jetzt um den.
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  Beginn des.
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  Erwachsenen, die wir heute haben, und auch bis zum Versuch der Russischen Diktator
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  Putin, innerhalb des vergangenes Jahrhunderts, 1925.
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  Ende 2025 hat Putin erneut erklärt, dass er eine Seeblockade gegen die Ukraine durchsetzen wolle.
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  Das war ein Wendepunkt. Zunächst hat Russland die Häfen von Groß-Odessa massiv angegriffen.
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  Im Januar gab es an 15 von 31 Tagen ballistische Angriffe auf unsere Häfen.
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  Aber diese Angriffe haben ihr Ziel nicht erreicht. Sie hatten keinen entscheidenden
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  Einfluss auf den Verkehr. Deshalb hat Russland dann seine Taktik geändert.
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  Im Mai hat Russland dann eine rote Linie überschritten. Zum ersten Mal haben
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  wir gezielte, gesteuerte Angriffe mit Drohnen auf zivile Schiffe auf dem Weg
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  zu unseren Häfen gesehen.
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  Das ist ein entscheidender Punkt. Es geht nach dieser Darstellung nicht mehr
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  nur darum, die Hafenanlagen zu beschädigen, wie das am Anfang des Krieges eben
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  war, sondern es geht jetzt wirklich konkret darum, den Schiffsverkehr selbst zum Risiko zu machen,
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  ihn also so teuer zu machen, dass,
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  möglicherweise Räder, möglicherweise Eigner sich weigern,
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  weiterzufahren oder auch Seeleute, denen das Risiko einfach zu hoch ist.
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  In der Mitte der Russische starten zu nutzen neue Art. Das sind die Reaktiv-Schahedi,
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  und die Bewehr-Banderole-Banderole-Banderole.
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  Im Juli hat Russland dann seine Taktik wieder geändert. Sie haben Kamikaze-Drohnen
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  und die herumkreisende Munition Banderole eingesetzt.
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  Eine Mischung aus Drohne, Fliegerbombe und Rakete.
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  Das war für uns eine neue Herausforderung, weil diese Waffen höher und schneller
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  fliegen und schwer abzufangen sind.
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  Mit diesen Drohnen hat Russland gezielt zivile Schiffe angegriffen.
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  Zeitweise kam die Schifffahrt im Golf von Odessa praktisch vollständig zum Erlebnis.
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  Der Pressesprecher der Marine beschreibt die militärische Entwicklung.
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  Dimitro Baranov erlebt ihre wirtschaftlichen Folgen im Hafenalltag.
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  Ab Juli geht es nach seiner Darstellung nicht mehr nur um die Gefahr im Hafen,
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  zivile Frachter werden auch auf ihrer Route zum Ziel.
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  Der Präsident der Hafenvereinigung sagt, Russland greife seit Juli nicht mehr
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  nur Hafenanlage oder Schiffe an.
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  Die zivilen Frachter würden nach seiner Darstellung auch während der Fahrt und
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  vor allem in internationalen Gewässern zum Ziel.
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  Aber ab dem 20. Juli, wenn ich mich richtig erinnere, begannen sie Schiffe während
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  der Fahrt anzugreifen. Das war eine regelrechte Jagd auf zivile Schiffe unter
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  ausländischer Flagge, mit Besatzungen und Seeleuten aus anderen Ländern.
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  Und sie taten es in internationalen Gewässern, nicht in ukrainischen Gewässern,
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  nicht in rumänischen Gewässern, sondern ausdrücklich in internationalen Gewässern.
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  Und sie haben es in internationalem Wasser gemacht, nicht in ukrainischen Wasser,
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  nicht in rumanischen Wasser, aber genau in internationalem Wasser.
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  Baranhoff hat mir beispielsweise auch von einem mit Mais beladenen Frachter
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  erzählt, auf dem laut seinen Angaben zehn Menschen getötet wurden.
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  Und wenn zivile Frachter auch auf offener See zur Zielscheibe werden,
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  geraten Räder, Kapitäne und Crews unter einen ganz anderen Druck.
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  Die unmittelbare Folge, Schiffe bleiben weg. Was bedeutet das konkret?
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  Nicht nur die Versicherungsprämien steigen, irgendwann entscheiden Räder und
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  Kapitäne, dieses Risiko tragen wir einfach nicht mehr.
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  Die Schippseigner und die Kapitäne weigern sich schlicht, ein solches Risiko
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  für ihr Leben einzugehen und ukrainische Häfen anzulaufen. Das ist alles.
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  Vor dem 20. Juli hatten wir ungefähr zehn Schiffe pro Tag, die ein- oder ausliefen.
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  Das war nicht normal, aber es funktionierte.
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  Seit dem 20. Juli bis heute hatten wir nur 25 Schiffe, die ukrainische Häfen
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  anliefen oder verließen. 25 Schiffe, das ist nichts für zwei Monate.
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  Der Einbruch zeigt, wie militärische Aktionen und Drohungen zur Handelsblockade
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  werden können, ohne dass ein Meer offiziell vollständig gesperrt wird.
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  Konstantin Timoschenko arbeitet als Generalmanager der Logistikfirma Formag Group in Odessa.
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  Er organisiert internationale Transporte, Schiffsabfertigung und Chartergeschäfte.
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  Seine Firma ist stärker auf Importe ausgerichtet, aber die Folgen für Exporte, Transporte und Preise.
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  Bekommt auch sie unmittelbar zu spüren. Timo Schenko sagt, die naheliegende
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  Alternative, kleinere Häfen an Flüssen, ganz konkret an der Donau,
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  die ist inzwischen ebenfalls gefährdet.
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  So back in 2022, when the Deepsea-Ports were closed, we still had the Riverports.
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  And because there were no drones like we have now and the Russians have now.
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  Als die Tiefsee-Häfen 2022 geschlossen waren, hatten wir noch die Flusshäfen.
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  Weil es damals nicht diese Drohnen gab, konnten sie einigermaßen sicher arbeiten.
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  Als es 2026 wegen der russischen Angriffe immer gefährlicher wurde,
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  Seehäfen anzulaufen, war der erste Gedanke, wir gehen wieder über die Flusshäfen.
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  Aber leider ist es nicht mehr 2022. Russland hat viele Arten von Drohnen und
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  kann damit praktisch jeden Ort in der Ukraine treffen.
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  Auch Schiffe, Häfen und Terminals. Deshalb sind inzwischen auch die Flusshäfen nicht mehr sicher.
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  Sie können Tiefseehäfen nicht ersetzen, Aber sie waren immerhin eine Alternative.
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  Und jetzt sind auch sie nicht mehr sicher.
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  Die Ukraine versucht Güter über
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  Polen, Rumänien, die Donau und weitere europäische Routen auszuführen.
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  Deutschland hilft dabei als Partnerland mit Infrastruktur und Logistik.
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  Aber diese Wege können den Seeweg nicht ergänzen.
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  Das ist kein Detail aus dem Welt der Spedition, es ist eine Rechnung,
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  die jeder verstehen kann.
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  So the railway is traditionally here in Ukraine is the main way how grain is
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  being delivered to the ports.
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  Because when you, let's say, a small so-called coaster ship,
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  which goes along the coasts of Ukraine, then Romania, then Bulgaria,
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  and out, let's say, through Turkish Straits to Europe,
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  a small ship like this will carry it. was,
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  3.000 bis 5.000 Tonnen, vielleicht 7.000, 8.000 Tonnen.
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  Traditionell wird Getreide in der Ukraine vor allem per Bahn zu den Häfen transportiert.
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  Nehmen wir ein kleines Schiff, das an der Küste entlang über Rumänien und Bulgarien
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  durch die türkischen Meerengen fährt.
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  Es kann etwa 3.000 bis 5.000 Tonnen transportieren, vielleicht auch 7.000 oder 8.000.
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  Wenn ein Schiff 5000 Tonnen transportiert und ein Lkw legal etwa 23 Tonnen laden
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  darf, braucht man 217 Lkw, um nur dieses eine Schiff zu beliefern.
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  Das ist enorm und das ist nur ein Schiff.
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  Für Millionen Tonnen sind Lkw nicht optimal. Es gibt nicht genug Fahrzeuge und
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  heute vor allem nicht genügend Fahrer.
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  Viele Männer sind beim Militär und Treibstoff ist sehr teuer.
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  Mit einem Güterzug kann man rund 1000 Tonnen auf einmal transportieren.
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  Wenn Russland die Bahn angreift, sinken unsere Transportmöglichkeiten.
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  Manchmal wird es dadurch unmöglich, Getreide überhaupt zu den Häfen zu bringen.
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  Russland auch reduziert unsere Infrastruktur und die Transportqualität.
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  Und manchmal machen sie es einfach nicht möglich.
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  Dass Grain zu kommen. Vielleicht auch nochmal, um zu verdeutlichen,
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  Timoschenko redet ja jetzt von diesen Flusshäfen, auf denen nur kleinere Schiffe
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  fahren können. Er hat ja davon gesprochen, mal 7.000, 8.000 Tonnen.
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  Und der Präsident der Hafenvereinigung hat das nochmal noch einen Ticken deutlicher gemacht.
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  Er hat nämlich gesagt, naja, guck mal, so ein mittelgroßes Schiff,
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  was einen Tiefseehafen ansteuert, über das Schwarze Meer rausgeht,
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  das kann 100.000 Tonnen tragen.
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  Für 100.000 Tonnen brauchst du, wenn du das auf die Straße bringen willst,
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  5.000 Lkw. Das heißt nicht nur 5000 LKW, sondern auch 5000 Fahrer.
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  5000 Mal die Dokumentation dieses LKWs, das ist natürlich super schwer darstellbar.
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  Du brauchst also natürlich erstmal die Fahrzeuge, du brauchst auch das Personal
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  dafür und das Ganze kostet natürlich einen Haufen Geld.
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  Und die Straßen sind eben auch endlich, also als wir jetzt in die Ukraine reingefahren
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  sind, eine Woche vor Aufnahme dieses Podcasts, da haben wir das gesehen in Palanka,
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  dem Grenzübergang zwischen Moldawien und der Ukraine, wo eine ewig lange Schlange war von,
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  Lkw, die eben raus wollten, weil Rumänien raus wollten,
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  wo wir auch gesehen haben, das waren eben auch größtenteils Getreidelastwagen.
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  Aber, wie gesagt, eine ewig lange Schlange, zehn Kilometer mindestens.
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  Und dazu darf man nicht vergessen, dass die Russen mittlerweile auch angefangen
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  haben, eben diese Grenzübergänge zu attackieren. Konkret bei Palanka eine Brücke,
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  die jetzt nicht mehr befahrbar ist. Also auch da wird es den Ukrainern erschwert,
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  ihre Güter rauszubringen.
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  Die Hauptsache der Situation ist die Experten von ukrainischen Grain.
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  Sie müssen auf die Pläne von Tonnen anzuladen, etwa 10s von Millionen Tonnen.
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  Und obwohl es Länder, und ein großes Dank für sie ist, wie Poland,
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  Rumänien, Deutschland und alle anderen.
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  Die Hauptopfer dieser Situation sind die Exporteure von ukrainischem Getreide.
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  Sie müssen jedes Jahr buchstäblich Millionen, ja Dutzende Millionen Tonnen verschiffen.
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  Polen, Rumänien, Deutschland und andere Länder helfen der Ukraine mit ihrer
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  Infrastruktur, mit Häfen, Bahnstrecken
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  und Lagern. Deutschland ist kein Nachbarland, aber ein Partnerland.
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  Aber Millionen Tonnen über Land zu bewegen, ist nicht einfach.
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  Dafür gibt es keine Infrastruktur.
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  Die potenziellen Käufer sitzen vor allem in Afrika, im Nahen Osten und in Teilen Asiens.
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  Ukrainische Anbieter müssen mit anderen Ländern konkurrieren.
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  Aber in ihrem Preis stecken die Kosten für den Landtransport in der Nachbarland,
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  den teuersten Teil der Reise und danach noch die Seefracht.
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  Dadurch ist es physisch fast unmöglich, die gesamte Ernte dorthin zu bringen, wo sie gebraucht wird.
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  Und es ist deutlich teurer als für einen russischen Exporteur,
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  der seine Ware über Novorossiysk oder St. Petersburg verschiffen kann.
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  Das macht den uhränischen Export an eine sehr große Vorteile,
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  im Vergleich zu anderen Ländern.
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  Genau, hier führt die Geschichte aus Odessa in die Weltwirtschaft.
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  Baranov zieht einen Vergleich zu einer anderen Krisenregion,
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  über die wir in diesem Podcast bereits mehrfach gesprochen haben, zur Straße von Hormuz.
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  Die entsprechenden Folgen packen wir euch in die Show.
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  Seine These, wenn Handelswege im persischen Golf unsicher werden,
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  reagiert die Welt sofort. fortsteigende Energiepreise und Risiken für Lieferketten.
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  Warum, fragt er, gilt das eigentlich für das Schwarze Meer so viel weniger?
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  Diese Situation sollte auf der höchste Ebene geschlossen sein,
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  politisch, diplomatisch, militärisch.
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  Was ich möchte sagen, ist es nicht ein ukrainischer Problem.
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  Es ist nicht nur ein ukrainischer Problem.
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  Erstens, Black Sea ist ein internationales Sea.
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  Wir haben Turkey, sehr lange Kosten. Wir haben Bulgaria, wir haben Romania, wir haben Georgia.
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  Russia, Ukraine and Russia. So it's an international sea.
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  And the basic principle of.
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  Das ist nicht nur ein ukrainisches Problem. Das Schwarze Meer ist ein internationales
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  Meer. Es gibt die Türkei mit einer langen Küste, Bulgarien, Rumänien,
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  Georgien, die Ukraine und Russland.
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  Freie Schifffahrt ist ein Grundprinzip der Welt. Die Schifffahrt muss frei sein.
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  Selbst im Krieg geht Handel weiter. 95 Prozent des Welthandels werden nicht
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  per Flugzeug oder Bahn transportiert, sondern über das Meer,
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  in Containern, auf Tankern und Frachtschiffen.
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  So kommen Waren in unsere Geschäfte und in unsere Wohnungen.
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  Als der Krieg im Persischen Golf begann und Iran die Straße von Hormuz blockierte,
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  spürte die ganze Welt sofort, wie die Preise für Treibstoff,
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  Diesel und Gasöl stiegen.
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  Bei Agrarprodukten ist es ähnlich. Als die Ukraine 2022 als Lieferant ausfiel,
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  stieg der Weizenpreis an der Börse in Chicago sofort um 25 Prozent.
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  Aber der Unterschied zwischen 2022 und 2026 ist, damals handelte Russland weiter
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  und exportierte seine Agrarprodukte, jetzt nicht mehr. Keine Ukraine, kein Russland.
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  We are out of agriculture market in 2022.
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  The price for wheat immediately jumped in 25% in the Chicago Stock Exchange.
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  But what's the difference between 25%? 2022 und 2026,
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  An dieser Zeit, vier und eine halbe Jahre vorhin, hat die Russen noch immer gehandelt.
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  Sie exportieren ihre agri-kulturellen Produkte auf den Markt. Jetzt nicht.
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  Keine Ukraine, keine Russen. Baranows Vergleich hat Grenzenölgetreide und die
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  jeweiligen Handelsrouten funktionieren unterschiedlich, aber die wirtschaftliche Logik ist ähnlich.
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  Wenn Schiffe nicht sicher fahren können, steigen Risiken, Versicherungsprämien
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  und Transportkosten und am Ende steigen die Preise.
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  Es geht um Versicherungskosten, um die Bereitschaft von Reedereien,
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  Schiffe und Besatzungen in ein Kriegsgebiet zu schicken. Und es geht um die
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  Frage, ob ein Land, das sich verteidigt, seine Verbindung zu den Weltmärkten behalten kann.
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  Für die Menschen, die diese Lieferketten konkret am Laufen halten,
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  ist das keine abstrakte Debatte.
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  Konstantin Timoschenko erzählt von einem Fahrer in seiner Unternehmensgruppe.
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  Der Mann fuhr nach Reni, einen Donauhafen im Süden der Ukraine.
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  Er sollte dort einen leeren Container abholen und blieb über Nacht.
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  Sometimes we have a new truck and no driver to actually drive it.
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  So, of course, the drivers now are asking for higher salaries,
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  which is, I think, obvious, because they literally go to one of the most dangerous
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  places in Ukraine, like Seaport.
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  Manchmal haben wir einen neuen LKW, aber keinen Fahrer dafür.
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  Die Fahrer verlangen höhere Löhne. Das ist verständlich. Sie fahren in einige
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  der gefährlichsten Orte der Ukraine, in die Seehäfen.
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  Und sie bleiben dort manchmal zwei, drei oder fünf Tage. Niemand weiß, wie lange.
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  Im Juli fuhr einer unserer Fahrer zum Hafen von Reni im Süden der Ukraine.
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  Er sollte dort einen leeren Container abholen und musste über Nacht bleiben.
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  In dieser Nacht wurde der Hafen schwer mit Drohnen angegriffen.
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  Als wir ihn am Morgen anriefen, sagte er, ich fahre da, nie wieder hin, tut mir leid, Leute.
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  Kein Geld der Welt wird mich dazu bringen, auf keinen Fall.
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  Man kann das verstehen, sie haben Verpflichtungen, Familien zu ernähren.
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  Aber am Ende sind sie Menschen, sie wollen überleben, das ist ein natürlicher Instinkt.
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  Für kein Geld der Welt. Dieser Satz beschreibt, was in Zahlen über Frachtmengen
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  und Transportkosten leicht verloren geht.
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  Der Krieg verändert jede einzelne Entscheidung. Wer fährt in einen Hafen?
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  Wer bleibt dort über Nacht? Und wer geht zur Arbeit, wenn Luftalarm ist?
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  Wenn Schiffe nicht fahren, verschwindet die Ernte nicht. Sie liegt im Land.
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  Die Ukraine kann Getreide lagern, aber nicht unbegrenzt und nicht jede Sorte gleich lang.
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  Baranov sagt, die Exporte seien im Vergleich zum Vorjahr zeitweise auf nur noch
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  5 Prozent gefallen. Also er spricht natürlich über die Exporte, die aus den Häfen gehen.
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  Und seine Sorge ist, die Lager füllen sich, während bei den Abnehmern irgendwann
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  Vorräte fehlen. Es hat 15 Mal gedreht. Nicht 5 oder 15.
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  Wir haben zwei principale,
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  Optionen für und exportieren durch Danube.
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  Die Menge ist um das 15-fache gefallen. Nicht um das Fünffache,
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  sondern um das 15-fache.
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  Wir haben zwei Hauptmöglichkeiten, irgendwie über die Donau und über die Landgrenzen
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  im Westen zu exportieren.
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  Aber das ist nicht annähernd vergleichbar mit den Möglichkeiten der Schwarzmeerhäfen.
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  Wenn Landwirte Lager finden, können sie Weizen unter guten Bedingungen etwa
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  ein Jahr aufbewahren. Meist dagegen kann man nur begrenzt lagern,
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  vielleicht zwei oder drei Monate.
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  Er muss getrocknet und gereinigt werden, aber dann muss er weiterverarbeitet
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  oder exportiert werden.
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  Die Ukraine hat nicht genug Lagerkapazität für die gesamte Ernte.
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  Und laut Landwirtschaftsministerium erwarten wir in diesem Jahr eine Rekordernte
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  von mehr als 82 Millionen Tonnen Agrarprodukten.
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  Dazu kommen noch Mengen aus der Ernte des Vorjahres, die nicht exportiert wurden.
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  Deshalb müssen wir im Schwarzen Meer etwas tun.
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  Storages, to store all crop.
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  And again, in this year, in accordance with Agriculture Ministry,
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  they said that Ukraine will have the record crop,
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  82 million, even more than 82 million tons of all agriculture products.
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  Dann gibt es den Rest der vorherigen Kropfen aus 2025, die nicht exportiert werden.
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  Wiederher wegen verschiedenen Gründen, jemand ist auf den Preis,
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  jemand, ich weiß nicht, seine Pläne, das ist ein Business.
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  Und ich denke.
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  Wir müssen nur etwas in der Black Sea machen. Paranoffs Zahl beschreibt am massiven
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  Einbruch seine Erwartung, dass es im November international kritisch werden könnte.
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  Ist eine Prognose aus der Hafenbranche keine gesicherte Vorhersage.
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  Sie verweist aber auf ein reales Problem. Volle Lager in der Ukraine,
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  knapper werdende Ware bei Abnehmern.
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  Die Ukraine und Russland gehören zu den wichtigsten Getreidelieferanten für
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  die Türkei, den Nahen Osten, Nordafrika und Teile Asiens.
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  Wenn Lieferungen ausbleiben oder deutlich teurer werden, trifft das besonders
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  Länder und Hilfsprogramme, die kaum Spielraum haben, steigende Preise abzufedern.
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  Und nicht nur dieses Land. Wir müssen uns daran erinnern, dass das UN-Nation-Programm,
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  das World Food Programme, WFP, sie sogar hatten ihren permanenten Office.
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  Ich arbeite mit ihnen sehr nahe. Halte dieser Programme, das World Food Programme,
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  depends auf die Ukraine.
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  Nein. Wir müssen auch an das Welternährungsprogramm der Vereinten Nationen denken.
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  Ich habe eng mit ihm zusammengearbeitet. Ein großer Teil dieses Programms hängt
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  von ukrainischen Produkten ab.
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  Wenn die Preise um 25 oder 30 Prozent steigen, ist das nicht nur eine Prozentzahl.
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  Dann sind das eine Million Tonnen, 700.000 oder 300.000 weniger.
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  Das bedeutet, dass Millionen Menschen in Afrika, Afghanistan oder anderen armen
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  Regionen nicht wissen, was sie essen sollen.
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  Wenn in Europa ein Liter Sonnenblumenöl vor dem Krieg zwei Euro kostete und
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  jetzt vielleicht zehn, dann ist das sehr schlecht.
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  Das belastet den Geldbeutel. Aber es geht um den Preis. Dort dagegen geht es
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  darum, lebst du oder stirbst du? Es ist nicht nur ein Prozent,
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  25 Prozent oder 30 Prozent. Es ist 1,000,000 Tonnen oder 700,000 Tonnen.
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  300,000 Tonnen, weniger. Was bedeutet das, dass es Millionen Menschen,
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  in Afrika oder Afghanistan oder anderen anderen Regionen nicht mehr zu tun werden, wenn in Europa.
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  Ich glaube, das ist eben super wichtig, dass man das im Hinterkopf hat,
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  dass dieser Getreideexport aus der
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  Ukraine raus eben nicht nur ein Wirtschaftsproblem für die Ukraine ist.
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  Und Berendorf hat das sehr gut beschrieben. Also auch für unsere Verbraucherinnen
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  und Verbraucher in Deutschland mögen steigende Lebensmittelpreise vielleicht
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  bedeuten, dass es wirtschaftlich ein bisschen schwieriger wird.
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  Aber bei Regionen mit geringerem Einkommen und schwächerem Sicherungssystem,
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  Da kann derselbe Preisanstieg zur absoluten Versorgungskrise werden.
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  Wir reden über Länder im Nahen Osten wie Libanon, wie Syrien,
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  die sowieso völlig instabil sind aufgrund der Kriege, die da entweder getobt
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  haben oder aktuell geführt werden.
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  Wir reden über Länder in Nordafrika, die wirklich problematisch sind, denke da in Ägypten.
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  Und wenn da plötzlich die Preise so massiv ansteigen, dass die Leute sich das
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  Brot nicht mehr leisten können, kann das natürlich auch zu revolutionären Aufständen
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  und zu weiterer Destabilisierung führen.
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  Und deswegen ist eben das, was in der Ukraine passiert, was im Schwarzen Meer
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  passiert, eben sehr, sehr wichtig und sollte uns alle ein Stück weit beunruhigen.
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  Die Ukraine wehrt sich im Schwarzen Meer inzwischen übrigens auch offensiv.
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  Sie greift die russische maritime
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  Logistik an und versucht, russische Versorgungswege unter Druck zu setzen.
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  Der Presseoffizier der Marine sagt aber, die Folgen sind nicht gleich verteilt.
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  Russland kann gestörte Handelswege verkraften.
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  Für die Ukraine ist der freie Zugang zum Meer existenziell.
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  Als Russland angefangen hat, unsere Schiffe anzugreifen, hat es offenbar vergessen,
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  dass es selbst Schifffahrt hat und dass wir dasselbe tun können.
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  Für Russland ist das schwierig, für uns ist es kritisch, denn unser Export ist
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  fast vollständig abgeschnitten.
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  Die Ukraine kann Russland im Schwarzen Meer treffen, Kosten verursachen und
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  Routen erschweren, aber sie kann ihre eigene Abhängigkeit von den Hälften nicht auflösen.
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  Für die Ukraine sind offene Seewege keine Nebenfrage. Sie sind eine wirtschaftliche
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  Lebensader und wie ich gerade eben auch gesagt habe,
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  auch für die Länder, die auf ukrainische Getreideimporte angewiesen sind,
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  um die Versorgungssicherheit ihrer eigenen Bevölkerung zu gewährleisten,
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  ist das, was gerade im Schwarzen Meer passiert,
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  eine Überlebensfrage.
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  Und wenn die Lager leer laufen in den Ländern, wo die Getreideimporte hingehen,
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  im Nahen Osten, in Nordafrika, in der Türkei,
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  oder auch den Ländern, die auf die Lebensmittellieferung des World Food Programms
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  angewiesen sind, der Vereinten Nationen,
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  dann kann es in diesen Ländern eben massive Probleme geben.
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  Deswegen sagt Baranow übrigens auch, die Welt sollte möglicherweise ein bisschen
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  mehr darauf achten, was da im Schwarzen Meer passiert.
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  Eine seiner Vorstellungen ist, ob man nicht möglicherweise über dem Schwarzen
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  Meer, über den internationalen Gewässern, sowas wie eine internationale Flugverbotszone einrichtet.
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  Das haben wir einmal gesehen, ihr erinnert euch vielleicht noch daran,
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  1991 über dem Irak wurde das installiert von den US-Amerikanern seinerzeit.
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  Das ist jetzt so ein Vorschlag, der von dem einen oder anderen diskutiert wird in der Ukraine.
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  Also die Bitte, die internationale Gemeinschaft soll da, wie gesagt,
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  so etwas wie eine Flugverbotszone einrichten, dass da eben keine Drohnen mehr
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  fliegen können, dass keine Schiffe zumindest in den internationalen Gewässern
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  angegriffen werden können.
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  Denn wenn ein Frachter nicht fährt, dann fehlt nicht nur eine Lieferung,
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  dann verlieren Landwirte Einnahmen, Fahrer entscheiden sich gegen Routen, Häfen verlieren Arbeit,
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  und Länder, die auf Getreideimporte angewiesen sind, zahlen am Ende einen höheren
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  und vielleicht sogar einen gewaltigen Preis.
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  Das Schwarze Meer ist damit eben kein regionaler Nebenschauplatz.
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  Es ist ein Test dafür, ob zivile Handelsschifffahrt in einem Krieg geschützt
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  werden kann und ob die Welt reagiert, bevor aus einer bedrohten Route eine dauerhaft verlorene wird.
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  Was meint ihr, wann wird eine Handelsroute zu wichtig, um ihren Schutz allein
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  den Ländern zu überlassen, die direkt an ihr liegen?
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  Schreibt mir mit euren Gedanken und Vorschlägen für weitere Folgen an krisenmodus.funkemedien.de,
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  Das war die heutige Folge unseres Podcasts im Krisenmodus.
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  Dieser Podcast wurde produziert von Alexander Baumeister.
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  Er ist auch Journalist und arbeitet bei einem Radiosender der Funke Mediengruppe.
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  Wenn euch dieser Podcast gefallen hat, liked und folgt uns.
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  Das hilft in jedem Fall, unsere Arbeit sichtbarer zu machen.
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  Passt auf euch auf. Bis dann. Ciao, ciao.