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2017-2027 : une décennie mouvementée pour les trottinettes partagées - « À propos », le podcast du Soir · À propos

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  Le soir,
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  repensons notre
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  quotidien. Bonjour,
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  vous écoutez à propos le podcast d'actualité du journal Le Soir.
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  Tous les jours,
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  c'est l'expertise de notre rédaction dans vos
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  oreilles. On discute trottinettes ce matin pour le début de la semaine de la mobilité.
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  Des trottinettes partagées qui,
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  d'ici le mois de janvier,
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  vont devoir quitter les rues de la capitale.
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  On refait la vie et la mort de ces deux roues dans
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  un instant.
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  Je m'appelle Pierre Fagnard.
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  À propos,
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  voici l'actualité comme vous l'entendez.
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  Elles ont presque envahi Bruxelles avant de disparaître.
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  En dix
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  ans, les trottinettes partagées sont passées de la petite révolution de la mobilité
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  au symbole des nuisances urbaines.
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  Pourtant, elles
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  ont encore enregistré 10000000 de trajets en 2025.
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  Alors, pourquoi Bruxelles AT elle décidé de s'en débarrasser au premier janvier prochain?
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  ? Retour sur 10 ans de succès,
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  de chaos,
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  de régulation et finalement de disparition
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  avec Gilles Durand,
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  le chef du pôle planète.
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  Bonjour Gilles,
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  bonjour Pierre.
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  Si on remonte à 2017,
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  à quoi ressemblait Bruxelles quand les premières trottinettes arrivent?
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  ? Ben En tout cas,
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  elles ressemblaient à
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  une ville,
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  à une région même dans laquelle il y avait.
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  Peu d'engins en libre service puisque c'est à ce moment-là que ça apparaît.
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  On parle des trottinettes,
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  mais y a aussi à ce moment-là
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  des scooters
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  et des vélos partagés qui arrivent.
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  Y a quelques
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  opérateurs qui
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  commencent donc dès 2017 et en gros surtout
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  en 2018.
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  En 2018,
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  commence même
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  ce qu'on a appelé
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  la guerre des
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  trottinettes partagées,
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  puisque là plusieurs opérateurs
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  arrivent en même temps.
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  Ils sont même
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  y en a même un 4e qui arrive tout début 2019,
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  donc très vite,
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  en quelques mois de temps,
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  en une année en gros.
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  Vont arriver dans les rues de
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  la capitale différents opérateurs de mobilité partagée
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  qui vont commencer à
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  envahir, ou en tout cas à prendre place
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  dans les rues
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  le long des près des stations de métro.
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  Le Près
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  de carrefours stratégiques et puis bien sûr sur les trottoirs où ils
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  ont causé
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  quelques problèmes,
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  on y
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  reviendra. À ce moment-là,
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  tous ces opérateurs
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  arrivent et commencent à
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  prendre possession
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  de des rues de la capitale,
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  prendre possession de l'espace public.
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  À ce moment-là,
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  on se doute.
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  est-ce que quelqu'un imagine que le phénomène va prendre une telle ampleur?
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  ? Vous l'évoquiez,
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  si début 2019,
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  il y a 4 opérateurs différents de trottinettes partagées,
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  est-ce que
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  un an et demi plus tôt les gens se disent
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  Bah ça va,
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  ça va être presque exponentiel?
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  ? En tout cas,
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  ça va très vite
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  et donc dès
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  début. Au début,
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  il y a aucune réglementation
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  régionale qui permet de
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  limiter le nombre
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  soit d'opérateurs,
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  soit d'engins
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  qui sont
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  mis à disposition.
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  Et donc très vite,
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  donc dès 2019,
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  donc on est,
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  on est quelques mois
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  après l'arrivée des tout premiers engins.
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  Très vite,
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  la région comprend
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  qu'elle va devoir réglementer.
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  Elle le fait d'ailleurs.
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  Assez vite,
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  mais de manière
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  très large.
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  C'est à dire qu'elle met simplement une série de critères
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  que les opérateurs doivent respecter
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  pour pouvoir ensuite
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  venir s'installer sur le
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  territoire de
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  Bruxelles. Mais ça ne limite ni le nombre d'opérateurs ni le nombre
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  d'engins qu'ils ont.
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  Et donc ça va permettre
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  de à
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  un certain nombre de
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  s'installer et de mettre beaucoup d'engins
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  dans les rues.
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  Et dès le début,
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  ces engins de mobilité partagée,
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  ils trouvent leur public.
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  Il y a un succès.
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  Les citoyens,
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  les citoyennes bruxellois,
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  ils suivent la tendance.
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  y a un succès
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  non seulement
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  dans l'utilisation
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  et puis un succès
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  presque. J'ai envie de dire médiatique parce que et on va beaucoup en parler
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  parce qu'elles sont
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  utiles pour une série de gens,
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  mais aussi parce qu'elles créent une série de nuisances.
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  C'est un peu le revers de la médaille de pouvoir
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  arriver comme ça.
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  Et comme j'ai dit au début,
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  de manière
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  pas du tout réglementée et puis
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  très peu réglementée,
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  c'est que beaucoup
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  d'acteurs vont arriver sur le marché,
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  ils vont essayer,
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  ils vont
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  essayer d'inonder le marché,
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  c'est à dire d'essayer de mettre beaucoup d'engins.
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  Pour imposer,
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  disponible partout,
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  tout le temps,
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  disponible partout,
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  tout le temps,
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  alors pas partout dans la région,
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  mais certains avaient des zones délimitées,
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  et cetera.
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  Mais en tout cas,
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  de d'essayer d'être présent pour
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  imposer l'usage,
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  ce qui fait qu'on
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  en parle beaucoup.
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  On en parle beaucoup parce qu'on les utilise,
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  mais aussi parce qu'elles créent quelques nuisances,
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  ça créé quelques nuisances.
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  Après, il y a aussi,
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  j'ai l'impression,
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  si on se remet à l'époque,
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  c'est un peu
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  la découverte pour des Bruxellois,
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  des Bruxelloises,
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  du fait que
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  Ben en fait,
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  la mobilité,
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  ça peut être autre chose que.
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  La voiture,
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  ou les transports en commun ou le vélo,
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  c'est tout d'un coup il y a un nouveau champ des possibles qui s'ouvre
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  et c'est vraiment complémentaire.
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  En plus,
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  c'est que on voit que les gens qui les utilisent ils utilisent
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  en partie
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  pour des trajets
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  qu'ils auraient fait à pied ou en partie pour des trajets qu'ils auraient fait
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  en transport en commun ou en complément de celui-ci.
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  C'est à dire que
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  parce que il y
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  a parfois l'arrêt de bus,
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  c'est parfois un peu loin
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  ou le
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  métro est un peu loin,
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  et bien on va rejoindre la station de métro
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  avec une trottinette.
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  et puis.
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  Prendre le métro ou à l'inverse sortir du métro et puis faire le dernier trajet
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  en trottinette,
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  ça remplace aussi,
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  même s'ils sont dans des proportions un peu plus faibles,
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  des trajets en voiture.
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  Parce que
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  à Bruxelles,
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  les trajets,
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  peu importe
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  le moyen de transport,
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  ils sont en général assez courts et donc
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  la trottinette peut répondre à toute une série.
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  De ce
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  nombre de
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  trajets, et donc ça se met
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  non seulement
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  un nouvel usage,
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  mais un usage qui est en plus
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  complémentaire de
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  toute une série
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  de moyens qui existent déjà.
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  On va dire que ça va être l'engin parfait de la multimodalité.
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  On les utilise
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  pour les utiliser,
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  mais aussi en complément d'autres
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  d'autres moyens de transport.
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  Là, le
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  tableau est plutôt rose et plutôt positif,
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  et pourtant,
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  relativement rapidement,
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  on va passer d'un mode de transport à succès,
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  comme on le disait,
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  à ce que
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  beaucoup ont décrit comme étant
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  le Far West.
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  C'est quoi qui dérape?
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  ? C'est justement comme on le disait,
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  Bah l'absence de régulation et trop d'opérateurs avec trop de véhicules,
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  trop d'opérateurs,
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  trop de véhicules.
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  Et ça a fait que
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  à la sortie de du
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  COVID, donc
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  quelques années après le
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  la toute première ordonnance
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  qui tentait de mettre en peur d'ordre,
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  en tout cas de mettre quelques critères.
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  Ben là,
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  de fait,
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  je crois qu'il y a peu de gens qui disent autre chose que
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  Far West,
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  chaos. Enfin bref,
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  y en avait partout,
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  y en avait à un moment,
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  y en a eu jusqu'à 25000
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  à l'été 2022.
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  25000 engins,
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  c'est vraiment
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  énorme pour une ville de la taille de
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  enfin pour une région de la taille
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  de Bruxelles.
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  Et donc
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  là, assez logiquement,
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  les autorités se sont dit.
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  On va,
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  On va devoir re-réglementer,
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  en tout cas serrer
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  la vis un bon coup.
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  Et là,
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  en mettant des critères beaucoup plus sévères,
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  notamment en limitant
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  le nombre d'opérateurs,
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  ils ne pourront plus être
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  que 2.
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  De mémoire,
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  ils étaient
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  quasi 8
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  au moment où le
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  l'appel d'offres a été
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  lancé, donc c'était
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  un gros changement et on va limiter par opérateur le nombre d'engins.
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  Il sera limité à 4000,
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  ce qui veut dire
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  8000 en tout,
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  très loin
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  des 25000 engins qui étaient
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  à ce moment-là en disposition.
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  On se rend bien compte
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  dans le
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  la différence
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  de d'ampleur que ce qu'on veut c'est cadrer mieux le phénomène.
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  Et un dernier élément important,
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  c'est que même s'il y avait quelques initiatives,
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  soit de certains opérateurs,
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  soit de communes,
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  à ce moment-là,
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  on l'a presque déjà oublié.
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  Il y avait pas de drop zone,
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  c'est à dire qu'on pouvait laisser
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  sa trottinette n'importe où.
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  Littéralement partout,
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  tant que
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  ça ne mettait pas en danger,
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  enfin que ça respectait les codes de la roue,
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  donc pas au milieu d'un carrefour,
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  mais n'importe où sur les trottoirs par exemple.
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  Voilà, alors
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  pour autant que ça ne gêne pas
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  normalement, théoriquement que ça ne gêne pas le passage.
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  que ça voilà.
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  Mais globalement,
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  ça fait qu'on avait vraiment des trottinettes
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  partout, ce qui donnait
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  cette impression.
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  Donc beaucoup de trottinettes qu'on pouvait carrer partout,
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  ça donnait quand même une impression de chaos.
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  La nouvelle réglementation qui limite les opérateurs,
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  les trottinettes,
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  et qui impose que
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  ces trottinettes soient à chaque fois laissées
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  dans des drop zones,
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  donc à des endroits
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  délimités pour pouvoir délimiter la trottinette.
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  C'était censé
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  régler tout ça
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  juste avant de revenir sur ces questions de régulation.
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  Si on se replace à l'arrivée des trottinettes,
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  à l'arrivée de ces
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  engins de mobilité partagée,
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  ça veut dire que
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  le problème c'est pas les engins en tant que tels,
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  c'est pas les trottinettes,
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  c'est pas les vélos,
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  c'est la façon dont on a lancé le système.
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  Ben c'est une grande question
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  parce que
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  forcément il faut pas être naïf,
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  vraiment c'est de l'innovation.
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  Donc c'est
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  comme j'ai dit avant 2017,
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  il y avait pas d'engins
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  de micro mobilité en libre partage,
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  en libre service.
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  Dans l'espace public,
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  donc c'est nouveau,
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  ça débarque,
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  c'est forcément pas déjà dans un cadre réglementaire très bien défini puisque ça n'existait pas
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  juste avant.
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  Et donc,
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  quand on interroge les experts
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  en mobilité,
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  ils disent bien que vraiment
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  c'est normal que ça crée un peu des frictions,
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  c'est normal qu'il y ait un peu de nuisance.
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  Jamais on va pouvoir modifier
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  profondément et durablement la mobilité des gens
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  sans quelques passages ou à certains moments,
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  Ben ça change ce qu'on ce la manière dont on
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  fonctionnait avant.
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  C'était difficile de
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  certains disent même que quand on a donné la première réglementation.
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  Dès 2019,
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  qui était assez large,
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  mais qui était une des
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  une des premières,
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  Bruxelles était une des premières régions à réglementer l'arrivée des trottinettes.
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  Certains pensent même que c'était trop tôt
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  parce qu'en le faisant très tôt,
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  on n'avait pas encore une mesure claire du phénomène,
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  de comment le cadrer et de ce qui était intéressant à mettre comme critère,
• 8:34
  comme limite.
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  Pour que ça fonctionne bien,
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  qu'on ne connaissait pas encore assez le phénomène pour
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  suffisamment le réglementer ou pour le réglementer dans le
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  de la bonne façon.
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  En tout cas,
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  c'est ça.
• 8:42
  Et donc
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  dire que au début ça a été
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  un peu le bazar,
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  c'est peut être quelque chose d inévitable.
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  La question c'est comment on arrive à le cadrer,
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  à quel moment ?
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  Et effectivement,
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  comment on évite d'arriver jusqu'à des citations comme à l'été 2022 où là,
• 8:55
  comme j'ai dit,
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  avec 25000 trotinettes qu'on pouvait mettre partout,
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  forcément, tout le monde a rarement a dit que il était temps de mettre
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  le holà à partir du moment où on met un peu de régulation.
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  Donc 2 opérateurs,
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  8000 engins en tout,
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  des drop zones,
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  à partir de là,
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  ça fonctionne.
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  Le CE,
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  Cette petite part de régulation en plus,
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  ça a suffit à apaiser tout le débat.
• 9:11
  En tout cas,
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  on peut dire que ça a amélioré
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  la plupart des
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  enjeux qui étaient listés à ce moment-là,
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  c'est à dire principalement.
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  Les drop zones ont amélioré le
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  la place que ça
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  prenait sur les trottoirs
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  puisque maintenant c'était plus clairement délimité.
• 9:26
  Bien sûr,
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  il y a toujours des engins qui étaient abandonnés à des endroits
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  où il fallait pas.
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  Bien sûr,
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  les opérateurs contrôlaient pas tout.
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  Il y a parfois des quelques bugs qui faisaient que
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  qui traînent un peu.
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  Globalement, ça a
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  amélioré ça
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  et ça aussi évidemment
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  amélioré. Enfin,
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  ça a réduit drastiquement une
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  réduction de 25000 à 8000.
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  Ça a eu ça a un impact,
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  même si ça s'est pas fait du jour au lendemain.
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  Ça s'est pas fait à l'été 2022,
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  ça a mis un peu de temps.
• 9:47
  Par ailleurs,
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  y a eu des recours sur les licences qui avaient été octroyées,
• 9:52
  et cetera.
• 9:52
  Mais donc globalement,
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  ça a permis de réduire
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  très fort.
• 9:55
  Et de fait,
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  en 2025,
• 9:57
  on avait
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  non seulement
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  atteint les objectifs de ces de ces licences,
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  donc les 2 licences,
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  les 2 opérateurs
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  et le nombre de d'engins qui était
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  redescendu à 8000,
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  tout en gardant un
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  très gros succès
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  de leur utilisation.
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  puisqu'il y avait.
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  Il y a eu en 2025 10000000 de trajets qui
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  ont été
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  effectués par les trottinettes,
• 10:17
  donc par des gens qui prenaient les
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  trottinettes pour les utiliser,
• 10:20
  ce qui est
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  quasiment le plus haut,
• 10:22
  en tout cas aussi haut que quand il y avait
• 10:24
  25000 trottinettes qui
• 10:25
  étaient qui étaient déjà en place,
• 10:26
  donc ça avait atteint ces objectifs.
• 10:27
  Alors, vous allez me voir
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  venir facilement.
• 10:29
  S'il y a encore en 2025
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  10000000 de trajets,
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  pourquoi est-ce que en juin 2026,
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  on décide de les supprimer ?
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  Pourquoi supprimer un moyen de mobilité dont dont l'usage existe ?
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  Il y a plusieurs motifs qui ont été.
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  Annoncée par le gouvernement,
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  faut rappeler ça.
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  Donc c'est une décision
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  politique. C'est une décision que l'exécutif bruxellois
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  a prise
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  fin juin,
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  en juin.
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  Et cette décision politique,
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  elle est justifiée par plusieurs critères.
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  Le plus important,
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  c'est la sécurité routière.
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  Et là,
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  il faut bien reconnaître que,
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  en 2025,
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  ça a été une année
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  très mauvaise en termes de sécurité routière.
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  Pour les déplacements en trottinette,
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  puisqu'il y a eu
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  666 blessés
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  et 4 personnes qui sont décédées des suites de l'utilisation d'une trottinette,
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  c'est des chiffres records,
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  en tout cas de
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  après le
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  passage post-COVID où il y a eu jusqu'à 25000 trottinettes.
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  Donc ces chiffres étaient effectivement
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  assez mauvais.
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  Et couplé à ça,
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  d'autres critères comme
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  le procureur Moinil qui a dit
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  que elles étaient utilisées pour
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  les fusillades ou pour le trafic de drogue,
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  avec encore aussi des problèmes de
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  stationnement où tout n'était pas,
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  tout n'a pas non plus été réglé,
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  comme je l'ai dit,
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  avec les
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  drop zones.
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  Tout ceci mis ensemble,
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  ils ont pris la décision de,
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  à l'issue
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  des licences qui couraient et qui s'arrêtaient le
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  1 janvier 2027,
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  de dire qu'ils ne renouvelleraient pas
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  de licence pour les trottinettes partagées,
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  mais pour d'autres.
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  Engins de mobilité partagée,
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  comme notamment les vélos sur lesquels
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  il parie beaucoup.
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  Peut Être je vais un petit peu loin,
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  mais se dire que
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  interdire un mode de transport qui fait encore 10000000 de trajet par an,
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  c'est pas un échec d'une politique de mobilité.
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  En tout cas,
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  c'est une mesure qui est vue par beaucoup comme
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  une mesure
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  très brutale
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  et très radicale
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  pour un
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  engin de micro mobilité qui,
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  certes, crée encore des nuisances,
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  mais apportait aussi beaucoup d'avantages.
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  Donc ça,
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  c'est la décision
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  politique qui a été prise.
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  Maintenant, la question c'est par quoi?
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  ? Les gens vont remplacer les trottinettes
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  ou les trajets qu'ils faisaient en trottinette.
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  10000000 de trajets,
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  c'est quand même pas anodin
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  à remplacer.
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  Si on met 10000000 de voitures à la place,
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  ça va quand même faire un petit peu des embouteillages.
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  Ça serait un scénario pas tout à fait idéal.
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  Effectivement, ce qu'on peut,
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  ce qu'on peut voir dans d'autres
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  villes, notamment
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  à Paris qui est aussi interdit les trottinettes y a quelques années,
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  c'est que globalement les gens
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  vont d'abord
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  plus marcher et plus prendre les transports en commun.
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  Ce qui pose aussi quand même des questions
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  en termes de saturation des transports en commun,
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  notamment aux heures de pointe.
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  Ça, c'est le premier réflexe.
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  Et une autre partie des gens va se tourner vers le
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  vélo partagé.
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  C'est en tout cas
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  aussi la volonté du gouvernement bruxellois qui a dit que,
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  par contre,
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  il continuerait
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  à donner des licences pour les
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  vélos partagés,
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  pour continuer à avoir une offre
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  efficace pour les vélos partagés en libre service,
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  mais aussi les vélos en station,
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  puisque en 2028,
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  un nouvel opérateur,
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  en tout
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  cas un nouvel opérateur d'offres,
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  sera lancé
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  pour Vilo pour la suite de Vilo.
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  Donc ils veulent investir dans le vélo partagé.
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  Et y a encore d'autres.
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  y a encore effectivement une partie des trajets qu'ils feront sans doute
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  en voiture,
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  ou encore une autre petite partie qui achètera sa propre trottinette,
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  qui et qui aura donc une trottinette privée pour faire les trajets qu'ils faisaient aujourd'hui
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  avec des trottinettes partagées.
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  Ça vaut quand même la peine effectivement d'être précisé.
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  Ici, on parle des trottinettes partagées en libre service.
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  On ne parle évidemment pas de l'interdiction des trottinettes électriques dans Bruxelles.
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  Si elles sont privées,
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  on a quand même toujours le droit.
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  Les trottinettes
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  électriques privées sont tout à fait autorisées,
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  vous êtes autorisés à
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  les acheter et à les utiliser sur
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  l'espace public bruxellois.
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  Petit détail,
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  mais depuis le premier septembre,
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  vous êtes par contre obligé de porter un casque
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  si elle va à plus d'un kilomètre heure,
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  ce qui est à peu près le cas de toutes les trottinettes
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  privées. Et
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  par ailleurs,
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  juste pour avoir un ordre
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  de grandeur,
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  dans les
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  l'observatoire du vélo qui comptait
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  les qui compte les gens qui passent sur les pistes cyclables
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  et donc notamment les vélos et les trottinettes,
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  dans leur dernière
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  dans leur dernier rapport,
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  il montre qu'il y a plus ou moins,
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  c'est plus ou moins 50,
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  50, plus ou moins 50% des gens qui passaient
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  donc sur des pistes cyclables à des points de
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  comptage de
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  l'observatoire du vélo.
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  plus ou moins 50 %
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  des gens qui sont sur des trottinettes
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  partagées et 50 %
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  qui sont sur des trottinettes
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  personnelles. Merci beaucoup Gilles.
• 14:18
  Merci Pierre.
• 14:23
  À propos,
• 14:23
  c'est fini pour aujourd'hui,
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  mais on revient demain matin.
• 14:26
  Merci de votre écoute.
• 14:27
  Si vous en voulez encore,
• 14:29
  tous nos podcasts sont disponibles dans l'application du soir.
• 14:32
  Rendez-vous dans le store de votre smartphone
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  ou de votre tablette pour la télécharger.
• 14:37
  À demain.