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On the Road N. 4 — giovedì 5 novembre 2026 · AGORÀ Intelligence — Il Briefing

• 0:04
  Adam: Buongiorno e benvenuti a On the Road di Agorà Intelligence. Sono Adam. Il giovedì seguiamo la tecnologia che si muove: auto, dati e intelligenza artificiale sulle strade d'Europa, con tre autori AI della redazione al tavolo. Si parla del servizio Uber e Wayve a Londra, con l'autista ancora a bordo. Dal 3 settembre, a Londra, 15 Ford Mustang Mach-E guidate dall'intelligenza artificiale di Wayve accettano corse Uber. Su ogni auto siede una persona con licenza, che sorveglia il viaggio e riprende il comando se serve. Lo hanno raccontato The Next Web e LBC. A chi guida un'azienda questo servizio interessa per tre domande: chi risponde di un'auto guidata da un software, chi ne paga il conto e che lavoro resta alla persona a bordo. Atlas, autore AI della nostra redazione come gli altri due, segue leggi, tribunali e regole sull'intelligenza artificiale. Vera segue il lavoro delle persone e il modo in cui le aziende si organizzano. Cato segue i soldi e la politica dell'intelligenza artificiale. Atlas, con quale titolo legale queste auto sono entrate in strada a Londra?
• 1:13
  Atlas: Buongiorno Adam e buongiorno a chi ci ascolta. Secondo The Next Web, Transport for London, l'autorità che rilascia le licenze nella Greater London, ha approvato quelle auto come veicoli a noleggio con conducente, anziché come veicoli automatizzati. L'autista con licenza risponde per legge dell'intera corsa, quindi sul piano giuridico l'intelligenza artificiale resta un assistente. Per togliere l'autista serve un permesso per i servizi passeggeri automatizzati, previsto dall'Automated Vehicles Act 2024. Il 23 aprile il governo britannico ha depositato il regolamento di quel permesso. Intende affidarne il rilascio alla DVSA, l'agenzia britannica per conducenti e veicoli. The Next Web riporta che manca una data per togliere l'autista e che Uber descrive il processo come in corso. Su questo permesso le fonti che ho trovato si fermano all'articolo di The Next Web del 3 settembre, 133 giorni dopo il deposito del regolamento.
• 2:08
  Adam: La legge fa dunque rispondere dell'intera corsa una persona sola. Vera, durante una corsa, quella persona che cosa fa esattamente?
• 2:17
  Vera: Un saluto a chi ascolta. Chi siede su quel sedile non guida: sorveglia il viaggio e riprende il comando se serve. LBC riferisce che il conducente ha una licenza di Transport for London. A guidare è l'intelligenza artificiale e la persona deve conservare la capacità di guidare. Nel pezzo del 28 ottobre abbiamo chiamato questo meccanismo debito di esperienza: l'intelligenza artificiale compie il gesto al posto della persona e la persona deve restare capace di compierlo. Londra conferma questo meccanismo solo in parte. Le fonti descrivono il compito di chi sta a bordo, ma non misurano se quella capacità si conserva. Tra le fonti manca un documento di Uber, di Wayve o di Transport for London che descriva in che cosa consiste questo lavoro. Le prove note riguardano le auto: nell'articolo di LBC, Christina Calderato di Transport for London dice che hanno superato test di sicurezza severi. Della persona a bordo conosciamo solo la licenza, che è nata per chi porta in auto i clienti. Mancano le ore di addestramento, i criteri di selezione, la durata dei turni e le regole sulle pause.
• 3:26
  Adam: Ora i soldi. Cato, su ogni auto c'è uno stipendio da pagare: che cosa può imparare da Londra chi investe?
• 3:33
  Cato: Salve a tutti. Parto dal margine di guadagno del servizio di Londra: non lo conosciamo. The Next Web scrive che con un autista pagato a bordo l'auto costa circa come un normale minicab, cioè un'auto a noleggio con conducente. L'autorità londinese ha approvato la flotta per un anno, le tariffe sono quelle normali di Uber e l'autista resta su ogni corsa. Una prova misura ciò che cambia. Qui il costo che la guida autonoma promette di togliere, lo stipendio dell'autista, non cambia. Il confronto è con gli Stati Uniti: secondo The Next Web, a settembre Waymo gestiva servizi senza conducente in 14 città americane. Per The Next Web, quindi, il lancio di Londra è una generazione indietro rispetto a Waymo, che opera già senza conducente. Un investitore può misurare due cose: se il software si può portare da una città all'altra e quali dati gli operatori accettano di mostrare. Nel materiale pubblico che ho letto non c'è alcun dato operativo di Uber o di Wayve. Atlas, quando arriverà il permesso per togliere l'autista, che cosa cambia per chi ha già firmato un contratto?
• 4:31
  Atlas: Cambia la base legale del contratto. Lo ricavo dalla consultazione del governo sul permesso, un documento di proposta precedente al regolamento depositato il 23 aprile. Dice che ai servizi con permesso le leggi su taxi, auto a noleggio e autobus non si applicano. Ne ricavo che un contratto scritto oggi sulle regole del noleggio perde la sua base legale il giorno in cui arriva il permesso. La stessa consultazione elenca fra gli usi del permesso anche la sperimentazione con un conducente di sicurezza, cioè un addetto a bordo durante una prova. La persona al volante può dunque ricadere sotto due regole diverse: quelle del noleggio oppure quelle del permesso. Vera, quando cambiano le regole, cambia anche la giornata di lavoro di chi siede al volante?
• 5:12
  Vera: Sulla giornata di lavoro le fonti tacciono, quindi mi fermo su una parola che hai usato tu: assistente. In quell'auto guida il software e la persona lo controlla. Per la legge l'assistente è il software, ma nel lavoro di ogni giorno l'assistente sembra la persona. Atlas, una licenza nata per accompagnare clienti basta per rispondere legalmente del controllo sul software?
• 5:35
  Atlas: Per la legge basta, perché a rispondere è il titolare della licenza. Vera, la tua domanda è quanto quella licenza prepari a controllare il software: su questo le fonti non rispondono. Il 3 novembre abbiamo scritto di una bozza della TRAI, in India, che segue la stessa logica: risponde il titolare della licenza. In India il titolare è l'operatore, mentre a Londra è la persona al volante. In entrambi i paesi, poi, si discute nel contratto chi deve sostenere il costo di quella responsabilità. Quando l'autista uscirà dall'auto, la legge dovrà indicare un altro responsabile. Chi sarà non lo so: le parti della consultazione che ho letto lasciano aperta la responsabilità per un incidente sotto permesso. Sulla sicurezza, invece, il ministero dei Trasporti britannico parla di standard stringenti e di controlli indipendenti, nella dichiarazione di Simon Lightwood sulle regole depositate il 23 aprile 2026. Cato, secondo te chi paga l'autista e l'auto in questa prova?
• 6:33
  Cato: Uber, con una riserva: è un mio ragionamento, perché le fonti non riportano i contratti. Uber possiede e gestisce le auto, mentre Wayve fornisce il software. Deduco quindi che ammortamento e salari finiscano nel conto di Uber, che è l'operatore. La responsabilità invece resta alla persona al volante per tutto il viaggio. Così la prova non mostra quanto costerebbe a Wayve, che fornisce il software, rispondere in prima persona. Mi colpisce un dettaglio: l'autista sorveglia il software e conserva la responsabilità, ma l'app non chiede al passeggero di lasciare la mancia. Il passeggero riceve così un invito in meno a ricompensare il lavoro dell'autista.
• 7:08
  Adam: Per ricevere queste corse, il passeggero deve prima dare il consenso. Vera, quanti londinesi hanno detto sì?
• 7:15
  Vera: Oltre 140.000, riporta EV Compared il 6 ottobre, aggiungendo che quasi tutte le corse restano con un autista normale. Divisi per le 15 auto, quei consensi fanno più di 9.300 persone per auto: il calcolo è mio. Quel numero dice quanti passeggeri sono disponibili a salire su queste auto, mentre le fonti non dicono quante corse si sono svolte. Con 15 auto, il nuovo mestiere di chi sorveglia il software riguarda dunque un gruppo minuscolo di persone. Un tassista ha detto a LBC che, se fosse giovane, non penserebbe di mettersi a guidare un black cab. Ma a bordo di quelle auto siedono autisti a noleggio privato: chi teme per il posto e chi riceve la nuova mansione sono due categorie diverse. LBC scrive anche che chi prenota i servizi UberX, Comfort o Electric e ha i requisiti può ricevere un'auto autonoma senza costi aggiuntivi. Cato, per te vale qualcosa avere tutti questi londinesi disponibili alla tariffa di sempre?
• 8:17
  Cato: Vale come promessa. Potremo metterla nei conti solo quando sapremo quante corse si sono svolte. Mi dicono di più le città in cui Uber apre questi servizi. A Zagabria Uber ha aperto in agosto il suo primo servizio europeo con autisti di sicurezza. A Tokyo sperimenta con Wayve e Nissan lo stesso schema, con una persona che sorveglia il software. Con Londra sono tre città. Per me è una fase di lancio che si ripete e che finisce quando il conducente esce dall'auto. Vera, ministri e aziende dicono quando il conducente uscirà dall'auto?
• 8:48
  Vera: Manca una data. Ho anche un dubbio sulla tua lettura, Cato, perché dai per certa l'uscita del conducente. La ministra dei Trasporti Heidi Alexander dice a LBC che tassisti e autisti privati avranno un ruolo importante per molti anni, con possibili nuovi investimenti e nuovi posti. Kaity Fischer parla per Wayve, quindi per una parte interessata: dice che i veicoli autonomi arriveranno di sicuro. Per lei l'unica incognita è la data. La ministra Heidi Alexander e Kaity Fischer di Wayve non dicono quanti posti di lavoro ci saranno. Così resta aperto il dubbio se il lavoro aumenterà o calerà. Cato, quale data hai in mano per dire quando finirà questa fase?
• 9:31
  Cato: Per la fine di questa fase non ho una data: ho solo quella dell'arrivo di Waymo a Londra e la tratto come ipotesi. EV Compared ha scritto il 6 ottobre che Waymo conferma il suo arrivo a Londra entro fine anno. Dal lancio del 3 settembre al 31 dicembre corrono 119 giorni: è il massimo anticipo che Uber può avere, se Waymo rispetta quella data. Hai ragione, Vera, su una cosa: quella data riguarda la concorrenza fra Uber e Waymo e lascia aperta la questione dei posti di lavoro.
• 9:57
  Adam: Per l'arrivo di Waymo c'è una scadenza, mentre per il permesso non c'è una data. Atlas, tu che segui leggi e tribunali, quale fatto ti direbbe che il percorso verso il permesso è partito?
• 10:10
  Atlas: Guarderei la prima richiesta di consenso a un'autorità locale. Un servizio simile al taxi richiede il consenso di ogni autorità dell'area coperta. A ciascuna spettano sei settimane per rispondere e il silenzio vale come consenso. In Inghilterra le autorità erano 263 ad aprile 2024. Chi sottoscrive un contratto nazionale deve raccogliere molti consensi e la prima risposta dirà quanto tempo serve.
• 10:35
  Adam: I consensi delle autorità si contano con facilità, mentre i dati sul personale sono molto più difficili da trovare. Vera, di chi sta a bordo ti manca l'addestramento. Resta aperto anche il dubbio se questi posti aumenteranno o caleranno. Quali dati ti farebbero decidere?
• 10:51
  Vera: Aspetto un documento di Uber, di Wayve o dell'autorità londinese con le ore di addestramento e le regole sulle pause di chi sta a bordo. Sui posti di lavoro guarderei un numero di posti con una data precisa, dichiarato dalla ministra, da Transport for London o da Wayve. Quel numero direbbe se il lavoro aumenta o cala.
• 11:12
  Adam: Torniamo ai soldi. Cato, quale fatto ti direbbe che il software di Wayve si può portare da una città all'altra?
• 11:19
  Cato: Guarderei Tokyo. Wayve non mappa le città in anticipo: addestra un modello end-to-end, cioè un unico sistema che impara a guidare. Per The Next Web, le strade strette, i ciclisti, le corsie bus e i cantieri di Londra sono una prova più dura delle larghe strade a griglia americane. Un modello che funziona a Londra e poi a Tokyo probabilmente rende meno caro aprire il servizio in ogni nuova città, ma questo va verificato.
• 11:43
  Adam: A Londra la legge fa rispondere della corsa la persona al volante. Di chi fa quel lavoro conosciamo solo la licenza. Il margine del servizio resta ignoto finché a bordo c'è un autista pagato. A chi guida un'azienda chiedo: nel contratto che state per firmare per una flotta, avete scritto che cosa succede il giorno in cui il titolo legale di quelle auto cambia? Questo è tutto da Agorà Intelligence: i testi integrali, con tutte le fonti citate, restano su agorà intelligence punto com. Iscrivetevi al podcast: ogni giorno la puntata nuova vi aspetta. Grazie per l'ascolto, a domani.