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Paulo Fiúza: "Fui atrás de um sonho e consegui vencer o Dakar" · ACP - Automóvel Club de Portugal

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  Speaker A: Sejam muito bem-vindos a mais um podcast do Automóvel Clube Portugal. Eu sou o Francisco Costa Santos e hoje vamos falar sobre um tema que gostamos bastante. O desporto automóvel e mais concretamente o Dakar. Uma das provas de todo o terreno mais exigentes de sempre. E quem melhor do que Paulo Fiusa para nos vir falar sobre esta prova porque é o mais recente e o primeiro português a ser campeão. Foi o campeão e trouxe-nos aqui a taça do Dakar Portanto, primeiro lugar da categoria dos camiões, Paulo, muitos parabéns. Para mim é um privilégio poder estar aqui contigo e estar ao lado da taça, da verdadeira do Dakar. Qual é a sensação de trazer esta taça para casa?
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  Speaker B: Deja, obrigado pelo convite, Francisco. A sensação é excelente, não há palavras para trazer a taça, o Touareg que tantos desejam e só alguns conseguem alcançar, de facto é um privilégio ter trazido este belo exemplar para Portugal.
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  Speaker A: E o que é que representa ter aqui todo o sacrifício, todo o esforço, porque são 20 anos de Dakar.
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  Speaker B: Sim, são 20 anos de Dakar. Acho que comecei a construir aqui e acabei de chegar agora cá acima, ao topo. Sim, de facto, são 20 anos, 20 anos muito duros, desde 2006, da partida do primeiro Lisboa-Dakar. Até hoje, de facto, foi um percurso longo e espero eu que seja ainda mais longo.
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  Speaker A: Claro que sim, e é um orgulho, não só para ti, mas para todos os portugueses. Paulo, quais é que foram os principais desafios deste ano? Porque vocês iam muito perto, sempre primeiro, segundo, aquilo estava muito equilibrado.
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  Speaker B: A primeira semana não começou como nós gostaríamos de ter começado, porque A primeira semana, as etapas foram muito duras a nível de pedra, navegação. Nós próprios, como é o segundo ano num caminhão de corrida, dentro do caminhão eu, o Zala e o Max, principalmente o Max, não temos muito bem a noção de como atacar a zona de pedra, as zonas de rios secos. e aí falhamos ali um bocado no início com a pressão dos pneus e estávamos a furar diariamente, estávamos a ter um, dois furos, um, dois furos e estávamos a perder algum tempo.
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  Speaker A: E como é que vão percebendo essa adaptação?
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  Speaker B: Vamos jogando um bocado com a pressão. Havia alturas que talvez estávamos a utilizar uma pressão exagerada e o pneu ficava muito duro, muito rijo, e nós pensávamos que quanto mais duro, digamos assim, mais cheio, o pneu era melhor para não cortar e, de facto, havia situações que era ao contrário. O pneu tinha que fazer tipo balão para passar por cima.
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  Speaker A: Golzar na pedra.
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  Speaker B: Precisamente, é isso, Francisco. E acho que nós estávamos a utilizar a pressão exagerada. E o que é que acontecia? Quando a pedra tocava, cortava logo o pneu. e isso foi uma aprendizagem, foi ali uns dias e aquela situação, vamos experimentar hoje um bocadinho mais pressão, vamos experimentar um bocadinho menos pressão e de facto depois começamos a perceber exatamente qual era a pressão que tínhamos que utilizar em pedra e isso sim, na segunda semana Acho que furamos três vezes durante a semana toda. A última coisa que fizemos, furamos três vezes. Ao contrário que era todos os dias um, dois, um, dois, um, dois. E aí, sim, fizemos ali uma melhor adaptação e deu frutos, deu resultado.
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  Speaker A: Tenho uma dúvida que penso que seja comum a quem nos ouve. Segundo as imagens que nós viemos, com que motivação e que força é que vocês conseguem trocar os pneus do camião?
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  Speaker B: É assim, a motivação é enorme porque nós, sabendo que estávamos na luta pelo pódio, no início fizemos logo um bom prologue, fizemos logo segundo à geral, depois no segundo dia tivemos, se salvo erro, terceiro ou quarto à geral, percebemos que tínhamos a hipótese, pelo menos, de chegar ao pódio. Com o desenrolar da prova começamos a perceber, ok, estamos cá, se calhar até conseguimos fazer um brilharete Quem sabe ganhar o Dakar, mas isso já mais na parte final. Agora, respondendo ainda à questão do pneu, aquilo quando for a nós saltamos os três do caminhão e o que nós queremos é o mais rápido substituir o pneu e perder o mínimo tempo possível porque o coordenómetro não para. Vamos buscar força, energia.
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  Speaker A: Tu já trazes o treino porque vens dos automóveis, mas ali o material é muito mais pesado?
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  Speaker B: Sim, é mais pesado e temos de estar os três muito bem coordenados porque um tem que ir pôr o macaco, o outro tem que ir buscar a roda cá atrás, depois temos de ser os três a colocar a roda no sítio porque pesa 150 quilos. Ao contrário de uma roda normal de um carro ou de um T1+, que pesa 30, 35 quilos, de facto tem que ser os três. E aí sim, tem que estar tudo muito bem coordenado para perder o menos tempo possível.
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  Speaker A: Todos vimos e ficámos emocionados quando, no final, o Zala, o piloto, atribui a ti a vitória do Dakar. Ele diz que foste tu o responsável por terem conseguido este título.
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  Speaker B: Somos todos responsáveis, eu na minha função, ele na função dele e o Max na função e toda a equipa. Mas sim, houve ali uma altura que foi o clique, porque nós vínhamos no pó do Lopré, E ele perde-se. E eu disse ao Zalo, não, não é para aí, aqui na primeira entrada é nesta aqui. E ele ainda hesitou um bocadinho, mas voltou. E de facto fizemos o resto da especial sem pó, porque vínhamos a perder imenso tempo. e além de não fazer pó conseguimos ganhar tempo ao nosso adversário direto. E aí sim, foi ali o momento chave de navegação e foi que fez o clique e nesse próprio dia subimos a segundo a geral. E aí claro, dado mais ânimo, dado aquela pica, ok, já estamos em segundo, agora só falta mesmo o primeiro.
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  Speaker A: E a navegação, principalmente no Dakar, é essencial, porque nas outras provas que vemos, por exemplo, o Rally Ride que vamos ter, entretanto, cá em Portugal, os percursos, dá para perceber as passagens. Agora, no Dakar, a navegação é diferente e é fundamental.
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  Speaker B: Sim, é diferente e ainda por cima, este ano, semanas antes, choveu muito na Arábia Saudita e as pistas supostamente estavam mais ou menos marcadas, deixaram de estar marcadas. Claro que nós, como caminhões, na categoria de caminhões, já quando chegamos à pista já temos muitas marcas, mas às vezes, como costumo dizer, às vezes até complica mais do que ajuda.
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  Speaker A: Era uma dúvida que já vi que é recorrente. Os caminhões chegam, e o traçado dos automóveis?
• 7:09
  Speaker B: A pista é igual, só que é assim, nós quando Eu tiro muitos azimutos, corto muitas curvas, porque na altura, quando nós vamos em pista, conseguimos perceber a direção dos carros, e muitas vezes eles fazem aquelas pequenas armadilhas que vais à direita, pões um cabo para a esquerda, andas ali um bocadinho a navegar no meio do nada, sem nexo nenhum. E nós, como vamos altos no camião, conseguimos perceber o azimuto, não há nenhum waypoint, não há nada, tiramos-nos uma linha em frente, para terem uma ideia, este ano não calculo isso, mas ontem passado houve uma etapa que eu cortei 10km, uma etapa de 400km, eu fiz menos de 10km, é muito. Mas voltando à questão da navegação, para um lado é bom, Mas por outro lado é mau, porque nós quando vamos já temos marcas, mas depois, como eu costumo dizer, há ali uma situação que é, os 20, 30 carros da frente, normalmente não há enganos, são navegadores bastante experientes, as linhas estão bem marcadas, vão todos mais ou menos no mesmo percurso, tirando uma ou outra situação de armadilhas, como foi o caso este ano, onde o Sainz perdeu aquele tempo e todos andaram lá perdidos. Eu também andei perdido, mas de facto perdi ali 5, 10 minutos, não mais do que isso, por conseguir encontrar logo o waypoint e fui-me embora. Mas nessas situações, quanto mais para trás, começa a haver muitas mais marcas, começam a cortar mais cedo as curvas, os caminhos não começam a ficar bem definidos e para nós que vimos de trás às vezes é muito mais complicado.
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  Speaker A: Cria hesitações.
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  Speaker B: Exatamente, a navegação e começas a ver muitas marcas, começas a perceber. Às vezes podes ir numa marca mas a marca que está não é a correta porque já se enganaram ali e depois começam a haver marcas de um lado para o outro e isso às vezes é mais complicado a navegação. Mas sim, a navegação no deserto é muito importante e o fator navegador, acho que na minha opinião, não é para eu ser navegador, mas sim, é uma peça muito importante. Ao contrário do rally ride, porque estamos a falar do rally ride, acaba por ser uma prova de bajas.
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  Speaker A: Traçados que são verdadeiras pistas, portanto... Pode acontecer numa baja.
• 9:27
  Speaker B: Não é neste cruzamento, era num cruzamento de 5 ou 10 metros à frente, aí poderá haver essa situação. Nós no deserto não, nós no deserto podíamos ir no capo correto, que foi o caso dessa nota onde andaram todos perdidos. Eu vinha no capo correto, só vou errar um capo de 175 e nós vinhamos correto, mas eram numa pista paralela, Há que devíamos ter entrado. O problema foi na entrada. Não entramos no ponto certo, entramos num ponto mais à direita e depois a pista começou a abrir para a direita e a outra seguia certa e foi por isso que andamos ali um bocadinho aos papéis.
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  Speaker A: É que nós vemos lá a simetria muito forte entre duna-deserto ou então pedra. O que é mais difícil de... Porque eu acredito que tanto um como o outro não deem boas referências de estrada para seguir, de percurso.
• 10:20
  Speaker B: É assim, naqueles rios secos é mais fácil, porque normalmente estás num rio seco, tens as marcas da água e consegues perceber que é um rio. Segues a linha e vais, seguramente vais dar ao ponto o que eles querem. nas dunas. Nas dunas acaba por ser um bocadinho mais difícil porque tu tens um ponto de entrada que é o capo. Tens o capo de entrada, vamos dar um exemplo 180, tu começas a atacar a duna A dunia grande, que começas a ir um bocadinho mais para a direita, já não vais para 180°, vais para 190°. Depois a seguir apanhas outro e, epá, esta também é difícil. Uns 190°, começas a ir para 195°. E quando estás por isso, já estás 10° mais fora da rota do teu lado direito, neste caso. O que é que acontece? Tens que ir, compensar, tens que passar um bocado mais para o outro lado e, novamente, tentar apanhar o azimut de 180°. E isso sim, aí acaba por ser mais complicado. Se fosse aqueles shots de areia tranquilos, que tu tiras o azimut, como eu já fiz 100km num mesmo cap, tiras o azimut, vais sempre ali em cap e vão 100km.
• 11:32
  Speaker A: Paulo, o que é que é mais difícil navegar ou o que é que é mais desafiante? Os camiões, que é agora o segundo ano, ou os automóveis, que foi onde começaste?
• 11:41
  Speaker B: É assim, os automóveis acabam por ser sempre um bocadinho mais desafiantes porque a velocidade é maior. à altura, ou ao solo, é diferente. No camião temos uma visibilidade muito maior. É mais desafiante nos automóveis.
• 11:55
  Speaker A: E o que é que muda na navegação? Porque eu lembro que quando vocês andavam com os minis, e também nos automóveis permite lutar pela geral, o que é que muda em termos concretos? Porque há muita a ideia de que os camiões, e como disseste há bocado, podem passar quase por cima de tudo, mas que não é bem assim. Quais são os desafios de terreno que um navegador tem de ter em conta?
• 12:17
  Speaker B: Hoje em dia os carros, os T1+, também são, como eu costumo dizer, não há limites para esses carros, o limite é o nosso corpo dentro do carro. No caminhão Nós temos que ter muito mais atenção àqueles perigos, àquelas valas, porque estamos a falar de um camião que pesa 9 toneladas, toda a inércia na travagem, eu tenho que antecipar muito mais cedo as notas do que nos carros. Tenho de começar logo a avisar o que é que vamos apanhar, começo a fazer a contagem do perigo, E no carro, também faço na mesma, mas é uma abordagem diferente, porque um perigo dois para um caminhão, se for uma depressão ou uma compressão, não se passa nada.
• 13:05
  Speaker A: Mas não é preciso mesmo levantar pé nem nada?
• 13:07
  Speaker B: É assim, também depois começas a perceber a filosofia de quem fez o roadbook. Mas há situações que não precisas levantar a perna. Houve situações de dizer perigos 2 e perigos... e quando lá chegámos já tinha dito, olha, já passou, era aquele ali atrás.
• 13:22
  Speaker A: Pois, então não era visível.
• 13:23
  Speaker B: Não era visível, para o camião que são rodas grandes.
• 13:26
  Speaker A: Absorve muito melhor os impactos. Paulo, e com estes 20 anos de Dakar, podemos fazer aqui um regresso ao passado e perceber como é que foi a primeira vez que foste e como é que correu e, principalmente, o que é que muda aos dias de hoje? Porque o apoio é totalmente diferente.
• 13:46
  Speaker B: Sim. Há 20 anos atrás, o meu primeiro Dakar foi com o Francisco Inocencio, no Meet Speed Spa Zero. E na altura, em 2006, posso dizer que já íamos numa equipa muito boa. Era uma equipa privada, mas já com o nível... Já tínhamos dois caminhões de assistência, tínhamos salvo-r2 mecânicos, roteiros mecânicos por carro, tínhamos engenheiro, tínhamos diretor de equipa, tínhamos tudo. mas de facto eu dormia na tenda. Para o meu Dakar eu recordo-me que tive cinco dias sem tomar banho porque as condições não eram as melhores nesse aspecto. Tínhamos as tempestades de areia, tínhamos aquilo tudo. Hoje em dia o Dakar é totalmente diferente. Hoje em dia tenho um cozinheiro para mim, durmo numa autocaravana, uma motorhome, chego, dou a minha roupa, a roupa é logo lavada, tenho a refeição pronta. Hoje em dia é uma grande diferença, mas acho que faz parte, são 20 anos, da evolução de todo o desporto, de toda esta situação, acho que não tem nada a ver. Mas sim, se me dissesses agora, queres ir fazer o Dakar como fizeste a primeira vez, claro que não, não ia, não fazia. Se fosse só pela aventura, fazia. Mas não, mas não. Eu posso dizer que a primeira vez, o primeiro Dakar, eu apanhei numa tempestade de areia, na tenda, eu enrolado dentro da tenda, parecia uma máquina de lavar, e eu saí da tenda a chorar, e assim, bom, o que é que eu estou aqui a fazer? Onde é que eu fui meter? Exatamente, podia estar em casa muito bem, no quentinho, com a minha família, a ver televisão, a ver o Dakar, e de facto estou aqui. Mas acho que foi esse próprio clique que que foi a causa de, 20 anos depois, estar aqui e trazer este troféu. Disse não, se fosse fácil era para todos e isto é só para alguns. Por isso vou votar e vou votar com mais força.
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  Speaker A: Claro. Apesar desta evolução que tem de acontecer por causa de segurança, não se perde o espírito do Dakar.
• 15:57
  Speaker B: É assim, aquele espírito de Dakar.
• 16:00
  Speaker A: Da resistência.
• 16:01
  Speaker B: Da resistência.
• 16:02
  Speaker A: Da resistência de Paris. A prova vai-se moldando, não é?
• 16:05
  Speaker B: Sim, vai-se moldando. Antigamente era uma prova de aventura. Era uma maratona de aventura. E hoje em dia acaba por ser uma maratona, mas ao mesmo tempo uma maratona sprint. Porque dá para ver, desde o início ao fim, os pilotos de top, ninguém tira pé.
• 16:22
  Speaker A: O ritmo é muito elevado.
• 16:23
  Speaker B: É muito elevado. Estamos a falar, se tivermos um furo, automaticamente já estamos quase fora do top 5. Eu lembro-me, nos primeiros Dakars, parar. Se tinha vontade de fazer uma necessidade, a gente parava e fazia a necessidade.
• 16:40
  Speaker A: Durante a etapa?
• 16:41
  Speaker B: Durante a etapa, tudo tranquilo. A gente voltava, parava, vamos parar para fazer um xixi. Parávamos, fazíamos um xixi e arrancávamos. Chegávamos a uma duna complicada, saía e ia haver se dava qual era a melhor maneira, hoje em dia está fora de hipótese. Hoje em dia com os macacos hidráulicos para mudar um pneu cada vez mais as equipas e os engenheiros trabalham para perder o menos tempo possível para trocar uma roda. Agora não tem um mais, estamos a falar em 1 minuto, 1 minuto e 10, 1 minuto e 15 a correr já menos bem. é trocar uma roda. Há uns anos atrás era 5, 6 minutos, era como se fosse o tempo de quase mudar uma roda de um caminhão.
• 17:23
  Speaker A: Aqueles casos que víamos há anos de o carro chegar já quase no arranque da etapa seguinte, isso hoje em dia não acontece.
• 17:31
  Speaker B: É assim, acontece para aquelas equipas menos bem preparadas, digamos assim. Agora, as equipas da frente, não. Eu fui um desses. Eu cheguei nesses, como eu disse há bocado, os cinco dias sem tomar banho e sem mudar de roupa e com o mesmo fato era isso. Eu chegava sempre noturno da noite, como o Francisco dizia, hoje vamos continuar noturno da noite. Porque nós chegávamos às quatro, cinco da manhã, Os mecânicos davam uma limpeza, faziam o que tinham a fazer ao carro, e quando fosse sete da manhã, ou às vezes mais cedo, estávamos a arrancar.
• 18:06
  Speaker A: Vocês, em vez de tomar banho, era dormir, descansar o máximo possível?
• 18:09
  Speaker B: O máximo possível?
• 18:10
  Speaker A: Dormir.
• 18:10
  Speaker B: Era deitarmos ao lado do carro, ali na tenda, quando a gente tinha tempo para abrir a tenda, senão dormíamos na areia e estávamos prontos para o dia seguinte.
• 18:20
  Speaker A: Paulo, o que achas dos pilotos que foram fazer o Dakar dos clássicos com os camiões clássicos? Tiveste tempo de ver? Conseguiste ver? Acredito que antes de todo o circo arrancar, conseguiste espreitar?
• 18:36
  Speaker B: Sim, na minha equipa, na equipa de Roy, tínhamos o DAF antigo do pai de Roy.
• 18:42
  Speaker A: Os dois motores?
• 18:43
  Speaker B: Não, este era o primeiro, só uma cabine ainda. O ano passado é que estava lá esse, com as duas cabines e com os dois motores. Sim, vi. É engraçado ver aquele DAF com dois ambossedores que conem enormes, que hoje em dia temos uns Raygun, que são uns monstros e aquilo parecia o que a gente usa hoje em dia num jeep normal. É giro a aventura deles e o significado que era aquilo há uns anos atrás que era o topo de gama e agora passado 20 anos ou 30 estamos aqui a ver aquelas A evolução.
• 19:20
  Speaker A: Mecânica fascina-te, até por profissão. Estás no teu mundo.
• 19:24
  Speaker B: Sim, fascina-me ver a evolução a nível de suspensões de tudo. Para teres a ideia, o nosso caminhão tem caixa sequencial de patilhas, tem pedal shift. Estamos a falar de pedal shift em carbono como se fosse quase um Fórmula 1. É uma caixa de 6 velocidades, mas é F.
• 19:46
  Speaker A: Qualquer pessoa, então, consegue conduzir esse caminhão.
• 19:49
  Speaker B: Sim, qualquer pessoa consegue conduzir esse caminhão. É fabuloso e a potência que ele tem, o torque, aquilo tudo é uma coisa espetacular mesmo.
• 19:59
  Speaker A: É verdadeiramente impressionante. Paulo, e onde é que agora de futuro, próximo, onde é que te vamos poder ver correr?
• 20:07
  Speaker B: Vou novamente para Arábia Saudita, vou fazer a Taça do Mundo com o Francisco Barreto de T1+. Depois cá em Portugal vou fazer o Campeonato Nacional Todo de Todo Terreno com o Tiago Reis. E vai ser isso. Vai ser entre o Campeonato Nacional Todo Terreno, Campeonato do Mundo e alguns rallies pelo meio. Vai ser a minha época.
• 20:31
  Speaker A: E quem é o Paulo Fiosa?
• 20:34
  Speaker B: Paulo Fiuza é um menino que foi atrás do sonho e conseguiu chegar hoje à vitória de um Dakar.
• 20:44
  Speaker A: Ficam aqui mais questões para responder. Agradeço-te imenso teres vindo cá hoje. É um orgulho em meu nome e em nome do ACP e de quem nos vê. É um orgulho para Portugal podermos ter aqui esta taça, ter sido um português a trazê-la, o primeiro. Obrigado Paulo.
• 20:59
  Speaker B: Obrigado.
• 20:59
  Speaker A: E obrigado também a quem nos esteve a ouvir. E já sabem, se quiserem ver este ou outros podcasts basta passar no site do Automóvel Clube Portugal. Se quiserem ouvir vão ao Spotify ou ao Apple Podcast. Obrigado.