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Made in Portugal: Famel faz-se à estrada em modo elétrico · ACP - Automóvel Club de Portugal

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  Speaker A: Seja muito bem-vindo a mais um podcast do Automóvel por Portugal. Esta é a série Made in Portugal, onde falamos de inovação e tecnologia criada e desenvolvida em Portugal para os sectores do automóvel e da mobilidade. Eu sou o José Varela Rodrigues e comigo tenho Joel Sousa, o principal responsável pelo relançamento da Famel, a icónica marca de motorizadas portuguesas. Joel, muito bem-vindo à sede do Otmóvel de Portugal, a este estúdio. A Famel, inicialmente, se quisermos, foi criada no final dos anos 40, 1949, se não estou em erro. No início dos anos 2000 as coisas não correram da melhor forma e a marca acabou por falir. Em 2014 o Joel adquiriu, pelo que pude pesquisar, os direitos de uso da marca Famel e em 2021 finalmente relança toda a nova marca Famel, desta vez apostada em versões de motos totalmente elétricas. Como é que surgiu essa ideia, como é que surgiu essa vontade de recuperar a famela? O que é que o Joel, por assim dizer, viu na famela que mais ninguém viu?
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  Speaker B: Muito obrigado, José, pelo convite. É um prazer estar aqui no podcast da OACP, dedicado à Made in Portugal, e é precisamente isso que nós também temos como bandeira, é a questão de fazermos em Portugal. A questão da Famel surgiu como uma oportunidade, mas ao mesmo tempo como uma visão de um grande potencial. A marca representa na memória das pessoas bastante. Foi um dos principais motores da economia, era o principal meio de mobilidade, não só da Famel, mas outro tipo de motorizadas e outras marcas naquela altura. Essa presença na memória das pessoas é o que normalmente, em termos de marketing, se procura. Algo que, de uma certa forma, já traga tração do passado, que as pessoas se identifiquem, que haja alguma empatia pelas marcas.
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  Speaker A: No fundo já existe ou já existia um carinho pela marca Famel por tudo aquilo que representava, talvez numa memória coletiva, muitas famílias portuguesas terão tido pelo menos um familiar com uma Famel.
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  Speaker B: Sim, sim. Eu, inclusive, tive familiares que tinham famela. E isso estar presente depois é tal questão. Aparece a oportunidade e, aliado a conhecimentos técnicos, à parte da vontade de fazer algo diferente, passámos a essa fase de começar a projetar o que seria a famela do futuro. trazê-la do passado para o futuro, mas, de certa forma, também tentar-nos desvincular de uma marca, ou do saudosismo, ou do mercado da saudade. Nós tínhamos que preparar o terreno para que a marca voltasse numa perspectiva de voltar a ser grande, mas ser sustentável do ponto de vista económico do negócio também.
• 3:33
  Speaker A: Daí a opção de focarem os novos modelos numa motorização totalmente elétrica. Ou seja, não existe aqui um objetivo de combinar modelos a combustão com modelos elétricos. Vai ser tudo o mais sustentável possível, motorização o mais clean possível, sempre elétrica.
• 3:53
  Speaker B: Sim, tem a ver com isso. Na altura, o mercado dos elétricos, entre 2014 e 2019, começava a dar os primeiros passos. Já havia carros elétricos, mas nas motos não era sequer significativo. Eu estava na Salvador Caetano, contacto direto com o desenvolvimento de autocarros elétricos e sabia ou tinha noção que o mercado iria fazer uma mudança, ia pivotar para elétrico, pelo menos nos carros já aconteceu ou está a acontecer com vendas significativas. o Nas motas tinha a ver com a questão estratégica de nós realmente colocarmos um produto cá fora que, por um lado, nós tínhamos que ter noção que não temos o poder econômico de um dos grandes construtores de motas e porque é porque isso faz com que as homologações que têm emissões super restritivas e cada vez mais iria nos provocar aqui ou requerer bastante capital para fazer uma moto à combustão e depois essa parte da homologação em si é mais complicada. Portanto, nós tivemos que escolher as nossas batalhas entre fazer poucas motos à combustão
• 5:25
  Speaker A: Mas boas, bem feitas, não é?
• 5:27
  Speaker B: Boas, bem feitas, mas para um nicho em Portugal, que o mercado é muito pequeno, é um dos grandes desafios. Ou então fazer aquilo que víamos no horizonte, que era a transição para elétrico. onde ainda não há grande oferta neste momento para a categoria ou para o tipo de produto que nós nos estamos a colocar. E a decisão foi nesse sentido, ou seja, nós vamos apostar numa moto à combustão que corremos o risco de, com o passar do tempo, estar muito rapidamente obsoleto por causa precisamente das emissões. Ou então vamos apostar numa moto elétrica que é capaz de vender lá fora. E isso foi sempre estrutural no projeto, a internacionalização.
• 6:20
  Speaker A: É um dos objetivos, portanto.
• 6:21
  Speaker B: É, sempre. Sempre na medida do mercado português ser pequeno. Não é que não precisemos do mercado português, mas não é um mercado. significativo, a cultura motociclística é muito diferente dos outros países, tipo França, por exemplo, em Espanha, Barcelona, utiliza-se muita moto por todo lado e vê-se muitas motos. Em Portugal vendem-se quarenta e poucas mil motos por ano, no total.
• 6:50
  Speaker A: No total combustão e elétricas?
• 6:51
  Speaker B: Sim.
• 6:52
  Speaker A: Imagino que elétricas, então, a expressão das vendas seja ainda mais reduzida.
• 6:56
  Speaker B: Ainda é reduzido, mas ao longo dos últimos anos tem vindo a aumentar significativamente.
• 7:02
  Speaker A: O facto de optarem por uma motorização totalmente elétrica significa, e reconhecendo que Portugal, o mercado português representa um nicho, para vocês significa mais uma oportunidade ou apenas uma mera limitação? Como é que encara isso?
• 7:19
  Speaker B: em termos do mercado português?
• 7:22
  Speaker A: Porque o mercado é demasiado pequeno, é um nicho. E eu pergunto se isso aí foi encarado como um objetivo, ou seja, uma necessidade, ou se considera uma limitação Nós
• 7:35
  Speaker B: sempre consideramos como uma... não como uma oportunidade, mas como uma obrigatoriedade. Quando se constrói um projeto ou uma empresa, o objetivo é...
• 7:47
  Speaker A: Dar o salto.
• 7:48
  Speaker B: Dar o salto. E numa marca de motos, principalmente, não podemos dizer que só vamos estar a vender aqui. Não é viável, simplesmente.
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  Speaker A: A concorrência é global, não?
• 7:59
  Speaker B: Exatamente. E isso foi o principal aspecto, nós temos que vender a nível internacional e temos que estruturar tudo sempre, desde o início, a nível estratégico, a nível comercial, a nível de marketing, de maneira a conseguir escalar lá fora.
• 8:15
  Speaker A: Ainda a este ponto de situação, que momento é que atravessa esta nova famela? Ou seja, já têm os novos modelos ou o novo modelo homologado, já têm essa autorização, ainda estão à espera da certificação. Quais são os próximos passos? De 2021 até 2026, já passaram por 5 anos, o que é que já alcançaram?
• 8:36
  Speaker B: Neste momento estamos na fase de homologação, diria que na fase final, de testes que são testes bastante complexos, bastante exigentes, não sai nada para a estrada sem estar devidamente testado e de acordo com os regulamentos europeus e contamos em abril que a certificação esteja fechada. A partir daí estamos capacitados ou temos luz verde para começar a comercialização a nível europeu, que isso é logo uma das coisas que também fizemos.
• 9:11
  Speaker A: Quando dizem a nível europeu, é para todo o espaço da União Europeia?
• 9:14
  Speaker B: Sim, ou seja, nós fizemos logo a homologação de maneira a estarmos abertos a todo o mercado europeu.
• 9:22
  Speaker A: Então, tendo a homologação fechada em abril, quando é que estará planeado iniciar a produção?
• 9:32
  Speaker B: Isso depois vai depender muito dos nossos fornecedores-chave, a nível de fornecimento de materiais. Temos agora estas questões de limitação de passagem de barcos, etc, e da cadeia de abastecimento e ainda temos, mas nós queríamos até final do verão, no máximo.
• 9:53
  Speaker A: Iniciar o processo de produção? Sim.
• 9:55
  Speaker B: porque nós já temos pessoas que já a reservaram e que querem mesmo a moto para ir para o trabalho ou para ter ao fim de semana outro meio de transporte ou para ter o segundo meio de transporte e estão sempre na expectativa, são os nossos embaixadores e é uma edição especial, limitada, que vamos Quantos modelos?
• 10:21
  Speaker A: Ainda só tem um ou já tem mais?
• 10:23
  Speaker B: Nós temos um modelo com duas variantes. Isso é um dos pontos também que nós, de certa forma, conseguimos inovar. Normalmente as marcas fazem um modelo, mas depois só mudam as cores, os autocolantes, etc. Quisemos fazer algo diferente em que temos o modelo Cafe Racer, que é aquele que as pessoas mais conhecem do passado da performance, mas depois um modelo mais clássico, que é com o guiador numa posição mais confortável, tem dois lugares. Portanto, fizemos estas duas variantes e estamos ao homologar as duas, precisamente para abrirmos mais o leque. Ainda temos uma terceira que, à partida, será apresentada no próximo ano.
• 11:07
  Speaker A: Ainda está a ser desenvolvida essa terceira? Desses dois modelos, ou melhor, desse modelo com as duas variantes que já está pronto, só falta mesmo ter autorização para poder ser comercializado e andar na estrada, quantas unidades é que numa primeira fase vão querer produzir?
• 11:26
  Speaker B: Nós temos uma vantagem, fazendo um parênteses mas respondendo à pergunta, nós temos uma grande vantagem que é que estamos a utilizar o cluster industrial português para o projeto. Estamos a utilizar a nível de bateria, a nível de produção da eletrónica, a nível do quadro e na montagem, ou seja, na zona de Águeda, na Dia, existe ali um cluster com muitas valências e uma delas é a montagem de bicicletas elétricas, no nosso caso a moto tem mais peças mas a complexidade não é muito superior a uma bicicleta elétrica e isso dá-nos uma vantagem, temos um parceiro com quem temos um acordo para nos montar as motos e isso flexibiliza bastante a nível de volumes e quantidades iniciais, ou seja, Estamos a prever as primeiras 100, mas logo de seguida cerca de 200, porque essas 100 já estão praticamente esgotadas, e depois começar a escalar, e temos o objetivo de chegar às 6 mil nos próximos 4, 5 anos. Um aparte histórico, a famela já produziu 18 mil num ano.
• 12:44
  Speaker A: Agora é uma recuperação a pouco e pouco, não é?
• 12:50
  Speaker B: Eram outros tempos, mas só para termos comparativos.
• 12:53
  Speaker A: E estava a falar que estão a recorrer, a marca está a recorrer a um conjunto de parceiros do cluster português, mas o desenvolvimento da motorizada, todo o desenho é vosso.
• 13:07
  Speaker B: O desenvolvimento é todo feito internamente, mesmo a parte, por exemplo, eletrónica é desenvolvido por nós com um parceiro, na área da eletrónica, mas diria que todo o conhecimento fica dentro de portas.
• 13:25
  Speaker A: E todo o know-how é português, ou seja, não há aqui fornecedores, digamos, diretamente estrangeiros, nem estão associados a nenhum grupo internacional com maior capacidade. É tudo português.
• 13:36
  Speaker B: Depois há a questão que há componentes que não há em Portugal.
• 13:40
  Speaker A: Claro, tem que ser encomendado através de fornecedores externos.
• 13:43
  Speaker B: Sim, mas a integração é toda, engenheiros portugueses, designer, na parte mecatrônica, na parte de software, hardware. É essas questões que nós também estamos a utilizar, que normalmente não são tão publicitadas a nível nacional que existe e que se faz bem em Portugal.
• 14:06
  Speaker A: E qual é o vosso posicionamento em termos de marca, em termos de modelo que estão a colocar no mercado? Que moto elétrica é esta? Qual vai ser a sua autonomia, a sua capacidade? O que é que as distingue? O que é que a distingue da concorrência? O que é que nos pode dizer já?
• 14:24
  Speaker B: Daquilo que nós temos montado, a nível de especificações técnicas, é uma moto equivalente a 125. Portanto, tem 120 km de autonomia, faz velocidade máxima de 100 km hora, E é uma moto desenhada principalmente para cidade, circuito suburbano, para dar alguma resposta nessas necessidades de pessoas que moram nos subúrbios, nas zonas um bocadinho mais afastadas da cidade e que a bicicleta não consegue complementar. Os transportes públicos não são, se calhar, suficientes ou eficientes nessas zonas. e a moto surge como uma vertente melhor. Elétrico, ainda melhor, comparativamente com o carro, é espetacular. Agora, em relação à moto em si, o posicionamento, aquilo que eu estava a dizer, tem a ver com nós querermos, de certa forma, trazer a utilização que se dava era muito utilizada no cotidiano para as pessoas se deslocarem e é esse o nosso intuito, ou seja, que seja novamente utilizado, tentar promover a utilização das motos em Portugal porque penso que iria resolver Não é resolver, mas mitigar grande parte dos problemas nas cidades e, de certa forma, posicioná-la também para as gerações mais novas. Não ser só uma marca de motos, mas ser algo com que as pessoas se identifiquem, ser algo com que as pessoas se orgulhem de estar a ser feito em Portugal e, no fundo, é um bocadinho isso que nós estamos aqui a tentar trazer.
• 16:19
  Speaker A: Em todo este percurso, o que é que tem sido mais desafiante? A parte da engenharia, digamos assim, desde todo o processo de desenhar a moto, recuperar a marca, posicioná-la, ou a parte de criar condições, isto é, de ter aqui um conjunto de financiadores, investidores na marca? Imagino que seja todo um percurso muito desafiante. O que é que tem sido mais desafiante?
• 16:46
  Speaker B: É todo desafiante. Não, mas tem sido um percurso muito grande a nível da aprendizagem e a nível das coisas que vão surgindo, seja que quer ao nível do investimento, nós tivemos algum tempo para conseguirmos investimento e elevarmos o projeto até este patamar. Depois de recebermos o investimento, o segundo desafio foi fornecedores e parceiros para nos fornecerem peças que nos oferecessem garantias de fiabilidade, que nos dessem tempos de resposta, que nos dessem informações, que nos dessem as peças para montar os protótipos. Portanto, isso também foi um desafio, conseguir juntar tudo. em vários protótipos, já temos quatro, e agora o desafio seguinte é a parte de produção. Portanto, há sempre desafios, só temos que estar afirmatados que nunca vamos estar numa zona confortável. Se assim fosse, estava toda a gente a fazer, não digo projetos destes anos, mas era mais recorrente.
• 17:59
  Speaker A: Por curiosidade, mas também porque pode ser interessante a sua resposta, o Jovelho inicialmente disse que antes de pôr as fichas no relançamento da Famel, trabalhou na Salvador Caetano com veículos de quatro rodas, ainda que fosse já em motorizações elétricas, como descrevia. O que eu quero perguntar é, o que é que se aprende em todo este processo de recuperar uma marca, de relançá-la, de criar até aqui uma nova identidade? como o Joel acabou de escrever, é tudo bastante desafiante, que não se aprende numa grande empresa como a Salvador Caetano, onde tem um projeto que já estava assente, já estava se calhar com outra capacidade de resposta.
• 18:42
  Speaker B: Costumo dizer que eu tive sorte, porque apesar de ser uma empresa grande, quase considerada, ou pode-se considerar corporate, eu sempre tive chefias que nos davam liberdade para nós sermos empreendedores internamente. E nós podíamos trazer soluções e fazer as coisas e acabámos por ter muito sucesso nos projetos que a equipa onde eu estava inserido fez, porque tínhamos mesmo essa... eu não diria carta branca, mas tínhamos mesmo essa possibilidade. O que não se aprende, mas também não era a minha função na altura, era mais na parte de... financeiro, de criar uma empresa, que eu sou engenheiro, transito para esfiar uma empresa e há todo um conjunto de cargos que eu acumulo que não tinha na outra empresa. Eu era team leader de uma equipa de 10 ou 12 pessoas.
• 19:46
  Speaker A: E agora quantas pessoas têm?
• 19:48
  Speaker B: Agora temos sete, mas eram sete pessoas num assunto que era desenvolvimento técnico, toda a parte técnica. Agora tenho que passar pelo marketing, tenho que passar pela parte financeira, tenho que passar pela parte de engenharia.
• 20:06
  Speaker A: Tem que ter um domínio claro sobre todas as áreas.
• 20:08
  Speaker B: Há um domínio que estamos a aprender agora. Não sou só eu, é também quem está comigo na imprensa.
• 20:15
  Speaker A: Voltando aqui à existência da Fama, ao seu relançamento, tal como nos automóveis, e hoje fala-se muito nisso, da competição e concorrência que marcas chinesas, cada vez mais presentes na Europa, provocam em toda a indústria, imagino que nas duas rodas não seja muito diferente. Imagino que também exista essa pressão por diversos fatores. Qual é o plano? para sobreviver, entre aspas, ou qual é o plano para conseguir fazer-se valer face a toda uma concorrência, porque até mesmo o posicionamento ou a solução que a Famela oferece certamente poderá não ser uma novidade completa no mercado. Poderá já haver também marcas concorrentes com ofertas semelhantes. Qual é que vai ser a estratégia? Como é que estão a delinear o vosso plano?
• 21:08
  Speaker B: Em relação a isso fizemos um bocadinho o trabalho de casa do que já existia e ao longo do tempo fomos percebendo com algumas pessoas que as soluções que existiam da Ásia, não é só da China, não eram não resolviam o problema das pessoas. Às vezes só criavam questões, por exemplo, após venda, não havia peças, ou o distribuidor fechava ou mudava de localização e tinham que levar a moto muito longe para ter assistência e demorava semanas. Outras questões relacionadas mais com a utilização em si, O que nós tentámos diferenciar foi em dois ou três fatores que conseguimos concorrer ou ser diferenciadores, que é a parte do design, a parte das baterias serem amovíveis, a parte da marca em si, nós promovendo a marca ou reposicionando para uma marca de lifestyle, é algo que não se consegue com uma marca asiática, é puramente produto e está feito. E voltando um bocadinho à questão do design, nós hoje vemos, eu sinceramente tenho dificuldade em distinguir os carros que vêm da China, porque eles são todos iguais. E nós somos diferenciadores nesse aspecto, porque não há uma moto igual no mercado neste momento à nossa. E é um dos pontos que também joga a nosso favor e que das férias onde temos ido e da opinião em geral das pessoas, resulta bastante bem. Depois existe a outra componente onde nós nos queremos diferenciar, que é a parte mais tecnológica. Nós desenvolvemos a nossa própria eletrónica com os parceiros portugueses. Uma perspectiva de oferecer mais do que uma moto, ou seja, é uma parte de conectividade para as pessoas. promover a parte de comunidade, etc. Portanto, temos aí também outro fator que é on top do que já existe, ou seja, ou do que não existe nas outras motos e nós estamos a promover.
• 23:19
  Speaker A: E todo o valor sentimental, digamos assim, que já existia em torno da Famel, neste caso, atrapalhou ou ajudou?
• 23:29
  Speaker B: As duas. As duas porque A parte nostálgica é boa, o pai, o avô, o ti, lembram-se, mas depois quando temos que explicar muito bem que não é...
• 23:48
  Speaker A: A velhinha mota.
• 23:49
  Speaker B: Não que não é para ali que nós queremos ir, que não é o mercado da saudade. Nós queremos fazer motos lá para fora, para exportar. Portanto, isso foi uma dificuldade, mas é uma vantagem. Acho que do ponto de vista de marketing há uma mínima noção que para estabelecer uma marca, principalmente de veículos, é preciso um esforço gigantesco. do ponto de vista financeiro e nós estamos adiantados, porque nós quase não precisamos de fazer muita coisa que é orgânico, nós geramos quase tudo orgânico. Tínhamos conversas desse género por causa de marketing pago, etc. Nós quase não precisamos, porque é tudo à base das pessoas se lembrarem, acharem piada, comentarem.
• 24:40
  Speaker A: Já existe uma proximidade, no fundo. Joel, estamos aqui a aproximar-nos do final da nossa conversa e eu lanço-lhe esta questão, esta última questão, que é o nosso remate final a cada episódio. Como é que a Famel vai contribuir para Portugal ser um país inovador também?
• 25:01
  Speaker B: Sim, no fundo nós já estamos a contribuir. Todos os parceiros que nós temos tido até agora estavam capacitados para outros mercados, com provas dadas, noutros mercados. Ao desafiarmos para fazerem ou mudarem um bocadinho as coisas para darem resposta a uma moto elétrica, No fundo, já tiveram que criar conhecimento interno novo, criar novas metodologias para vir de encontrar as nossas especificações. Estamos, se calhar, não a inovar só dentro da nossa empresa, que somos uma empresa pequena e recente, mas também nos outros. E esse conhecimento fica como é óbvio em Portugal. E isso é um dos pontos, ou seja, nós já estamos a inovar. No outro sentido, é também dar o exemplo, ou seja, mostrar que é possível, é desafiante, mas é possível fazer um retorno de uma marca que já foi grande, mas com um novo reposicionamento para colocá-la lá fora.
• 26:10
  Speaker A: E voltar a acrescentar valor, não é?
• 26:12
  Speaker B: Exatamente, e acrescentar valor àquilo que se faz no país.
• 26:16
  Speaker A: Muito obrigado, Joel, por esta conversa. Gostei bastante deste tema porque foi esclarecedor sobre aquilo que é o regresso da Famel. Quanto a si, muito obrigado por ter assistido a esta conversa. Já sabe, se pode passar pelo site do Automóvel Clube Portugal para encontrar outros podcasts ou então pode ouvi-los nas plataformas Spotify e Apple Podcasts. Muito obrigado e até uma próxima.