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“ACP Elétrico do Ano”: como as novas leis vão transformar a mobilidade elétrica · ACP - Automóvel Club de Portugal

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  Speaker A: Ora viva! O novo regime jurídico da mobilidade elétrica é o tema que nos traz aqui para os próximos minutos. Há 15 anos que estas matérias não eram mexidas. O legislador entendeu que era tempo de substituir o Decreto-Lei 39 de 2010, de 26 de Abril, substituindo por um novo. É assim, de uma forma muito genérica, Matilde Rodrigues.
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  Speaker B: Mais ou menos, ainda não foi substituído, mas está em curso essa substituição. De facto havia um regime jurídico da mobilidade elétrica que ainda está em vigor, que é do 2010. Havia a necessidade de substituir este regime devido à paisagem urbana nos últimos 15 anos que tem-se alterado muito na Europa e em Portugal.
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  Speaker A: Deixe-me dizer, Matilde Rodrigues é advogada do ACP, eu sou Carlos Raleiras e estamos aqui exatamente para focar este novo regime jurídico, porque naquilo que diz respeito à eletrificação do automóvel, que é, digamos, o tema central de toda esta série de podcasts, tem tudo a ver, porque vem trazer aqui muitas novidades.
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  Speaker B: Pois, é isso. Estava a explicar que, de facto, havia a necessidade de substituir este diploma, porque nos últimos 15 anos houve grandes transformações na paisagem urbana, em Portugal e na Europa, que fez com que, sobretudo, a penetração dos veículos elétricos tenha sido muito maior ao longo dos anos, acompanhado também pela digitalização da mobilidade, e tudo isto fez com que o regime, que já tinha 15 anos, tivesse de ser adequado às noves necessidades e desafios dos portugueses e dos utilizadores dos pontos de carregamento.
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  Speaker A: Mas ficamos aqui com um interregne, porque foi aprovado em Conselho de Ministros, foi para consulta pública até ao final de março, mas depois o Governo caiu.
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  Speaker B: Exatamente. Esta nova legislação já estava anunciada há algum tempo, foi aprovada em Conselho de Ministros no passado dia 26 de Fevereiro. E segui-se no dia seguinte uma consulta pública de 30 dias, que terminou a 29 de março, que coincide, o período da consulta pública, precisamente com a queda do Governo e consequente dissolução da Assembleia da República, pelo que este diploma é um dos que está em stand-by. Espera-se que agora com o novo Governo, seja ele qual for esta proposta, mais ou menos como ela deve estar, seguirá os seus trâmites para consequente publicação, aprovação final e publicação no Diário da República.
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  Speaker A: Portanto, enquanto não houver novo governo composto, sabemos que a mobilidade elétrica fica aqui, naquilo que diz respeito ao novo regime jurídico, fica aqui um pouco em águas de bacalhau, se me permitem esta expressão mais popular. Mas, portanto, falando desta...
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  Speaker B: Espera-se que agora com o novo governo, seja ele qual for, esta proposta mais ou menos como ela deve estar, seguirá os seus trâmites.
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  Speaker A: De concorrência, o que é que... Sim, há várias alterações.
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  Speaker B: Posso dizer que as duas principais alterações são, primeiro, é o fim da Mobile, como a conhecemos até agora, e nos últimos 15 anos a Mobile, que é a entidade gestora da rede de mobilidade elétrica, uma entidade pública, tem sido a plataforma única e centralizadora toda a rede de mobilidade elétrica. Este modelo único português acaba por ter agora uma nova etapa e o modelo português aproximar-se-á dos principais países da Europa. Espera-se que agora com a nova conversa...
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  Speaker A: Era um modelo que até era visto e servindo de exemplo para outros países europeus naquilo que diz respeito à.
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  Speaker B: Sim, este modelo que tinha uma entidade gestora da rede era um modelo que até é bastante elogiado na Europa e até houve quem dissesse que era a principal chave do sucesso do modelo português em termos de penetração de veículos elétricos. porque fazia com que as pessoas fossem até fácil utilizar os pontos de carregamento e acederem à rede. No entanto, o usuário entendeu agora que de facto também espera-se que agora com o novo governo, seja ele qual for, esta proposta mais ou menos com os elétricos, estamos numa fase mais consolidora.
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  Speaker A: Ficaremos, digamos, com um regime mais parecido com o francês, com o alemão?
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  Speaker B: Sim, há aqui uma liberalização do nosso regime. Penso que será isso. O fim desta entidade gestora da rede acaba por haver uma liberalização do modelo e qualquer pessoa pode usar qualquer ponto de carregamento diretamente. Esta é a medida que também vem com o fim da mobília, que é o descarregamento de bairro. Espera-se que agora com o novo governo, seja agora, será diferente. Aliás, agora, a partir do novo regime, se este regime for aprovado, os utilizadores de veículos elétricos poderão... E em princípio será aprovado?
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  Speaker A: Pois, exato, sim.
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  Speaker B: Sim, digamos que não haverá grandes alterações no que a proposta diz respeito.
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  Speaker A: Mais do que políticos, digamos, em termos de Assembleia da República, passou tranquilamente esta liberalização?
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  Speaker B: Sim. Sim, este modelo era já esperado que convença esta alteração da mobie, do que diz respeito à figura da mobie.
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  Speaker A: Então, olhando aqui, e se eu utilizar aqui alguma expressão que em termos jurídicos não esteja correta, faça a favor, Matilde, de me corrigir. Portanto, os postos de carregamento, ou quem os opera, agora a partir deste novo regime. Portanto, são obrigados a aceitar diversos meios de pagamento. Eletrónicos, e aqui sublinha-se o QR Code, e também qualquer cartão bancário, o que até aqui não... Vai.
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  Speaker B: Espera-se que agora com o novo governo...
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  Speaker A: De estarmos fidelizados a um... fornecedor de energia.
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  Speaker B: Antes havia intermediários e havia sempre esta ligação à Mobile, que era a entidade gestora da rede. Agora, com o novo regime, é possível aceder a qualquer ponto de carregamento público, desde que sejam públicos, claro, e utilizá-los, carregar o veículo elétrico, sem necessidade de registro, sem necessidade de ter um contrato celebrado proscrito e sem necessidade de haver qualquer relação comercial. Por isso, a ideia é que esta liberalização dos carregamentos seja efetivada de facto e seja muito mais fácil aos utilizadores carregarem os seus veículos elétricos.
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  Speaker A: Havia também aqui uma questão que, do meu ponto de vista pessoal, que me diz muito, é o facto de quando.
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  Speaker B: Estava a carregar... Permita-me só acrescentar que, de facto, estes carregamentos ad-hocs vêm acompanhados exatamente por esta questão de haver meios de pagamento eletrónicos, quer o QR Code, quer o cartão bancário, também de forma amplamente utilizada a partir de agora.
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  Speaker A: Porque era também uma obrigatoriedade, uma sugestão da própria Comissão Europeia.
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  Speaker B: Sim.
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  Speaker A: Através do regulamento AFIR.
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  Speaker B: Sim, exatamente. Exatamente. Sim, aliás, este diploma, esta proposta de decreto-lei do novo Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica, executa também, em parte, o Regulamento à FIDE. E o Regulamento à FIDE é um regulamento de 2023, do Parlamento Europeu e do Conselho, que procede à criação da infraestrutura para combustíveis alternativos.
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  Speaker A: Portanto, segundo agora sabemos, os operadores têm de garantir a identificação dos preços ainda antes de qualquer consumidor fazer o carregamento. Essa também é uma grande duvida, não é? Sim. Naquilo que diz respeito à própria transparência do mercado e daquilo que é a transação comercial.
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  Speaker B: Sim, ao mesmo tempo que este diploma permite os carregamentos à doc, também obriga a que agora, antes do carregamento, o utilizador saiba que preço vai pagar e que componentes é que vai pagar. E precisamente esse princípio, não só de universalidade, mas também de transparência de preços, está aqui claramente.
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  Speaker A: Portanto, acredito que para quem tem veículo elétrico seja bem mais fácil perceber o que é que está a pagar ou o que é que vai pagar antes de abastecer, neste caso, de carregar a viatura. Há aqui também uma uniformização das unidades de contagem de energia para facilitar A comparação de preços entre pontos de carregamento, quer me explicar exatamente o que é que isto quer dizer?
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  Speaker B: Esse é um dos pontos, mais uma das novidades deste diploma, mas é um dos pontos que necessita de portaria para posterior regulamentação. E pronto, esta proposta de credit light de facto tem ainda, no teste que nós conhecemos, que já foi conhecido por toda a gente, que teve em consulta pública, existem várias inovações que dependem de portaria posterior, e essa é uma delas, por isso não sabemos ainda como é que isso funcionará, assim também como as emissões de dióxido de carbono, que poderão ser poupadas através dos carregamentos a partir de agora, também será uma matéria que estará dependente de portaria posterior.
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  Speaker A: Mas, digamos, essa portaria será necessária para cada um destes pontos, não para o conjunto de alterações que aqui estão, digamos, já configuradas num regime.
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  Speaker B: Sim, as portarias não vão alterar as obrigações que já estão presentes no constante deste diploma. Vai densificar e explicar como é que elas poderão funcionar. É para isso normalmente que serve este tipo de legislação setorial, no fundo aqui também energética e da área da mobilidade. Muitas vezes, como são áreas temáticas complexas e irreguladas, têm sempre portarias que depois densificam algumas das obrigações que lá estão.
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  Speaker A: Temos aqui, portanto, a extinção também do comercializador de mobilidade elétrica, eliminando assim, digamos, um intermediário neste processo. E segundo vejo aqui, a ideia é exatamente um dos princípios jurídicos deste regime de mobilidade, fazer com que eventualmente os carregamentos fiquem mais baratos. Ora bem, eu, consumidor, acredito pouco neste tipo de promessas.
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  Speaker B: Mas como é que o legislador pode.
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  Speaker A: Ter essa certeza que, eliminando intermediários, podemos, digamos, ficar com... com melhores preços para o carregamento dos veículos elétricos.
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  Speaker B: Sim, a figura do CEM, que são os Comercializadores de Electricidade para a Mobilidade Elétrica, de facto é extinguida também nesta proposta de Caratelé, também não existe no Afir, e agora fala-se apenas de operadores de pontos de carregamento. E na verdade o utilizador de veículo elétrico, isto é importante esclarecer, passa a poder recorrer ao operador de ponto de carregamento, que é o OPC, ou ao prestador de serviços para a mobilidade, através dos carregamentos ad hoc. E esta figura deixando de existir, de facto, há uma ligação direta, há uma relação direta agora entre o utilizador e os operadores de pontos de carregamento que fazem tudo. Que têm a licença do ponto de carregamento e fazem a gestão desse ponto de carregamento e também podem vender eletricidade para um lugar elétrico.
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  Speaker A: Mas garantias de que vamos ter carregamentos.
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  Speaker B: Mais baratos, isso não temos. Garantias é acessível, não há. Em questões de preço, estamos para ver também como é que serão as componentes agora do preço total do carregamento.
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  Speaker A: Mas a ideia é haver maior transparência. Portanto, nós podermos olhar para uma fatura e percebermos de uma forma mais fácil o que é que lá está, sabendo também, como já aqui dissemos, que antes mesmo de carregar o veículo podemos já ter, digamos, uma perspectiva do que vamos pagar.
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  Speaker B: Sim, esta nova obrigação de haver uma identificação do preço final e das componentes todas do preço é claramente um princípio de transparência e também uma lógica de o utilizador poder comparar preços que são diferentes e por isso poder ir a locais diferentes e compará-los. Não sabemos ainda como é que estes dados, isto é importante, como é que estes dados estarão divulgados para o utilizador, como é que o utilizador poderá saber de antemão os preços dos vários locais. Apenas sabemos que poderá compará-los porque esses preços agora serão conhecidos antes do carregamento, por isso o utilizador nesse sentido não tem nenhuma surpresa ao carregar um veículo elétrico, não terá nenhuma surpresa porque já saberá antes do carregar o que é que vai pagar.
• 12:10
  Speaker A: Mas, portanto, em termos, se eu lhe perguntasse, quando é que, digamos, temos este novo regime totalmente funcional, tendo em conta que estamos à espera do governo para depois ser publicado, e depois com essas portarias que ainda têm que ser aplicadas, há aqui algum prazo de tempo que possamos.
• 12:37
  Speaker B: O trabalho está mais ou menos feito, em termos de proposta, de texto, e eu penso que este será um dos temas que, logo no imediato à tomada de posse do novo governo, será encaminhado para a Presidente da República, para a aprovação e posterior publicação em diário da República. As portarias poderão seguir-se, mas atenção que, como este regime jurídico também executa em parte o Regulamento da AFIR, existem prazos que têm que ser cumpridos aqui em Portugal decorrente do AFIR. Mas o AFIR também é mais ou menos benevolente nestes prazos, ou seja, os prazos são às vezes para 2026, em algum tipo de obrigações para 2026, em outras para o final do ano, por isso há aqui uma coordenação que terá que ser feita com o Regulamento da AFIR.
• 13:19
  Speaker A: O Afir tem sido citado aqui já várias vezes, de uma forma, e até vamos ter um podcast exatamente apenas para falar deste regime, de uma forma muito sintética, Matilde quer nos ajudar a compreender.
• 13:34
  Speaker B: O que é o O regulamento AFIR surge na sequência de uma série de medidas que têm vindo a ser propostas pela Comissão Europeia em termos ambientais, energéticos, no sentido também de capacitar a União Europeia de melhor sustentabilidade ambiental e de menos dependência do exterior, de outros países terceiros. E o AFIR também surge em simultâneo com este contexto político que acabei de referir referir, surge também porque há uma transição em curso para a mobilidade elétrica. Eu falo, por exemplo, sobretudo do trânsito do setor automóvel, mas também de passageiros, mas também de mercadorias também está a acontecer. Há uma transição em curso de passar para a mobilidade movida a combustíveis fósseis para a mobilidade elétrica. E o Afir surge pela necessidade de criar uma infraestrutura para estes combustíveis alternativos que capacite a União Europeia, as estradas portuguesas e europeias, de infraestrutura para carregar os veículos elétricos. Não falamos só aqui também do setor portanto, rodoviário, mas também aquático e marítimo.
• 14:47
  Speaker A: Envolve toda a questão de transportes, não apenas automóvel, claro, o rodoviário.
• 14:52
  Speaker B: De infraestrutura para combustíveis alternativos.
• 14:54
  Speaker A: Isso é uma maneira de aproximar os países para, digamos, evitar possivelmente tanta disparidade entre aquilo que é a rede em Portugal, em Espanha, em França, para uma maior uniformização.
• 15:07
  Speaker B: Também, porque há precisamente uma obrigação no Afir que é de determinados quilómetros haver um posto de tratamento na Europa toda, na União Europeia. E, de facto, se há uma transição em curso em que espera-se que os europeus tenham cada vez mais carros elétricos, então também tem que haver uma infraestrutura à altura dessa própria transição. E o reglamento Afir vem colmatar, ou vem ajudar esta transição.
• 15:32
  Speaker A: Voltando aqui ao novo regime jurídico da mobilidade elétrica, está prevista também a possibilidade de autoconsumos. E sabendo que existem três tipos de carregamento, Matilde quer-nos explicar um a um o que é que são estes três tipos de carregamento, sendo que o ADOC é aquele que todos nós conhecemos atualmente, não é?
• 15:55
  Speaker B: O autoconsumo é uma coisa diferente dos tipos de carregamento. O autoconsumo permitirá às pessoas que já têm em casa, por exemplo, fontes de energia renováveis, carregar o seu veículo elétrico através dessa mesma fonte. Quanto aos carregamentos, de facto há o carregamento ADOC, que já falámos, que é o recarregamento que não necessita de contrato ou de relação comercial prévia para poder, quanto ao utilizador, carregar o seu veículo elétrico, mas existe aqui também duas novidades nesta nova proposta, que é o carregamento bidirecional, que permite um carregamento importido, que é, em vez de o utilizador receber a eletricidade para usar na sua bateria do veículo elétrico, o utilizador pode transferir essa eletricidade da sua bateria, do seu veículo elétrico, para a rede de mobilidade elétrica. Quanto ao carregamento inteligente, é um carregamento, como o nome indica, está ajustado em tempo real e às necessidades reais daquele carregamento.
• 16:55
  Speaker A: Portanto, as necessidades reais do carro, porque naturalmente nem todos os carros são iguais, as baterias têm potências diferentes, não é?
• 17:03
  Speaker B: Sim.
• 17:05
  Speaker A: Portanto, também ficaremos à espera de uma portaria, especialmente para esta questão?
• 17:10
  Speaker B: No carregamento inteligente e no bidirecional, esta proposta apresenta as definições quanto ao autoconsumo. É preciso uma portaria. Há uma portaria que deverá ainda especificar como é que isto sucede.
• 17:22
  Speaker A: Ficamos então à espera. Uma outra alteração ainda, e que talvez não seja significativa para a maioria dos consumidores, tem mais a ver com as empresas, é a implementação de mecanismos de concorrência obrigatórios para a atribuição de novos pontos de carregamento em áreas concionadas e subconcionadas. Na prática estamos a falar de concursos públicos que até agora, digamos, não existiam para novos pontos de carregamento.
• 17:49
  Speaker B: Há uma preocupação nesta proposta de os próximos pontos de carregamento serem atribuídos em termos de licença tenham um processo mais transparente e aliás os operadores dos pontos de carregamento terão de cumprir certos requisitos para poderem ser atribuídos uma licença. Aliás, a Autoridade da Concorrência também já se pronunciou sobre esta proposta, emitiu determinadas recomendações, precisamente a contar que daqui para a frente hajam concursos públicos ou hajam pelo menos critérios objetivos para a atribuição das licenças.
• 18:26
  Speaker A: Mas, no fundo, os consumidores também acabam por ser aqui impactados naturalmente por haver maior concorrência e, eventualmente, uma redução de preço. É aquilo que todos nós esperamos, não é?
• 18:35
  Speaker B: Mas, ao mesmo tempo, também espera-se que os grandes operadores concentrem maior número de postos.
• 18:42
  Speaker A: Como já existe. Já aprendemos muito, acho eu, com essas explicações que a Matilde nos veio trazer. Matilde, há pouco gostávamos de falar que a Mobile não sabe exatamente muito bem o que é que vai ser o futuro desta estrutura que gera, tem gerido até agora, toda a rede de carregamento pública em Portugal, mas percebe-se que pode haver uma nova identidade para agregar dados daquilo que se passa na rede pública, essa nova entidade eventualmente poderá ser a Mobile?
• 19:16
  Speaker B: Haverá agora uma entidade nova, que é uma entidade agregadora de dados da mobilidade elétrica, o que significa que, não havendo a Mobie, que era a entidade que fazia aqui a gestão dos fluxos energéticos e financeiros, tudo o que era a rede da mobilidade elétrica, esta nova entidade agregadora de dados, que não sabemos ainda qual é a entidade que será, poderá ser a Mobie ou não, mas nada indica que seja também a Mobie. Esta entidade terá como principal função receber os dados dos pontos de carregamento, os operadores dos pontos de carregamento enviarão todos os dados para o ponto de acesso nacional, que conforme está descrito na proposta será uma gestão atribuída ao IMT, e depois esse ponto de acesso nacional terá de fazer a transmissão dos dados, esta tal entidade agregadora de dados. Não se sabe ainda como é que funcionará esta nova entidade, esta nova estrutura, mas fará aqui a gestão dos dados da rede.
• 20:21
  Speaker A: Agradeço os esclarecimentos e os contributos que nos veio trazer. A Matilde Rodrigues, advogada do ACP, ficamos à espera que este novo regime jurídico da mobilidade elétrica traga aqui novidades, como acabámos de ouvir e significativas naquilo que diz respeito à liberalização dos carregamentos de veículos elétricos, uma maior universalização e flexibilidade nos carregamentos. Ficamos à espera destas reais alterações depois para poder usufruí-las no terreno e no dia-a-dia. Muito obrigado.