Latest / ACP - Automóvel Club de Portugal / Made in Portugal: Pollen cria baterias universais para motos elétricas

Transcript

Made in Portugal: Pollen cria baterias universais para motos elétricas · ACP - Automóvel Club de Portugal

• 0:05
  Speaker A: Sejam muito bem-vindos a mais um podcast do Automóvel Clube Portugal. Eu sou o Francisco Costa Santos e hoje vamos falar sobre uma empresa portuguesa muito curiosa, a Polen. Uma empresa que consiste em subscrição de baterias. E temos cá os seus fundadores, Rui Bento e Miguel Morgado. Antes de mais, muito obrigado por estarem cá hoje. No que é que consiste esta bateria tão compacta?
• 0:24
  Speaker B: Obrigado pelo convite Francisco. Esta bateria, a bateria da Pollen, é uma bateria que tem duas particularidades que a tornam diferente das baterias habituais. A primeira é ser uma bateria trocável, swapable, e a segunda é ser uma bateria universal. Hoje em dia um dos principais obstáculos é a eletrificação das motas, que estão muito menos eletrificadas do que os carros. é o facto de um carregamento de uma bateria de uma moto demorar várias horas, 7 ou 8 horas, dependendo da marca e do modelo. E, portanto, aquilo que nós trazemos é uma bateria que é trocável, o que significa que este carregamento de 7 ou 8 horas é substituído por uma troca numa estação da Poland que demora segundos. A outra particularidade é ser uma bateria universal, ou seja, um dos grandes obstáculos deste modelo de troca de baterias é o facto de os fabricantes das motas criarem habitualmente sistemas fechados, em que cada moto tem a sua bateria diferente de todas as outras. Tem formatos diferentes, conectores diferentes, tamanhos diferentes e esta nossa bateria é compatível com diferentes marcas e diferentes modelos. Isto significa que se eu for à estação com uma moto de uma determinada marca, posso usar esta bateria e se outra pessoa for à estação com uma moto de uma marca completamente diferente, pode usar a mesma bateria.
• 1:29
  Speaker A: Ser uma bateria universal.
• 1:30
  Speaker B: É uma bateria universal, exatamente. Que é trocável e funciona com várias marcas e modelos de moto.
• 1:34
  Speaker A: Miguel, como é que nasceu esta ideia? Como é que se juntaram e como é que surgiu a ideia de criarem este tipo de modelo?
• 1:41
  Speaker C: Os dois temos backgrounds que nos afunilaram um bocado por aqui. Eu posso falar um bocado do meu, sempre estive envolvido na área da mobilidade, mais na parte da competição, na faculdade criei o Telemoto, onde fizemos a primeira moto de competição para competir em Espanha, depois disso criei a super moto elétrica mais rápida do mundo, 2.4 segundos de 0 a 100, e fiz também um skate que vendi para todo mundo, que se chama Antrabordo. Portanto, sempre estive envolvido na área da mobilidade, E o Rui, que vai falar um bocado da experiência dele, esteve num outro lado da empresa, que é mais na parte dos tafetas. E, portanto, juntámos-nos os dois. A ideia foi de Rui, mas fez sentido juntarmos-nos os dois.
• 2:20
  Speaker A: Rui, aqui o Miguel tem a parte mais técnica, o Rui tem a experiência mesmo no terreno, não é? Porque, sendo a parte dos tafetas, no que é que consiste essa relação aqui com este produto?
• 2:31
  Speaker B: Certo. Eu diria que nos últimos 12 anos tenho estado muito ligado à mobilidade urbana. Primeiro com o lançamento da Uber em Portugal, com a Uber em Espanha, Uber no Sul da Europa, depois com uma startup que co-fundei com um amigo e colega da Uber que era a Kitsch na área de foodtech, portanto muito ligado também à entrega de comidas. E portanto neste espaço e nestes últimos anos estive muito exposto à mobilidade nas cidades e à logística urbana. E um dos temas bastante salientes disto é vermos que as cidades, sobretudo cidades no sul da Europa, como Lisboa, Barcelona, Milão, por aí fora, são cidades onde as motas são muito prevalentes, fazem parte do dia-a-dia da cidade, para logística, para quem se desloca de um lado para o outro, e continuam todas a combustão. Basta pararmos num semáforo e vermos que as motas que lá estão são todas motas a combustão sempre. E, portanto, veio muito daí, veio do facto de nós vermos que existe um grande movimento para a eletrificação da forma como pessoas e objetos deslocam nas cidades, que é muito importante para combatermos uma crise climática, e vermos que as motas ficaram para trás. Portanto, tudo eletrifica, as motas ficaram para trás. E nós começámos a pensar no que é que seria importante para ajudarmos a resolver este problema, para passarmos de um ponto em que todas as motas são a combustão para que as motas também possam ser elétricas e que o elétrico seja mais simples, mais conveniente, mais interessante, mais atrativo que a gasolina.
• 3:47
  Speaker A: Porque as motas têm esta característica técnica de, por causa da sua dimensão, torna-se difícil a questão das baterias. Porquê que decidiram, num modelo universal, Miguel, e não em fecharem parceria ou fecharem negócio só com uma marca?
• 4:02
  Speaker C: Esse modelo funciona, funciona sobretudo em áreas muito mais densas, tipo países asiáticos, em que conseguem ter cacifros especificamente para cada marca. Esse modelo na Europa, para não haver tanta densidade populacional e e logo tanta densidade de motas por metro quadrado não funciona. Portanto, nós ao vermos o mercado percebemos imediatamente que tínhamos que ir para um modelo em que uma bateria funcionasse em todas as motas. O que é algo complicado porque muitas vezes na mesma marca, a mesma marca tem 5 ou 6 baterias diferentes para as motas deles, nem sequer na mesma marca há uniformidade de baterias. e portanto tivemos que desenvolver uma bateria universal para conseguir responder às necessidades do mercado europeu.
• 4:42
  Speaker A: E que marcas conhecidas pelo público é que trabalham com vocês?
• 4:46
  Speaker C: Trabalhamos sobretudo com a Orin, Super Soco que agora é a Vimoto, Niu. Estamos a tentar abrir portas, mas sabemos que a nossa bateria funciona com a Onda e com a Yama, que são marcas mais tradicionais e portanto um bocado mais difíceis de aceder. Mas a nossa bateria foi desenhada desde o início para funcionar com todas.
• 5:03
  Speaker A: Entrar então com a Honda e com a Yamaha é desbloquear aqui um outro nível, porque são marcas muito mais generalistas, muito maiores.
• 5:10
  Speaker B: São marcas que têm uma penetração muito grande na mobilidade de duas rodas, é verdade. No entanto, se nós olharmos às motas elétricas, na verdade as motas elétricas mais vendidas na Europa são as marcas que o Miguel acabou de referir, ou seja, acabamos de ser as marcas chinesas. A nossa bateria é compatível com a grande maioria delas, com a grande maioria das marcas europeias também, e também com a Honda e com a Yamaha. Portanto, hoje em dia, Temos mais motos da marca da Horween, da Super Soco, da New e por aí fora da N-Moto etc. Porque são as motos que hoje em dia vendem mais na Europa, portanto quando nós chegamos Ao mercado, os utilizadores que estão a considerar eletrificar normalmente optam por estes modelos e é por isso que eles também têm uma presença maior na rede da Polen por ser as mais usadas.
• 5:50
  Speaker A: E Rui, os desafios? Quais foram os principais desafios em entrar assim no mercado completamente novo?
• 5:55
  Speaker B: Houve vários desafios. Eu diria que é possível dividi-los em desafios de produto. e desafios operacionais. Desafios de produto têm muito a ver com o facto de nós estamos a fazer uma coisa, uma tecnologia que é nova, ou seja, não existem baterias universais hoje em dia. Esta bateria em particular parece ter que adaptar, parece simples e a ideia é simples, não é? Mas parece ter que adaptar a motos diferentes, tem um conjunto de particularidades que tivemos que desenvolver e que o Miguel teve que liderar no desenvolvimento desta bateria.
• 6:21
  Speaker A: Geralmente quando parece simples é porque está muito bem feito.
• 6:24
  Speaker B: O nosso trabalho foi absorver essa complexidade do nosso lado para que fosse simples para o utilizador. Portanto temos como motos diferentes, tem motores diferentes que funcionam com tensões diferentes. As baterias normalmente são estáticas. Uma bateria de 72V funciona a 72V. Esta nossa bateria tem que funcionar com uma gama de motas que tem motores diferentes, desde 54V até 72V. Portanto, ela tem que ter inteligência suficiente para conseguir reajustar a sua matriz interna de células para dar a tensão da operação necessária a cada modelo. Portanto, este é um dos desafios operacionais, ou melhor, um dos desafios de engenharia de produto que nós temos que resolver, como existem vários outros, para que esta bateria de facto funcionasse e entregasse aquilo que nós queremos que entregue. E depois há os outros desafios, mais do ponto de vista de entrada no mercado. Hoje em dia, quando nós chegamos ao mercado, o mercado das motas elétricas é de cerca de 2% do mercado total de motas. Existe hoje um preconceito em relação à moto elétrica.
• 7:19
  Speaker A: Faça o automóvel está muito atrasado.
• 7:20
  Speaker B: Muito atrasado. Hoje em dia, como a moto elétrica não é uma opção tradicional, existe um grau de ceticismo muito grande e, portanto, também existe uma necessidade de educação sobre os benefícios e as particularidades da moto elétrica e, na verdade, sobre como o swapping, a troca de baterias, pode tornar a moto elétrica mais viável, ou seja, não só mais conveniente, em que de repente carregar 8 horas passa a ser uma troca de segundos, é mais rápido pôr gasolina no tanque de uma moto à gasolina, como do ponto de vista de custos. Ao absorvermos a bateria, os nossos utilizadores, os nossos clientes, tipicamente compram uma moto sem bateria, e de repente uma moto elétrica torna-se mais barata do que uma moto à combustão, o que é uma grande vantagem.
• 7:59
  Speaker A: Porque o preço das baterias, é como nos automóveis, calculo, é dos maiores custos neste veículo.
• 8:04
  Speaker B: Num veículo existem mais custos e, portanto, a bateria pode ser amortizada por uma base maior de custos. No caso da moto, é um veículo muito mais simples em que a bateria, de facto, se destaca como o item mais caro da moto. E, portanto, aqui o que fazemos é também tornar a moto mais barata de comprar, a moto elétrica, e mais barata de operar, em que carregar, em que usar uma subscrição Polen, é mais barato do que comprar gasolina.
• 8:27
  Speaker A: Já vamos à parte da subscrição, agora ainda tenho aqui algumas dúvidas técnicas. Miguel, esta bateria dá para várias motos, como acabamos de perceber. Existe alguma moto que leve, por exemplo, duas, três baterias?
• 8:39
  Speaker C: Sim.
• 8:40
  Speaker A: Alguma cilindrada específica para esta moto?
• 8:43
  Speaker C: Normalmente, motos equivalentes a 50 cc levam duas baterias, motos equivalentes a 125 cc levam quatro baterias. Para além disso, o que o Rui estava já a dizer, muitas delas funcionam a várias diferentes tensões e para isso temos um sistema de electronic self-switching que está a ser patenteado que, dependentemente da moto, identifica a moto e insere a tensão correta na própria moto.
• 9:07
  Speaker A: Sabe automaticamente em que moto é que está?
• 9:10
  Speaker C: Exato. Isso e também fala a linguagem da moto. Há vários tipos de linguagem e de protocolo de comunicação E nós, dependentemente da moto, identificamos qual é a moto e falamos corretamente com a moto.
• 9:21
  Speaker A: Uma bateria inteligente! E qual é a autonomia que um módulo destes consegue dar numa moto de 50 a 70 cúbicos, o equivalente?
• 9:31
  Speaker C: Cada bateria cerca de 25 a 30 km.
• 9:33
  Speaker A: Portanto, estamos a falar de motas que rondam aqui os 100 km de autonomia. Que é o que as marcas também...
• 9:42
  Speaker C: Na verdade, as marcas anunciam mais e nós estamos a dizer mesmo o que elas...
• 9:45
  Speaker A: Sabemos sempre que aquele ciclo WTP é sempre uma coisa... Não sei se nas motas será exatamente assim como eles fazem a...
• 9:51
  Speaker C: É exatamente igual, nós estamos a ser bastante realistas neste cenário de quilómetros.
• 9:56
  Speaker A: E de hardware e de todos os componentes que compõem esta bateria, onde é que é produzido? Como é que é fabricado?
• 10:03
  Speaker C: é montado totalmente em Portugal, claro que como em tudo não podemos escapar a certos componentes da China, mas está a ser tudo montado em Portugal e completamente desenhado em Portugal. Esta bateria tem uma particularidade em relação a todas as outras que temos nas motos, que por ter que encaixar em todas as motos, tem que ser muito mais pequena do que quase todas e, portanto, em muitos casos tem o dobro ou triplo da densidade energética de uma bateria normal das motos. E, portanto, isso também foi um grande desafio de engenharia, que é pôr neste caixote pequenino...
• 10:33
  Speaker A: Tão compacto, não é?
• 10:34
  Speaker C: 1.5 kWh.
• 10:35
  Speaker A: Cheio de tecnologia. Rui, houve algum momento de... desde que criaram o Apollon, que houvesse alguma tensão de, ok, este projeto não vai resultar por causa disto, disto e disto. Houve certamente.
• 10:47
  Speaker B: Há sempre dúvidas, não é? Quando se cria uma coisa que é nova, que é diferente, que não existe no mercado, existem sempre dúvidas, incertezas, sobretudo enquanto não conseguimos vencer essas incertezas. Eu diria que um dos principais, ou um dos grandes temas que tivemos, foi quando, antes de termos a primeira bateria a conseguir alimentar uma moto, claro que havia sempre aquela incerteza de será que vai funcionar da maneira que nós queremos e corretamente. Portanto, essa foi uma barreira que ultrapassámos e que nos deu mais confiança. Diria que uma segunda foi quando nós criámos um conjunto de protótipos, uma versão anterior a esta bateria que temos aqui e que operámos com diversas motos durante um período de tempo considerável e que aí tirámos muitas aprendizagens e validámos também o produto. Portanto, estas etapas todas serviram para nós chegarmos a esta bateria que temos aqui hoje e termos a confiança de que ela funciona bem, cumpre o seu propósito e, portanto, estamos no caminho certo para entregar esta proposta de valor aos utilizadores que querem electrificar e que querem gastar menos do que gastam com uma moto à combustão.
• 11:46
  Speaker A: E é isso mesmo que queremos saber. Como é que funciona este modelo de subscrição? Quais são os valores? Quais são as vantagens?
• 11:52
  Speaker B: Sim. Estamos muito focados nos utilizadores que usam a moto para trabalhar. Portanto, se nós olharmos para quem usa a moto, existem as pessoas que usam a moto para se deslocar de um lado para o outro, os caminhotas, os utilizadores particulares. Existe quem usa a moto para trabalhar e que faz, muitas vezes, 50, 60, 100 km por dia. E, portanto, para esses utilizadores, uma moto parada a carregar várias horas é um impeditivo, não funciona. E, portanto, é nestes utilizadores que nós estamos focados hoje. E, para estes utilizadores, aquilo que nós fazemos é entregarmos um modelo de subscrição em que podem subscrever as baterias que necessitam para alimentar a sua moto, portanto, se tiverem uma moto mais pequena são duas baterias, uma moto um bocadinho maior são quatro baterias, e que depois, mediante a necessidade de consumo energético, portanto, quantos quilómetros é que fazem num determinado período de tempo, num mês, subscrevem ao tier certo que lhes dá a energia necessária para fazerem a sua vida ao final do mês.
• 12:47
  Speaker A: Fazendo um resumo daquilo, motoragem por mês, têm depois as baterias necessárias para poder Fazer essa deslocação?
• 12:55
  Speaker B: Sim, no fundo o que acontece é que os utilizadores têm acesso à rede da Pollan. Portanto, um utilizador que tenha uma moto com duas baterias pode trocar as suas duas baterias numa estação Pollan sempre que quiser, sempre que precisar. E depois, durante um período de um mês, tem energia necessária para fazer ou percorrer a distância que necessita durante aquele período. E pode trocar sempre que quiser. Portanto, pode ir à estação quando a bateria está a 80%, quando está a 20% não há limitação nenhuma.
• 13:20
  Speaker A: Eu sou utilizador de moto, tenho uma moto a gasolina, sei onde é que eu posso abastecer. Miguel, onde é que eu posso, por exemplo, com uma bateria destas, onde é que eu posso ir e onde é que estão disponíveis?
• 13:30
  Speaker C: Estamos a fazer parcerias com a Galp. Estamos em três Galps. Vamos agora para a quarta. E estamos a expandir ativamente a nossa rede, vamos em breve para a Espanha também, mas isso agora será um processo em que o nosso objetivo é ter o máximo de capilaridade possível para que seja o mais útil possível a nossa rede.
• 13:49
  Speaker A: E clientes particulares? Já começam a procurar esta opção?
• 13:54
  Speaker C: O nosso objetivo é começar primeiro por clientes de negócio, frotas, porque é mais fácil identificar as suas rotas e é mais fácil desenharmos os nossos pontos estratégicos para servir exatamente aqueles clientes. À medida que vamos expandindo a nossa renda, podemos abri-la para clientes individuais que são mais imprevisíveis.
• 14:13
  Speaker A: O Miguel falou-nos que estão a utilizar sítios de postos de abastecimento para terem as vossas cabines de baterias. Os municípios, as câmaras, há alguma conversa que tenham feito para ter aqui... Porque os carros elétricos começaram com parcerias com o Estado. E era para perceber se vocês também procuram algum tipo de apoio.
• 14:36
  Speaker B: Mais do que apoio, aquilo que nós procuramos é garantir que as câmaras, neste caso a Câmara de Lisboa, que é onde nós temos as nossas estações atualmente, está devidamente informada sobre o que é que é o nosso produto, não é? Porque as estações vão estar na rua. Embora não esteja nenhuma na via pública, como disse o Miguel, nós estamos hoje a operar em parceria com a Gallup, temos outras parcerias fechadas para expandir a nossa rede de estações. É importante para nós que a Câmara de Lisboa saiba o que nós estamos a fazer, até porque aquilo que nós estamos a fazer alinha muito com os objetivos estratégicos da Câmara de Lisboa, que é eletrificar a mobilidade na sua cidade. Isto já está a acontecer com os carros, mais uma vez, com as motas ainda não, e nós acreditamos que podemos ser um parceiro importante para que as motas que circulam hoje em Lisboa, amanhã noutras cidades, possam finalmente eletrificar.
• 15:16
  Speaker A: E também tirar o trânsito de Lisboa, que é algo que todos desejamos.
• 15:20
  Speaker B: Claro, um modo de mobilidade leve é muito menos oneroso para as ruas da cidade e ajuda muito mais à circulação eficiente.
• 15:28
  Speaker A: E de uma forma mais organizada, porque sabemos que muitas vezes as trotinetes e assim são veículos que muitas vezes andam desregulados e assim é uma forma inteligente de aliviarmos o trânsito das cidades. Vocês certamente fizeram bastante pesquisa da situação europeia, da situação mundial. Como é que está esta questão da mobilidade de motas eletrificadas, por exemplo, na Europa? Há pouco falámos que, obviamente, não está tão desenvolvida como os automóveis, mas está mais do que em Portugal?
• 15:54
  Speaker B: Não, não necessariamente. Ou seja, aquilo que nós vemos é que na Europa existem mais ou menos 55 milhões de motas. Destas, 54 milhões são a combustão. no continente europeu, a eletrificação das motas está muito atrás do que acontece, como o Miguel referiu há bocadinho, em alguns países no continente asiático.
• 16:09
  Speaker C: Exato.
• 16:09
  Speaker B: Cidades na China, onde já temos penetração de motas elétricas acima dos 60%. No Vietnam, no Taiwan, a mesma coisa, não é? Por dois motivos, não é? Porque há uma densidade muito grande de motas e, portanto, mesmo que o sistema de troca de bateria seja fragmentado, muitas vezes segmentado de marca a marca, existem tantas motas que cada marca, com a sua estação e com a sua bateria, têm utilizadores suficientes para ter um modelo sustentável. Aquilo que acontece fora destes poucos mercados da Ásia, onde a densidade de motos é altíssima, é que esta fragmentação ganha. De repente, quando temos baterias ou quando temos motas que todas elas usam baterias diferentes e não temos uma bateria que pode ser partilhada por motas diferentes, é muito difícil criar uma alternativa de troca de baterias, uma alternativa ao carregamento.
• 16:49
  Speaker A: E porquê que será? Porquê que as pessoas ainda não começaram a... Porquê que as marcas, principalmente, não se começaram a preocupar com isso? Será porque as motas têm consumos mais económicos do que um automóvel? Será... O que é que pode-te explicar isso?
• 17:02
  Speaker B: É o desenho por omissão que existe numa moto como existe num carro. Quando um fabricante desenha o carro, desenha-o a pensar em dimensionar o carro, em criar o melhor produto e portanto o desenho é quase todo de raiz. Muitas vezes existem peças partilhadas e plataformas partilhadas.
• 17:17
  Speaker A: São plataformas dedicadas a veículos elétricos.
• 17:20
  Speaker B: Exatamente, é a bateria para aquela plataforma e o que acontece com as motas é mais ou menos isso, ou seja, desenha-se a mota e a bateria acaba por ser o que encaixa, é feito para encaixar naquele desenho daquela mota e portanto o que acaba por acontecer é que motas diferentes, mesmo dentro do mesmo fabricante, usam baterias completamente diferentes. E é essa barreira que nós queremos derrubar para que de repente motas diferentes possam partilhar a mesma bateria e aí conseguimos trazer um modelo de troca de baterias que é transversal a todas, não é? Que não é só específico a uma moto em particular.
• 17:48
  Speaker A: Miguel, tecnicamente já percebemos que o modelo elétrico é acertado e é o mais lógico para a deslocação dentro da cidade. Mas mesmo fora da cidade, por exemplo, em casos como a Stark, aquela moto a todo o terreno, e o Miguel com os skates que desenvolveu, sabe perfeitamente. Mesmo nesses modelos o elétrico está comprovado, não é?
• 18:07
  Speaker C: Sim, a Stark veio-me mostrar que tem capacidade de competir com as motos de conversão. São modelos diferentes, em que aí a densidade energética interessa muito mais, e portanto a nossa bateria não está desenhada para esse tipo de motos. Apesar de ser bastante densa, nós estamos mais desenhados para scooters e motos utilitárias. Mas sim, acho que está a se tornar bastante óbvio que a moto elétrica, ou por razões funcionais, utilizando pólen, ou por razões de competição, está a ficar superior à moto à combustão. E há isso tanto na Stark, que é mais de competição motocross, mas também há em competição de estrada.
• 18:49
  Speaker A: Em velocidade.
• 18:50
  Speaker C: Exato. Há em todo lado provas de que se consegue fazer uma moto elétrica competitiva.
• 18:55
  Speaker A: O escola da competição, porque em primeiro lugar estamos no Automóvel Clube de Portugal e assistimos, já assistimos a provas que tivemos pilotos a participar com motos elétricas, em experiência, a fazer quilómetros, a ganhar o know-how. Mas em competição é muito interessante este modelo de bateria, porque isto permite chegar a uma boxe fazer ali um pit stop muito rápido, tirar uma bateria e pôr outra.
• 19:14
  Speaker C: Em competição vai ser difícil. Por exemplo, a Stark tem 400Wh por kg de densidade, ou 300 e tal. E aí é importante, é mesmo muito importante a densidade, que é algo, por nós estarmos a fazer uma bateria tão modular, que funcionem todas, é muito difícil. De qualquer maneira, nós temos 232Wh por kg, que é ótimo, comparativamente, por exemplo, com as baterias de scooters atuais, que andam nos cento e poucos watts hora por quilograma. Só que para a competição nós não somos a solução, infelizmente.
• 19:42
  Speaker A: Por enquanto, por enquanto. E nesta nota, por enquanto estamos com este modelo que vamos querer consolidar. E de futuro o que é que vamos querer desenvolver mais? Onde é que se pode expandir este produto?
• 19:54
  Speaker B: Um dos ingredientes importantes é termos uma bateria única nas estações. O nosso foco passa muito hoje em dia por termos uma bateria que é transversal. Quanto mais diversidade nós tivermos na estação, pior é o serviço que nós conseguimos entregar. Se nós tivéssemos numa estação 5 baterias diferentes, o que é que acontece? A probabilidade de alguma delas não estar carregada, não estar sequer disponível na estação, começava a ser cada vez mais alta. Ao reduzirmos para termos uma bateria única que funcione com todos os veículos, aí sim temos o produto com a maior fiabilidade possível, não é? Portanto, o nosso foco é muito esse. É garantirmos que esta bateria chega a mais motas e garantirmos que crescemos a nossa rede. E portanto, hoje em dia temos várias frentes aqui em torno deste produto e à medida que quitaramos neste produto. O primeiro é, obviamente, torná-lo cada vez melhor. Portanto, toda a tecnologia de self-switching vai continuar a ser evoluída para que tenha uma amplitude de voltagens, de tensões de operação ainda maior e que possa servir ainda mais motos do que aquelas que já servôs. Depois o segundo ponto é continuarmos a crescer a rede de estações e isto aqui de um ponto de vista operacional, ter estações a 5 minutos que têm baterias é muito mais interessante do que dar a volta à cidade e aí de repente não é só útil para utilizadores para frotas que usam as motos para trabalhar, também é interessante para utilizadores particulares que passam a ter uma estação convenientemente localizada onde quer que estejam na cidade. E aquilo que cada vez mais começa a acontecer, e nós começámos a ver, sobretudo nos últimos dois meses, é que começámos a ser abordados por marcas, algumas que não têm motas elétricas, têm motas a combustão, e começam a pensar, na sua plataforma elétrica, sobre como é que eu consigo usar a bateria da Poland de raiz.
• 21:24
  Speaker A: Já começam a pensar numa plataforma deles, tendo em conta o vosso produto.
• 21:28
  Speaker B: Sim. Sim, porquê? Porque, por um lado, espero eu, acreditam no potencial da bateria, e por outro lado percebem que, para utilizadores, muito intensivos, o modelo de carregamento funciona mal, e terem um modelo de troca de baterias é importante. E portanto, se desenvolverem uma plataforma, uma moto que já trabalha com troca de baterias de raiz, provavelmente terão uma vantagem competitiva sobre outras motos que estão no mercado.
• 21:52
  Speaker A: Esclareço só uma dúvida. Portanto, esta bateria, por subscrição, mas chegando a casa, podemos carregar a moto em casa, se tivermos condições para tal, sem qualquer problema, a moto aceita a tomada, dá para carregar em casa.
• 22:03
  Speaker B: Hoje em dia ela está limitada à troca na estação. Está 100% focada na troca na estação. Eu acredito que à medida... E é isso que nós vemos dos nossos utilizadores. Ou seja, os utilizadores de frota nem sequer têm a necessidade de carregar em casa.
• 22:16
  Speaker A: Até porque carregar moto em casa é muito difícil. Geralmente quem tem motos está em cidade e em cidade é muito complicado. Estas motos de pequena cilindrada funcionam maioritariamente em cidade.
• 22:25
  Speaker B: É, exatamente. E quando estes utilizadores que usam muito têm a possibilidade de trocar a bateria em 30 segundos e não pagar mais por isso, não é? A sua subscrição não se torna mais cara por fazerem uma troca de 30 segundos. Porque carregar e andar com as baterias e carregá-las em casa durante várias horas, não é? O que vemos é que talvez para um utilizador particular o modelo possa ser um bocadinho diferente e possamos ter que pensar um bocadinho essa proposta de valor. Mas hoje em dia para o utilizador de frota o que importa é ter uma troca conveniente em segundos.
• 22:53
  Speaker A: É o mais lógico. Quanto tempo é que depois a bateria demora a carregar dentro da estação?
• 22:58
  Speaker B: Ela numa carga rápida demora cerca de 40 minutos a carregar. Há aqui várias variáveis. As estações são inteligentes que não carregam as baterias sempre à mesma velocidade e não carregam todas as baterias que estão na estação à mesma velocidade. Portanto, têm algoritmos inteligentes para decidir a que velocidade é que devem carregar a sua bateria, com base em diversos fatores, desde a temperatura da bateria, que é um fator interno da bateria, com base na previsibilidade de procura. Ou seja, se é uma sexta-feira ao fim do dia e nós percebemos que vamos ter muitos utilizadores de frota a quererem fazer uma troca de baterias, provavelmente vamos ter mais baterias a carregar mais rápido, para termos um turnaround bom, para termos mais baterias na estação disponíveis. Se for uma terça-feira às quatro da manhã, em que quase ninguém está a fazer uma troca de baterias, então conseguimos carregá-las mais lentamente, porque esse incentivo não há essa necessidade de termos baterias rapidamente para os próximos utilizadores que vão chegar.
• 23:46
  Speaker A: Miguel, este modelo de bateria tem aqui uma coisa específica, que é o facto de, por ser subscrição, retirar aquela questão ou aquela preocupação de alguns utilizadores que são as baterias depois que começarem a perder eficiência. Ou seja, se a bateria não é nossa, a nossa moto nunca vai ficar com a bateria viciada por todos os efeitos. Vocês garantem esse serviço? Essa bateria aguenta... Já devem ter testado imenso, imenso tempo. Não dá sinal de fadiga?
• 24:13
  Speaker C: A nossa bateria, mecanicamente, está desenhada para aguentar 10.000 ciclos, inclusive aos conectores, que são uma das partes que mais se gasta neste tipo de utilização. Eletronicamente, na parte das células, está desenhada para aguentar 1.800 ciclos. Isto é algo que é completamente diferente das baterias que vêm dos OEMs, que normalmente são desenhadas para 500 ciclos, porque o objetivo deles é passar o período de garantia. Portanto, isto também fica alinhado com o utilizador que tem sempre uma bateria boa, porque a bateria se não estiver boa quando chega à estação é feito um check-up à bateria sempre, se não estiver boa é bloqueada e nós temos que ir lá retirá-la, o que servirá para uma segunda utilização. Mas também estamos alinhados com o meio ambiente, basicamente. O nosso objectivo é desenhar a bateria que dure o máximo possível. Que não é o mesmo objectivo dos fabricantes. O objectivo dos fabricantes é durar os dois anos.
• 25:03
  Speaker A: Eu perguntava, porque em termos do utilizador pode danificar a bateria sem querer, ou seja, ao retirar e a colocar na máquina. Quando existe algum dano, como é que a questão é resolvida?
• 25:13
  Speaker C: Por enquanto ainda não tivemos. Mas claro, o utilizador tem responsabilidade sobre os danos que causar se deixar cair a bateria, é a responsabilidade do utilizador, tal como é a responsabilidade de uma moto que ele tenha alugado.
• 25:25
  Speaker A: Tendo em conta já este vosso progresso, Portugal está preparado para este tipo de negócio?
• 25:32
  Speaker C: Eu acho que sim, acho que estamos a ter uma ótima aceitação, principalmente do lado das frotas que é para onde nós estamos a apontar. É muito racional, conseguem ter uma moto mais barata do que a de combustão, fica mais barata de operar ao final do mês, não há razão nenhuma para não fazer esta transição.
• 25:49
  Speaker A: Rui, quais são os desafios que Portugal ainda enfrenta para poder ter mais adesão a este tipo de produtos?
• 25:54
  Speaker B: Eu acredito que Portugal é um dos países que na verdade enfrenta menos desafios. Portugal é um país que tende a ser aberto à inovação. E é uma das razões pelas quais, obviamente, nós estamos cá, é muito mais fácil para nós lançarmos cá, não lançarmos em casa, mas aquilo que nós vemos no mercado de mobilidade em Portugal é que é um país bastante aberto à inovação, é um país onde a penetração do veículo elétrico até é bastante alta, tendo em conta o contexto do sul da Europa. E portanto vemos que há esta abertura. Ao trazermos uma tecnologia nova, aquilo que nós vemos é que existe abertura para experimentar. Não existe naturalmente aquele ceticismo inicial de desconhecimento do que é que é o elétrico. A partir do momento em que ultrapassamos isto existe abertura a adotar. Portugal é um país que tem cidades densas, tem uma densidade de motas alto para o resto do continente europeu, portanto onde faz todo o sentido começarmos, testarmos a nossa tecnologia, crescermos antes de a levarmos para outras cidades e para outros países do continente.
• 26:43
  Speaker A: Portugal tem uma questão muito curiosa face ao nosso país vizinho, Espanha. Em termos de eletrificação, nós temos um país muito mais reduzido. E por causa das distâncias sendo mais curtas, os, no caso dos automóveis elétricos, estão a funcionar muito melhor do que em Espanha. Até porque a nossa disposição para entrar neste mundo é muito diferente de Espanha. E era com eles que eu queria comparar, porque calculo que, tendo o Espanha o mercado de motociclos muito forte, o nosso caso deve ser muito mais positivo,
• 27:13
  Speaker B: É verdade, ou seja, isto faz-me lembrar alguns anos atrás os primeiros testes em escala de carros elétricos que aconteciam em ilhas. O número de quilómetros que é possível conduzir sem encontrar um carregador é, por definição, limitado, muito circunscrito. Portugal tem essa particularidade, tem corredores entre o sul e o norte do país que não são assim tão longos e que são todos acompanhados por carregadores elétricos. Aquilo que nós vemos nas motas é que a grande maioria é usada em ambientes urbanos, portanto está muito circunscrita a uma cidade, a uma área metropolitana. E, portanto, aí o que nós vemos é que, ao contrário dos carros, a penetração do elétrico nas motas em Portugal é mais baixa do que em Espanha. É baixa como um todo no continente europeu, ou seja, existem muito poucas motas elétricas, mas em Espanha é um dos países com a penetração de elétrico nas motas, nas duas rodas, mais alta da Europa. Portanto, é isso que nós encontramos nos dois mercados. ainda num período inicial de abertura ao elétrico, Espanha já um bocadinho mais adiantado, o que também representa uma maior perceção e conhecimento sobre as limitações do elétrico sem battery swapping. Claro, ou seja, quando nós chegamos a Portugal o caso típico é substituir motas a combustão por motas elétricas e o battery swapping torna isso viável. Em Espanha continua a ser o caso dominante porque a moto à combustão ainda é dominante mas já existem muitas motas elétricas e aí é um caso entre Eu sou uma frota, eu optei por uma frota de motos elétricas e hoje tenho que ter sítios onde as carregar na cidade e elas demoram horas e horas e os meus turnos são reduzidos porque a moto tem que ficar parada por um mundo em que tudo isso desaparece. É como se fosse uma moto à combustão, mas na verdade é elétrica. Sem emissões, com custos mais baixos e mais conveniente do que pôr gasolina num tanque de uma moto à combustão.
• 28:52
  Speaker A: É bastante curioso porque quando falamos de automóveis Portugal está com números muito superiores à Espanha e nas motas é o contrário, ainda que não seja com este modelo de negócio, com este modelo de bateria. Miguel, como é que podemos imaginar a mobilidade urbana dentro de 10 anos? Quais é que vão ser os desafios mais técnicos que o Miguel esteja a ver?
• 29:16
  Speaker C: Eu acho que do lado das motas passará de certeza por battery swapping, por causa das restrições volumétricas e técnicas de pôr fast charging em motas.
• 29:26
  Speaker A: É a questão mais lógica utilizar uma moto com baterias... Acho que vai aumentar
• 29:30
  Speaker C: o alcance que se faz por bateria, com a evolução das baterias, mas acho que a solução mais lógica será sempre battery swapping e não fast charging para motas. senão não estava a fazer isso. Acho mesmo que para os carros vai ser fast charging porque tem espaço para ter arrefecimento líquido, ter um transformador gigante que permite fazer fast charging. Para as motos isso seria caríssimo, seria pesadíssimo e portanto acho que a solução é mesmo battery swapping. Para as motos e veículos ligeiros tipo triciclos e aqueles quadriciclos mais pequenos.
• 30:06
  Speaker A: É a única questão possível só se a moto carregasse enquanto andava para poder ter ali mais frigeração.
• 30:11
  Speaker C: Ligado ao elétrico.
• 30:13
  Speaker A: Será difícil porque o peso é fundamental tanto nos automóveis e nas motos.
• 30:19
  Speaker C: Eu na moto que fiz estive a estudar uma solução de fácil charging e uma solução de fácil charging implicaria um transformador que pesava cerca de 12 kg. Isso são logo duas baterias nossas. Para ter aqui uma noção de escala numa moto, não tinha onde caber numa scooter.
• 30:36
  Speaker A: Mas se for uma moto a chegar de grande cilindrada, a coisa ainda vai. Mas mesmo assim, é difícil. Faço a mesma questão, Rui. Dez anos, o que é que podemos esperar deste mercado, já que vocês estão dentro e têm um conhecimento profundo sobre tal, o que é que podemos esperar de alterações?
• 30:54
  Speaker B: A primeira e a mais direta será a eletrificação ou pelo menos a descarbonização da forma como nos nos locamos nas cidades. Cada vez mais temos cidades a darem passos muito significativos neste sentido. Sejam passos de incentivar a mobilidade elétrica, ou passos de penalizar ou limitar a mobilidade da combustão. Ou seja, as zonas zero, as zonas de emissões limitadas, hoje em dia, já é muito difícil entrar com um carro ligeiro a combustão no centro de Paris. E isto cada vez mais acontece em outras cidades. A Madrid e Barcelona estão a avançar na mesma direção, Estocolmo a mesma coisa, portanto é uma questão de tempo até termos cidades como Lisboa e Porto, provavelmente, a darem passos mais significativos e a limitar veículos a combustão nos centros urbanos. E aí o passo será veículos com zero emissões, não é? E é um passo muito importante. E é para esse futuro que nós queremos equipar também quem está nas cidades, para que possam ter veículos zero emissões e possam circular no centro das cidades. Por outro lado, cada vez menos ou uma utilização mais equilibrada de meios de transporte diferente será importante, não é? Ou seja, se nós vivemos em cidades em que toda a gente usa o seu carro ligeiro de passageiros para fazer todas as educações, É uma vida terrível, é uma qualidade de vida terrível.
• 31:59
  Speaker A: É um comportamento que se vai ter de alterar.
• 32:00
  Speaker B: São longuíssimos, é um comportamento que se vai ter de alterar. E que se pode alterar com incentivos e com penalizações. Ou seja, se tivermos uma boa rede de transportes públicos é muito mais fácil trocar o carro pelo metro ou pelo autocarro. Se tivermos veículos leves que permitem fazer deslocações de forma mais conveniente, mais cómoda do que levar um carro, é muito mais fácil usar uma moto, usar uma bicicleta, usar uma trotineta. Portanto, parece-me que estas duas vertentes são muito importantes na forma como a mobilidade se desenvolve nas cidades. dependente de combustíveis fósseis e cada vez menos dependente também do veículo ligeiro, pelo menos para todas as deslocações.
• 32:33
  Speaker A: É uma excelente visão do que será, concordo plenamente. Porque o problema da mobilidade começa logo por questões principais como o acesso. Porque onde deixar o carro para apanhar o comboio, onde apanhar o comboio, se o comboio tem espaço ou não. É algo que estamos a viver atualmente. Antes de fecharmos, pergunto-vos como é que podemos aceder a este produto, a esta subscrição?
• 32:57
  Speaker B: Hoje em dia, como falávamos há bocadinho, é um produto que está focado e vocacionado para frotas e, portanto, a forma mais direta é visitarem o nosso site e dizerem eu estou interessado em usar o produto Polen. Nós aí tratamos dos passos seguintes, seja um passo de comprar uma moto que possa ser utilizada com baterias da Polen, seja o caso de utilizadores que querem alugar motas para as suas frotas e querem alugá-las com baterias da Polen. Portanto, o passo mais fácil é ir a polen.energy e dizer eu estou interessado em usar uma mota com baterias Polen e nós...
• 33:27
  Speaker A: Através do site, todas as dúvidas serão resolvidas. Para fecharmos, como é que surgiu este nome?
• 33:32
  Speaker C: Foi uma tarde intensa. Acabou por não poder estar ligado a abelhas, porque isso é proibido. Mas a conversar um bocado disso que é... Os tafetas, isto é uma colónia e vão recolher o pólen que é a energia e a energia é a bateria.
• 33:52
  Speaker A: Teve mesmo aqui um brainstorm.
• 33:55
  Speaker C: Não sei se disse bem ou se eu percebi isto mal.
• 33:57
  Speaker B: Ou seja, foi de facto uma tarde intensa. Eu acho que existiram duas prioridades grandes, que era primeiro termos um nome que fosse memorável, fácil de lembrar, curto, óbvio e simples. E depois o tema da polinização da energia distribuída teve um peso grande. Portanto, acabou por haver esta ligação com o Paulano. E de facto, não tem abelhas.
• 34:13
  Speaker A: Muito obrigado por terem cá estado hoje. E obrigado também a quem nos esteve a ouvir e já sabem, se quiserem ouvir este ou outros podcasts, basta passarem no site do Autónomo do Portugal, irem ao Spotify ou ao Apple Podcast. Obrigado.