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Kleine Werft, großes Herz · Brittas Hafen Podcast

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Und dann geht die Party ja los, das Schiff geht an Land und ach du meine Güte,
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wir sind da auch noch Beulen, jetzt brauchen wir dies noch und das noch.
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Und dann hat der Kunde oft noch, und das ist ja auch gut so,
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viele Wünsche, was er dann noch so nebenbei gemacht haben möchte.
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Und so kann es dann natürlich auch passieren, dass sich so ein Slip-Belegungs-Slot,
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so nennen wir das, ein Slot, dass der sich dann auch noch verlängert.
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Moin und hallo. Herzlich willkommen zu Brittas Hafen Podcast.
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Dies ist der Podcast über ungewöhnliche Berufe, echte Persönlichkeiten und maritime Chancen.
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Ich freue mich sehr, dass du dabei bist. Ich bin Britta.
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Man muss natürlich auch darauf gefasst sein, Schiffbau ist Lärm,
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Schiffbau ist warm, Schiffbau ist kalt, Schiffbau ist nass, Schiffbau ist trocken.
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Man ist den Elementen ausgesetzt, ganz klar, mit Qualm und Dampf und Zisch und
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Puff, sage ich immer, aber auf der anderen Seite, wie gesagt,
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hier gibt es niemals gleiche Tätigkeiten.
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Also wer auf einer Werft arbeitet, hat jeden Tag was anderes.
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Heute bin ich auf der Theodor-Buschmann-Werft eingeladen. Eine kleine Werft,
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ungefähr nur so groß wie drei Fußballfelder.
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Insgesamt arbeiten hier 20 Mitarbeitende. Aber was dort gemacht wird, ist so großartig.
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Heute wurden zwei Spudcans verladen, die hier nach fünfmonatiger Arbeit fertiggestellt wurden.
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Das sind Schuhe für Stelzen, die einen Schiffskörper anheben.
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Ich finde, sie sehen aus wie die Füße der imperialen Läufer aus dem Star Wars Film.
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Ein Spudcan wiegt übrigens 26 Tonnen.
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Ich konnte Fotos machen. In den Shownotes gibt es einen Link und du kannst dir alle Fotos ansehen.
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Auf der Theodor-Buschmann-Werft wurde zum Beispiel auch die Ponton-Anlage für
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den LNG-Anleger in Stade angefertigt. Am Eingang hängt ein Banner Hamburger Werftliebe.
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Robust, ehrlich, salzig.
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Ich bin sehr gespannt. Los geht's.
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Mir gegenüber sitzt der Werftleiter Lutz Lenknereit und Betriebsleiter Marc Weilert.
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Und ich freue mich total, dass ich hier sein darf. Erstmal, hallo Herr Weilert.
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Hallo, guten Morgen. Hallo Herr Lenknereit. Herzlich willkommen.
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Vielen, vielen Dank. Ich war gerade eingeladen zur Besichtigung der Werft.
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Wir haben alle Hallen angeschaut, die Slip-Anlage.
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Mir wurde hier jedes Detail auf der Werft gezeigt. Vielen, vielen Dank dafür.
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Könnten Sie einmal einen Überblick geben, womit beschäftigt sich jetzt diese
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Werft genau? Wir bieten grundsätzlich alle werfttypischen Arbeiten an.
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Das bedeutet auch alle Gewerke, wie zum Beispiel Maschinenbauliche Arbeiten,
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Tischlerarbeiten, Schlosserarbeiten, Rohrschlosserarbeiten.
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Natürlich, und das ist unser Hauptgeschäft, ist der Stahlbau.
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Da sind wir selbst spezialisiert.
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Die anderen Gewerke, wie zum Beispiel Maschinenbau oder Rohrbau,
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da haben wir, oder auch Tischlerarbeiten.
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Dafür haben wir externe Dienstleister, mit denen wir schon viele Jahre zusammenarbeiten,
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mit denen wir zum Teil auch in Rahmenverträgen stehen, die diese Arbeiten hier
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bei uns auf der Werft dann durchführen.
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Das heißt, wir beauftragen die dann über einen sogenannten Werkvertrag und die
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kommen dann und machen hier die Arbeiten bei uns auf dem Werftgelände und wir
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sind Generalunternehmer praktisch und rechnen das dann am Ende mit den Kunden ab.
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Das heißt, wir selbst als Werft decken gar nicht alle Gewerke ab.
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Wir sind eher im Bereich Stahlbau und Schlosserei tätig Und alles andere kaufen wir zu.
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Das ist gängige Praxis mittlerweile. Es gibt noch die eine oder andere Werft,
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die dann noch den Bereich Maschinenbau selbst abdeckt.
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Aber grundsätzlich ist es so, dass man sich eigentlich nicht mehr alle Gewerke selbst vorhält.
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Denn es ist recht selten zum Beispiel bei uns, dass Tischlerarbeiten gemacht werden müssen.
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Wenn wir uns dafür jetzt einen Tischler vorhalten würden, ja,
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den könnten wir nicht auslasten.
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Genauso wie Elektrik oder auch Maschinenbauarbeiten haben wir nicht ständig
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an den Fahrzeugen, die wir an Land holen.
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Und von daher kaufen wir uns diese Leistung.
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Aber es wird grundsätzlich alles bei uns angeboten und auch ausgeführt,
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was an Schiffen notwendig ist. Also praktisch wie eine Autowerkstatt,
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die auch rund um ganzheitlich alles anbieten.
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Beschäftigen Sie sich aber hauptsächlich, würde ich sagen, mit Reparaturarbeiten
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und Überholung von Schiffen.
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Könnten Sie da mal so einen Abriss geben, was wird da alles an einem Schiff
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gemacht? Und danach hatten wir auch noch das mit dem Ponton.
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Das ist noch ein bisschen anders. Sie reparieren ja auch Pontons.
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Da könnten wir dann gleich nochmal drüber sprechen, was da genau zu machen ist. Sehr gerne.
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Also wir reparieren eigentlich am Schiff von A bis Z alles.
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Da kann es sein, dass ein Schiff einfach mal zur Klasseuntersuchung an Land
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genommen werden muss und der Farbanstrich unter Wasser erneuert werden muss,
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der anodische Schutz überprüft werden muss.
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Die Propeller und Wellenanlagen müssen überprüft werden, ob es da Spiele gibt
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in den Lagerlosen, die nicht mehr gut sind oder ob auch alles intakt ist.
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Also dieses klassische Abarbeiten, was turnusmäßig an den Schiffen gemacht werden
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müssen, das nennen wir umgangssprachlich waschen, legen, föhnen oder waschen und rasieren.
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Das ist halt eine immer wiederkehrende Arbeit. Das ist unser täglich Brot.
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Dann gibt es dazu natürlich auch immer mal wieder Schäden an den Schiffen,
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die vorher nicht ersichtlich waren.
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Korrosionsschäden zum Beispiel, weil die Opferanoden an den Schiffen,
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die die Schiffe vor der Korrosion schützen sollen, einfach verbraucht sind,
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weil vielleicht Wartungsintervalle überschritten wurden.
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Und dann geht es natürlich ans
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Eingemachte. Dann muss auch mal an der Außenhaut Stahl repariert werden.
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Und das gehört natürlich auch zu unseren täglichen Aufgaben.
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Ich hatte vorhin gehört, es
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gibt so einen Unterschied, ob Schiffe auf der Elbe fahren mit den Anoden.
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Können Sie da nochmal was zu sagen? Das ist richtig.
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Im Salzwasser werden Zinkanoden verwendet als Korrosionsschutz für die Außenhaut der Schiffe.
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Und im Elbbereich, da macht Zink keinen Sinn, weil die hier gar nicht wirklich arbeiten können.
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Das hat mit der elektrochemischen Spannungsreihe zu tun. Da werden Magnesiumanoden verwendet.
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Spannend. Und jetzt hatten Sie auch gesagt, hier wird ein Ponton überholt.
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Da gibt es jetzt ja ganz andere Dinge, die da an so einem Ponton alle gemacht werden müssen.
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Im Grundlegenden werden dieselben Arbeiten im Unterwasserschiffbereich wie
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auch bei einem Schiff gemacht, bis auf, dass man natürlich keine Ruderanlage
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und keine Propelleranlage hat, weil diese Pontons ja nicht selber fahren.
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Aber es gibt natürlich an den Pontons müssen auch andere Teile mal getauscht
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werden oder umgebaut werden auf Kundenwunsch.
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Da ist vielleicht mal der Wunsch nach einer neuen Beleuchtung.
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Die müssen regelmäßig auch von innen begangen werden, dass die inneren Strukturen
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instand gesetzt sind oder dass sie intakt sind, um die Schwimmfähigkeit dieser
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Pontons für viele Jahre zu gewährleisten.
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Das machen dann externe Gutachter, die sich ähnlich wie ein TÜV-Gutachter diese
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Pontons ansehen, wenn sie hier an Land genommen und gewaschen wurden.
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Und die Außenhaut wird geschallt, also es wird gemessen, wie dick ist der Stahl
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noch, ist das noch im zulässigen Bereich.
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Bei dem einen Ponton, der jetzt auf uns zurollt, sollen zum Beispiel auch Klampen
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an Deck versetzt werden.
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Da ist einfach die Anforderung vom Kunden, sie wissen genau,
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welches Schiff da liegen soll und die Klampen liegen halt an ungünstigen Positionen,
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weil zum Beispiel diese Klampe jetzt im Weg ist,
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da ist genau der Zustieg zum Schiff oder die Poller am Schiff passen nicht zu
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den Klampen oder Pollern auf den Pontons.
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Und das sind dann auch Arbeiten, die wir machen auf dem Ponton.
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Jetzt müssen wir zum Beispiel dafür die Betonbeschichtung an Deck austrennen,
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wegnehmen und einige Decks Poller versetzen.
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Dann wird dann der Poller versetzt und hinterher wird der Beton wieder in Stand
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gesetzt. Ich durfte mir hier alles anschauen und bin total überrascht,
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was man hier alles baut, zum Beispiel Schuhe.
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Schuhe für ein großes Schiff. Könnte einer von Ihnen mal genau erklären, worum es da geht?
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Das sind sogenannte Spudcans, die werden eingesetzt für Offshore-Plattformen,
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also Plattformen, die sich selbstständig aus dem Wasser heben können,
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um Arbeiten im Wasser oder an Kaimauern und so weiter durchzuführen.
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Und da die dann eben auf Rohren stehen, im Durchmesser 3 Meter,
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gut 3 Meter, und dann halt auch mal der Grund nachgeben könnte,
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also der Meeresgrund nachgeben könnte,
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werden dort noch entsprechende Schuhe oder sogenannte Spudcans installiert,
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um praktisch die Anpressfläche unter Wasser am Meeresboden zu erhöhen und einen
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Wecksacken dieser Plattform zu verhindern.
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Ja, ich war total beeindruckt, die sind ganz schön groß, die wiegen 26 Tonnen.
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26 Tonnen, ein Fuß, vier Stück bekommt so eine Plattform.
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Also diese Plattformen haben vier Beine, vier Stelzen, auf denen sie stehen.
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Also haben wir dann auch entsprechend vier solche Sputcans.
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Ja, und an diesen Sputkins wurde seit Oktober gebaut.
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Die sind jetzt fertig geworden und wurden heute abtransportiert.
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Ich hatte totales Glück, dass ich heute noch da war, um Fotos zu machen.
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Und diese Fotos könnt ihr auf der Internetseite sehen.
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Den Link findet ihr in Show Notes
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oder ihr geht einfach auf brittas-hafen-podcast.de und dann unter Blog.
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Und da gibt es Theodor Buschmann-Werft. Und so ein Projekt wie diese riesigen
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Schuhe, die 26 Tonnen wiegen, das kommt dann einfach mal so um die Ecke und
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dann müssen Sie sich da komplett drauf einstellen.
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Das kommt nicht einfach um die Ecke. Da kommt eine Anfrage einfach um die Ecke,
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ja. Aber dann geht es los.
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Und dann müssen Sie das am Ende, müssen Sie das kalkulieren.
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Bei unfassbar vielen Lieferanten Preise anfragen, Preise bewerten, einordnen.
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Nehm ich das günstigste, nehm ich das beste Angebot und so weiter.
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Also das alles muss eingekauft werden.
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Am Ende muss es auch, naja, das ist ja mehr so im Nachhinein,
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im Voraus muss das am Ende auch kalkuliert werden.
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Man muss irgendwo sehen, dass man einen guten Preis macht, um noch im Rennen
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zu bleiben, den Auftrag zu bekommen
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Das ist immer so eine Gratwanderung zwischen dem, was man eigentlich tatsächlich
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an Geld braucht und dem, was man in das Angebot schreibt, um den Auftrag zu bekommen.
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Das ist immer recht schwierig und das ist die Herausforderung.
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Und wenn das dann tatsächlich zum Auftrag gekommen ist, dann läuft die Maschinerie natürlich auch an.
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Und dann merkt man auch, dass unsere Mannschaftsgröße, Herr Weilert und ich
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hier für die administrativen Sachen, wir haben noch den Herrn Yacir Boukarracha.
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Das ist unser Maschinenbau- und Schiffbauingenieur, der ist im Moment gerade
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auf Schule, der macht jetzt auch noch seinen Schweißfachingenieur,
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der sich um konstruktive Themen kümmert und um den technischen Einkauf und läuft die Maschine an.
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Und dann muss schnellstmöglich Material rangeholt werden, eingekauft werden,
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zu guten Preisen eingekauft werden und so weiter und so weiter.
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Und am Ende müssen wir das auch nach einem gewissen Regelwerk machen.
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Ja, und das ist eben für uns hier so.
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Also solche Projekte sind schon eine riesige Herausforderung.
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Und das kommt nicht einfach um die Ecke. Da ist sehr, sehr viel Arbeit drin.
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Vor allen Dingen dann für so eine kleine Mannschaft. Ja, kleines Team.
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Ich hatte gehört, 20 Mitarbeitende haben Sie hier. Und wie mir scheint,
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ein ganz besonderes Team.
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Ohne Team geht hier nichts. Hier müssen alle an einen Strand ziehen.
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Alle, die hier sind, müssen an einem Strang ziehen.
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Natürlich gibt es auch mal kontroverse Meinungen und natürlich gibt es auch mal Knatsch.
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Aber am Ende des Tages müssen wir alle an einem Strang ziehen,
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weil sonst wird das alles nichts.
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Das muss hier ineinander greifen.
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Diese gesamte Geschichte hier ist ein Getriebe. Das muss funktionieren.
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Da muss jedes Rad mitdrehen.
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Und im Zweifel muss man dann noch nachölen.
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Wenn nicht alle mitspielen und nicht wir alle hier an einem Strang ziehen,
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können wir das nicht bewältigen. Das ist nicht möglich. Zumindest nicht wirtschaftlich.
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Die Werft liegt direkt am Reiherstieg und es gibt ja eine Slip-Anlage,
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wo die Schiffe, die hier bearbeitet werden, direkt hochgezogen werden können.
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Tatsächlich gibt es von diesen Slip-Anlagen vier Stück.
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Vier Stück, genau. Und überall kann man alles Mögliche sehen.
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Auf der einen Seite wird ein Schiff bearbeitet, dazwischen noch ein anderes.
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Und es gibt riesige Maschinen. Jetzt sprechen wir erstmal über die Maschinen.
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Es gibt hier eine ganz moderne Maschine, um Platten für Schiffbau zuzuschneiden.
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Ja, das ist eine CNC-gesteuerte autogen Brennschneidanlage.
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Ob das jetzt ganz moderne ist, sie ist relativ neu. Wir haben die erst vor drei Jahren angeschafft.
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Die alte war tatsächlich nicht mehr, da gab es keine Ersatzteile mehr für.
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Deswegen haben wir diese, die auch direkt aus dem Konstruktionsbüro angesteuert wird.
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Das heißt, unser Konstrukteur erstellt Bauteile und kann diese Wendenbilder,
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diese Zuschnittbilder, so wie es praktisch auch für einen Schneider ist,
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der auch sein Zuschnittbild hat,
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so schickt er das unten an die Anlage und der kann per Knopfdruck praktisch das
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Schneidprogramm auslösen und schneidet dann Bauteile unten aus.
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Das ist aber eine gängige Technik auf allen Werften.
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Das ist jetzt nicht zwingend was ganz Modernes, aber für eine Werft unserer
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Größe schon relativ modern und natürlich auch nice to have, weil uns das in
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vielen Aufträgen doch sehr hilft,
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schnell und effizient Bauteile herzustellen.
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Dann habe ich ja gehört, Herr Lenknereit, Sie sind schon ganz schön lange hier.
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Ja, hier noch gar nicht so lange. Also hier bin ich erst seit 2017.
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Tatsächlich bin ich aber schon im Werftengeschäft seit 41 Jahren,
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1985 in die Lehre gegangen.
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Habe dann auf einer renommierten Hamburger Werft im alten Land 27 Jahre gearbeitet.
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Dort in vielen verschiedenen Positionen bis hin zu dem Werkleiter des Bereiches
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Schiffbau und habe dort die schiffbauliche Fertigung geleitet mit vielen anderen tollen Leuten.
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Und ja, da war dann aber leider dann dort die Insolvenz gekommen.
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Dann bin ich fünf Jahre an die Müritz gezogen und habe dort ein Werk geleitet,
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die dort eine Dependance hatte für Decks-Ausrüstung und Anlagenbau.
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Und dann sagte meine Frau dann irgendwann zu mir, es wäre eigentlich auch ganz
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schön, wenn du wieder nach Hause kommst. Und dann wurde hier damals die Betriebsleiterstelle frei.
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Da hatte ich mich dann drauf beworben, bin dann hier 2017 gestartet.
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Riesen Glück, ganz ehrlich. Es macht jeden Tag wieder Freude hier tatsächlich.
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Und ja, irgendwann haben wir dann so ein bisschen Verantwortung hier noch aufgeteilt.
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So bin ich jetzt der Werftleiter, der praktisch hier für alles zuständig ist.
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Und dann haben wir nochmal den Herrn Weilert hier für den gesamten operativen
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Teil hier auf der Werft, also Fertigung und alles.
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Und der Herr Weilert macht auch hauptsächlich die Kalkulation, Auftragskalkulation,
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die wir dann am Ende uns gemeinsam dann nochmal anschauen, zerpflücken.
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Und wenn wir beide abnicken und sagen, das ist ein guter Preis,
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den wir da abgeben, dann wird das auch so angeboten.
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Genau, aber wie gesagt, ich bin seit 41 Jahren im Geschäft, habe vieles,
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vieles gesehen, vieles gemacht, war viele Jahre im Ausland tätig und habe dort
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als Bauaufsicht, als Inspektor gearbeitet.
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Drei Jahre Finnland, viele Jahre Polen, Schweden, dort überall auf den Werften
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haben wir Teile für Schiffe gebaut und das habe ich damals beaufsichtigt als
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ein sehr bewegtes Schiffbauleben, von der Pike auf an.
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Gibt es ein Lieblingsprojekt, wo Sie gesagt haben, boah, das war wirklich,
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das habe ich nie wieder erlebt, sowas?
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Nee, für mich sind alles Lieblingsprojekte. Das ist wirklich so.
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Wenn man das, was wir machen, wir Schiffbauer und Werftleute,
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wenn man das nicht mit Herzblut macht, dann ist man da auch fehl am Platze, sag ich mal.
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Und eines ist klar, jedes Projekt ist hier für uns eine Herausforderung,
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weil alles neu, immer von vorne neu ist.
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Kein Auftrag ist gleich, kein Tag ist gleich, keine Arbeit als solches ist gleich.
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Kein Kunde ist gleich. Ja, und ich sage mal, vom Start bis zum Ziel gibt es
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viele Holpersteine, die wir auf dem Weg räumen müssen.
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Und das ist jedes Mal eine neue Herausforderung. Und das ist das,
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was uns einfach auch am meisten Spaß macht.
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Ja, und deswegen kann ich wirklich aus 41 Jahren nicht sagen,
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was mein Lieblingsprojekt war.
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Eine tolle Zeit, das kann ich Ihnen sagen, das ist klar, war natürlich die Auslandszeit.
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Das war, ich war jung, wir hatten noch keine Kinder.
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Man konnte noch solche Kapriolen machen und für eine lange Zeit auch mal ins Ausland gehen.
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Und da war ich halt damals ganz alleine für das verantwortlich,
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was da gemacht wurde, von der Werft dahin geschickt und ganz alleine verantwortlich und das prägt fürs Leben.
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Damals mit dem Schulenglisch dahin gefahren und sollte denen dann da praktisch
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dort die Aufsicht führen und die Interessen der Werft vertreten.
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Das war schon sehr herausfordernd und das hat auch wirklich unfassbar viel Spaß gemacht.
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Herr Weilert, wie ist denn das bei Ihnen? Ich habe ja gehört,
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Sie sind erst vor einem Jahr zur Theodor-Buschmann-Werft gekommen.
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Ja, das Jahr ist noch nicht mal ganz voll, das stimmt wohl.
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Aber Sie haben auch ganz, ganz viel Erfahrung im Werft-Business.
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Ich bin auch von der Ausbildung an immer auf einer Werft gewesen,
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fing mit einer Ausbildung zum Bootsbauer an, aber nicht klassisch im Holzbereich,
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sondern auch da schon auf Metall geschult.
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Nach der Ausbildung dann in eine kleine Schiffswerft gewechselt,
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da nach zweieinhalb Jahren dann irgendwann ein Angebot bekommen zu der renommierten
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Werft, die schon mal im alten Land erwähnt.
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Ja, auch da leider Gottes mit der Insolvenz irgendwann rausgespült worden.
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Den Schritt dann als Karrieresprung gemacht, zum Meister und Schweißfachmann weiterbilden lassen.
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Und die letzten 13 Jahre auf einer
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anderen kleinen Werft, auch zuletzt als Betriebsleiter tätig gewesen.
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Also Herr Weilert und ich sind uns nach vier Jahren wieder über den Weg gelaufen.
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Man tauscht sich aus, was machst du denn so.
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Und dann kam mir in den Sinn, der Mann wäre genau der Richtige für das, was wir hier tun.
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Und wir haben auch gerade eine vakante Stelle gehabt und so sind wir dann relativ
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schnell zusammengekommen, waren uns einig und ich muss ganz ehrlich sagen,
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Herr Weilert ist für uns mit seinem Wissen und seiner Art zu arbeiten und so
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weiter ein absoluter Glücksgriff, absolut.
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Denn die Erfahrung, weil er kommt eben auch von einer kleinen Werft und die
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Erfahrung, die er daraus mitbringt, eben nicht nur irgendwie fachspezifisch
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irgendwas zu können, sondern sich in allen Bereichen auszukennen.
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Davon partifizieren wir jetzt wirklich sehr und das ist wirklich klasse.
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Mal abgesehen davon, dass es menschlich auch sehr gut passt.
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Kann ich so zurückgeben, macht Spaß hier.
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Fühle mich auch gut hier. Wie viele Mitarbeitende insgesamt gibt es denn hier?
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Also insgesamt haben wir jetzt 20 Mitarbeiter, uns beide inklusive und ja,
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viele Nationalitäten, aber auch viele Gewerke.
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Das heißt, wir haben Schweißer, wir haben Schiffbauer,
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wir haben aber auch den klassischen Stahlbauer.
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Wir haben einen Elektriker, der hier auch den Betriebselektrikerarbeiten durchführt.
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Von daher ein bunt gemischtes Potpourie aus Fachleuten, die hier arbeiten. Kleine Werft.
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Das ist wahrscheinlich anders, als wenn man auf einer Riesenwerft arbeitet, weil Sie das so betonen.
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Da muss man wahrscheinlich viel flexibler sein, oder? Genau, das ist der Punkt.
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Auf einer großen Werft sind viele, viele Verantwortliche, viele,
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viele Mitarbeiter, die irgendwo auf ihre Art eine Verantwortung für einen gewissen Bereich haben.
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Hier ist es so, dass man sich praktisch in allen Bereichen irgendwie auskennen
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muss und auch in allen Bereichen irgendwo mitmischen muss und sich zumindest,
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wenn man es nicht weiß, auch schlau machen muss, wie es denn so funktioniert,
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weil man hat da auch keinen Background, der einen da unterstützt,
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sondern wir sind dann auch schon so ein bisschen auf uns allein gestellt und
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müssen das irgendwie erarbeiten und die Themen erarbeiten.
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Das heißt, man muss da deutlich flexibler sein.
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Und vor allem seinen Wissenshorizont immer wieder erweitern.
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Das ist unser täglich Brot. Das hat man auf größeren Werften weniger,
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weil da doch alles mehr in Strukturen gesteuert ist und jeder für seinen Bereich zuständig ist.
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Das ist aber auch das, was deutlich mehr Spaß macht als in kleinen Werften,
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weil man eben jeden Tag komplett was anderes macht.
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Und dann könnte ich mir noch vorstellen, dass es nicht so leicht ist mit den Terminen.
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Ich habe ja hier gesehen, Sie haben ja mehrere Projekte parallel.
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Dann steht schon eins praktisch wieder vor der Tür, der Ponton.
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Man muss ja irgendwie mit den Kunden absprechen und man muss schon vorher abschätzen,
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wie lange so ein Projekt dauern wird, damit der nächste Kunde nicht so lange
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warten muss. Das, glaube ich, ist auch nicht so leicht, oder?
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Es ist jedes Mal eine Gratwanderung. Man ist immer froh, wenn ein Projekt so
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abläuft, wie man es auch geplant hat.
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Das passiert aber in einem gewissen Prozentsatz der Fälle.
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Oft hat man es aber auch so, dass man denkt, okay, den nehmen wir nochmal zwischendurch,
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da ist noch irgendwie ein Zeitfenster, da hätten wir Kapazitäten und dann fasst
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man es an und dann fällt einem irgendwie jedes zweite Bauteil auf die Füße.
21:10
Oh, hier ist noch was kaputt, da ist noch was kaputt und die Wunschliste des
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Kunden wird immer länger bitte in Stand setzen.
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Und dann wird es natürlich ambitioniert, auch aus der Fertigung unten,
21:18
dass die Mannschaft das irgendwie gesteuert bekommt oder auch die Zulieferer,
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die uns dann ja eventuell dabei unterstützen müssen bei manchen Arbeiten,
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dass man die alle einsteuern kann.
21:26
Das sind so die täglichen Herausforderungen, die der Werftalltag so mit sich
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bringt, ihn aber auch spannend gestalten und so wird es nicht langweilig bei uns.
21:33
Also es ist tatsächlich so, dass wenn wir Anfragen kriegen von Kunden,
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wir haben natürlich für unseren Gesamtablauf hier, gerade auch was unsere Slip-Anlagen betrifft,
21:42
da haben wir sogenannte Slip-Belegungspläne, wo wir dann schon mal solche Projekte
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mit einem Balken in unseren Balkenplan reinpacken und sagen so,
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da ist der Slip jetzt für so und so lange belegt, wir schätzen ein,
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aus unserer Erfahrung heraus dauert das soundso lange.
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Das ist so ein bisschen Kaffeesatzleserei natürlich, aber am Ende,
21:59
also entweder wir haben eine Vorgabe vom Kunden, ich bringe mein Fahrzeug dann
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und ich brauche das aber dann und dann wieder, dann gibt es sowieso keine Diskussion.
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Oder wir schätzen eben ein, wir vergeben einen Slipplatz, weil wir dann gerade
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einen freien haben und sagen, wir brauchen circa soundso lange
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Das ist die Basis, auf der wir alle arbeiten.
22:17
Und dann geht die Party ja los, das Schiff geht an Land und ach,
22:20
du meine Güte, jetzt brauchen wir dies noch und das noch.
22:24
Und dann hat der Kunde oft noch, und das ist ja auch gut so,
22:27
viele Wünsche, was er dann auch so nebenbei gemacht haben möchte.
22:31
Und so kann es dann natürlich auch passieren, dass sich so ein Slip-Belegungs-Slot,
22:36
so nennen wir das, ein Slot, dass der sich dann auch noch verlängert.
22:40
Und dann muss man das Telefon nehmen, sich mit den Folgekunden,
22:44
die sich da für den nächsten Slot angemeldet haben, mit denen sprechen,
22:48
pass auf, ich habe hier ein Fahrzeug, ich kriege das aber nicht zu Wasser,
22:50
kannst du noch warten und so weiter.
22:52
Das ist dann unser Job, das zu managen, diese Gespräche zu führen.
22:56
Wir finden immer einen Konsens, wir finden immer einen Weg.
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Bisher ist es uns immer sehr gut geglückt,
23:03
natürlich wissen die Kunden auch, dass wir ein Reparaturgeschäft sind und dass
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man da vieles nicht vorausplanen kann.
23:10
Vieles ergibt sich erst tatsächlich in der Werftzeit. Natürlich kommt es dann
23:14
auch mal vor, dass ein Kunde anruft und sagt, ich bin jetzt gerade gegen eine
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Kaimauer gefahren, ich habe ein Loch im Schiff.
23:18
Oder mir ist eine Maschine ausgefallen. Oder wir haben die und die Probleme,
23:22
ich muss dringend aus dem Wasser. Ich habe mir was hinten in den Propeller gefahren.
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Mein Propeller dreht nicht mehr. Ich brauche dringend einen Slipplatz.
23:29
Dann müssen auch wir dann in dem Moment reagieren und
23:33
den Kunden anrufen, ich muss mal eben deinen Slot um eine Woche schieben.
23:37
Ich muss da einen Notfallhof nehmen.
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Auch da ist dann oft Verständnis, weil jeder kann in Not geraten.
23:42
Aber das dann zu managen, ja, das ist dann unsere Aufgabe.
23:45
Und meistens glückt es uns auch. Wir mussten auch schon mal Kunden leider ablehnen
23:49
und sagen, tun es leid, wir können nicht. Slips sind alle belegt.
23:53
Aber in den meisten Fällen finden wir immer einen Weg, dass wir die Fahrzeuge
23:56
aus dem Wasser kriegen und die Kunden auch am Ende zufriedenstellen,
23:59
indem wir ihr Fahrzeug wieder zum Laufen bringen.
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Jetzt hat die Theodor Buschmann Werft ja eine lange Geschichte, die gibt es ja schon wirklich lange.
24:13
Könnte einer von Ihnen so einen Überblick geben über die Geschichte der Theodor Buschmann werft?
24:17
Ja, also die Theodor-Buschmann-Werft wurde gegründet 1882 schon auf Steinwerder,
24:25
ist dann 1893 umgesiedelt auf das Rossgelände am Köhlbrand.
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Dort war dann der Gründer, also Theodor Buschmann, tätig bis 1934.
24:37
Dann ist er verstorben und seine Söhne, die Brüder Theodor und Heinrich Buschmann,
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an die Werft übernommen.
24:44
Die haben sich dann irgendwann getrennt. Heinrich Buschmann ist an den Peute
24:47
gezogen, da gibt es diese Werft heute noch,
24:52
Und Theodor Buschmann ist dann nach dem Krieg hier an den Reiherstieg gezogen
24:56
und hat hier den Werftbetrieb Theodor Buschmann GmbH gegründet.
25:01
Ja, und war dann relativ erfolgreich mit verschiedensten Fahrzeugen hier im
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Hamburger Hafen, Zollboote, Schlepper, Schupen, alles was so an Behörden und
25:10
aber auch Arbeitsfahrzeugen im Hamburger Hafen rumschwimmt.
25:13
Und hat dann aber es nicht verhindern können, dass 1957 das Unternehmen in die Insolvenz ging.
25:22
Zahlungsunfähig wurde, es war noch nicht die Insolvenz da. Dann ist aber die
25:26
Fairplay hier eingestiegen, bevor das in die Insolvenz ging,
25:31
hat die Werft gekauft und seitdem ist die Theodor-Buschmann-Werft ein Teil der Fairplay-Towage.
25:37
In der Zeit oder dann in der Zeit ist natürlich klar, Fairplay hatte großes
25:41
Interesse daran, eigene Schlepper zu bauen.
25:43
Hier sind viele, viele, viele Schlepper für Fairplay gebaut worden,
25:46
aber auch viele andere Fahrzeuge für den Hamburger Hafen und Umland.
25:51
Und nun war es aber dann irgendwann, dass die Schlepper immer größer wurden.
25:56
Die Antriebe der Schlepper, ob das Voith-Schneider oder auch Schottel ist,
26:00
sitzen unter den Schiffen.
26:01
Und wir sind aber im Reiherstieg durch die Wassertiefe begrenzt.
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Und so konnten dann irgendwann die Schlepper von Fairplay nicht mehr hier,
26:10
weder hier gebaut, noch überhaupt diese Werft anlaufen. Das ist eigentlich total verrückt.
26:15
Die Fairplay-Towage hat über 100 Fahrzeuge und kein einziges davon kann diese Werft anlaufen.
26:21
Das ist nicht schön, aber da müssen wir mit Leben.
26:24
Jetzt durch die Übernahme von Elbclearing von Fairplay haben wir jetzt ein paar
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kleinere Einheiten wieder in der Gruppe, die wir dann bearbeiten werden,
26:32
aber so die wirklichen Hafenschlepper, die können uns leider gar nicht anfangen.
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Man hat 2016, 2017 hier zwei große Schlepper, zwei Karussell-Rave-Tugs gebaut,
26:43
620 Tonnen schwere Schlepper, große Fahrzeuge,
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Prototypen, die wurden hier gebaut, hier auf dem sogenannten Neubau-Slip und
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dann als praktisch 70% ausgerüstete Schiff zu Wasser gelassen und dann nach
26:58
Holland verholt und dort in Holland fertiggestellt.
27:01
Da wurden dann die Antriebe untergebaut, die Inneneinrichtungen gemacht und
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so weiter, weil das sonst tiefgangstechnisch überhaupt mal nicht funktioniert hat.
27:09
Genau, das wurde hier 2016, 2017 noch gemacht, aber auch so, dass das am Ende genommen,
27:16
oder im Grunde genommen hat man dann am Ende festgestellt, dass das nicht wirklich wirtschaftlich ist.
27:22
war das dann
27:26
auch das letzte
27:30
letzte große oder Neubau-Projekt für Schlepper.
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Wir haben seitdem aber schon einige andere größere Projekte gehabt,
27:38
größere Pontonanlagen, der große Anlegeponton, wo jetzt die Hafenschlepper dran
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liegen in Neumühlen, 60 x 10 Meter haben wir hier gefertigt,
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wo wir dann schon bei einem Gewicht von 240 Tonnen waren.
27:50
Wir haben die Pontonanlage für den LNG-Hafen in Stade gebaut mit zwei Einheiten
27:56
und großer Zugangsbrücke und so weiter.
27:58
Und viele andere kleine Einheiten, aber wie gesagt so große Schlepperprojekte
28:03
oder große Schiffsprojekte seit 2016, 2017 nicht mehr.
28:07
Vielen Dank für den tollen Überblick. Wenn man all diese Projekte hört,
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klingt das ja eigentlich ganz gut.
28:13
Wie sieht denn das aus mit der wirtschaftlichen Zukunftsaussicht?
28:16
Ja, repariert werden muss ja immer irgendwie, also sei es das vorhin erwähnte
28:21
Waschen, Legen, Föhn oder Waschen und Rasieren, das ist eine wiederkehrende
28:25
Geschichte, das müssen die Schiffe halt jedes Mal wieder durchlaufen in einem gewissen Turnus.
28:30
Das alleine wird nicht reichen, um so einen Betrieb aufrecht zu erhalten,
28:33
aber das ist schon mal so eine gewisse Grundauslastung und es bleibt ja meistens
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auch nicht bei diesem Waschen und Rasieren, also ...
28:41
Die Kunden sind natürlich auch sehr am Erhalt ihrer Schiffe interessiert und
28:45
investieren natürlich da auch entsprechendes Geld, auch mal über diese normale
28:49
Standardbehandlung hinaus, um Verbesserungen, Umbaumaßnahmen an den Schiffen auszuführen.
28:55
Vielleicht auch, weil das Schiff breitere Arbeiten noch anbieten möchte,
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sodass eine neue Funktion gegeben sein soll.
29:02
Da wünscht sich einer vielleicht nochmal einen Deckskran aufs Schiff zu stellen oder ähnliches.
29:06
Aber wir dürfen uns natürlich nicht darauf ausruhen. Erstens kann man nur vom Waschen und Rasieren.
29:11
Das ist zwar Kerngeschäft, aber wir brauchen auch noch andere Arbeiten daneben her.
29:16
Und hinzu kommt, ja, die müssen alle aus dem Wasser, aber wir sind nicht der Einzige auf dem Markt.
29:21
Das heißt, wir müssen um jeden Kunden auch kämpfen. Wir müssen entsprechend Qualität abliefern.
29:25
Wir müssen Termintreue gewährleisten, Absprachen einhalten.
29:29
Wenn ein Kunde mit uns einen Termin vereinbart, zur Ablieferung seines Fahrzeugs
29:33
nach Reparatur oder wie auch immer, dann hat das alleräußerste Priorität,
29:38
dass wir das auch einhalten und das natürlich dann für uns intern auch in einem gewissen Kostenrahmen.
29:43
Wir bieten immer oder in den 90 Prozent, 95 Prozent der Fälle bieten wir Festpreis
29:49
an und müssen dann sehen, dass wir innerhalb dieser Kosten auch die Arbeit ausführen.
29:54
Und Arbeiten, die dann nebenbei noch kommen, also wenn so ein Fahrzeug dann
29:58
erstmal an Land ist und der Kunde noch zusätzliche Wünsche hat,
30:00
bekommt er auch da in 99 Prozent aller Fälle von unserem sogenannten Nachtrag, ein Nachtragsangebot.
30:07
In dem klar beschrieben ist, was er denn zahlen muss.
30:11
Und das ist uns sehr wichtig, diese Transparenz gegenüber unseren Kunden.
30:15
Aber wir sind dann natürlich auch in der Pflicht und auch unsere Mitarbeiter
30:19
sind in der Pflicht, dass innerhalb dieses Budgets diese Arbeiten dann noch
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durchgeführt werden. und nicht am Ende wir noch zusetzen müssen.
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Davon können wir nicht leben.
30:28
Da hat noch keiner geschafft, uns setzen zu leben. Wäre neu.
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Wir dürfen uns da nicht irgendwie ausruhen, sondern es ist eigentlich jeden
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Tag wieder aufs Neue und gerade Herr Weilert weiß es, weil er ja auch die Angebote,
30:41
Jeden Tag aufs Neue ein Kampf um jeden Auftrag. Und den stellen wir uns ab.
30:46
Und es gibt öffentliche Ausschreibungen, da sind wir einer von zehn,
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die ja mitbieten und hoffen dann immer, die dann auch zu bekommen.
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Wenn jetzt
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Jemand sagt, Mensch, jetzt habe ich so viel über die Theodor-Buschmann-Werft gehört.
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Suchen Sie denn noch jemanden? Dringend, händeringend, bitte sofort anrufen.
31:16
Also wir suchen auf in zwei Bereichen.
31:20
Einmal wieder auszubilden. Also der letzte Auszubildende hat hier 1975,
31:24
das muss man sich mal vorstellen, seine Ausbildung abgeschlossen.
31:28
Danach gab es hier keine Auszubildenden mehr, leider.
31:31
Der Mann ist vor drei Jahren hier in Rente gegangen, der 1975 hier gelernt hat.
31:35
Wir bilden den klassischen Konstruktionsmechaniker mit verschiedenen Fachrichtungen aus.
31:40
Konstruktionsmechaniker, Fachrichtung Schiffbau, Konstruktionsmechaniker,
31:43
Fachrichtung Schweißtechnik und Fachrichtung Ausrüstungstechnik.
31:48
Diese Bereiche wollen wir gerne ausbilden.
31:51
Wir hatten auch schon diverse Bewerber. Leider ist da kein Kandidat beigewesen,
31:58
wo wir sagen können, das können wir machen.
32:01
Wir haben da jetzt verschiedene Ansätze. Mit der Fairplay TOwage sind wir auf den Messen vertreten.
32:06
Die Fairplay Towage ist da ja sehr, sehr aktiv und hat auch unsere Werbeunterlagen
32:12
mit dabei. Das ist natürlich ganz toll.
32:14
Wir haben einen Flyer entwickelt, den wir jetzt verteilen können.
32:18
Wir haben jetzt gerade an einer Geschichte teilgenommen, wo Schüler hier aus
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den Stadtteilschulen uns hier besuchen können und sich mal die Werft anschauen können.
32:27
Deswegen sind hier auch die Werbebanner an der Werft angeschraubt.
32:31
Also wir versuchen, dass wir ab August ausbilden und hoffen,
32:36
da noch jemanden gewinnen zu können, was nicht einfach ist.
32:40
Und dazu kommt noch, dass es nicht mehr so viele Auszubildende gibt.
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Als ich gelernt habe, gab es drei Berufsschulklassen mit jeweils 28 Teilnehmern.
32:49
Das ist heute nicht mehr so.
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Ja, und wir suchen halt grundsätzlich Stahlbauer, Schiffbauer, Schweißer.
32:57
Gerne auch einen guten, erfahrenen, versierten Schlosser, die bei uns hier unsere
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Mannschaft unterstützen.
33:04
Unsere Mannschaft ist leider altersbedingt dann auch geschrumpft in den letzten Jahren.
33:08
Und wir konnten das nicht immer auffüllen.
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Also von daher brauchen wir dringend Fachpersonal. Gern schulen wir auch fachnahe Berufe um.
33:19
Also wenn einer hier als Anlagenbauer anfängt, da haben wir nun gerade jemanden,
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der als Anlagenbauer bei uns angefangen hat, der ist natürlich nicht zwingend vom Fach,
33:29
aber denen bringen wir das dann auch relativ schnell und gut bei.
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Und ja, man muss natürlich auch darauf gefasst sein, Schiffbau ist Lärm,
33:38
Schiffbau ist warm, Schiffbau ist kalt, Schiffbau ist nass, Schiffbau ist trocken.
33:44
Also man ist den Elementen ausgesetzt, ganz klar, mit Qualm und Dampf und Zisch
33:49
und Puff, sage ich immer. Aber auf der anderen Seite, wie gesagt,
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hier gibt es niemals gleiche Tätigkeiten.
33:54
Also wer auf einer Werft arbeitet, hat jeden Tag was anderes.
33:59
Da gibt es keine Fließband-Arbeit.
34:00
Und das ist das, was es so interessant macht und vor allem, was den meisten auch so viel Spaß macht.
34:05
Ja, wer sich jetzt für diese maritimen Chancen interessiert,
34:09
in den Show Notes gibt es natürlich den entsprechenden Link.
34:11
Ich bin ein großer Fan von Menschen, die so begeistert sind von ihrem Job.
34:16
Deswegen zum Schluss nochmal die Frage, was ist das Tolle am Schiffbau?
34:20
Für uns ist Werft nicht einfach unser Job, für uns ist Werft unser Beruf und unsere Berufung.
34:26
Und das hat dann einfach mit Wohlgefühl und auch schlaflosen Nächten zu tun.
34:32
Ja, sonst würdest du diesen Job auch nicht machen. Das würde nicht funktionieren,
34:36
wenn du da nicht hundertprozentig hinter stehst und am Ende des Tages sagst,
34:39
das ist schon wichtig, dass ich mich da vernünftig umkümmere, dann kann man das nicht machen.
34:42
Weil dafür ist es einfach zu kurzlebig und zu viel Dampf hinter.
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Das muss man schon wollen.
34:49
Lieber Herr Weilert, lieber Herr Lenknereit, vielen, vielen Dank,
34:53
dass ich mir heute die Werft angucken durfte und für dieses tolle Podcast-Gespräch.
34:57
Ich wünsche Ihnen und der Theodor Buschmann Werft alles, alles Gute,
35:01
viel Glück für die nächsten Jahrzehnte, Jahrhunderte.
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Vielen Dank. Vielen Dank, sehr gerne. Und wir melden uns, wenn wir mal wieder
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ganz was Interessantes auf dem Hof haben. Dann kommen Sie mal wieder vorbei.
35:10
Oh ja, das wäre toll. Vielen Dank. Frau Müller, vielen Dank. Tschüss. Tschüss.
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Im Podcast heute hast du Lutz Lenknereit gehört, das ist der Werftleiter und
35:27
Marc Weilert, der Betriebsleiter der Theodor-Buschmann-Werft,
35:32
die befindet sich am Reiherstieg in Hamburg.
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Wenn du dir Fotos von meinem Besuch auf der Theodor-Buschmann-Werft anschauen
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möchtest, geh auf brittas-hafen-podcast.de.
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Dort findest du eine Seite unter Blog, die Theodor-Buschmann-Werft heißt,
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also Background-Infos, Fotos und so weiter zu dieser Podcast-Aufnahme.
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Ich hoffe, dir hat das Zuhören genauso viel Spaß gemacht, wie mir das Aufnehmen.
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Ich wünsche dir jetzt einen superschönen Tag und freue mich sehr,
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wenn du nächstes Mal wieder dabei bist.
36:02
Bis dahin. Tschüss!