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Deutsche Bahn: Hoffnungslos kaputt? Mit Claus Weselsky · heute journal - der Podcast

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Herzlich willkommen. Das ist der Heute-Journal-Podcast mit einer Folge,
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die das Potenzial hätte, so eine richtige Wutfolge zu werden.
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Es geht nämlich um die Deutsche Bahn. Und ja, da gibt es sehr,
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sehr viel, über das man sich auch zu Recht aufregen kann.
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Aber wir haben uns gesagt, Bahn-Bashing, das kann auch irgendwie jeder.
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Wir wollen deswegen mal wirklich versuchen, die Probleme, die hinter Verspätungen,
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Zugausfällen und so weiter stecken, wirklich zu verstehen. Und wir wollen herausfinden,
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wie man sie lösen könnte.
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Vor dieser großen Aufgabe steht nämlich der neue Bundesverkehrsminister,
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den wir seit dieser Woche haben.
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Und da fragen wir uns, ist er dieser großen Aufgabe gewachsen?
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Ich freue mich sehr, darüber sprechen zu können mit Christian Sievers,
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Moderator des Heute-Journals, der mir gegenüber sitzt. Hallo, Christian.
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Und dann ist uns aus Berlin noch ein absoluter Bahn-Insider zugeschaltet.
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Nämlich Lokführer und einer der bekanntesten Gewerkschafter des Landes.
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Ex-Vorsitzender der Gewerkschaft, deutscher Lokomotivführer Klaus Weselski.
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Hallo Herr Weselski. Hallo.
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Schönen guten Tag. Ich grüße Sie. Und ich kann jetzt schon mal sagen,
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es lohnt sich diese Folge bis zum Ende zu hören. Wir haben nämlich einen Aufruf
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gestartet und euch nach euren schönsten Bahngeschichten gefragt.
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Und was da zurückkam, ist wirklich einfach nur rührend. Da freue ich mich jetzt schon drauf.
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Ja, ich hatte zwei Wochen Urlaub und dann komme ich zurück und habe mal wieder
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gemerkt, das Phänomen Sommerloch, das gibt es nicht mehr, weil in der Zwischenzeit Friedrich Merz einmal,
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die Regierung und auch Spitzenpositionen in seiner Partei komplett umgekrempelt hat.
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Kam das auch für dich überraschend, Christian?
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Naja, das kam glaube ich für alle überraschend, inklusive Friedrich Merz.
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Losgegangen ist es ja mit Jens Spahn.
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Ich würde das jetzt nicht wieder alles aufdröseln, aber es war jetzt glaube
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ich nichts, mit dem man gerechnet hat. Auf der anderen Seite muss man natürlich
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immer mit sowas rechnen. Ich bin ja so kein Freund von Sommerloch-Klassifikationen,
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sondern die Nachrichten gibt es immer und die halten sich auch nicht an die Jahreszeit.
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Ja, also dieses Personalroulette wurde ausgelöst durch den Rücktritt von Unionsfraktionschef
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Jens Spahn und dann hätte ja
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Merz auch einfach nur diese Personal hier austauschen können, aber nein.
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Ja, das ist aber nicht so einfach, ganz kurz, wenn ich da unterbreche,
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weil nämlich er hat ja als neuen Fraktionschef jetzt Thorsten Frey installiert,
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der vorher Kanzleramtsminister war, das heißt, da fehlt da wieder was,
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es ist halt wie immer bei solchen Geschichten.
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Da musste da was nachbesetzt werden. Exakt, da muss man achten auf tausenderlei,
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Präferenzen und dann gibt es landmannschaftliche Gründe, die einen fühlen sich
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über- und unterrepräsentiert und so.
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Also einfach ist es nicht, das hat Friedrich Merz ja jetzt auch gemerkt,
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denn es hat enorm gerumpelt.
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Aber er ist seit heute in Urlaub, glaube ich zumindest. Und kann das erstmal
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verdauen. Und jetzt kann er erstmal hoffen oder hofft er zumindest,
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dass das jetzt halbwegs hält.
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Wo es am meisten, würde ich sagen, gerumpelt hat und welche Personalie auch
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für politische Beobachter wirklich eine Überraschung war, dass die ausgetauscht
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wurde, ist der Job des Bundesverkehrsministers.
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Da lief einiges schief. Friedrich Merz hat den CDU-Politiker und jetzt ehemaligen
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Verkehrsminister Patrick Schnieder laut Medienberichten anscheinend im Island-Urlaub
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angeriefen und ihm dann gesagt.
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Du bist entlassen. Und dann ist auch noch sein Wunschnachfolger kurzfristig
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abgesprungen. Dann stand Merz ohne Verkehrsminister da.
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Herr Weselsky, Sie sind auch CDU-Mitglied. Wenn Friedrich Merz Ihnen hypothetisch
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diesen Job angeboten hätte, hätten Sie es gemacht?
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Nein, hätte ich nicht gemacht, weil das Wechseln eines Gewerkschafters auf die
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andere Seite an der Stelle eher kontraproduktiv ist.
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Die Frage ist aber nicht, ob man mir das anbietet, sondern ich halte es für
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einen schlechten Stil, wie es gelaufen ist.
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Und ich konnte auch bis einschließlich jetzt nicht herausfinden,
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was Herr Schnieder falsch gemacht hat.
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Und für meine Begriffe ist das Ganze nur dazu geeignet, alle Prozesse,
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die im Zusammenhang mit Verkehrsinfrastruktur stehen und hier als Schwergewicht
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Eisenbahn wieder zu verlangsamen.
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Denn ein Personalwechsel bringt auf jeden Fall über eine längere Zeit erst mal
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einen gewissen Stillstand.
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Dem Kanzler, wenn man so zwischen den Zeilen liest, ging es offenbar ums Tempo.
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Es war ihm schlicht nicht schnell genug, wenn ich ihn da versuche,
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so ein bisschen zu interpretieren.
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Jetzt sagen Sie, es wird noch langsamer. Kennen Sie denn den neuen?
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Kennen Sie Steffen Bilger, den neuen Verkehrsminister?
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Und Herr Bilger ist ja einer vom Fach, war lange Jahre Verkehrspolitiker.
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Das müsste Sie doch dann eigentlich freuen.
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Nun, freuen würde ich mich, werde ich mich erst, wenn Herr Bilger die Dinge,
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die zwingend erforderlich sind,
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auch in der entsprechenden Geschwindigkeit umgesetzt hat oder umsetzt.
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Wir müssen erst mal schauen, was er jetzt von dem, was angelaufen ist,
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tatsächlich fortsetzt, was er verändert.
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Das hat ja Gründe. Wenn es dem Kanzler zu langsam war, ja, auch mir war es zu langsam.
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Nur dadurch ist es jetzt nicht schneller geworden, sondern es kommt nochmal
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eine neue Verzögerung herein.
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Ich kenne Herrn Bilger persönlich. In seiner Eigenschaft als parlamentarischer
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Staatssekretär hatten wir Begegnungen.
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Und zu seinen Vorhaben als Verkehrsminister erlaube ich mir eine Bewertung erst,
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wenn sie erkennbar sind, wenn sie erkennbar werden.
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Wir dürfen an der Stelle nie vergessen, dass es maßgebliche Kräfte im Konzern
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gibt, die eher den Zustand so behalten wollen, wie er in der Vergangenheit war.
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Nämlich schlechte Eisenbahn in Deutschland, aber guter Finanzkreislauf innerhalb
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des Konzerns mit weltweiten Aktivitäten.
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Ich habe das immer unter dem Satz zusammengefasst. Diese Vorstände der Deutschen
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Bahn AG können alles außer Eisenbahn.
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Herr Weselski, wir sprechen gleich auch noch über die neue Bahn-Schirfin Evelin
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Paller und den Konzern an sich.
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Nochmal kurz bei Steffen Bilger geblieben, dem neuen Bundesverkehrsminister,
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stammt aus Baden-Württemberg, ist Jurist, viele Jahre, wie gesagt,
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Verkehrspolitiker. Christian, bei dir war er gestern im Heute-Journal im Interview.
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Ich habe ihn auch gefragt zwischendurch, weil du gerade sagst,
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er hat ja viel Erfahrung in Sachen Verkehrspolitik, das stimmt.
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Ich habe ihn aber gestern auch mal gefragt, ob das eigentlich gut oder schlecht
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ist, wenn jemand schon sehr, sehr viele Jahre Erfahrung in der deutschen Verkehrspolitik
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hat, weil die Ergebnisse von deutscher Verkehrspolitik, die sehen wir ja alle jeden Tag.
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Er meinte dann, ja, es ist schon gut, wenn man da reingearbeitet ist und wenn
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man sich nicht erst komplett einarbeiten muss und er glaubt schon,
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dass er da mit seiner Expertise viel leisten kann.
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Aber diese Problematik, die wir jetzt haben, ist ja auch, zumindest auch,
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auf Versagen der Politik zurückzuführen in den letzten Jahrzehnten.
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Ja, du hast ihn gefragt, ist die Bahn überhaupt noch zu retten?
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Das hören wir uns mal kurz an.
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Gleich morgen werde ich mich mit der Bahnchefin Palla treffen.
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Ich werde auch mit den Gewerkschaften im Bahnbereich telefonieren und wir werden
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in Zukunft sehr genau hinschauen.
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Wir haben insbesondere für die Bahn diese große Chance, mit den Infrastrukturmitteln
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auch viele Versäumnisse der Vergangenheit aufzuholen.
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Also die Chance ist da und natürlich muss es auch so sein, dass dann bei Pünktlichkeit
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und diesen wichtigen Themen die Verbesserung spürbar wird. Die Verbesserung
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muss spürbar werden, das wird jeder unterschreiben, jeder Bahnkunde in Deutschland.
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Die Frage ist jetzt nur, wie?
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Sie werden sich mit der Bahnchefin treffen morgen, haben Sie gerade gesagt.
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Was sagen Sie ihr denn? Was ist denn der neue Wind sozusagen,
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der aus dem Ministerium jetzt Richtung Bahn weht? Sie sind ja der Eigentümer.
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Es gibt viele gute Pläne, die das Verkehrsministerium bereits auf den Weg gebracht
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hat. Die müssen jetzt sehr schnell umgesetzt werden. Und ich werde schon auch
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deutlich machen, dass ich sehr genau drauf schauen werde, was die Deutsche Bahn
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macht, wie sie diese politischen Vorgaben auch umsetzt.
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Es muss gelingen, dass die Pünktlichkeit besser wird, dass man saubere Züge
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hat, dass man sich sicher fühlt in Zügen und am Bahnhof, dass auch die Kommunikation
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mit den Kunden besser wird.
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Ich glaube, da fallen uns allen viele Themen ein, die besser werden müssen.
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Das liegt auf der Hand und daran werden wir gemeinsam arbeiten müssen.
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Ja, er wollte oder er konnte nicht konkret werden. Er hat die Probleme aufgezeigt, die wir alle kennen.
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Bei den Lösungen, da ist er noch ein bisschen im Dunkeln geblieben.
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Jetzt kann man sagen, es ist auch erst sein allererster Tag gestern gewesen.
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Andererseits hast du ja schon gesagt, er hat lange Erfahrung in der Verkehrspolitik.
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Was er, glaube ich, schon weiß, ist, dass der Druck da ist.
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Also Verkehrsminister, das wissen wir jetzt ja seit der Entscheidung der Entlassung
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von Patrick Schnieder, ist ein Schleudersitz und Verkehrsminister hat natürlich
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auch aus Sicht des Ministers das Problem, dass Erfolg oder Misserfolge sich,
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bei den Menschen niederschlagen.
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Also dass wir das jeden Tag erleben, im Stau, an einer bröseligen Autobahnbrücke
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oder an der Bahnsteigkante, wenn der Zug wieder mal 140 Minuten Verspätung hat, laut Anzeigetafel.
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Und hinterher sind es dann immer mehr. Das ist etwas, was die Leute tatsächlich
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sofort merken. Und deswegen hat ja, und das ist für mich.
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Eigentlich der Satz, der von Patrick Schnieder, dem letzten Verkehrsminister,
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bleibt zumindest bei mir im Kopf.
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Er hat diesen Satz gesagt, der sagt, der Zustand der Deutschen Bahn geht in
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Richtung demokratiegefährdend.
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Und das ist ja schon mehr als einfach nur ein Ärgernis, das ist mehr als einfach
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nur, ich habe meinen Anschluss verpasst, ich komme irgendwie zu spät,
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sondern da geht es ja letztlich um unser Gemeinwesen, um den Zustand unserer Demokratie.
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Und ich glaube, da ist einiges dran. Das hat übrigens der Herr Bilger gestern
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im Interview auch so gesehen.
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Da ist einiges dran, dass wenn die Leute jeden Tag vorgeführt bekommen,
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wie dysfunktional die Bahn in diesem Land funktioniert, in einem Land,
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in dem wir eigentlich gewohnt sind, dass alles halbwegs gut funktionieren sollte,
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dann macht das was mit einem.
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Und das geht weit über den Zustand der Bahn und weit über die Frage,
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komme ich heute von A nach B hinaus.
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Das lässt Zweifel wachsen am Funktionieren des Staates selbst.
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Und auch deswegen glaube ich, ist es so wichtig, dass die Bahn ihre Probleme
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in den Griff bekommt. Ich würde gerne auf ein Problem jetzt mal genauer schauen.
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Das ist die Pünktlichkeit. Es gibt da eine Statistik von der Bahn selbst rausgegeben.
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Letztes Jahr sind im Fernverkehr ein bisschen über 60 Prozent der Züge pünktlich
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angekommen. Das ist der schlechteste Wert, den die Bahn jemals erreicht hat.
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Das heißt, dass fast jeder zweite IC oder ICE nicht pünktlich angekommen ist.
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Pünktlich heißt in dem Fall weniger als sechs Minuten Verspätung,
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was ja ein absoluter Traum wäre.
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Im Nahverkehr sieht es da etwas besser aus. Da sind so 85 bis 90 Prozent der
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Züge pünktlich angekommen.
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Das war bei uns im Team, als wir das gelesen haben, auch eine große Überraschung,
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hätte ich nicht gedacht.
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Herr Weselsky, wieso läuft das mit der Pünktlichkeit im Regionalverkehr so viel
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besser als im Fernverkehr?
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Das ist systemisch ein Stück weit bedingt. Sie haben im Nahverkehr kürzere Umläufe,
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wesentlich mehr Gelegenheit, einen defekten Zug auszutauschen oder bei Personalproblemen
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da jemanden einzusteuern.
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Im Fernverkehr sind das lange Umläufe. Die Züge fahren von München bis Hamburg
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und wenn dort einmal Verspätung drin ist, dann kriegst du die entweder gar nicht
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mehr oder nur ganz schwer wieder raus.
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Wobei Sie sprechen ja von Zahlen, die Durchschnittszahlen sind und Sie kennen
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ja das alte Sprichwort. Im Durchschnitt war die Pfütze nur 30 Zentimeter tief
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und trotzdem ist die Kuh ersoffen.
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Wir hatten Zeiten und Tage, da waren wir weit unter 50 Prozent Pünktlichkeit
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und was Herr Sievers zum Thema demokratiegefährdend gesagt hat,
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will ich unterstreichen.
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Weil wir haben auch als Deutscher Beamtenbund eine Umfrage gemacht.
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Das Vertrauen in den Staat, in die Handlungsfähigkeit des Staates nimmt immer mehr ab.
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Und natürlich verknüpft man die Deutsche Bahn, die Eisenbahn als Ganzes mit dem Eigentümerbund.
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Und wenn der in der Lage ist, sein Eigentum so zu steuern und sein Eigentum
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so zu verwalten, dass es am Ende funktioniert, dann ist die Schlussfolgerung
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der Menschen, die von solchen Ereignissen betroffen sind, schlussendlich nicht mehr.
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Aber das können sie, dass das viele Ursachen hat, dass das im Prinzip jetzt
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das Ergebnis eines jahrzehntelangen negativen Prozesses ist.
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Das will niemand mehr sehen und das wissen auch bloß die, die tatsächlich lang genug im Geschäft sind.
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Ich meine, ich habe das Glück, schon vor 1990 als Lokomotivführer in der Deutschen
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Reisbahn tätig gewesen zu sein.
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Und als wir zusammenkamen, stellten wir fest, wir unterscheiden uns gar nicht
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sehr in der inneren Struktur, in der Verfasstheit der beiden Bahnsysteme,
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Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn.
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Und wir stellten fest, wir sind beide noch pünktlich.
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Ich bin noch mit Zeigersprung abgefahren. Und das ist das Bestreben eines jeden Lokomotivführers.
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Mit was? Zeigersprung. Die Aktion hieß Zeigersprung. Das heißt,
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wenn die Uhr genau auf voll geht, dann geht es los.
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Wenn man 15 Uhr abzufahren hat, dann ging der Zeiger von 59 auf 0.
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Und das war der Zeigersprung. Und dann war die Abfahrt da.
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Großartig. Das merke ich mir. Mit Zeigersprung abgefahren. Ja, Aktion Zeigersprung.
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Fantastisch, das ist ja, ich meine, wir reden über sechs Minuten.
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Du hast gerade gesagt, sechs Minuten gibt die Bahn sich selbst,
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dann ist man noch pünktlich. Das wäre in Japan bereits unfassbar unpünktlich.
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Wenn der Zug da 20 Sekunden zu spät ankommt, ist es ja schon ein Riesendesaster für alle Beteiligten.
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Und in der Schweiz heißt es immer, wenn der Zug um 15.16 Uhr fahren sollte,
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es ist 15.17 Uhr und der Zug fährt nicht, dann ist es entweder kein Schweizer
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Zug oder keine Schweizer Uhr.
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Und das sind ja alles so Sprüche, das passt ganz gut zu Ihrem Zeigersprung, Herr Wieselski.
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Da sind wir natürlich in Deutschland mittlerweile meilenweit von entfernt.
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Und ich habe festgestellt, du hast vorhin gesagt, Helene, es geht viel um Wut.
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Ich glaube, wir sind über dieses Stadium Wut schon hinaus, ehrlich gesagt.
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Also ich erlebe in den Zügen und ich fahre echt viel Bahn.
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Genau, Resignation. Sie sagen, es ist ein bisschen wie in einer Beziehung.
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In einer Beziehung, die nicht mehr funktioniert. Solange man sich noch streitet
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und solange man noch versucht, daran zu arbeiten, ist ja noch möglich, dass es wieder gut wird.
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Wenn am Ende aber alle nur noch da sitzen und sagen, und so erlebe ich das in
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der Bahn, wenn es wieder mal unfassbarste Verspätungen gibt,
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da brüllt keiner rum, da wird keiner laut, da gibt es kein Gestöhne.
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Die Leute gucken einfach nur noch auf ihr Handy und füllen stillschweigend die.
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Entschädigungsanträge aus.
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Und das Zugpersonal macht Durchsagen, die nur so von Sarkasmus strotzen und
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einem gewissen Galgenhumor. Man hat resigniert.
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Dem ich aber auch viel abgewinnen kann, muss ich sagen. Ich finde das immer
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ganz witzig. Und gleichzeitig kann das aber natürlich nicht der Zustand sein.
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Aber das Zugpersonal macht das zum Teil auch zum Selbstschutz.
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Weil sie sind genauso betroffen wie die Fahrgäste. Das ist Zeitdiebstahl,
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was hier stattfindet. Die stehlen mir meine Freizeit.
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Sowohl dem Zugchef, dem Lokomotivführer als auch dem Fahrgast stehlt dieses
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Unternehmen Freizeit, indem es mir einfach zumutet, eine Stunde später irgendwo anzukommen.
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Und das nennt man ja Murphy's Gesetz, auf dem Weg zur Arbeit findet,
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weiß es nicht statt. Auf dem Weg von der Arbeit, wenn man nach Hause will,
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ist es viel häufiger anzutreffen.
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Und das führt natürlich zu Frustrationen.
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Das Thema ist komplex. Wir werden es auch noch genauer aufdröseln.
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Aber Herr Wiselski, was sagen Sie, was ist denn die Ursache Nummer eins für
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diese heftigen Verspätungen bei der Bahn?
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Der schlechte Zustand der Infrastruktur, der allerdings nie Gott gegeben ist,
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sondern der über Jahrzehnte eine vernachlässigte Infrastruktur fehlgeleitete Gelder,
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beinhaltet und der am Ende des Tages einen Konzern beschreibt,
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der im Ausland Aktivitäten entfaltet hat mit sonst was.
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Von Eisenbahnen bauen, bis wir sind beteiligt gewesen an Carsharing-Firmen,
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an Helikopter-Firmen. Wir konnten alles außer Eisenbahn.
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Und diese Fehlsteuerung, diese Fehlinvestition auch, sich mit Auslandsgeschäft zu befassen und.
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Tausende von Führungskräften zu haben, die alle irgendwie ein schönes kleines
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Projekt haben, nur die eigene Eisenbahn in der Steuerung entgleitet mir,
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das ist das Ergebnis, was wir heute sehen.
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Aber der Prozess ist betrieben von Betriebswirtschaftlern, die am Ende über
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ihre Erbsenzählerei, über Rationalisierungsmaßnahmen das System nachhaltig beschädigt haben.
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Wir haben zu wenig Überholungsgleise, wir haben veraltete Technikstellwerke von 1954.
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Das passt an der Stelle wirklich rein. Ich habe immer Angst,
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wenn wir von der Digitalisierung reden, dass der üble Spruch,
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den ich in der DDR kennengelernt habe, zum Drachen kommt, überholen ohne einzuholen.
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Ich wäre glücklich, wenn es uns gelingt, die Eisenbahn erstmal in die Gegenwart
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zu holen, bevor wir sie in die Zukunft transportieren. Denn die Digitalisierung
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löst nicht das Problem, das wir hier in der Frage von Pünktlichkeit und maroder Infrastruktur haben.
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Ja, die Deutsche Bahn ist ein riesengroßer Konzern. Es ist nicht irgendein Konzern,
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es ist ein Staatskonzern und unsere
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Gesellschaft ist essentiell darauf angewiesen, dass das funktioniert.
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Wir wollen uns mal genauer anschauen, wie die Deutsche Bahn eigentlich entstanden
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ist und wie dieser Konzern strukturiert ist. Gundula Gauser hat sich das mal genauer angeschaut.
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Entstanden ist die Deutsche Bahn nach der Wiedervereinigung in den 90er Jahren
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aus den west- und ostdeutschen Staatsbahnen.
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Heute ist die Deutsche Bahn eine Aktiengesellschaft, aber die Aktien sind nicht
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in Besitz von Privatpersonen oder Unternehmen, sondern sie gehören dem deutschen Staat.
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Niemand kann Aktien der Deutschen Bahn an der Börse kaufen.
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Die Deutsche Bahn gehört also dem Bund und wird vom Bundesverkehrsministerium
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vertreten. Das Ministerium gibt die strategische Richtung vor.
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Etwa, welche Ziele das Unternehmen verfolgen soll oder wie viel Geld in das Schienennetz fließt.
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Außerdem nimmt der Bund über den Aufsichtsrat Einfluss auf das Unternehmen.
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Der Aufsichtsrat kontrolliert den Vorstand, der das Tagesgeschäft der Bahn leitet.
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Das Unternehmen besteht aus mehreren Tochtergesellschaften. Vereinfacht lässt
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es sich in verschiedene Bereiche unterteilen.
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Eine Tochterfirma, die DB InfraGo, kümmert sich um Schienen und Bahnhöfe.
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Ihre Aufgabe ist vor allem, dass das Schienennetz funktioniert.
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Der DB Fernverkehr ist für ICE und IC-Züge zuständig.
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Die DB Regio für Regionalzüge und die DB Cargo transportiert Güter.
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Die Deutsche Bahn wurde also in den 90ern in eine Aktiengesellschaft umgewandelt,
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ist aber nie an der Börse notiert gewesen.
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Der Besitzer ist zu 100 Prozent die Bundesrepublik Deutschland.
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Und Herr Weselski, Sie haben schon gesprochen, das waren jahrzehntelange Fehlentwicklungen,
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denen wir jetzt diese schlechte Infrastruktur und den schlechten Zustand der
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Schienen zu verdanken haben.
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Es gab in den 2000ern, da hat die damalige GroKo, Große Koalition,
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das Ziel verfolgt, Teile der Bahn zu privatisieren und an die Börse zu bringen.
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Der Plan wurde nie umgesetzt, kam dann die Finanzkrise und Kritiker sagen aber,
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dass aufgrund dieses geplanten Börsengangs in dieser Zeit wichtige Investitionen nicht getätigt wurden.
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Es wurde Geld gespart, auch im Schienennetz, um Gewinne zu maximieren.
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Das würden wir heute immer noch ausbaden, so die Kritik und es am schlechten
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Zustand der Infrastruktur merken. Sehen Sie das auch noch oder ist das zu einfach?
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Es ist ein Teil des Gesamtgefüges, aber es ist zu wenig zu einfach.
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Die Privatisierung 93 im Bundestag beschlossen, zum 1.1.94 umgesetzt.
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Verschmelzung Deutsche Bundesbahn, Deutsche Reisbahn zur DBAG Aktiengesellschaft.
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Er ist der Vorsitzende, es wird alles besser, wir werden pünktlicher,
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wir werden mehr Verkehr auf die Schiene bringen, die Fahrpreise werden billiger,
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und die Eisenbahn ist endlich befreit von den behördlichen Zwängen und die ganzen Sprüche.
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Ich habe sie alle drauf, weil ich schon damals 1993 mit in der Bundestagsdebatte
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dort vor Ort gesessen habe und als Gewerkschaftsfunktionär dort mit zugegen war.
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Und mit der Privatisierung setzte erst mal eine Aufteilung ein.
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Die Sparten sind gerade dargelegt worden. Es ging noch viel kleinteiliger,
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aber es war erst mal dem Ziel untergeordnet, wir müssen profitabel werden.
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Da begannen Sparmaßnahmen. Dann begannen Verscherbeln von Silber,
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Tafelsilber, Immobilien und unter Metern.
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Haben wir den Gang zur Bahn unter dem damaligen Bahnchef Metern haben wir die
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Zielsetzung, wir wollen an die Börse.
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Zuerst mit dem Gesamtkonzern.
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Weil, da kommt ein Satz, der ist authentisch, von Metern, die melkende Kuh des
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Konzerns ist das Netz, also die Infrastruktur.
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Und er wollte mit dem Gesamtgefüge an die Börse. Da haben wirklich maßgebliche
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politische, gesellschaftspolitische Kräfte dagegen gearbeitet,
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damit das Netz, die Infrastruktur zu 100% beim Bund bleibt, wurden die drei,
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Transportgesellschaften, Fernverkehr, Cargo und Regio ausgegründet.
21:15
In eine neue Aktiengesellschaft, Mobility & Logistics AG.
21:19
Und dieser Teil sollte dann an die Börse gehen.
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Das war übrigens parlamentarisch beschlossen. Und dann überraschte uns alle
21:25
gemeinsam die Finanzkrise. Die Eisenbahn war nichts mehr wert.
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Und damit war der Börsengang plötzlich vom Tisch. Ich bin glücklich darüber,
21:33
dass er nicht stattgefunden hat.
21:35
Denn wir wissen gar nicht, was uns dann alles noch geblüht hätte.
21:38
Aber deswegen wurde der Zustand der Bahn im Inneren nicht besser.
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Denn nachdem wir dann durch Herrn Grube ausgetauscht, also Herr Grube als nächster
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Vorstandsvorsitzender tätig war, sind die Fehlentwicklungen im Konzern niemals
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bereinigt oder aufgehoben worden, sondern es dümpelte alles weiter vor sich hin.
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Und am meisten gelitten hat die Infrastruktur, das Herzstück der Eisenbahn.
22:00
Ohne diese funktionierende Infrastruktur können wir eben nun mal keinen ordentlichen
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Zugverkehr in dem Land anbieten.
22:07
Jetzt, Herr Weselsky, sehen Sie natürlich alles aus Gewerkschaftssicht.
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Das müssen wir auch immer dazu sagen. Nein, das sehe ich als Eisenbahner,
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Herr Sievers. Ich bin zwar Gewerkschaftsvorsitzender, aber ich bin auch mit
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dem Merzen und mit dem Kopf Eisenbahner.
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Und niemand leidet so sehr wie die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner im direkten
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Bereich. Als Eisenbahner eitigen wir uns auf Eisenbahner Gewerkschafter.
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Und ich wollte nur noch mal kurz eine andere Sache nach vorne bringen,
22:30
die aus meiner Sicht ja eben auch vielleicht mal diskutiert werden sollte,
22:34
nämlich Wettbewerb belebtes Geschäft.
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Wir sehen ja auch in anderen Ländern, warum machen wir es nicht so, dass wir sagen.
22:41
Das Netz, also die Schiene muss tatsächlich komplett losgelöst werden von der
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Bahn, rein staatlich und auch sehr
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unabhängig sozusagen verwaltet, um dann auf diesem Netz eben diversen Bahngesellschaften
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einen Wettbewerb sich liefern zu lassen.
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Dass man eben sagen kann, ja, da gibt es eben mehrere und dann kann man gucken,
23:01
Italien ist ja so ein Beispiel, wo man sagt, da konkurrieren jetzt plötzlich
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Bahnfirmen miteinander.
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Sie können auch Eisenbahngewerkschafter werden, Sie sprechen mir aus dem Herzen.
23:11
Und ich bin auch niemand, der sich gegen Wettbewerb stellt, weil es ist bewiesen,
23:16
dass der Wettbewerb im Regionalverkehr eine Vermehrung des Eisenbahnverkehrs
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gebracht hat. Aber die zwei Dinge sind voneinander zu trennen.
23:25
Sie müssen das unter der Überschrift sehen. 93, 94 Privatisierung der DB AG, Aktiengesellschaft.
23:31
Deren Entwicklung inklusive der Infrastruktur ist ein vollkommen anderer Weg
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als die auch in demselben Zeitpunkt beginnende Liberalisierung und Wettbewerb
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im Regionalverkehr, auch im Güterverkehr.
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Wir sehen heute einen Teil von ungefähr 50, 60 Prozent im Güterverkehr fährt
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nicht die DB Cargo, sondern fahren Wettbewerbsbahnen.
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Von Regionalverkehr fahren Wettbewerbsbahnen. Wenn Sie aus dem Fenster schauen,
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in Mainz, sehen Sie die hessische Landesbahn. Sie sehen Vias.
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Wenn ich hier aus dem Fenster schaue, sehe ich die ODEK.
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Alles Unternehmen, die nicht Deutsche Bahn AG sind und die auf der Infrastruktur fahren.
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Richtig, viele von denen schimpfen aber auf die Deutsche Bahn und sagen,
24:14
wir werden benachteiligt von der Deutschen Bahn. Wir haben Probleme.
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Mal ganz konkret die Frage, werden Sie zum Beispiel, der italienische Schnellzugbetreiber
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Italo möchte ja in Deutschland einsteigen.
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Wichtige Routen übernehmen. Wer mal Italo in Italien gefahren ist,
24:26
diese roten Blitze, dunkelroten Blitze, weinroten Blitze, sie sind wahnsinnig
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schön aus, die Züge übrigens, jetzt bin ich doch Eisenbahner,
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Herr Wieselski, so wie Sie.
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Sieht echt total toll aus, überall Espressomaschinen in den Waggons,
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weiß nicht, ob sie das in Deutschland auch machen werden.
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Ist das was, wo Sie sagen würden, das wäre zum Beispiel ein Punkt,
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dass man der Deutschen Bahn auch mal so richtig auch im Fernverkehr Konkurrenz
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macht und ausgerechnet die Italiener uns wieder aufs richtige Gleis bringen?
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Ich beantworte Ihre Frage, aber als zweites, als erstes will ich noch mal auf
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Ihr Thema abstellen, was Sie klar und deutlich gemacht haben.
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Die Infrastruktur, dazu gehört übrigens nicht bloß das Netz mit den Gleisen,
25:01
die Stationen und Services, die Bahnhöfe.
25:03
Dazu gehört auch die DB Energie, nämlich die Fahrleitung und das Tankstellensystem.
25:08
Dazu gehört auch die Werkstätten, die in dem System verankert sind und eigentlich auch der Vertrieb.
25:15
Das ist etwas, was dem Bund gehören muss zu 100 Prozent.
25:19
Und das muss auch aus diesem Konzern so ausgeglittert werden,
25:22
dass keine Geldströme mehr innerhalb des Konzerns fehlgeleitet werden können.
25:26
Da bin ich absolut bei Ihnen. Sie haben das genau richtig analysiert.
25:29
Es gibt doch schon die Gemeinwohlorientierung von Infrago. Das wurde von der
25:33
Ampel angestoßen. Ich dachte, dass das bereits so laufen würde,
25:36
dass man sagt, diese Sparte, die für die Infrastruktur verantwortlich ist,
25:40
die muss nicht ihren Gewinn maximieren.
25:44
Frau Reiner, Wortspiele, die hier stattfinden, dürfen Sie nie übernehmen,
25:49
sondern Sie müssen Ursache und Wirkung betrachten.
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Das Wort allein ist eine irre Führung. Infrago soll heißen, Infrastrukturgemeinwohl orientiert.
25:58
Es ist aber nicht, weil es immer noch eine Aktiengesellschaft ist,
26:01
die Gewinne produzieren muss und zwar qua Gesetz.
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Gewinne in einem System, in dem nur Subventionen fließen, wo keine Gewinne gemacht werden können.
26:10
Und deswegen bleiben wir dabei, fordern das schon viele Jahre,
26:12
Aber so wie Herr Sievers das sehr schön ausgeführt hat, das muss rausgelöst werden.
26:16
Das darf ein Gewinn abgeführt und beherrscht sein. Und das darf auch nicht in
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Form einer Aktiengesellschaft geführt werden, weil man in einem Betrieb,
26:23
wo Subventionen fließen müssen, niemals Gewinne produzieren kann.
26:27
Verstanden. Aber sagen Sie noch ein Wort zum knallharten Wettbewerb dann tatsächlich
26:31
im täglichen Personenfernverkehr.
26:33
Ja, das war der zweite Teil, den ich gerne beantworte.
26:37
Wir haben Wettbewerb im Regionalverkehr, im Güterverkehr erlebt,
26:42
über viele Jahre, über Jahrzehnte und haben dafür gekämpft, dass der Wettbewerb
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nicht über die Lohnkosten stattfindet, sondern über Qualität und, und, und.
26:50
Jetzt kommen wir zu der Diskussion um Italo, die Sie ganz klar und deutlich aufmachen.
26:55
Da wird Angst gemacht vom Konzern über die Politik, dass Wettbewerb uns alle
27:01
wieder benachteiligt. Ich sage an der Stelle klar und deutlich,
27:04
das ist nie bloß sachfalsch, sondern das ist eine Chimäre, die durchs Land getrieben wird.
27:09
Wettbewerb hat bewiesenermaßen mehr Güterverkehr auf die Schiene gebracht,
27:13
hat in den Jahrzehnten mehr Personen.
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Nahverkehr auf die Schiene gebracht und würde auch im Fernverkehr zu mehr Verkehr
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auf der Schiene zu mehr Personenkilometern führen.
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Und deswegen stehen wir dem Wettbewerb offen gegenüber. Wir meinen,
27:28
dass der reguliert sein sollte, vergleichbar wie im Nahverkehr,
27:34
dass man also Lose zusammenbündelt, dass man diese in die Ausschreibung gibt.
27:38
Und dann können sich alle darauf bewerben. Und das befördert das Ganze.
27:42
Das Ergebnis von Cargo und Und auch von Regio ist ganz glasklar,
27:47
mehr Arbeitsplätze im Eisenbahnsystem, mehr Eisenbahn auf dem Verkehr insgesamt gesehen.
27:54
Und deswegen kann es im Fernverkehr auch niemals falsch sein.
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Und ich muss immer lächeln, wenn ich die ganzen Wortmeldungen höre.
28:01
Wir halten dann dort nicht mehr und wir halten dann dort nicht mehr.
28:04
Und jeder Lokalpolitiker steht auf und sagt, das darf hier alles nicht sein.
28:08
Völliger Quatsch. Eine Verzerrung der Realitäten, weil derjenige,
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der den Verkehr ausschreiben würde, bestimmt, wo gehalten wird,
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welche Trassen vergeben werden.
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Also wenn Sie sagen, da wird Angst gemacht, da spielen sehr oft die Argumentation
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der Bahn an, dass man sagt, wenn diese wichtigen Fernverkehrsstrecken quasi
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an die Konkurrenz gehen und wir dadurch weniger Einnahmen.
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Generieren, dann können wir uns eventuell weniger profitable Strecken,
28:36
zum Beispiel bei kleineren Bahnhöfen, dann können wir uns die nicht mehr leisten
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und dann werden die vielleicht abgeschafft.
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Diese Gefahr sehen Sie nicht durch mehr Wettbewerb.
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Diese reflexartigen Reaktionen kennen wir aus allen beiden anderen Sparten.
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Das war bei Regio so, das war bei Cargo so.
28:54
Bei Cargo ist der Verkehr durch DB Cargo mittlerweile so weit zurückgegangen,
28:59
dass die Wettbewerber schon mehr als 60 Prozent fahren.
29:02
Wieso? Erlauben wir uns oder lassen wir zu, dass der Konzern dem Eigentümer
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sagt, was hier in dem Lande zu passieren hat?
29:10
Es muss umgekehrt sein. Der Eigentümer hat Festlegungen zu treffen.
29:14
Der Eigentümer muss sich langfristig strategische Gedanken machen,
29:18
wie will er seine Eisenbahn aufgestellt haben. Und wenn er sagt,
29:21
wir geben Fernverkehr in den Wettbewerb, dann wünsche ich mir,
29:24
dass er sich mit Fachleuten zusammensetzt und klar und deutlich macht,
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wir vergeben das Bündel.
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Da sind drei Strecken drin. Das wird ausgeschrieben. Da kann sich der DB Fernverkehr
29:34
genauso bewerben wie Italo, wie Flixdrain, wie andere.
29:37
Und dann schauen wir mal, wer es bekommt, für welchen Preis.
29:40
Und da ist null Gefahrenmoment für Arbeitsplätze von Eisenbahnerinnen und Eisenbahnern drin.
29:45
Punkt eins. Aber die Chance, zu mehr Verkehr zu kommen. Es muss nur vernünftig gemacht sein.
29:51
Und das ist das, was über die Jahrzehnte in der Vergangenheit immer gefehlt hat.
29:54
Die Steuerung durch den Eigentümer. Sie sehen in allen anderen Bahnen um uns
29:59
herum, Schweiz, Österreich,
30:00
wo Sie hinschauen, auch Italien, sehen Sie die Steuerung des Eigentümers über
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das Netz in klare Botschaft setzen und dann ist Wettbewerb an der Stelle überhaupt kein Problem.
30:11
Darf ich noch was als Eigentümer, als Miteigentümer sagen? Das sind wir ja letztlich alle.
30:16
Und auch als Bahnkunde. Das ist eine Frage, die ich gestern auch dem Verkehrsminister
30:20
gestellt habe. Wann sehen wir denn eigentlich Licht am Ende des Bahntunnels? Haben Sie eine Idee?
30:26
Also ich habe jetzt gelesen, das war glaube ich der Chef von Infrago,
30:30
ehrlich gesagt. Der hat gesagt, es wird nichts mehr in der nächsten Generation,
30:33
es wird eher was für unsere Enkel werden.
30:37
Herr Weselski, kann das sein? Also erleben wir eine wirklich ordentliche deutsche
30:42
Bahn gar nicht mehr am Ende?
30:44
Herr Sievers, das betrachte ich als eine Unverschämtheit eines Vorstandes,
30:47
der in der Verantwortung ist, den Zustand der Infrastruktur zu verbessern.
30:51
Das müssen Sie alles unter der Überschrift sehen.
30:53
Wenn ich die Dinge von heute an so weit in die Zukunft verschiebe,
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dass sie für die bestehende Zuschauerschaft nicht mehr interessant ist,
30:59
weil jeder sagt, erlebe ich sowieso nicht, dann sind sie aus der Pflicht,
31:03
dann müssen sie nicht mehr liefern.
31:05
Ich halte was davon, dass man den Vorständen Vorgaben macht,
31:08
dieses Jahr, nächstes Jahr, übernächstes Jahr, abrechenbare.
31:11
Und das ist Entführungsstil, eine Sache des Eigentümers.
31:15
Ich halte das, was Herr Nagel von sich gibt, an der Stelle einfach für frech.
31:19
Er macht sich nämlich einfach nur Luft nach vorn.
31:22
Anstatt hier mitzuteilen, wir haben dieses Jahr das, das und das gemacht und
31:25
das hat zu der und der Verbesserung geführt und wir sind von 61 Prozent als
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Beispiel auf 65 Prozent gekommen, macht es sich so einen Weg frei für weiterhin
31:34
Nichtstun- oder Fehlansätze.
31:37
Naja, aber es lässt sich ja jetzt auch nicht von heute auf morgen die Infrastruktur verbessern.
31:42
Eine neue Schiene von mindestens 30 Kilometern Länge zu planen und zu genehmigen
31:47
hat zwischen 2010 und 2019 im Schnitt über 14 Jahre gedauert.
31:52
Und da ist dann tatsächlich der ein oder andere oder die ein oder andere vielleicht
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bereits im Ruhestand. Aber das darf eben nicht sein.
31:59
Das ist ja in tausend Baustellen in diesem Land so, dass wir an allem uns dumm
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und dusselig planen und bürokratisieren.
32:06
Und am Ende, ich kann es ja tausend Beispiele aufzählen, wir fangen beim Stuttgarter Bahnhof an,
32:13
enden beim Berliner Flughafen und es ist ja wahnsinnig viel,
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egal was wir anfassen, das kann ja
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nicht wahr sein, dass das alles Generationenaufgaben plötzlich hier sind.
32:23
Wir wollten aber nicht nur klagen, Herr Sievers, wir wollten versuchen,
32:26
die Zukunft positiv zu gestalten.
32:30
Herr Weselski, wenn Sie, können Sie sich aussuchen, Bundesverkehrsminister oder
32:34
Bahnchef wären, welche drei Dinge würden Sie jetzt sofort entscheiden und ändern?
32:39
Erstens, die DB Infrago mit den notwendigen Bestandteilen Anreichern,
32:44
die ich vorhin aufgezählt habe, nämlich Vertrieb dazu und dazu auch mindestens
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die DB Energie, weil sie Infrastruktur ist.
32:51
Zweitens, die Änderung der Rechtsform weg von der Aktiengesellschaft hin,
32:56
entweder zu einer GmbH oder zu einer Anstalt öffentlichen Rechts, egal.
33:01
Aber der Eigentümer muss Durchgriffsrechte haben und nicht, und das steht im
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Gesetz, ein Aktienvorstand ist ungebunden. Deswegen kann sich Herr Nagel auch
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solche Nettigkeiten erlauben und uns hier erzählen, das wird erst in 100 Jahren.
33:14
Aber Sie sehen, dass die Wucht, die Macht, schrägstrich auch die Verantwortung
33:20
liegt immer im Verkehrsministerium.
33:21
Ich meine, wenn ein ehemaliger parlamentarischer Staatssekretär voriges Jahr
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noch von sich gibt, 2070 haben wir einen Deutschland-Takt, da können wir nach Hause gehen.
33:30
Weil dann setzen wir uns selbst Ziele, die völlig unrealistisch sind.
33:33
Die Schweiz hat von 2002 bis 2017 15 Jahre gebraucht, um einen Taktverkehr so
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zu gestalten, wie man ihn einfach nicht schöner erleben kann.
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Nämlich Umsteigebeziehungen funktionieren und, und, und.
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Wir geben uns selbst vor, dass wir das in 2070 haben. Das ist ja lächerlich.
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Und deswegen sage ich, Eigentümer, Verantwortung, Vorgaben. Und jetzt kommt es.
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Das muss in Etappen gehen. Sie müssen kurzfristige Maßnahmen,
34:00
mittelfristige Maßnahmen, langfristige Maßnahmen.
34:02
Die Strategie muss langfristig sein. In der Eisenbahn passieren Dinge,
34:06
die manchmal sogar auf 20 Jahre gestreckt sind. Wenn Sie heute einen neuen Zug
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entwickeln wollen, dann ist das nichts, was übermorgen vor der Tür steht,
34:15
sondern das muss langfristig entwickelt werden.
34:17
Und so ist es auch mit dem Netz. Und die Baustellen, die momentan teilweise
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völlig unkoordiniert laufen
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und allen Eisenbahnverkehrsunternehmen Schaden zufügen, die müssen so in den
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Griff gekriegt werden, dass man vernünftig schaut über das gesamte Bundesgebiet, was bewirkt für was,
34:34
dann eine langfristige Investitionslinie aufbauen mit einem Investitionsfonds.
34:40
Ja, das soll es aber jetzt geben, Herr Wieselski, wenn ich das richtig verstanden
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habe. Wir reden da schon drei Jahre drüber.
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Das Verkehrsministerium will bis Ende 2029 genauso einen Fonds schaffen,
34:51
damit man eben langfristiger investieren kann.
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Nach Vorbild Schweiz, da passiert das auch, auch in Österreich,
34:59
weil bei uns ist es bisher so, dass die Erneuerung des Netzes unter Finanzierungsvorbehalt steht.
35:05
Das heißt, es wird dann von Wahlperiode zu Wahlperiode oder Jahr zu Jahr entschieden,
35:10
ob wieder das Geld da reinfließen kann.
35:13
Und das kann man sich ja, jeder logisch denkende Mensch, sich ausmalen,
35:17
dass es da mit der langfristigen Planung sehr schwierig wird.
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Frau Reiner, wir brauchen also drei Jahre von 26 bis 29, um eine langfristige
35:26
Finanzierung sicherzustellen.
35:28
Das ist doch das, was Herr Sievers vor uns gesagt hat. Das ist doch ein Witz.
35:32
Wenn wir eine Investitionsgarantie haben wollen, wenn wir langfristig Gelder
35:36
brauchen, dann müssen wir doch als Land in der Lage sein, innerhalb dieses Jahres
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die Voraussetzungen dafür zu schaffen,
35:42
um dann bereits im nächsten Jahr von langfristig vorhandenen Geldern auch langfristige
35:47
Baupläne machen zu können. Die Industrie kann sich daran ausrichten.
35:52
Es fehlt uns ja an allem. Also der Fonds muss schneller her.
35:54
Ja, das muss schneller her. Ich würde jetzt auch sagen, ich fände es interessant,
35:58
die drei Punkte von Bahnchef Weselsky.
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Der Job übrigens, bei dem man keine Vornamen hat. Ganz wichtig.
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Man hat einen Vornamen Bahnchef, ja. Ich kenne das. Man hat als Vorname Bahnchef,
36:10
genau. Ja, Bahnchef Meter und Bahnchef Grube. Richtig.
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Jetzt habe ich schon am Anfang dieser Folge ja angekündigt, dass wir einen kleinen
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Aufruf gestartet haben und Hörer und Hörerinnen via Instagram gefragt haben,
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ob es denn auch schöne Bahngeschichten gibt, weil diese Horrorgeschichten, die kennen wir alle.
36:29
Und wir haben ja auch gesagt, wir wollen heute nicht nur Bahnbashing betreiben.
36:33
Und ich fand das tatsächlich absolut rührend und ich habe mir die Antworten
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so gerne durchgelesen. Ein paar davon habe ich jetzt mal mitgebracht.
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Ich habe vor ziemlich genau 19 Jahren meinen Mann im Zug kennengelernt.
36:46
Wir saßen nur knapp 30 Minuten in einem völlig überfüllten IC nebeneinander
36:50
und haben heute unseren 10. Hochzeitstag.
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Dann hat jemand im Schienenersatzverkehr ihre beste Freundin kennengelernt.
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Dann habe ich eine Nachricht bekommen. Ich als Rollstuhlfahrerin muss sagen,
37:01
dass der Service bei der Bahn beim Ein- und Aussteigen, wenn man da jemandem
37:06
hilft, eben in der Regel bestens funktioniert.
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Eine weitere Nachricht, da geht es um eine Durchsage im ICE von Nürnberg nach München.
37:16
Die lautete, verehrte Fahrgäste, Schwarzfahrer haben heute Glück.
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Wir kontrollieren nicht mehr. Alle sind fertig. Wer möchte, kann sich nach Erreichen
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des Münchner Hauptbahnhofs uns anschließen. Wir gehen in den Augustiner Biergarten.
37:29
Dann fand ich auch noch süß, die Schaffnerin hat den JGA an ihre Station,
37:34
an der sie aussteigen müssen, erinnert
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und dem Bräutigam ihre Glückwünsche mitgegeben, alles per Durchsage.
37:42
Und noch ein, als ich mit meiner zweijährigen Tochter ausgestiegen bin,
37:46
fiel die Mütze ihrer Puppe zwischen die Waggons ins Gleisbett.
37:49
Der zufällig daneben stehende Lokführer sprang runter, holte die Mütze und gab
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sie meiner bitterlich weinenden Tochter. Ja, könnte noch zig andere solcher
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Nachrichten lesen. Zeigt Helene, es sind die Menschen. Am Ende sind es die Menschen.
38:03
Selbst wenn das System kollabiert, wenn die Strukturen desaströs sind offensichtlich,
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die Lichtblicke kommen am Ende dann wieder von den Menschen.
38:12
Zeigt eigentlich auch die Motivation. Richtig, absolut.
38:17
Und solche Geschichten hat wahrscheinlich jemand, der mit 200 Sachen über die
38:20
Autobahn berätert, nicht in petto.
38:24
Auch nicht, dass man zwölf Weizen im Bordbistro getrunken hat.
38:28
Da frage ich mich, wie lang wohl die Strecke war.
38:30
Aber diese Nachricht, die kam auch rein. Wie der Zustand nach den zwölf Weizen war.
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Danach ist es auch völlig egal, wann man ankommt, ehrlich gesagt.
38:39
Da spielt der Zustand der Bahn keine Rolle mehr.
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Noch eine andere Frage. Was ist die schönste Bahnstrecke? Wo fährt man am allerschönsten,
38:45
auch aus Lokführersicht?
38:46
Da kann ich nur mit einer Strecke drehen, die jetzt momentan nur touristisch
38:50
betrieben wird. Meine schönste Bahnstrecke war von Sebnitz nach Bad Schandau
38:54
ins Elbsandsteingebirge runter. Traumhafte Landschaften, wunderschöne Architektur
38:59
von Brücken über Tunnel.
39:01
Das war meine Lieblings- und meine schönste Strecke. Im Augenblick gibt es auch viele andere.
39:06
Aber schöner wäre es, wenn wir nicht bloß schöne Bahnstrecken hätten,
39:09
sondern eine hervorragende Pünktlichkeit.
39:11
Dann würde ich an der Stelle sagen, herzlichen Dank, Herr Weselsky und Grüße
39:15
nach Berlin. Vielen Dank. Ich danke Ihnen. Alles Gute.
39:19
Und wir haben am Schluss noch drei See- bzw. Hörtipps für euch.
39:24
Beim ersten Tipp, da gehen Grüße raus an unsere Kollegin Dunja Hayali,
39:28
die hier auch immer wieder im Podcast dabei ist.
39:30
Auch sie ist leidenschaftliche Bahnfahrerin und da bleiben wir beim Thema.
39:34
Sie hat sich nämlich auf die Spurensuche begeben. Woran hakt es bei der Bahn?
39:38
Hat auch die Bahnchefin Evelyn Paller interviewt und Lokführern über die Schulter geschaut.
39:43
Das Ergebnis, das seht ihr in der Doku am Puls im ZDF Streaming.
39:48
Der zweite Tipp, da geht es um unsere Podcast-Folge von letzter Woche.
39:53
Ihr merkt es wahrscheinlich gerade selber auch draußen, es ist wieder eine absolute
39:56
Hitzewelle, fast 40 Grad.
39:59
Ich konnte letzte Woche mit Harald Lesch sprechen und habe mich gefragt,
40:03
inwieweit man sich an solche Extreme überhaupt noch anpassen kann und warum
40:07
man trotz der vielen entmutigenden Meldungen rund ums Klima den Kopf trotzdem
40:11
nicht in den Sand stecken sollte.
40:14
Hört da also auch gerne mal rein.
40:16
Und dann gibt es noch eine neue Podcast-Reihe, nämlich vom Auslandsjournal,
40:21
das heißt Trump und die Akte Afghanistan.
40:24
Vor fünf Jahren wurde der NATO-Einsatz in Afghanistan beendet.
40:28
Können sich vielleicht noch viele an die Bilder erinnern, in denen sich Menschen
40:31
verzweifelt an Flugzeuge klammern.
40:34
Und dazu gibt es eben jetzt einen Podcast, in dem unsere Kollegin Shakuntala
40:39
Banerjee die Ursachen und Folgen dieses NATO-Abzugs rekonstruiert.
40:43
Findet ihr auf zdf.de und überall, wo es Podcasts gibt.
40:48
Christian, das war es schon wieder. Herzlichen Dank auch an dich.
40:52
Danke dir. Und an euch da draußen fürs Zuhören. Bis nächste Woche.
40:56
Wir freuen uns sehr, wenn euch das gefallen hat über Kommentare,
40:59
über eine Bewertung, über Feedback, entweder auf der Plattform eurer Wahl oder
41:03
per Mail an heute-podcast.zdm.
41:12
Heute Journal, der Podcast, wird produziert von Pool Artists.