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Le CRASH du CONCORDE (son histoire) · Archives

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Sur une piste d'aéroport, un drôle d'avion s'apprête à
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décoller tout en longueur, tout en finesse et ce nez penché vers
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le bas, comme s'il prenait de l'élan pour percer le ciel.
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Rien qu'en le regardant, on sent que c'est pas un avion comme les
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autres, capable de traverser l'Atlantique en à peine 3 h,
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soit 2 fois plus vite que tous les autres.
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Il a transporté des passagers pendant presque 30 ans à une
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vitesse incroyable. Il allait plus vite que le son,
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presque plus vite que le temps, un bijou d'ingénierie.
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Et puis un jour, plus rien. Fin du voyage, l'avion a disparu
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du ciel et depuis, plus aucun appareil de ligne supersonique,
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plus personne n'a volé aussi vite.
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C'était une première et une dernière, alors pourquoi ?
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Qu'est ce qui s'est passé ? Et surtout pourquoi on avait
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envie de le construire cet avion complètement fou ?
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Parce que c'est pas juste l'histoire d'un avion qui allait
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très vite. C'était un rêve, un pari
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impossible. L'histoire d'une époque où l'on
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voulait aller toujours plus loin, toujours plus haut, quitte
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à se brûler les ailes. Voici l'histoire.
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Petite pause ultra utile pour ceux qui voyagent ou qui
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prévoient de partir bientôt durant l'été.
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Vous vous êtes déjà sûrement retrouvé en galère d'Internet à
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l'étranger, sans réseau à courir après un Wifi pour checker une
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carte au restaurant ou envoyer un message à votre famille ?
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Bah maintenant ça c'est terminé. Aujourd'hui, c'est saily qui
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sponsorise cette vidéo et franchement ça change tout.
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Saily, c'est une application qui te permet d'installer une E Sim
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directement sur ton téléphone. En gros, c'est comme une carte
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Sim mais virtuelle. Tu l'installes en quelques clics
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et t'es prêt à te connecter dès que t'arrives dans un nouveau
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pays. Et d'ailleurs en ce moment, vous
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pouvez obtenir 3$ de crédit offerts pour votre prochain
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achat en rentrant le code Néoxy 3 dans l'onglet crédit de
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l'application. Petite précision, c'est valable
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uniquement pour les nouveaux utilisateurs, donc profitez en
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si vous créez votre compte maintenant, même si vous partez
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plus tard. Perso, c'est ce que j'utilise
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durant tous mes voyages à l'étranger et notamment sur ma
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série des 7 merveilles du monde où je suis allé dans plusieurs
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pays différents. Et vraiment bah je peux plus
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m'en passer, ça m'a évité. Tellement de galères et ça m'a
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permis d'être connecté partout tout le temps.
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C'est fini les hors forfait et les frais d'itinérance parce que
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à chaque fois moi j'achète ma esim juste avant de partir et je
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désactive ma ligne française comme ça y a pas de frais.
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T'as une seule esim pour tous tes voyages et tu changes juste
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de forfait dans l'application. Ça aussi c'est très cool parce
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qu'il y a d'autres applications où tu dois tout le temps
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remettre une nouvelle E im Regardez je vous montre en gros
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là tu choisis ton pays ou ta région hein ?
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Évidemment tu prends le forfait qui t'intéresse.
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Et ensuite ? Bah tu l'installes.
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Je vous mets le lien en description et le QR code pour
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télécharger Saily. Merci à eux d'avoir sponsorisé
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cette vidéo et de l'avoir rendue possible.
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Maintenant on reprend la suite. Au début de l'aviation, c'était
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encore du bricolage. Des hangars en bois, des bouts
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de métal et des pilotes en cuir qui volaient plus par passion
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que par sécurité. Mais très vite, une idée folle
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s'installe, faire voler des passagers pour de vrai.
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En 1914, en Floride, un petit hydravion relie 2 villes
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voisines. Un seul passager, 34 km de vol,
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23 Min dans les airs. C'est tout simple, mais c'est le
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tout premier vol commercial de l'histoire.
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Et après ça ? Tout s'enchaîne.
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Dans les années 20 et 30, les premières compagnies aériennes
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apparaissent, souvent liées aux services postaux.
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Dans les années 40, les avions commencent à traverser les
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océans. On voit apparaître des noms
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comme le DC 3 ou le constellation, des appareils
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encore lents, bruyants, mais déjà capables d'embarquer
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plusieurs dizaines de personnes pour de longues distances.
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Et puis un jour, tout bascule. En 1952, le Royaume-Uni frappe
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un grand coup avec le comète, le tout premier avion de ligne à
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réaction. C'est une révolution.
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Il est rapide, moderne, silencieux.
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L'aviation entre dans une nouvelle ère et le Royaume-Uni
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pense déjà tenir le futur leader du ciel.
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dans le fuselage provoquent plusieurs accidents.
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Le comète est donc cloué au sol. Et pendant que les Britanniques
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Mais dans les coulisses, une autre course commence.
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Parce que pendant que le monde découvre le jetlag et les
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plateaux repas. Les grandes puissances se
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regardent déjà dans les rétroviseurs.
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On est en pleine Guerre froide, les années 50 et 60, le monde
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sort à peine de la guerre, mais la compétition, elle, est
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relancée à fond. Qui ira sur la Lune ?
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Qui dominera les airs ? Qui fera rêver avec sa
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technologie ? les États-Unis et l'u.
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RSS s'affrontent dans tous les domaines.
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Et au milieu de tout ça, la France et le Royaume-Uni veulent
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montrer qu'ils sont encore là, qu'ils savaient innover, qu'ils
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peuvent impressionner. Alors une idée folle surgit,
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créer un avion civil qui volerait plus vite que le son.
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Un avion de ligne à la vitesse d'un missile.
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Sur le papier, c'est irréalisable.
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Depuis 1947, des avions militaires ont bien franchi le
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mur du son, mais jamais avec des civils à bord.
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Là, il s'agit de faire un Paris New York en 03h00 avec des
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passagers en costume et du champagne.
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Au départ, chacun bosse dans son coin. en France, c'est la super
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Caravelle, en Angleterre, le Bristol type 223. 2 projets
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différents mais un même objectif, franchir le mur du son
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avec des passagers. Très vite, ils comprennent que
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seul, ce sera impossible, trop cher, trop complexe, trop
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ambitieux. Alors en 1962, ils font quelque
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chose d'inédit. Ils s'allient.
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Un accord historique est signé. la France et le Royaume-Uni
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unissent leurs forces pour construire ensemble un avion
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supersonique de ligne. Un projet commun, une
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coopération rare. À l'époque, ce sera Concorde.
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Un nom qui symbolise l'accord, l'harmonie, mais qui a aussi sa
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petite histoire. Au départ, les Anglais proposent
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Concorde sans le E. Mais côté français, Charles de
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Gaulle insiste, ce E, c'est la touche française.
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L'élégance, le raffinement et une façon de rappeler que ce
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projet ne sera pas qu'Anglo saxon pendant ce temps-là, les
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Américains bossent eux aussi sur leurs monstres supersonique, le
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Boeing 2707, un avion encore plus gros prévu pour voler
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encore plus vite avec 300 passagers à bord.
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Mais le projet s'écroule. Trop cher, trop ambitieux, Nixon
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finit par l'annuler. les Russes, eux, prennent un peu d'avance.
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En 1968, ils font voler le TU 144.
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Un avion civil qui dépasse le mur du son, c'est le tout
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premier à le faire avec des passagers.
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Mais le succès est de courte durée.
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Au salon du Bourget, l'un des plus grands événements
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aéronautiques au monde, le TU 144 est là pour frimer.
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Le pilote tente une manœuvre spectaculaire, mais
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il vole trop bas, trop vite. L'avion décroche et s'écrase
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violemment à goussainville, en pleine zone habitée. 6 membres
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d'équipage sont tués, 8 morts au sol, une trentaine de blessés.
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Le crash est filmé en direct par des dizaines de caméras.
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C'est un choc mondial et un tournant dans l'histoire du
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Supersonic. Résultat, le Concorde restera le
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seul avion de ligne supersonique.
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À entrer en service commercial et rien que ça.
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C'est déjà un exploit. Mais à ce moment-là, rien n'est
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encore gagné. Il faut maintenant inventer un
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engin fiable, résistant, capable d'encaisser la chaleur, le
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bruit, les vitesses extrêmes tout en transportant des civils
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dans un certain confort. Un truc complètement fou à
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concevoir. Avant d'aller plus loin, il faut
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déjà comprendre ce que ça veut dire plus vite que le son dans
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l'air. Le son voyage à environ 1200
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km/h, soit 340 M par 2nde. Donc quand un avion dépasse
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cette vitesse là on dit qu'il franchit Mach un et à ce
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moment-là il se passe un truc assez dingue normalement le son
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produit par un avion moteur frottement turbulences.
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On se propage dans toutes les directions, y compris à l'avant.
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Mais plus l'avion accélère, plus ces ondes ont du mal à
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s'échapper. Et quand il s'approche de Mach
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un, le son n'a tout simplement plus le temps d'aller plus vite
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que lui. Il se compressent tout autour du
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fuselage, un peu comme si toutes les ondes s'écrasaient les unes
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contre les autres jusqu'au moment où ça lâche.
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Et là, ça fait un Bang supersonique, un claquement sec,
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une onde de choc comme une mini explosion dans le ciel.
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Il volait jusqu'à Mac 2.04, soit plus de 2500 Km/h.
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En gros, c'est près de 690 M par 2nde, c'est absolument énorme.
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En gros, pour vous donner une idée, c'est à peu près aussi
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rapide qu'une balle de fusil. Sauf qu'il y a des êtres humains
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à l'intérieur quoi. C'est fou.
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À cette vitesse là, le Concorde pouvait faire Paris Marseille en
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20 Min à peine et Londres, New York et Ben en 03h15 quand les
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autres mettaient presque 8 h. C'était pas juste rapide,
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c'était irréel. Et d'ailleurs même dans les
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films, on fantasme cette vitesse.
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Dans topgun Maverick, il y a cette scène culte où Tom Cruise
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pousse un avion expérimental jusqu'à Mac 10 et il devient
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dans la fiction, l'homme le plus rapide du monde.
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Bon dans la vraie vie. Le record est détenu par un
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engin de la NASA, le X 43A, qui a atteint Mac 9,6.
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Mais c'était un aéronef expérimental sans pilote à bord.
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Côté avion habité, c'est le SR 71 Blackbird qui tient la
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couronne. Un avion espion américain
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capable d'atteindre Mac 3.3 et donc le Concorde lui plafonnait
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à Mac 2.04 mais avec des gens en costard, un repas chaud et du
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champagne servi à 18000 M d'altitude, il rendait
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l'extraordinaire complètement banal.
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Et pour vraiment mesurer son avance.
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Il faut regarder ce qu'on a aujourd'hui.
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Même les avions de chasse les plus modernes n'atteignent pas
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forcément sa vitesse. Un Rafale Mac 1.81F 16, Mac 2
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Grand maximum et même les avions américains dernier cri comme le
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F 22 ou le F 35 sont conçus pour la furtivité, la maniabilité,
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mais pas pour battre des records de vitesse en ligne droite,
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autrement dit dans les années 80.
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Des passagers en chemise cravate traversaient l'Atlantique plus
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vite que la majorité des pilotes de chasse d'aujourd'hui et en
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plus, ils avaient droit à des petits fours pendant le vol.
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On est en 1976. Après des années d'essai, de
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doutes, de polémique, le Concorde entre enfin en service
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commercial. Mais pour en arriver là, il a
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fallu le faire voler pour de vrai.
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Le tout premier vol remonte à 1969 à Toulouse, avec le
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prototype 001. On est le 2 mars, il est 15h40
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ce jour-là, le Concorde s'élève dans le ciel pour la toute
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première fois. À ses commandes, André turcat,
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ancien pilote d'essai de l'armée de l'air, figure incontournable
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du programme. À ses côtés, le copilote Jacques
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Dinard, l'ingénieur navigant Michel rétif, qui n'a rien à
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voir avec l'ancien meilleur ami de Xavier Dupont de Ligonnès,
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Hein ? Évidemment, je le précise au cas
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où. Et l'ingénieur d'essai Henri
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Perrier. Une équipe resserrée,
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concentrée. Le vol dure 27 Min à basse
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altitude, sans franchir le mur du son.
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Mais dans les têtes, ce moment reste gravé.
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C'est le début d'un rêve. 7 ans plus tard, en janvier 1976, Air
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France et British Airways ouvrent enfin les lignes Paris
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Rio Londres Bas-Rhin un an après, en octobre 1977, c'est
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l'autorisation pour les vols vers New York l'Atlantique
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devient donc un terrain de jeu. Et le Concorde, ce n'était pas
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qu'un simple avion de ligne, c'était un club, une expérience.
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Et tout commençait bien avant le décollage, les passagers ne
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passaient pas par la même file d'attente que les autres.
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Ils étaient accueillis dans un salon linge dédié dans les
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Aéroports de Paris et de Londres.
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Canapés confortables, services personnalisés, champagne encart
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raffiné, on était là pour se détendre, pas pour faire la
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queue avec un billet en main. Une fois appelé à
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l'embarquement, direction une cabine très particulière, le
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Concorde n'accueillait qu'une seule classe, la classe
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Concorde. Pas de rangée de 3 sièges, pas
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de classe éco, juste une configuration unique, 2 rangées
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de 2 fauteuils 2*2 avec une capacité totale entre 92 et 100
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passagers. Tout était pensé pour aller
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vite, mais avec élégance. La cabine était longue, étroite,
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avec des hublots minuscules à cause de la pression.
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Mais à l'intérieur, c'était feutré, silencieux, presque
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chic. Les fauteuils étaient en cuir,
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la moquette épaisse, les repas servis dans de la vaisselle en
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porcelaine. C'est clair qu'on n'est pas sur
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Ryanair ou encore Easyjet, Hein. Dès le roulage au sol, on
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proposait du champagne. Le ton était donné.
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À bord, pas d'écran individuel, mais un écran bien visible
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affichait en temps réel la vitesse de l'avion.
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Et au moment où il dépassait Mac un puis Mac 2, on pouvait
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entendre quelques réactions discrètes, quelques regards
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étonnés. Les passagers savaient qu'ils
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faisaient partie d'un vol pas comme les autres.
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Le Concorde montait haut, très haut.
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À 18000 M d'altitude, il volait dans la stratosphère, au-dessus
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des nuages et des turbulences et surtout presque 2 fois au-dessus
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de tous les autres avions commerciaux.
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Depuis les hublots, on voyait la courbure de la terre et le ciel
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viré au noir comme dans l'espace.
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Évidemment, tout ça avait un prix, un aller simple pouvait
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coûter plus de 4500€. L'aller retour frôlait parfois
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les 10000, mais ça n'empêchait pas les plus grandes célébrités
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du monde de monter à bord. La reine d'Angleterre, le pape,
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Steven Spielberg, Madonna, Mike Jagger, même Michael Jackson ont
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volé sur Concorde. C'était un véritable tapis rouge
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volant. Et surtout ce que les grands
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patrons adoraient. C'était le temps gagné, on
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décollait de Paris à 11h00, on arrivait à New York à 08h00
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heure locale, avant même que la journée ne commence là-bas.
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Pas besoin d'hôtel, pas besoin de perdre une journée entière.
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Certains faisaient même l'aller retour dans la journée,
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signaient un contrat et rentraient dîner à Paris.
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Le Concorde, c'était une vitrine, une vitrine de
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technologie, de prestige, d'excellence, mais aussi.
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Une anomalie économique. Chaque vol coûtait plus cher
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qu'il ne rapportait, parce que le carburant était une ruine,
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l'entretien complexe, la maintenance spécifique, les
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installations aéroportuaires uniques et surtout parce qu'on
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ne pouvait pas y entasser 300 passagers comme dans un Boeing
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747. Mais Air France et British
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Airways ont continué à le faire voler.
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Par fierté, par image, mais aussi parce que tant que le
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Concorde existait. Il faisait rêver.
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Mais avant tout ça, bien avant les vols glamour vers New York
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ou Rio, il y a eu une autre mission, un vol pas comme les
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autres. Et c'est peut être l'un des
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moments les plus fous de l'histoire du Concorde.
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On est le 30 juin 1973. Dans le ciel d'Afrique, une
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ombre géante traverse la terre, c'est l'ombre de la Lune, une
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éclipse solaire totale. Et pour une fois, un avion ne va
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pas juste la survoler. Il va la poursuivre.
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Et pas n'importe quel avion, le Concorde.
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À l'époque, il n'est même pas encore en service commercial.
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C'est encore un prototype, le Concorde 001, que vous pouvez
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d'ailleurs visiter au salon du Bourget.
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Je l'ai fait récemment, je vous l'avais partagé en Story parce
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que c'est un avion qui me fascine depuis si longtemps.
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Donc c'est tout un groupe de scientifiques venus de France,
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des États-Unis, du Royaume-Uni et du RSS qui va utiliser le
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seul appareil capable de voler assez vite, assez haut, assez
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longtemps pour mener à bien cette mission folle.
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Observer l'éclipse pendant plus d'une heure, on démonte les
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sièges passagers, on installe 6 grandes fenêtres spéciales
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orientées pile poil vers le soleil.
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À bord, pas de champagne ni de stars, mais des astronomes, des
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caméras, des spectromètres et un timing millimétré.
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Le plan est simple, décoller des Canaries, grimper à 17000 M
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d'altitude et suivre le tracé de l'éclipse pendant qu'elle
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traverse l'Afrique. Au sol, l'éclipse ne dure que
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quelques minutes. Mais là-haut, grâce à la vitesse
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du Concorde, ils vont réussir à prolonger l'obscurité totale
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pendant 74 Min. C'est du jamais vu et encore
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aujourd'hui, aucun autre avion dans l'histoire n'a permis une
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observation aussi longue d'un tel phénomène.
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Pendant ce vol unique, les scientifiques vont capturer des
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images incroyables de la couronne solaire, cette couche
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ultra fine et ultra chaude. On ne voit qu'en éclipse.
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Ils vont étudier ses jets de plasma, ses ondes, sa structure.
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Et ils vont prouver que le Concorde, au-delà du mythe, peut
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aussi être un outil scientifique, un laboratoire
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volant, presque un vaisseau spatial.
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Ce vol de 1973, c'est un moment suspendu, une rencontre entre la
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technologie et l'univers, entre le bruit assourdissant d'un
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avion supersonique et le silence absolu d'un soleil caché. 26 ans
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plus tard, en 1999, un autre vol Concorde décollera de Paris avec
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à son bord des passagers, cette fois, des passionnés, des
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rêveurs. Tous là pour vivre une éclipse
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totale en vol au-dessus des nuages, dans la lumière bleutée
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d'un jour devenu nuit. C'était le dernier clin d'œil
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d'un avion devenu légende. Derrière la légende, il y avait
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une mécanique ultra précise. Tout partait de ces 4 moteurs,
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Rolls Royce, Snecma, Olympus 593.
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À l'origine, ils étaient conçus pour un Bombardier militaire,
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mais ils ont été adaptés à l'aviation civile et pour
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atteindre des vitesses supersoniques, ils utilisaient
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la post combustion. Un système qui injecte du
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carburant supplémentaire dans les gaz déjà brûlant pour créer
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un surcroît de poussée. Ça permettait des décollages
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rapides, puissants et très bruyants,
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avec à l'arrière une traînée de flammes visible depuis la piste.
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L'appareil décollait avec une pente de 10%, contre 3% en
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moyenne pour un avion classique. Il grimpait vite.
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Très vite, tellement vite qu'on a dû installer une petite
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roulette sous la queue de l'avion pour éviter qu'il ne
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touche le sol en bout de piste. Mais tout ce qui faisait du
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Concorde un avion d'exception demandait des adaptations très
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spécifiques comme le fameux nez basculant allongé et très fin
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pour fendre l'air en vol mais complètement inutilisable au
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sol. Alors pendant le roulage, le
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décollage et l'atterrissage. Le nez s'abaissait juste
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au-dessus, une visière mobile se levait ou se baissait selon la
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phase de vol. Autre défi, l'équilibre à
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vitesse supersonique. La pression de l'air agit
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différemment sur la structure. Le centre de gravité de l'avion
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se déplace vers l'avant et pour maintenir la stabilité, les
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ingénieurs ont mis au .1 système automatisé.
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Pendant le vol, une partie du carburant était déplacée vers
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l'arrière. Dans des réservoirs spécifiques,
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ce transfert se faisait en continu pour que l'appareil
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reste parfaitement équilibré à chaque instant.
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Et il fallait aussi gérer la chaleur.
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À Mac 2, le frottement de l'air sur la Carlingue fait monter la
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température. Le nez du Concorde pouvait
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atteindre 120°, le fuselage s'allongeait lui aussi de 20 à
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30 cm. C'est impressionnant.
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C'est pour ça qu'on avait intégré à l'intérieur un joint
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de dilatation visible dans la cabine.
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Il bougeait légèrement en vol puis reprenait sa forme normale
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une fois l'avion posé. Quant aux ailes, elle n'avait
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rien de classique. Le Concorde était équipé d'ailes
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delta, une forme triangulaire très fine conçue pour la
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vitesse. Elles assuraient une excellente
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stabilité à grande vitesse, mais elles obligeaient l'avion à
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rester rapide, même à basse altitude.
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Le décollage se faisait à plus de 400 km heure.
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Et à cette vitesse, aucune place à l'approximation.
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Enfin, côté carburant, le Concorde n'était pas vraiment
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économe. Il embarquait 119000 l de
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kérosène pour une autonomie de 7200 km.
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En vol de croisière, il consommait 25000 l/h.
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Rapporté à chaque passager, ça faisait environ 11,6 l pour 100
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km. À titre de comparaison, un gros
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porteur comme un Boeing 777 capable d'embarquer plus de 350
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personnes consomme à peine plus que 2 l par passager.
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Pour la même distance, le Concorde brûlait près de 6 fois
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plus de carburant pour 4 fois moins de monde.
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C'était énorme et évidemment impossible d'en faire un avion
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rentable. Mais clairement, c'était pas le
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but. Le but c'était de faire quelque
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chose que personne n'avait jamais fait.
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Le Concorde aurait dû être un triomphe mondial.
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Dès 1969, 16 compagnies avaient posé des options d'achat.
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On parlait de dizaines d'appareils livrés aux 4 coins
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du globe. Mais très vite, le rêve a pris
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du plomb dans l'aile. En 1973, le premier choc
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pétrolier secoue l'économie mondiale, le prix du carburant
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explose, l'aviation vacile et le Concorde devient un fardeau trop
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bruyant, trop gourmand, trop compliqué à rentabiliser.
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Les compagnies les unes après les autres se retirent et au
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moment du lancement, il ne reste plus que 2 clients.
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Air France est la BOAC qui deviendra British Airways, mais
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même elle traîne clairement les pieds et ça, on le sait
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aujourd'hui très précisément grâce à un homme, Alain brodin,
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directeur des contrats Concorde chez aérospatial.
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Dans son livre, il raconte une semaine de juillet 1972 où tout
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a basculé. L'état, alors unique actionnaire
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de la compagnie, imposait l'achat, mais à contrecœur.
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En interne, personne ne voulait signer.
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Trop cher, trop risqué, trop incertain.
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Côté britannique, même ambiance. La BOIC temporise, hésite à ton
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devoir. Et puis, coup de théâtre, le 24
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juillet 1972, aérospatial signe un pré contrat avec la Chine.
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Une annonce surprise relayée dans toute la presse
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internationale. Le Concorde intéresserait Pékin.
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Voilà de quoi relancer la machine.
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Dans la foulée, Henry Ziegler, PDG d'aérospatial, reçoit un
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appel de l'Élysée. C'est Georges Pompidou en
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personne. les Chinois achètent le Concorde et Air France ?
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Non, pas encore, répond Ziegler, alors signé cette semaine.
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Et là, Ziegler comprend, ce n'est plus une négociation
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commerciale, c'est une affaire d'État. 4 jours plus tard, les
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équipes d'aérospatiale s'installent dans les bureaux
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d'Air France. Tout est bouclé en urgence.
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Le 28 juillet 1972, le contrat est enfin signé.
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Air France commande 4 Concordes le même jour à Londres, la BOAC
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en commande 5. C'est une opération politique
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autant que commerciale, créer un effet d'annonce, montrer que le
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programme avance et tenter de retenir les autres clients.
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Mais l'illusion ne dure pas. Le 31 janvier 1973. 3 géants
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américains, pan am, TWA et American Airlines annoncent
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quasi simultanément qu'ils renoncent à leurs options.
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Le reste du monde suit et en quelques mois, plus personne ne
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veut du Concorde. Sur les 20 appareils construits,
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seuls 14 voleront en ligne commerciale, 7 pour Air France,
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7 pour British Airways. Les 6 autres sont des prototypes
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ou des avions d'essai. Quant au dernier exemplaire,
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restés sans acheteur, ils seront tout simplement.
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Offert 3 à Air France, 2 à British Airways, c'est des
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symboliquement pour un franc ou 1£ sterling.
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Le Concorde ne s'est jamais vraiment vendu, mais il a volé
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et ça, c'était déjà un exploit. Le Concorde, c'est l'un des
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rares avions qui faisait tourner les têtes, même au sol.
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Chaque décollage était un événement, chaque vol une petite
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légende. On l'attendait au grillage des
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aéroports, comme on attend une rock star, on le photographiait,
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on le dessinait dans les cahiers d'école.
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Des timbres ont même été imprimés à son effigie, des
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maquettes vendues dans toutes les boutiques Duty Free.
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Il défilait dans les salons d'aéronautique comme une star
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hollywoodienne. Mais cette aura, aussi brillante
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soit elle, ne brillait pas partout de la même manière.
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Dès ses premiers essais dans les années 70, la magie s'est un peu
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grippée. Parce que le Concorde n'était
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pas qu'un oiseau blanc silencieux.
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Non, c'était aussi un monstre de bruit.
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Quand il passait le mur du son, il provoquait ce Bang
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supersonique qui faisait trembler les vitres.
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Certains le décrivaient comme une explosion.
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Et très vite, ce bruit est devenu un sujet, puis un
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problème, puis une crise. en France, en Angleterre, aux
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États-Unis, les manifestations se multiplient.
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Des riverains de Roissy this raw ou de Washington se regroupent.
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Signe des pétitions, organise des blocages.
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À l'aéroport de Deles, près de Washington, des militants
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défilent, pancarte à la main, STOP au supersonic.
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Ils dénoncent un avion qui réveille les enfants, fait fuir
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les oiseaux, empêche les gens de dormir.
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Un luxe réservé aux riches qui fait du bruit pour tout le
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monde. Même dans les couloirs du
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Congrès américain, la colère gronde.
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Le Concorde est accusé d'être un caprice franco-britannique,
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polluant, bruyant et inutile. Résultat, il est interdit de
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survol à vitesse supersonique au-dessus du territoire
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américain. Et ça, c'est un coup dur, parce
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qu'un avion conçu pour aller très vite ne peut plus le faire
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qu'au dessus de l'océan. Et même au décollage, il n'était
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pas discret. Les moteurs Olympus hérités de
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l'aéronautique militaire rugissaient comme des réacteurs
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de chasse. On les entendait à des
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kilomètres. Autour de Roissy, certains
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habitants disaient reconnaître le Concorde les yeux fermés.
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Pas besoin de regarder le ciel, on l'entendait arriver comme un
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grondement de tonnerre. Puis tout vibrait.
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Et au-delà du bruit, une autre question commence à monter, son
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impact environnemental, son rapport complètement démesuré de
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dépenses en kérosène par vol pour 100 passagers crisp et
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encore pire, à haute altitude, ces émissions d'oxyde d'azote
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particulièrement nocives pour la couche d'ozone, inquiètent les
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scientifiques. À l'époque, le climat est loin
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d'être une. Priorité politique mais déjà,
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certains chercheurs tirent la sonnette d'alarme.
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Voler à Mach 2, c'est pas juste un luxe, c'est un luxe polluant
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et donc petit à petit, une fracture s'installe.
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D'un côté le rêve, l'admiration, de l'autre, les critiques, les
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inquiétudes, la colère de ceux qui ne voyaient dans cet avion
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qu'un symbole de gaspillage technologique, un engin
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magnifique mais mal né, trop en avance sur son temps ou peut
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être déjà en dehors du monde réel.
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Et puis il y a eu l'accident. Le 25 juillet 2001, Concorde
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d'Air France s'aligne sur la piste de Roissy.
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À son bord, 100 passagers et 9 membres d'équipage.
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Majoritairement, ce sont des touristes allemands qui
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s'envolent pour une croisière de luxe à New York.
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Mais sur la piste, un morceau de métal est tombé d'un autre avion
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juste avant. Le Concorde roule dessus à
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pleine vitesse le pneu. Explose, un éclat de caoutchouc
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est projeté avec une telle force qu'il vient transpercer le
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réservoir. Le kérosène s'échappe,
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s'enflamme. L'incendie se propage en
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quelques secondes. L'avion, déjà à pleine vitesse,
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est obligé de décoller, mais les dégâts l'empêchent de prendre
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suffisamment d'altitude. Il s'écrase sur un hôtel de
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Gonesse. Il n'y aura aucun survivant à
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bord. Et 4 morts au sol.
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L'enquête est claire. C'est une suite d'événements
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improbables, presque impossibles à anticiper.
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Une malchance folle. Mais l'image est irréparable.
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Le mythe du Concorde Invincible immaculé s'effondre et dans les
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mois qui suivent, tout bascule. L'appareil est cloué au sol, des
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modifications sont apportées, ils volent à nouveau en 2001,
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mais plus rien ne sera comme avant.
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Dans un monde post attentats du 11 septembre 2001 où on cherche
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la sécurité en vol, le Concorde apparaît comme un dinosaure
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luxueux, un vestige du 20e siècle.
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Trop bruyant, trop cher, trop polluant, trop fragile et
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surtout déconnecté des priorités d'un monde qui change.
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Ce 25 juillet 2000, le Concorde n'est pas mort.
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Mais c'est ce jour-là qu'il a commencé à s'éteindre.
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En 2003, la décision tombe, les derniers Concordes seront
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retirés du service. Il reste à peine 2 lignes
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actives, quelques vols par semaine, toujours entre Paris,
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Londres et New York. Mais plus personne n'y croit
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vraiment. Le rêve est devenu un fardeau.
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Les coûts de maintenance explosent.
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Les pièces détachées se raréfient.
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Le 24 octobre 2003, c'est le dernier vol commercial, un aller
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simple entre JFK et Isro sous le regard des caméras et des
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passionnés venus en masse pour lui dire au revoir à bord.
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Que des invités, des journalistes, des célébrités,
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des anciens pilotes. Ce n'est plus vraiment un
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voyage, mais c'est plutôt une cérémonie.
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Le Concorde atterrit une dernière fois à Londres, escorté
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par les pompiers, les drapeaux et les applaudissements.
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Et quand il coupe ses moteurs, c'est tout un chapitre de
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l'histoire de l'aviation qui se referme.
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Il n'y a jamais eu de remplaçant depuis 2003.
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Aucun avion civil n'a volé plus vite que le son.
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Et pour beaucoup, c'est incompréhensible.
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Le Concorde n'était pas un avion comme les autres.
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C'était une idée, une promesse, celle d'un avenir plus rapide,
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plus élégant, plus spectaculaire.
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Mais parfois, même les idées les plus brillantes ne trouvent pas
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leur place dans le monde réel. Aujourd'hui, les Concordes sont
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posées dans des hangars comme des statues silencieuses. à
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Toulouse, à New York, à Seattle, au Bourget.
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Ils dorment immobiles mais jamais oubliés.
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Merci à tous d'avoir suivi la vidéo jusqu'au bout.
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Encore une fois un des sujets qui me passionne depuis des
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années donc c'est un vrai plaisir de le partager avec
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vous. Je vous rappelle que vous avez
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le lien pour télécharger Saily en barre d'info ou encore en
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commentaire épinglé en passant par mon lien.
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Pour les nouveaux comptes, vous aurez 3$ de crédit.
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N'hésitez pas à vous abonner et à mettre un pouce bleu.
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C'est un soutien gratuit mais qui est très.
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Très important, c'était néoxy.