Latest / Lebensretter - Ein Podcast der Björn Steiger Stiftung / Streitfall Tempo 30

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Streitfall Tempo 30 · Lebensretter - Ein Podcast der Björn Steiger Stiftung

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  Speaker 2: Auf dem Rückweg vom Schwimmbad wird der achtjährige Björn Steiger von einem Auto erfasst und dabei schwer verletzt.
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  Speaker 2: Es dauert fast eine Stunde, bis endlich ein Rettungswagen eintrifft.
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  Speaker 2: Björn Steiger stirbt.
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  Speaker 2: Nicht an seinen Verletzungen, sondern an den Folgen eines Schocks.
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  Speaker 2: Die Eltern Ute und Siegfried Steiger gründen erst einen gemeinnützigen Verein.
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  Speaker 2: Später entsteht daraus die Björn Steiger Stiftung.
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  Speaker 2: Durch ihr unerlässliches Engagement wurden bis heute Millionen Menschenleben gerettet und vergleichbare Schicksalsschläge vermieden.
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  Speaker 2: In diesem Podcast
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  Speaker 1: geht es
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  Speaker 2: um die Arbeit der Björnsteigerstiftung und die Bedeutung einer funktionierenden Notfallhilfe.
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  Speaker 2: Wir sprechen mit Experten, Betroffenen und den Machern hinter den Kulissen.
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  Speaker 0: Hallo und herzlich willkommen zu einer neuen Folge des Lebensretter Podcast.
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  Speaker 0: Heute mit einem sehr geschätzten Gast, der nicht zum ersten Mal da ist, Siegfried Bockmann, der Verkehrsexperte, der uns eine neue, sehr spannende Studie mitgebracht hat.
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  Speaker 0: Zum Thema Tempo Drei, sich für die einen ist es ein Symbol vermeintlicher Bevormundung, durch die Stadt rasen zu können und für die anderen ein... zentraler Baustein auf moderner Verkehrssicherheit, was aber sagen.
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  Speaker 0: Die Daten, neue Erhebungen, was bringt Tempo-Trei-Sicht?
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  Speaker 0: Wirklich freue mich sehr, mit Siegfried Vorgmann heute zu sprechen und danke, dass Sie Zeit verfinden.
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  Speaker 0: Herzlich willkommen.
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  Speaker 1: Hallo, Erna.
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  Speaker 0: Herr Vorgmann, warum war es aus Ihrer Sicht notwendig, neue Studie zu Tempo-Trei-Sicht
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  Speaker 1: zu erstellen?
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  Speaker 1: Also, ich bin da ehrlich gesagt... sogar erst mal negativ rangegangen, weil man bombardiert wird von allen möglichen Kurz-Zwischen-Ergebnissen aus allen möglichen Städten immer nur eine Stadt.
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  Speaker 1: immer journalistisch aufbereitet und man erfährt eben nichts über die Methode, war das überhaupt Valide, war das hier jetzt jemand, der gerne eine besondere Nachricht in die Welt setzen wollte?
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  Speaker 1: und als Forscher interessiert mich natürlich, wie valide ist das?
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  Speaker 1: und dann geht es ihm schon mal los, dass ich mich nicht auf eine Stadt oder eine Region stützen kann, denn es gibt ja ganz viele, die es schon ausprobiert haben, teilweise auch über viele Jahre schon und die haben dann eben auch entsprechende Studien aufgesetzt.
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  Speaker 1: oft mit sehr guten Vorher-Nachher-Vergleichen.
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  Speaker 1: Und das haben wir einfach mal zusammengefasst.
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  Speaker 1: Was hatte also eine valide Studie?
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  Speaker 1: Und wenn eine da war, was hat die ergeben?
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  Speaker 1: Und haben das dann mal zusammengefasst?
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  Speaker 1: Denn natürlich haben wir seit vielen Jahren auch in Deutschland eine entsprechende Debatte, die aber noch nicht zu entsprechenden Ergebnissen geführt.
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  Speaker 0: Also eine sogenannte Metastudie.
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  Speaker 0: Ich habe mir mal die Orte angeschaut.
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  Speaker 0: die sie da in die Auswahl gebracht haben,
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  Speaker 1: wirklich
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  Speaker 0: beeindruckend von Belfast bis Bologna, von Bildbau bis Berlin und dann auch Helsinki, ganz oben im Norden von Europa, da sind nur ein paar der Städte dabei sind.
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  Speaker 0: Was unterscheidet diese Metastudie von diesen verschiedenen einzelnen Untersuchungen, die
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  Speaker 1: es gibt?
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  Speaker 1: Ja, man sieht eben sogar schon in dieser Metastudie, dass völlig unterschiedliche Dinge dabei herauskommen.
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  Speaker 1: Je nachdem, wie ich zum Beispiel die Untersuchungsgebiete schneide, wann ich diese Untersuchung mache, warte ich also ein Jahr, mache ich überhaupt nur ne sieben Tage Untersuchung und höre danach aufzuzählen.
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  Speaker 1: Wie vergleiche ich das mit anderen Gebieten, wo die Maßnahme nicht durchgeführt wurde?
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  Speaker 1: oder tue ich das nicht?
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  Speaker 1: Und das kriegt man halt nur raus, wenn man sich sehr viele verschiedene Städte und Regionen ansieht und dann am Ende eben wieder aggregiert und sagt, okay, was hat das jetzt im Durchschnitt ergeben?
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  Speaker 1: Weil auf eine einzige Studie kann ich mich letztlich nicht stützen.
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  Speaker 1: Ein
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  Speaker 0: paar dieser Städte habe ich schon genannt, Herr Brockmann, Belfast, Bilbao, Bologna, Berlin und Helsinki.
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  Speaker 0: Welche Städte gab es noch und über welchen Zeitraum reden wir hier, der Untersuchung?
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  Speaker 1: Sehen Sie mir jetzt nach, dass wir keine Aufzählung der Städte und Regionen machen, das sind insgesamt fünfzehn.
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  Speaker 1: Interessant ist vielleicht, dass wir durchaus Regionen haben, also zum Beispiel ganz Wales.
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  Speaker 1: Ja, wir haben auch Toronto drin, also einmal haben wir uns sogar vom europäischen Kontinent verabschiedet und haben Toronto mit drin, weil die halt auch eine ganz valide Studie gemacht haben.
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  Speaker 1: Und wir haben eben auch Regionen, wie zum Beispiel Wales, was in seinem kompletten Gebiet eben in den Städten zwanzig Meilen pro Stunde angeordnet hat.
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  Speaker 1: Und wir haben teilweise nur Stadtteile, wie wir das beispielsweise in London haben.
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  Speaker 1: Und das spielt aber letztlich auch ein Ergebnis dieser Metastudie gar keine entscheidende Rolle, weil die Effekte Prinzipiell dieselben sind, egal wie ich das mache.
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  Speaker 1: Wie
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  Speaker 0: sind denn die Effekte?
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  Speaker 0: Was haben Sie rausgefunden?
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  Speaker 1: Also wir haben erst mal alles zugelassen und aggriert, was die Studien gemacht haben.
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  Speaker 1: Das ist im unterschiedlichen Ausmaß eben das Thema Verkehrssicherheit.
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  Speaker 1: Da nochmal mit verschiedenen Aspekten.
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  Speaker 1: Also zum Beispiel, wie haben sich die gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten verändert?
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  Speaker 1: Wie hat sich die Unfallhäufigkeit verändert?
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  Speaker 1: Aber auch wie hat sich die Schwere der Unfälle verändert?
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  Speaker 1: Wie gesagt, alles ist niemals oder ganz selten in einer Studie kompakt zusammen, sondern alle haben unterschiedliche Ansätze.
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  Speaker 1: Und wenn man das zusammenfasst, kommt man dann halt zu allem zu einer Aussage.
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  Speaker 1: Wir haben auch mitgenommen, andere Dinge, die untersucht wurden beispielsweise auf die Lärmbelastung, beispielsweise Auswirkungen auf den Schadstoffausstoß und auch, wenn da Bürgerbefragungen gemacht wurden, die haben die Bürger darauf reagiert.
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  Speaker 0: braucht man das Tempo dreißig, die Geschwindigkeit kaum senkt.
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  Speaker 0: Also was sagen die Zahlen tatsächlich?
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  Speaker 1: Also tatsächlich ist auch hier eine Riesenwandbreite von Ergebnissen.
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  Speaker 1: Die hängt aber mit erkennbaren Seitenbedingungen zusammen.
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  Speaker 1: Also wenn sie eine Stadt wie London haben, wo die Durchschnittsgeschwindigkeit ohnehin kaum über zwanzig kmh oder je nachdem zu Verkehrsspitzenzeiten bereits deutlich darunter liegt, Dann können Sie natürlich mit der Anordnung von zwanzig Meilen keine wesentlich zusätzlichen Effekte mehr erzielen.
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  Speaker 1: Das ist schon klar, das heißt aber nicht, dass die Maßnahme halt nichts bringt, sondern, dass halt in bestimmten Gebieten die Geschwindigkeit eben doch noch weiter heruntergegangen ist.
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  Speaker 1: Und wir dürfen ja auch einzig vergessen, es geht nicht nur um die Durchschnittsgeschwindigkeiten, es geht auch um die Peaks, also um die Spitzengeschwindigkeiten, die gefahren werden.
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  Speaker 1: Das hat zwar keine einzige Studie untersucht.
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  Speaker 1: Ich bin aber ganz sicher, dass, wenn eine andere Geschwindigkeit angeordnet ist, eben auch diese Peaks runtergehen, weil damit natürlich auch die Wahrscheinlichkeit, eine sehr hohe Strafe zu erzielen, wenn ich erwischt werde, deutlich steigt.
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  Speaker 0: Jeder, der in London mal war, braucht man das natürlich auch nachvollziehen, weil diese Stadt im Dauerstau steckt und da fällt sowieso in der Innenstadt kaum noch was außer absoluten Luxusautos oder eben Taxis oder Londoner Busse.
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  Speaker 0: So ein Infarkt ist da ja, deswegen ist es auch nachvollziehbar, dass die Geschwindigkeit da durch diese Maßnahme kaum gesenkt wird.
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  Speaker 0: Interessant sind die anderen Angaben.
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  Speaker 0: Sie haben darauf hingewiesen, es gibt große Unterschiede zwischen den Städten.
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  Speaker 0: Kann man ein bisschen näher betrachten, woran das liegt, ist das so, dass in den einen Städten eben aufgrund der Stau-Situation wenig vorangeht und in den anderen eben der Verkehr ja fließt.
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  Speaker 1: Im Detail ist das manchmal relativ schwer zu sagen, woran die Unterschiede liegen.
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  Speaker 1: Oft ist es so, dass teilweise Maßnahmen schon sehr viele Jahre zurückliegen, damals nur nicht gemessen wurden.
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  Speaker 1: Also in einzelnen Städten war es so, dass die größere Stadtgebiete schon seit sehr langem Tempo begrenzt haben und dann habe ich natürlich nur relativ geringe Effekte.
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  Speaker 1: Wenn ich das aber in einer Stadt neu einführe, habe ich natürlich auf die Durchschnittsgeschwindigkeit entsprechend.
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  Speaker 1: höhere Effekte, weil ja vorher die Geschwindigkeit fast überall deutlich höher war.
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  Speaker 1: Also wir müssen dann eben auch vorsichtig sein, dass wir nicht Äpfel mit Birnen vergleichen.
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  Speaker 1: Deswegen muss ich auch sagen, ist die Durchschnittsgeschwindigkeit für mich eigentlich keine wirklich entscheidende Größe.
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  Speaker 1: Also erstens, das habe ich ja schon gesagt, kommt es mir mehr auf die Geschwindigkeitsspitzen an, die sieht mir viel entscheidender als irgendeine Durchschnittsgeschwindigkeit, die so eben doch nirgendwo gilt.
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  Speaker 1: Und vor allen Dingen interessiert mich viel mehr die Anzahl der Unfälle und noch mehr, die Anzahl der Personenschäden und insbesondere eben der schweren Personenschäden.
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  Speaker 1: Und da haben wir ein relativ einheitliches Bild, dass sowohl die Zahl der Unfälle als auch vor allen Dingen die Zahl der schweren Personenschäden, da wo sie ermittelt wurden, das war ja in manchen Studien eben gar nicht der Fall, deutlich zurückgegangen ist bei den schweren Personenschäden eben doch in der Spitze um weit über dreißig Prozent.
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  Speaker 1: Und das sind natürlich Zahlen, die aufhorchen lassen, weil man ja davon ausgehen darf, dass auch Deutschland jetzt keine Insel der glücklichen oder unglücklichen ist, sondern sich im Zweifel ähnlich verhalten würde, wenn wir das hier machen.
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  Speaker 0: Also eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit in Ortschaften, darum geht es ja meistens, im Städten von, sagen wir so, bei uns von fünfzig auf dreißig bedingt ein Rückgang der schweren Unfälle von dreißig Prozent.
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  Speaker 1: Also wir haben natürlich Schwierigkeiten, wir können das nicht eins zu eins auf Deutschland übertragen, das muss man schon mal klar sagen.
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  Speaker 1: Und deswegen fordern ja Verkehrsexperten auch ich seit vielen Jahren mal einen Modellversuch zu machen, um zu schauen, wie das denn in Deutschland wird und den eben gleich auch mit den entsprechenden Untersuchungen zu belegen.
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  Speaker 1: um einfach zu schauen, was verändert sich in all den Parametern, über die wir ja gerade schon gesprochen haben.
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  Speaker 1: Und da ist es so, dass die entscheidende Änderung in der Straßenverkehrsordnung vor nicht allzu langer Zeit tatsächlich erfolgte, sodass wir das auch machen können.
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  Speaker 1: Bis dahin war das fast unmöglich, weil... Für die Anordnung von Tempo-Treißig immer eine sogenannte konkrete Gefahrenlage voraussetzung war.
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  Speaker 1: das bedeutet nur da wo ich mehrere schwere Unfälle hatte.
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  Speaker 1: konnte ich überhaupt die Geschwindigkeit senken.
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  Speaker 1: Das ist nun anders.
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  Speaker 1: Also es ist anders vor Kindergärten, Schulen und so weiter.
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  Speaker 1: Das hatten wir vorher schon, da sind die Gebiete nur ausgeweitet worden.
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  Speaker 1: Und jetzt können wir auch in ganzen Regionen oder auch ganzen Städten, je nachdem, wie man das schneidern mag, nach einem anderen Paragrafen der Straßenverkehrsordnung Versuchsgebiete einrichten.
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  Speaker 1: dann muss man natürlich klar definieren, was will man damit erreichen, was wird untersucht, wie wird es untersucht.
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  Speaker 1: Und man muss auch ein Ende des Versuchs klar definieren, denn eines ist klar, das darf jetzt nicht dazu dienen, dass irgendwelche alternativen Bürgermeister das dazu nutzen, dann einfach tempo-dreißig anzuordnen, ohne dass da entsprechend ein Versuch hinterlegt wird und ohne dass man weiß, ob der dann hinten wieder aufhört.
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  Speaker 1: Also die Grenze muss man dann schon ziehen, aber wir hätten halt die Möglichkeit, das zu tun.
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  Speaker 0: Ja, Sie haben es angesprochen.
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  Speaker 0: Ich bin glücklich, dass Sie es getan haben, wenn auch indirekter Brokmann, weil Tempo-Treise ist ja hoch aufgeladen, immer noch in einem Land, dass kein Tempo-Train mit Autobahnen zumindest Phasenweise, Streckenweise kennt und kennen will, nämlich Deutschland, wo auch, ich kenne das selbst, dass meine frühen journalistischen Zeit, als ich in Berlin war, und die ersten Tempo-Treisigzonen in oder mehr Tempo-Dreisigzonen damals in den neunziger Jahren eingerichtet wurden.
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  Speaker 0: Die Redaktionen zum Teil auf die Barrikaden gingen und zum Teil eben auch angrenzende Bewohner, meistens meistens Gewerbetreibende, die da im Grunde den Untergang des Abendlandes fürchteten und eine Freiheitsbraubung.
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  Speaker 0: Und ich tatsächlich ist es manchmal immer noch so, das gebe ich zu, wenn ich an auf Straßen fahre, wo bislang Tempo-Fünfzig war, wo ich jetzt ein Tempo-Dreißig schildze, aber ich muss das dann jetzt.
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  Speaker 0: und diese Transalierung, das ist dann tatsächlich auch eine Folge.
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  Speaker 0: Haben Sie denn auch Erkenntnisse darüber, wie sich der Verkehrsfluss verändert durch die Tempo-Dreißig?
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  Speaker 0: Umsetzung.
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  Speaker 1: Die meisten Studien haben diese Frage nicht in ihrem Design gehabt, aber die, die es hatten, da kann man sagen, also da kann man echt Entwarnung geben.
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  Speaker 1: Ich bin selber überrascht, wie gering die Effekte ausfehlen.
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  Speaker 1: Also der Verkehrsfluss, also wie viele Fahrzeuge pro Stunde irgendwo durchgehen, hat nur um zwei Prozent nachgelassen und die Fahrt dauer hat sich wirklich marginale Prozent Setze erhöht, also je nachdem, wie lange ich unterwegs bin, da kann das schon mal ein paar Minuten sein, aber nichts, was sicherlich das Abend dann zum Einsturz bringt.
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  Speaker 1: Das kann man getrost zu sehen.
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  Speaker 1: Und wir müssen ja auch berücksichtigen, dass niemals jemand gefordert hat, auch in diesen Gebieten, dass man nicht gewisse Straßen, wo das erforderlich ist, wo ich auch die Möglichkeit habe und den Durchlass.
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  Speaker 1: dann bei fünfzig km h zu belassen.
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  Speaker 1: also bei allen konzepten die diskutiert werden heißt es immer das selbstverständlich ausnahm dann auch möglich sind.
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  Speaker 1: Wo man sagt also das jetzt teilweise mehr spurige verkehrsachsen zum beispiel wo ich dann auch kein oder nur marginalen fußverkehr habe.
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  Speaker 1: Da kann ich das natürlich machen, weil da werden dann auch die Effekte möglicherweise größer auf die Fahrzeitverlängerung.
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  Speaker 1: Also wir müssen schon gucken, dass man das mit Augenmaß macht.
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  Speaker 1: Das heißt nicht, dass grundsätzlich immer alle Straßen an Tempo-Dreißig sind.
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  Speaker 1: Und ich glaube für die Wohngebiete, da haben das alle ja schon lange akzeptiert, dass wir da Tempo-Dreißig-Zonen haben und auch gemerkt, dass das überwiegend dann auch den Menschen und gerade auch den Kindern, die dort unterwegs sind, zugute kommt.
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  Speaker 0: Nun sind Sie ja ein Serenometer Unfallforscher, Verkehrsexperte und haben natürlich eine hohe Kenntnis.
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  Speaker 0: Wie könnte man denen, die immer noch nicht begriffen haben, begreifend wollen, dass Tempo dreißig nun positive Effekte hat, dieses noch besser nahebringen?
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  Speaker 1: Also erstmal ist es ja so, dass wir im Grunde über Dinge reden, die sonnenklar sind.
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  Speaker 1: Also wir haben ja zwei Themen bei einer Geschwindigkeitsreduktion.
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  Speaker 1: Kann man sagen, natürlich die ideale Geschwindigkeitsreduktion ist auf null, dann hätten wir keine Unfälle mehr.
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  Speaker 1: Aber genau in dem, in der Range bewegen wir uns natürlich, was ist noch in Ordnung, dass man doch in einigermaßen vernünftigen Zeiten von A nach B kommt, auch mit dem Auto von A nach B kommt.
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  Speaker 1: Und was ist eben, was ist eben dann, im Vergleich doch hinnehmbar, wenn ich Effekte erzielen will.
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  Speaker 1: Und hier ist es so, dass die kinetische Energie, also die Aufprallenergie, wenn es zum Unfall kommt, steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit.
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  Speaker 1: Das machen sich die meisten gar nicht klar, das ist also in ihr witzige Effekt schon zehn km, machen ein Riesenunterschied, wenn es denn zu Kollision kommt, für die Gefahr schwerer Verletzungen, gerade wenn es eben um schwächere Verkehrsteilnehmer, also Radfahrer oder Fußgänger geht.
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  Speaker 1: Und der andere Effekt der Geschwindigkeiten ist ja der kürzere Anhalteregen.
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  Speaker 1: Das heißt, ich sehe danach viele Unfälle gar nicht mehr.
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  Speaker 1: Wenn also Mein Standardbeispiel ist immer, wenn jetzt zwei Autos nebeneinander für eine fiktive Sekunde fahren würden, das eine fährt dreißig, das andere fährt fünfzig und das mit dreißig kmh kommt direkt vor einem Kind, was auf die Straße gerannt ist, zum Stehen.
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  Speaker 1: Welche Restgeschwindigkeit hätte dann das Auto, was in der Sekundetempo-Fünfzig gefahren ist?
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  Speaker 1: Und dann sagen die meisten, naja, da wird es vielleicht noch so zwanzig oder dreißig keinem Haar fahren.
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  Speaker 1: Das stimmt aber eben nicht, sondern es hat noch gar nicht gebremst.
• 16:26
  Speaker 1: Und wenn man sich das mal klarmacht, weil halt in der Zeit, wo man mit dreißig in der Reaktionszeit hat und den Bremsweg.
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  Speaker 1: Also die hat das Auto mit fünfzig noch gar nicht angefangen zu bremsen, weil es eben achtzehn Meter braucht, um überhaupt die eine Sekunde Reaktionszeit zurückzulegen.
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  Speaker 1: In der Zeit steht das Auto mit dreißig schon.
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  Speaker 1: Und das heißt, im einen Fall in diesem fiktiven Beispiel hätte es den Unfall nicht gegeben.
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  Speaker 1: In dem anderen Fall wäre das Kind tot gewesen.
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  Speaker 1: Und ich glaube, das müssen wir uns auch immer wieder klar machen.
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  Speaker 1: Der Straßenverkehr ist eben keine Arena, in der wir unsere Freiheit beliebig ausleben können.
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  Speaker 1: Sondern das ist etwas, wo wir idealerweise die Dinge so organisieren, dass man sinnvoll mit dem Verkehrsmittel der Wahl im Zweifel von A nach B kommt und dagegen halten müssen, was ist der optimale Weg, Sicherheit zu garantieren.
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  Speaker 1: Und ich denke, also so müsste man ins Gespräch können sagen, Tempo-Dreißig sorgt immer noch dafür, dass man das Auto hat ja auch noch andere Vorteile.
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  Speaker 1: Wenn man sitzt warm und trocken, das ist beim Fahrrad eben auch anders selbst.
• 17:35
  Speaker 1: Wenn man zufällig die gleiche Geschwindigkeit fahren würde, hat das Auto ja noch diverse Vorteile.
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  Speaker 1: und da kommt man mit Dreißig kmh, insbesondere wenn die Durchschnittsgeschwindigkeiten gar nicht besonders zurückgehen, dann auch sicher und trocken an sein Ziel.
• 17:50
  Speaker 1: Und ich glaube, wenn wir uns mal überlegen, dass wir bis weit in die fünftiger Jahre auch keine Geschwindigkeitsbegründung auf fünftig kmh hatten.
• 17:58
  Speaker 1: Und damals auch natürlich der Aufschrei groß war.
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  Speaker 1: Ist das alles auch immer eine Frage von Gewöhnung?
• 18:06
  Speaker 1: Ja,
• 18:06
  Speaker 0: Gewöhnung stimm ich in absolut zu.
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  Speaker 0: Sie haben das sehr überzeugend erklärt.
• 18:10
  Speaker 0: Da braucht man vielleicht aber auch von Vermittlung, weil wir haben diese Debatte ja auch zumindest in der Vergangenheit gehabt, ein bisschen stellvertretend.
• 18:18
  Speaker 0: als Kampf um die Fortbewegung mit dem Auto per See.
• 18:21
  Speaker 0: Sie haben es gerade eben umgedreht, haben gesagt, auch mit dreißig macht ein Auto Sinn und kann man die Vorzüge des Autos preisen.
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  Speaker 0: Aber es wurde ja auch oftmals genommen, um dem Autofahrer, so hat es dann zumindest die Verkehrslobby, ich sage es mal so, auch dargestellt, den Garaus zu machen und und und zu sagen, die soll völlig das Autofahrern hier mit einem formaler Deit werden.
• 18:47
  Speaker 0: Und gleich am diesem Punkt sehen Sie, sehen Sie nicht.
• 18:51
  Speaker 1: Nein, da bin ich völlig entspannt, aber man muss natürlich auch sagen, dass der Autoverkehr ja unbestreitbare Probleme produziert.
• 18:57
  Speaker 1: Also insbesondere, wenn in Städten wie London oder in Paris, wo es ja gerade zurückgefahren wird, verursacht er eben nicht nur Verkehrsunfälle, sondern verursacht ja auch noch beachtliche Umweltprobleme.
• 19:10
  Speaker 1: Das kennen wir auch der großen politischen Diskussion, wo es ja auch eine Frage der CO-Zweigeluzierung geht, zu der der Verkehr im Moment noch nicht das beiträgt, was er beitragen sollte.
• 19:21
  Speaker 1: Auch da wirkt natürlich Tempo-Dreißig bei sehr modernen Motoren nicht mehr so, wie wir das vor dreißigvierzig Jahren gehabt hätten, zugegebenerweise, aber es wirkt.
• 19:30
  Speaker 1: Und in unserer Studie, wo das miterhoben wurde, sehen wir eben auch sehr deutliche Reduzierungen bei Feinstaub und vor allen Dingen bei NOx, also bei Stickoxiden.
• 19:40
  Speaker 1: Und auch das kommt ja den Menschen zugute.
• 19:42
  Speaker 0: Offen kunde ich auch eine erhebliche Lärm-Reduzierung, oder?
• 19:47
  Speaker 1: Ja, die Lärm-Reduzierung war jetzt nicht so doll.
• 19:50
  Speaker 1: Auch das liegt wiederum an sehr modernen Motoren.
• 19:53
  Speaker 1: Also der Lärm, der Straßenverkehr verursacht, ist im Wesentlichen und erst recht bei Elektrofahrzeugen natürlich vom Windwiderstand.
• 20:03
  Speaker 1: Das ist ein Autobahn-Thema und vom Abhol-Geräusch der Reifen induziert.
• 20:09
  Speaker 1: Und ob man jetzt dreißig oder fünfzig fährt, das macht nicht mehr so einen großen Unterschied.
• 20:15
  Speaker 1: Also vom Lärm würde ich jetzt sagen, Ist nicht so der Punkt.
• 20:18
  Speaker 1: und wenn einer wild beschleunigen will mit dem Verbrenner, dann macht er das natürlich auch in Tempo-Dreißig-Zonen.
• 20:24
  Speaker 1: und dann jetzt immer laut und immer, wenn ein Motorrad im Spiel ist, wird es laut.
• 20:28
  Speaker 1: Also ich glaube, die Lärmreduzierung sollte nicht im Kern der Diskussion stehen.
• 20:32
  Speaker 0: Wir sind jetzt nach meiner Wahrnehmung in so einer Art Übergangsphase.
• 20:36
  Speaker 0: auf der einen Seite.
• 20:37
  Speaker 0: Sie haben es angesprochen, Herr Brockmann, gibt es die Möglichkeit diese Tempo-Dreißig-Zonen?
• 20:41
  Speaker 0: Zonen punktuell auszuweiten für einen gewissen Zeitraum, unterlegt mit Forschungsvorhaben, die dieser Ausweitung zugundeligen müssen.
• 20:51
  Speaker 0: Auf der anderen Seite müssen die dann auch irgendwann wieder beendet werden.
• 20:56
  Speaker 0: Aber wenn ich Ihnen jetzt folge, ergibt sich aus dieser Metastudie ein grundsätzlich positiver Effekt durch die Einführung von Tempo-Dreißig.
• 21:08
  Speaker 0: Wie müsste es denn jetzt weitergehen?
• 21:10
  Speaker 0: Denn eigentlich sind ja diese Möglichkeiten, die wir jetzt haben, immer nur begrenzt umsetzbar, also gekoppelt an den Forschungsauftrag in der jeweiligen Tempo-Dreißig-Zone einmal zu gucken, was das bringt.
• 21:28
  Speaker 0: Aber dann muss hier wieder zurückgebaut werden, abgebaut werden.
• 21:31
  Speaker 0: wenn nicht sonder Situation wie Kindergarten oder gleich vorliegen.
• 21:34
  Speaker 0: Also wie sollte es jetzt weitergehen?
• 21:37
  Speaker 1: Also zunächst glaube ich, wir brauchen tatsächlich einen größeren Modellversuch in Deutschland, weil eben ausländische Studien nur begrenzt zu überzeugen vermögen.
• 21:48
  Speaker 1: Auch wenn ich das, was wir vorliegen haben, für durchaus überzeugend halte.
• 21:52
  Speaker 1: Ich glaube in der politischen Diskussion ist das wichtig, das in Deutschland mal zu machen.
• 21:57
  Speaker 0: Muss das an einem Ort sein, an unterschiedlichen Orten, wie soll so eine Studie
• 22:01
  Speaker 1: anbieten?
• 22:02
  Speaker 1: Ja, da sich nicht allzu viele Orte oder Regionen gerade freiwillig anbieten, weil das natürlich überall ein schwieriges politisches Thema ist, das muss man einfach klar sehen, wäre ich schon zufrieden, wenn jetzt einer sagen würde, wir machen das.
• 22:17
  Speaker 1: eben auch mit dem Segen.
• 22:19
  Speaker 1: Also es gibt immer mal so einzelne Bürgermeister, die wollen gerne aus anderen Gründen, weil sie gerne dann den Versuch verstetigen wollen und auf diese Art und Weise dann das relativ charmant hinkriegen wollen.
• 22:30
  Speaker 1: Dann stimmt meist die oberste Straßenverkehrsbehörde, die beim Land ist nicht zu und dann funktioniert es auch wieder nicht.
• 22:36
  Speaker 1: Ich glaube, wir brauchen dann Zusammenwirken von gutwilligen Menschen.
• 22:39
  Speaker 1: Ich habe da auch durchaus Hoffnung, dass das gelingt und wir brauchen natürlich auch die Polizei dann an Bord, denn eins ist klar, die Verkehrsdynamik kriegen relativ schnell mit, ob das kontrolliert wird oder nicht.
• 22:49
  Speaker 1: Und dann können wir Schilder aufstellen, wie wir wollen, wenn alle merken, das kontrolliert eh keiner, dann bleibt es natürlich bei der alten Geschwindigkeit und dann haben wir wissenschaftlich nichts herausgefunden.
• 22:59
  Speaker 1: Also das ist der erste Schritt, einen Modellversuchen und dann bin ich ganz sicher, werden die Ergebnisse ähnlich sein, also deutliche Reduktionen, insbesondere bei den Schwerverletzten und Getöteten.
• 23:09
  Speaker 1: Ich habe ja eben schon gesagt, wie das ist mit der kinetischen Energie.
• 23:13
  Speaker 1: Deswegen ist das klar, dass je schwerer die Verletzung ist, auch der Effekt umso größer sein wird.
• 23:18
  Speaker 1: Und wenn wir das dann soweit haben, die Ergebnisse, dann müssen wir die Grundsatzfrage stellen, die ja auch immer wieder diskutiert wird.
• 23:26
  Speaker 1: In Deutschland wollen wir weiter die Möglichkeit eröffnen, gewisse Bereiche für Tempo-Dreißig auszuweisen oder wollen wir eine Umkehrung von Regel und Ausnahmen.
• 23:40
  Speaker 1: Das bedeutet, wenn ich heute in die Straßenverkehrsordnung schaue, steht dort innerhalb geschlossener Ortschaften ist die Geschwindigkeit fünftig kmh.
• 23:49
  Speaker 1: Ich muss mal sagen, was die meisten dabei nicht mitlesen ist, da steht unter günstigsten Bedingungen.
• 23:56
  Speaker 1: Das kann man an dieser Stelle auch noch mal sagen, weil die günstigsten Bedingungen sind eigentlich relativ selten vorhanden.
• 24:01
  Speaker 1: Also insbesondere dann, wenn ältere oder Kinder am Straßenrand stehen, sind das schon mal keine günstigen Bedingungen, da darf man eigentlich nicht fünftig fahren.
• 24:10
  Speaker 1: Das machen die meisten Leute aber trotzdem.
• 24:12
  Speaker 1: Aber das ist eine andere Diskussion.
• 24:14
  Speaker 1: Jetzt reden wir darüber, dass hier in dieser, in diesem Paragraph, der STVO, dann stehen würde, die Geschwindigkeit innerhalb beschlossener Ortschaften ist dreißig KMH.
• 24:24
  Speaker 1: Und wie jetzt auch wird man dann Regelungen treffen können nur eben umgekehrt, dass Tempo fünfzig unter bestimmten Bedingungen angeordnet werden kann.
• 24:33
  Speaker 1: Das würde bedeuten, dass alle Tempo dreißig Schilder verschwinden.
• 24:38
  Speaker 1: Und stattdessen Tempo-Fünfzig-Schilder aufgestellt werden müssten, da wo man schneller fahren darf.
• 24:43
  Speaker 1: Das ist der Effekt, den ich erst mal hätte.
• 24:47
  Speaker 1: Das hat einen Vorteil, nämlich... Wenn das überall erst mal prinzipiell dasselbe ist, gewöhnt man sich auch schneller daran.
• 24:54
  Speaker 1: Man muss nicht ständig gucken, was gilt denn hier jetzt gerade, sondern es gilt eben dreißig und wenn ich nichts anderes sehe, bleibt es auch dabei.
• 25:01
  Speaker 1: Heute ist das sehr viel komplizierter, dann sind es wieder mal hundert Meter, da steht dreißig, dann habe ich zwei Kilometer, dann habe ich fünfzig und dann kommt wieder irgendwas anderes.
• 25:10
  Speaker 1: Das macht die Sache auch nicht einfacher.
• 25:12
  Speaker 1: Der Nachteil ist, dass das Tempo dreißig Schild, wie wir es heute haben, natürlich auch so eine Art Appellfunktion hat.
• 25:20
  Speaker 1: Das heißt, also in Frankreich haben wir das ja sowieso, da steht ja immer Appell unter jedem Schild.
• 25:24
  Speaker 1: Was bedeutet, ich erinnere dich daran, dass das hier gilt.
• 25:29
  Speaker 1: Und das ist eben tatsächlich ein Effekt.
• 25:32
  Speaker 1: Ich sehe das Dreißigschild und meistens hat es hier auch noch ein Zusatzschild.
• 25:35
  Speaker 1: Da steht Schule, Kinder, irgendwas, steht da drunter, von mir ist auch Lärmschutz oder irgendwas, sodass ich als Kraftfahrer weiß, warum das da so ist.
• 25:45
  Speaker 1: Und wenn das Dreißigschild aber nicht mehr existiert, könnte es sein, dass das eben auch umgekehrte Effekte hat.
• 25:52
  Speaker 1: Und das nun wiederum können wir in einem Modellversuch nicht herausfinden.
• 25:56
  Speaker 1: Denn ich kann ja nicht ein Gebiet X Da kann ich, bevor es die Regelung gibt im Gesetz, nicht einfach alle dreißig Schilder abbauen.
• 26:06
  Speaker 1: Und vorne mal ich dann hin, Achtung, hier gilt jetzt grundsätzlich Tempo dreißig.
• 26:11
  Speaker 1: Das werden die Ortsansässigen vielleicht früher oder später noch begreifen.
• 26:15
  Speaker 1: oder ich höre und sage und verstehe, aber alle, die da zufällig durchfahren, wissen das natürlich nicht.
• 26:21
  Speaker 1: Und deswegen kann also dieses Problem Ob der Wegfall der dreißig Schilder auch einen negativen Einfluss hat, den werde ich nicht ermitteln können, weil ich immer in allen Untersuchungsgebieten natürlich die dreißig sichtbar anordnen muss, anders geht das.
• 26:35
  Speaker 0: Sie sprachen an, kam gerade drauf, wollte sie da nicht unterbrechen, also dass man das Fahrziel fünfzig Stunden Kilometer nur unter günstigsten Dingungen eben umsetzen sollte, umsetzen darf eigentlich.
• 26:51
  Speaker 0: und wenn dann an der... am Straßenrand, dann eben Kinder oder ältere Menschen stehen, diese Gegebenheit nicht da sind.
• 26:58
  Speaker 0: Was mir auffällt ist, es gibt ja viele diese Leike-Bikes sozusagen für kleinste Kinder, also zwei, drei-jährige, wo man eben mit den Füßen so ein bisschen mitgehen kann und dann schon lernt eben das Gewicht zu halten auf diese Art und Weise ohne Stützräder.
• 27:15
  Speaker 0: Aber die sehe ich wirklich sehr, sehr oft und ich sehe die Eltern.
• 27:19
  Speaker 0: oft die Kinder auch wirklich am Straßenrand mit diesen Dingern einfach da, die fahren dann voraus oder gehen dann voraus mit ihren zweieinhalb oder drei Jahren.
• 27:28
  Speaker 0: Und ich denke jedes Mal, wenn ich da vorbei fahre, mein Gott, das ist aber supergefährlich.
• 27:34
  Speaker 0: Haben Sie das auch mal wahrgenommen schon?
• 27:36
  Speaker 1: Ja, also erst mal hat das natürlich auch positive Effekte, die sogenannten Laufräder sorgen eben dafür, dass Kinder relativ frühzeitig auch ihren Gleichgewichts in Schulen.
• 27:46
  Speaker 1: Wir haben ja also in der vierten Klasse, wo die sogenannten Fahrradführerscheine gemacht werden in den Jugendverkehrschulen, haben wir einen immer höheren Anteil von Kindern, die nicht in der Lage sind, einfachste Gleichgewichtsübungen mit dem Fahrrad durchzuführen.
• 28:04
  Speaker 1: Das hat teilweise, also hat das auch den Grund in der Migration, da wird wenig Fahrrad gefahren, da wird überhaupt relativ wenig auf diese Mobilitätserziehung geachtet.
• 28:15
  Speaker 1: Und deswegen bin ich erstmal positiv gestimmt, wenn man relativ frühzeitig mit solchen Dingen anfängt.
• 28:21
  Speaker 1: Das andere Thema ist, wo mache ich das?
• 28:24
  Speaker 1: Und in der Tat, ich beobachte da teilweise auch einfach Situationen, wo ich glaube, die Eltern unterschätzen das Problem.
• 28:32
  Speaker 1: Und wir sind gerade in einer aktuellen Studie, wo wir einen nennenswerten Anteil von Unfällen sehen werden.
• 28:39
  Speaker 1: Das ist dann noch nicht fertig.
• 28:40
  Speaker 1: Ich greife da jetzt mal ein bisschen voraus.
• 28:43
  Speaker 1: wo den Eltern ihre Kinder entkommen sind.
• 28:46
  Speaker 1: Ich sage, das ist mein Anführungszeichen, weil das muss nicht unbedingt auf dem Laufrad sein.
• 28:50
  Speaker 1: Die sind auch teilweise zu Fuß, wenn sie drei oder vier Jahre alt sind, erstaunlich fix unterwegs und man rechnet gar nicht damit.
• 28:58
  Speaker 1: Und dadurch kommt es häufig zu Unfällen.
• 29:01
  Speaker 1: Und ich glaube, da müssen wir auch noch mal bewusster machen, wie schnell so was gehen kann und wie gefährlich das ist und dass die Kinder eben nicht ... Wie ein Schäferhund.
• 29:12
  Speaker 1: Den kann ich sehe das hier immer in Berlin.
• 29:13
  Speaker 1: Also für Hunde in großen Städten muss man ja, kann man auch darauf dressieren, dass die immer am Bordstein stehen bleiben.
• 29:19
  Speaker 1: Nicht, dass ich jetzt Kinder und Hunde vergleichen will, aber das wird mit Kindern auch nicht gelingen.
• 29:23
  Speaker 1: Das ist eigentlich meine Botschaft.
• 29:25
  Speaker 1: Ja, selbst wenn man glaubt, man sagt stop, bleiben die immer stehen, stimmt das eben einfach nicht.
• 29:30
  Speaker 1: Und das muss man Eltern glaube ich auch noch mal klar machen.
• 29:32
  Speaker 0: Abschließend gefragt, Herr Bockmann, wenn Sie an Rettungskräfte denken, was ist aus Ihrer Sicht das stärkste Argument für Tempo-Treißig?
• 29:41
  Speaker 1: Also erstmal ist es so, dass Rettungskräfte, jetzt werden wir insbesondere das Thema Einsatzfahrten und wie lange brauchen die zu Ihrer Einsatzstelle?
• 29:51
  Speaker 1: dann ist das ohnehin nicht von der angeordneten Geschwindigkeit abhängig, sondern eben viel mehr davon, wo habe ich Stau-Situationen, wo muss ich mich irgendwo durchschlängeln oder wo kapieren die Leute nicht, was Sache ist.
• 30:05
  Speaker 1: Und wenn ich insgesamt einen entspannteren Verkehr habe, das ist ja auch längst erwiesen, habe ich auch einen gleichmäßigeren Verkehr, wo die Leute auch weniger gestresst sind und dann möglicherweise auch auf einen Martinshorn anders reagieren als jetzt, wo ohne hin, alles mehr oder weniger entweder steht oder sich versucht irgendwo in eine Lücke zu drängeln, um vorwärts zu kommen.
• 30:28
  Speaker 1: Ob das so kommt, kann ich nicht wissen.
• 30:30
  Speaker 1: Dazu gibt es keine Untersuchungen, wie das sich auf die Rettungsfahrten auswirkt.
• 30:35
  Speaker 1: Kann man aber nicht vorstellen, dass das einen negativen Effekt hat, weil ja der Rettungswagen selber muss sich ja weder an die Dreißig noch an die Fünfzig halten.
• 30:43
  Speaker 1: Jemand,
• 30:44
  Speaker 0: der jetzt sind wir ja im neuen Jahr und und freuen uns auf all das, was kommt.
• 30:52
  Speaker 0: Aber jemand, der uns jetzt hört und denkt, jetzt wollen die mich schon wieder drangsalieren, jetzt auch noch Tempo dreißig, flächendeckend, geht's denen noch gut?
• 31:01
  Speaker 0: Wo ist meine individuelle Freiheit geblieben?
• 31:05
  Speaker 0: Was sagen wir denen zum Jahr aus Auftakt?
• 31:07
  Speaker 1: Also ich kann mich da nur noch mal wiederholen.
• 31:10
  Speaker 1: Der Straßenverkehr ist aus meiner Sicht kein System, wo man individuelle Freiheiten überhaupt ausleben sollte.
• 31:18
  Speaker 1: Dazu haben wir in jeden Fall nicht geschaffen.
• 31:20
  Speaker 1: Wenn jemand meint er bräuchte Adrenalin für irgendwas, habe ich eine Menge Sportarten parat, mit denen man das lösen kann.
• 31:28
  Speaker 1: Von Kitesurfen, Drachenfliegen, von mir aus auch Segelfliegen oder Bergsteigen.
• 31:34
  Speaker 1: Es gibt eine ganze Menge Dinge, wo man seine persönlichen Freiheiten und vielleicht auch seine Unzufriedenheiten austoben kann.
• 31:42
  Speaker 1: Also der Straßenverkehr ist sicherlich die Region nicht.
• 31:47
  Speaker 1: Da hat der Staat vor allen Dingen erst mal eine Fürsorgepflicht und hat dafür zu sorgen, dass zwar die Mobilität gewährleistet ist, aber eben unter optimalen Sicherheitsbedingungen.
• 31:56
  Speaker 0: Herr Proppmann, das war ein gutes Plädoyer für ein gutes neues Jahr.
• 32:02
  Speaker 0: Vielen herzlichen Dank.
• 32:03
  Speaker 0: Danke für das wunderbare Gespräch.
• 32:04
  Speaker 1: Vielen Dank.
• 32:05
  Speaker 2: Sehr gerne.