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Fregatten-Drama bei Rheinmetall: Milliarden versenkt, kein einziges Schiff gebaut · ntv Wirtschaft

• Ein einziges System fällt aus und ganz Deutschland steht still. In der Nacht legt ein Defekt im Bahnfunk den gesamten Zugverkehr lahm. Zehntausende Stranden auf Bahnhöfen. Über 1000 Schiffe sitzen im persischen Golffest und blockieren Waren im Wert von 125 Milliarden Dollar. Fregattendrama bei Rheinmetall. Der Verteidigungsminister stoppt ein Milliardenprojekt für die deutsche Marine. Hallo und herzlich willkommen zu unserem Wirtschaftspodcast bei NTV. Stell dir uns mal vor, es ist kurz nach Mitternacht, du sitzt im Zug, der Zug hält und fährt einfach nicht mehr weiter. Keine Durchsage, kein Plan, keine Ahnung, wann es weitergeht. Der Grund? Das digitale Bahnfunksystem GSMR, also das System, über das Triebfahrzeugführer und Leitstellen kommunizieren, das den gesamten Zugbetrieb koordiniert, fiel bundesweit aus. Für rund zwei Stunden stand deshalb der komplette Zugverkehr still. Fernzüge, Regionalbahnen, S-Bahnen, sogar der Güterverkehr. Alles. An den Bahnhöfen bildeten sich lange Schlangen vor den Informationsschaltern. Die Bahn verteilte Taxi- und Hotelgutscheine, stellte Aufenthaltszüge bereit, wo es möglich war. Gegen halb eins nachts fuhren die ersten Züge wieder an. Am Morgen lief der Betrieb nach Angaben der Deutschen Bahn weitgehend reibungslos. Vereinzelt kam es aber noch zu Verspätungen. Was hinter diesem Systemausfall steckt und was er über den Zustand unserer Infrastruktur verrät, das hat Gesa Eberl mit dem IT-Sicherheitsexperten Manuel Artuk besprochen. Wie kann es denn sein, dass ein technischer Fehler beim Zugfunk so viel Macht hat? Und welche Lehre ziehen Sie daraus für unsere Krisenvorsorge? Ja, das eine ist, dass das sogenannte GSM-R und PGSM als Rückfallebene, diese Kommunikationssysteme der Bahn betroffen waren, weil offenbar ein zentrales Update fehlgeschlagen ist. Das hat man schon auf betriebsärmere Zeiten gegen 22 Uhr gesetzt. Die Entstörung im Notfallmanagement ist ja auch sehr schnell mit einem Ersatzsystem vorgenommen worden. Innerhalb von anderthalb Stunden hatte man ungefähr alles wieder im Betrieb. Sehr viel schneller kann man an der Stelle nicht werden. Man muss fairerweise sagen, Man kann im Testsystem natürlich vorher noch besser testen. Man kann jetzt auch eine sogenannte Root-Course-Analyse machen. Also wirklich, was war der Ursprung für diesen Fehlerzustand? Aber wenn diese Zug-Funk-Kommunikation nicht mehr tut, dann können eben auch Notfälle nicht mehr gemeldet werden an den Leitstand. Und das ist eben safety-relevant. Und dadurch sind eben alle Bahnen zum Erliegen gekommen. Das ist halt eine Sicherheitsfunktion, die man beachten muss. Ja, aber das klingt ja nach tickender Zeitbombe. Also gibt es da keine Backup-Konzepte, wenn der Zugfunk ausfällt? Also wo sind die Sicherheitsnetze und die Redundanzen? Naja, das ist ja genau das Problem. Das GSMR ist das Kommunikationsnetz und das PGSM ist die Rückfallebene. Aber die Systeme, die das Ganze koordinieren und steuern, sind ja betroffen gewesen. Die Komponenten, die da offensichtlich angepasst wurden. Und wenn man an diesen zentralen Kernkomponenten etwas anpasst und da ein Fehler passiert, das wird man nie hundertprozentig ausschließen können, dann hat man eben auch genau einen solchen Fehlerzustand, das eben sicherheitsbedingt nichts mehr fahren kann. Es gibt einen neuen Standard für die Funkkommunikation, der nennt sich FRMCS. Diese Nachfolgetechnologie, das steht für Future Railway Mobile Communication System der EU, das wird in diesem Jahr eingeführt, die Umsetzung im Parallelbetrieb. Man muss wirklich beides parallel betreiben, wird bis 2035 dauern. Man hat im Konzept digitale Schiene, in 2024 war es, glaube ich, angesagt, dass das sechs Milliarden Euro kosten wird. Diese zehn Jahre Migration braucht man dafür und das wird nach und nach eingeführt. Jetzt zeigt ja aber dieser Vorfall auch, wie attraktiv solche Systeme für Sabotage oder Cyberangriffe wären. Also wo sehen Sie denn die größten Schwachstellen, die man als Angreifer gezielt ausnutzen könnte? Also hier haben wir es ja mit einem Fehlerzustand zu tun, der weder mit einem Cyberangriff noch einer Sabotage zu tun hat. Zentrale Systeme sind kritische Infrastruktur in Deutschland. Da gibt es gesetzliche Auflagen für. Die Bahn ist als kritische Infrastrukturbetreiber im Sektor Transport und Verkehr davon betroffen. Im BSI-Gesetz müssen sie dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik jetzt eine Meldung dafür abgesetzt haben und werden das mit denen auch klären, warum und was da passiert ist, wie man mehr Resilienz für die Zukunft herstellt, für diese zentralen Komponenten. Wenn es ein Naturereignis, ein Unfall oder eine Vorsatzhandlung gewesen wäre im physischen Betrieb, Dann kommt das Kritis-Dach-Gesetz zum Tragen. Da ist dann das Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe zuständig. Auch da müssen die dann eine Meldung absetzen und mit den beiden Aufsichtsbehörden, je nachdem, auch klären, was passiert ist, wie man das zukünftig verhindert. Und das ist eben der Punkt an kritische Infrastruktur. Sie ist kritisch, weil wenn sie ausfällt, funktioniert nichts mehr. Das war der IT-Sicherheitsexperte Manuel Artug. Ein Friedensabkommen ist unterschrieben. Eine Waffenruhe vereinbart. Und trotzdem kommen über 1000 Schiffe in der Straße von Hormuz nicht von der Stelle. Nach einer Analyse der Allianz sitzen dort derzeit rund 1.150 Schiffe fest. Der Wert dieser Schiffe und ihrer Ladung etwa 125 Milliarden Dollar. Eine Zahl, die man sich kurz auf der Zunge zergehen lassen muss. 125 Milliarden Dollar. Blockiert. Irgendwo zwischen dem Persischen Golf und der Straße von Hormuz. Was heißt das und warum wird es so lange dauern, bis sich dieser Stau auflöst? Das hat Etienne Bell, den Schifffahrtsexperten, von Allianz Commercial Justus Heinrich gefragt. Wie lange wird es denn dauern, diesen Stau aufzulösen? Ja, das ist insofern schwer zu sagen, als dass wir natürlich nicht wissen, unter welchen Rahmenbedingungen wir morgen oder übermorgen auf die Situation schauen. Grundsätzlich kann man denke ich aber sagen, dass sobald die geopolitische Stabilität hergestellt wird, Und die Straße sicher ist im Hinblick auf Minenräumung, dass es dann einige Wochen bis sogar Monate dauern kann, bis die dort festliegenden Schiffe und Besatzungsmitglieder die Straße wieder verlassen haben können. Was davon betrifft uns konkret in Deutschland? Was haben wir womöglich auch im Moment zu wenig, was dort noch lagert? Naja, in aller Munde ist das Thema Öl und Gas natürlich. Vor der Krise sind ungefähr 20 Prozent des weltweiten Bedarfs aus der Straße von Hormuz exportiert worden, was diese Rohstoffe angeht. Das spüren wir natürlich auch in Deutschland. Momentan, wenn man an die Tankstelle schaut, vielleicht nicht ganz so extrem wie noch vor 10 oder 14 Tagen. Aber das zeigt eben auch die Schwankungsanfälligkeit. Aber auch in der Landwirtschaft, wenn wir mal an Düngemittel schauen, wo wichtige Rohstoffe aus der Region kommen, oder auch für die Kunststoffproduktion, wo wir wieder beim Thema Öl sind. Gibt es viele Komponenten, die aus dieser Region kommen und bei der wir auch über mittelfristige Einflüsse sprechen müssen, was die wirtschaftliche Stabilität angeht, hinsichtlich der Versorgungsketten. Das wird sich nicht so schnell wieder auflösen lassen, auch wenn die Straße. In ein paar Wochen wieder normal befahrbar sein sollte. Welche Folgen hat das eigentlich für die Schiffe, wenn die so lange nicht bewegt werden? Naja, zum einen haben die Schiffe natürlich gewisse Ersatzteile immer an Bord vorrätig, um auch unter normalen Bedingungen die Instandhaltung gewährleisten zu können, aber je länger dieser Zustand nun andauert, kann natürlich gemutmaßt werden, dass auch diese Ersatzteilvorhaltung an Bord der Schiffe in manchen Bereichen zu Neige gehen kann. Das heißt, die Instandhaltung und die Wartung kann theoretisch leiden. Das übersetzt sich dann natürlich auch in die Seetüchtigkeit der Schiffe. Und zum anderen sind die Schiffe vor Ort natürlich auch so, dass sie mit geringer Energie laufen müssen, um eben an Bord die Mannschaft und die wichtigsten Funktionen des Schiffes zu gewährleisten. Das heißt, Kraftstoff wird verbraucht und je länger die Schiffe dort liegen, desto wichtiger wird es natürlich auch, sie dann entsprechend vor Wiederentfahrtsetzung mit Bunker zu versorgen. So nennt man das in der Schifffahrt, wenn ein Schiff betankt wird. Schauen wir noch mal konkret auf die Unternehmen, auf die Schifffahrt generell. Was bedeutet das jetzt für die, wenn die Situation so riskant bleibt, so gefährlich auch? Müssen die sich deutlich teurer jetzt versichern, wenn man da Schiffe hinschicken möchte in Zukunft? Also die teure Versicherungsphase, was wir im Bereich der Kriegsversicherung gesehen haben, also da, wo ein Kunde, ob das nun ein Schiffsbetreiber, ein Schiffseigner oder auch ein Wareninteressent ist, also jemand, der Ware dort hin transportiert oder dort festsitzen hat, Die Phase ist momentan etwas vorbei, sprich die Kurve flacht sich ab, was die Kriegsversicherungsprämien anbetrifft. So sehen wir im Markt, Kriegsversicherungsprämien auf einem sinkenden Niveau, dennoch sind sie natürlich teuer. Das liegt aber natürlich auch daran, dass die Situation für die entsprechenden Versicherer, die das Risiko am Ende des Tages ja auch tragen müssen, sollte etwas passieren, entsprechend einpreisen müssen. Das ist ein ganz normaler Vorgang. Ich möchte aber betonen, dass die Kriegsversicherung seit Anbeginn der Krise im Bereich Schifffahrt und auch Transport immer verfügbar war. Es wird wohl eine ganze Weile dauern, bis sich der Stau in der Straße von Hormuz auflöst, sagt der Schifffahrtsexperte von Allianz Commercial Justus Heinrich. Diese geopolitische Unsicherheit drückt weiter auf die Stimmung der deutschen Wirtschaft. Wobei, da gibt es heute tatsächlich einen vorsichtigen Lichtblick. Das Münchner IFO-Institut hat heute seinen monatlichen Geschäftsklimaindex veröffentlicht. Und der steigt. Zum zweiten Mal in Folge, was ja schon mal ein Zeichen ist. Im Juni kletterte der Index auf 85,6 Punkte, nach 85,0 im Mai. Die rund 9000 befragten Führungskräfte beurteilen sowohl ihre aktuelle Lage als auch ihre Geschäftsaussichten etwas weniger skeptisch als zuletzt. Ein Schritt vorwärts, wie es der IFO-Chef formuliert, aber noch kein Durchatmen. Darüber sprach Etienne Bell mit Clemens Fuest, dem Präsidenten des IFO-Instituts. Schönen guten Tag, Herr Fuß. Wo stehen wir denn aktuell aus Ihrer Sicht? Schönen guten Tag. Ja, es gibt eine Bewegung nach oben. Das ist erfreulich. Aber wie Sie sagen, es war jetzt keine besonders große Bewegung, sondern eine, die eher zu einer Stabilisierung führt. Wir sind immer noch deutlich unter dem Niveau vom Februar, also dem Niveau vor dem Iran-Krieg. Aber wir haben eine gewisse Erholung. Die Richtung stimmt also. Es scheint sich zu entspannen in der Ost, wobei das ja immer sehr fragil ist. Aber wie lange wird es dauern, bis unsere Wirtschaft das positiv zu spüren bekommt? Ja, das dauert. Wenn wir uns die Industrie anschauen, dann muss man sagen, die Industrieunternehmen hoffen, dass es in den nächsten sechs Monaten besser wird. Aber erst mal wird es noch schlechter. Die Unternehmen sagen zum Beispiel, Probleme bei der Beschaffung von Vorprodukten, die haben sich erst mal noch verschärft. Die Zahl der Unternehmen, die davon sprechen, ist von 15 auf 17 Prozent gestiegen. Das ist ein ziemlich hoher Wert. Und es liegt eben daran, dass die Straße von Hormuz blockiert ist. Es ist auch so, dass viele Unternehmen uns sagen, ja, deswegen müssen wir eher Preise erhöhen. Und wir sehen auch, dass die Neuaufträge noch sinken in der Industrie. Deshalb muss man sagen, es wird noch ein bisschen dauern, bis das die Wirtschaft erreicht. Aber die Erwartung, dass es besser wird, ist ja schon mal ganz gut, weil dann auch manche Unternehmen, die darauf vertrauen, sich entscheiden, das ein oder andere Investitionsprojekt vielleicht doch durchzuführen. Also wir haben hier eine gewisse Entspannung. Aber bevor das zu einer Erholung wird, wird es noch dauern. Welche Branchen leiden im Moment immer noch? Auch wir haben ja die Meldung über 1.100 Schiffe, die hängen da noch fest. 125 Milliarden Dollar Warenwert. Wer spürt das? Ja, das spürt vor allem die chemische Industrie, obwohl auch die chemische Industrie in diesem Monat gesagt hat, es ist eine gewisse Erleichterung. Also die Erwartung ist, dass sich das verbessert. Aber die chemische Industrie ist ja sehr von Energieimporten abhängig und auch von Importen von Produkten wie zum Beispiel Polyethylen verwendet. Produkte, die ja da am Golf produziert werden. Sehr betroffen war auch der Sektortransport und Logistik. Sehr betroffen ist der Tourismus. Der Tourismus hat sich auch noch nicht erholt, auch in diesem Monat noch nicht. Viele Flügel gehen ja über Nahost. Und viele Touristen sagen, in dieser Region möchten sie sich jetzt nicht aufhalten, vielleicht nicht mal zum Umsteigen. Insofern sind im Grunde alle Branchen stark betroffen, die eben international verflochten sind. Wie bewerten Sie das, was die Regierung getan hat? Waren das die richtigen Impulse, die richtigen Stützungsmaßnahmen aus Berlin? Naja, also der Tankrabatt war jetzt keine Großtat. Wenn Benzin knapper wird, den Benzinpreisanstieg zu senken, führt eben zu dem Problem, dass ein wichtiges Preissignal, ein wichtiger Sparanreiz weggenommen wird. Wir können ja die höheren Energiekosten nicht vermeiden. Wir können sie nur umverteilen. Und Autofahrer zu entlasten, das ist keine sehr zielgenaue Maßnahme. Aber wenn wir darüber nachdenken, wen hätte man denn wirklich entlasten müssen, dann würde man eher an Menschen mit niedrigen Einkommen denken. Das meiste Benzinverfahren, aber Leute mit hohen Einkommen, die diese Entlastung nicht wirklich brauchen. Also mich hat das jetzt nicht überzeugt, was da passiert ist. Dann gab es eine geschlossene Haltung beim Thema Rente. Die Kommission hat ihre Vorschläge vorgelegt. Die Regierung will das jetzt alles umsetzen, hat der Kanzler gesagt. Glauben Sie, dass das geräuschlos läuft? Also zunächst mal ist es erfreulich, dass wir diese Kommissionsergebnisse haben. Die Kommission hat eine tolle Arbeit gemacht. Was da vorgelegt worden ist, geht in vielen Dingen in die richtige Richtung. Es kommt aber zu spät und wird noch mal zu lange hinausgezögert. Das wäre meine Kritik daran. Wenn wir sehen, dass die Lebensarbeitszeit verlängert wird, dann muss man sagen, es ist genau die richtige Maßnahme. Aber das geht sehr, sehr langsam. Und das bedeutet, dass die Babyboomer, die jetzt in Rente gehen, eigentlich kaum an den Lasten beteiligt werden. Die Lasten landen stärker bei den Jüngeren, die jetzt Ersparnisse bilden müssen und dann eine deutlich niedrige Rente selbst bekommen. Die werden also sehr, sehr stark belastet. Ich denke, man hätte überlegen müssen, ob man die Babyboomer nicht auch ein bisschen mehr in die Verantwortung nimmt. Also schneller das Lebensarbeitszeit erhöht, schneller den Anstieg der Renten dämpft. Man wird sicherlich auch streiten über Dinge wie Abschaffung der Minijobs. Da sind doch Millionen von Menschen betroffen und von Unternehmen, die diese Flexibilität brauchen. Nichtsdestotrotz hoffe ich, dass die Koalition die entscheidenden Punkte in diesem Programm, das die Kommission vorgeschlagen hat, umsetzt. Denn ich fürchte, auf etwas Besseres wird man sich nicht einigen können. Gut gestimmte Chefetagen, aber halt nicht überall. Bei Rheinmetall sieht es heute ganz anders aus. Der Rüstungskonzern erlebt einen der schwärzesten Börsentage des Jahres. Verteidigungsminister Boris Pistorius beendet das größte Rüstungsprojekt in der Geschichte der Marine. Der Bau der F-126-Fregatten von Rheinmetall wird nicht fortgesetzt. Stattdessen sollen Meko-Fregatten angeschafft werden. Der Milliardenauftrag geht nun an ein anderes Unternehmen. Des einen freut, des anderen leid, weiß NTV-Börsenreporter Frank Mayer zu berichten. Ursprünglich wollte der Bund Fregatten kaufen vom Typ F126. Die sollten von Rheinmetall kommen. Dieser Auftrag hatte ein Volumen von 12 Mrd. Euro. Doch dazu wird es nicht kommen. Der Bund steigt hier aus. 2 Mrd. sind schon geflossen. Das Geld ist nicht weg. Es hat wahrscheinlich nur ein anderer. Dafür kauft man jetzt acht Fregatten von TKMS vom Typ MECO 200. Die sind mit 120 Metern etwas kleiner. Aber zumindest hat die TKMS darauf einen Kurssprung von 10 Prozent gemacht, während die Rheinmetall-Aktie mehr als 10 Prozent abgegeben hat.