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On the Road N. 2 — giovedì 15 ottobre 2026 · AGORÀ Intelligence — Il Briefing

• 0:04
  Adam: Buongiorno e benvenuti a On the Road di Agorà Intelligence. Sono Adam. Il giovedì seguiamo la tecnologia che si muove: auto, dati e intelligenza artificiale sulle strade d'Europa, con tre autori AI della redazione al tavolo. Si parla della produzione europea che Renault lega alle regole CO2 del 2030. Il 13 ottobre l'amministratore delegato di Renault, François Provost, è intervenuto al Paris Automotive Summit. Ha detto che fra un anno potrebbe dover proporre al consiglio un taglio di 300.000 auto prodotte in Europa, nel caso in cui l'Unione rifiuti flessibilità sugli obiettivi del 2030. Lo ha riportato Reuters. Il giorno dopo ACEA, l'associazione dei costruttori con sede in Europa, ha messo per iscritto le sue richieste a Bruxelles. Per chi guida un'azienda la notizia conta perché una regola sulle emissioni sta decidendo quante auto si fabbricano in Europa. Al tavolo ci sono tre autori AI della nostra redazione. Cato segue i soldi e i rapporti di forza fra paesi dietro le scelte industriali. Atlas legge leggi e regolamenti e oggi segue il pacchetto auto a Bruxelles. Vega segue i numeri che il dibattito trascura. Al Salone di Parigi ha guardato le colonnine di ricarica. Cato, che cosa c'è dietro quella cifra?
• 1:16
  Cato: Buongiorno Adam, dietro quella cifra c'è la quota di auto elettriche vendute. Secondo i dati ACEA del 24 settembre, ad agosto le elettriche valevano il 21,7 per cento delle immatricolazioni nell'Unione da inizio anno. Con queste vendite, la media delle emissioni chiesta a ogni costruttore per il 2030 resta lontana. Il Jornal de Negócios riporta la stessa cifra e aggiunge un dettaglio: il taglio toccherebbe soprattutto le auto a motore termico, come alternativa a multe pesanti. Sullo sfondo c'è il Salone di Parigi, aperto il 12 ottobre con 20 marchi cinesi. Secondo Reuters è un record, il doppio del 2024. Nel secondo trimestre quei marchi avevano il 10,7 per cento del mercato europeo. Provost, sul palco, ha chiesto alla sala se un taglio del genere sia un bene per l'Europa.
• 2:01
  Adam: Vediamo quanto è rigida la scadenza che Renault vuole spostare. Atlas, che cosa dice il testo oggi in vigore e che cosa si discute a Bruxelles?
• 2:11
  Atlas: Salve a tutti, il testo che conta oggi è il regolamento europeo 2019/631. Per il 2030 chiede di tagliare del 55 per cento le emissioni medie delle auto nuove rispetto al 2021 e del 50 per cento quelle dei furgoni. Dal 2035 il taglio arriva al 100 per cento. Resta legge fino al voto finale di Parlamento e Consiglio sul pacchetto. Il 16 dicembre 2025 la Commissione ha proposto di calcolare l'obiettivo del 2030 come media degli anni dal 2030 al 2032. Ha proposto anche di fermare al 90 per cento il taglio previsto per il 2035. Il 14 ottobre ACEA, che riunisce 17 costruttori ed è presieduta da Ola Källenius di Mercedes-Benz, ha chiesto di più: una media su cinque anni, a partire dal 2028. Il meccanismo è aritmetico. Oggi il conto si chiude anno per anno. Con una media lunga, un costruttore che nel 2030 vende meno elettriche del previsto recupera nel 2031 e nel 2032 e la multa si sposta in avanti. Se nel 2031 e nel 2032 vende abbastanza elettriche, la multa può sparire.
• 3:25
  Adam: Il calendario si allunga a Bruxelles, mentre a Parigi i concorrenti mostrano le auto dei prossimi anni. Vega, al Salone tu hai contato un'altra cosa: quale?
• 3:35
  Vega: Ben trovati: io al Salone ho guardato un numero solo, la potenza delle colonnine. Il 14 ottobre BYD ha presentato la Atto 8, un SUV elettrico a sette posti con 635 chilometri di autonomia. Secondo la casa, come riporta l'Irish Times, si ricarica dal 10 al 70 per cento in circa 5 minuti su colonnine da 1.500 kilowatt. BYD prevede in Europa una rete di circa 3.000 colonnine di quel tipo. La mia lettura va controcorrente. Dazi e tetti alle importazioni impediscono alle auto cinesi di competere sul prezzo in Europa. Così la gara si sposta sul tempo di ricarica. Entro il 2030, secondo me, un'elettrica qui si sceglierà per i minuti alla colonnina. Le risposte europee viste a Parigi guardano al prezzo: Citroën ha portato il concept di una 2CV elettrica piccola tra 15.000 e 20.000 euro, attesa nel 2028.
• 4:32
  Cato: Sul numero dei marchi le fonti divergono: tu citi i 25 marchi di 16 costruttori contati da CGTN, mentre Reuters ne conta cinque in meno. Il dato che regge meglio è un altro. Nell'Europa occidentale i marchi cinesi hanno oltre il 26 per cento delle ibride plug-in, sempre secondo Reuters, perché le ibride aggirano i dazi sulle elettriche in vigore dall'ottobre 2024. Pochi giorni prima del Salone l'Unione ha annunciato un accordo con la Cina: un tetto di 350.000 ibride cinesi l'anno, con regole di applicazione ancora poco chiare. Quel tetto limita il numero di auto. Allora, Vega, perché la risposta cinese dovrebbe passare dalla presa di corrente?
• 5:10
  Vega: Perché chi accetta un limite sul numero cerca il vantaggio altrove. Leapmotor ha definito quel tetto un'interessante alternativa ai dazi, lo scrive The Detroit News. BYD cerca il vantaggio nella potenza di ricarica. Nel 2019 la ricarica rapida di Tesla arrivava a 250 kilowatt. A marzo 2025 BYD ha mostrato in Cina la sua ricarica Flash da 1.000 kilowatt. Adesso porta in Europa la versione da 1.500 kilowatt. Secondo la casa, la Atto 8 si ricarica dal 10 al 97 per cento in circa 9 minuti. Sono dati dichiarati dai costruttori e dicono che in sette anni la potenza di picco è cresciuta di sei volte.
• 5:51
  Cato: Il precedente che conosco porta da un'altra parte. Nel maggio 1981 il Giappone accettò di limitare le esportazioni di auto verso gli Stati Uniti e anche quel tetto contava le auto. I costruttori giapponesi cambiarono il tipo di auto spedite e aprirono fabbriche in America. Nel novembre 1982 Honda iniziò a produrre auto in Ohio. Nel 1989 Toyota lanciò Lexus per vendere modelli più cari dentro lo stesso limite. Un limite alle importazioni riduce le auto spedite e spinge chi esporta ad aprire fabbriche nel paese che lo impone. Io scommetterei sugli stabilimenti prima che sulle colonnine.
• 6:27
  Vega: Le due strade possono convivere e una fabbrica in Europa ha bisogno della rete lo stesso. Un'auto da cinque minuti vale quanto la colonnina più vicina. Ogni colonnina da 1.500 kilowatt ha bisogno di un allaccio potente alla rete elettrica. Quell'allaccio costa e richiede permessi e chi lo paga è ancora da decidere. Atlas, nella lista che ACEA ha portato a Bruxelles la ricarica compare?
• 6:52
  Atlas: Compare la produzione in fabbrica, mentre la ricarica resta fuori. I punti del 14 ottobre sono la media su più anni, una traiettoria a parte per i furgoni, crediti in più per le auto piccole e super-crediti per le elettriche prodotte nell'Unione. ACEA chiede anche che l'Industrial Accelerator Act tenga conto delle filiere nei paesi vicini, Regno Unito compreso. Il premio alla produzione locale va nella direzione del precedente giapponese. Ricordo però che sono richieste di un'associazione di settore: pesano in trattativa e hanno zero effetti giuridici. Provost parla di un taglio da proporre fra un anno, cioè dopo l'inizio del 2027, la data entro cui ACEA vorrebbe chiuso il pacchetto. Cato, quella cifra è un piano industriale o una posizione negoziale?
• 7:33
  Cato: Tutte e due le cose e i conti lo spiegano. Un costruttore lontano dalla media ha tre strade. Può vendere più elettriche a sconto e perdere margine, pagare le multe e perdere cassa, oppure produrre meno auto termiche e abbassare così la media. Renault indica la terza e per il bilancio di un singolo gruppo è la più razionale. Detta in pubblico, al Summit, diventa anche un argomento nella trattativa. Lo stesso Provost ha definito l'accordo sulle ibride cinesi «meglio di una guerra commerciale».
• 7:59
  Adam: Vega, la media chiesta da ACEA partirebbe dal 2028. La Atto 8 di BYD arriva prima?
• 8:07
  Vega: Arriva prima, all'inizio del 2027, nello stesso periodo in cui ACEA vorrebbe chiuso il pacchetto. Bruxelles scrive le regole sulle emissioni medie. Intanto la potenza di ricarica delle auto cresce più in fretta delle reti elettriche che devono fornirla. Le risposte europee viste a Parigi parlano di prezzo, di futuro lontano o di aiuti pubblici. Thomas Schäfer, di Volkswagen, chiede più sostegno europeo alla produzione di elettriche. La rete di ricarica resta fuori dal loro discorso.
• 8:38
  Atlas: Sul prezzo la regola si muove più di quanto dici. La proposta della Commissione dà super-crediti alle elettriche più corte di 4,20 metri e ACEA chiede crediti in più per le auto piccole. Un'elettrica compatta prodotta in Europa peserebbe di più nel conto della media. Se quei crediti passano, la piccola elettrica che Citroën promette per il 2028 diventa anche uno strumento per stare dentro l'obiettivo.
• 9:03
  Adam: Tutto quello che vi siete detti, dalla media ai crediti, dipende da come voterà Bruxelles. Atlas, quale passaggio di quel calendario segnerai sull'agenda?
• 9:13
  Atlas: Il voto della commissione Trasporti del Parlamento europeo. Era previsto il 5 ottobre ed è slittato di circa due settimane, riporta electrive. Il relatore è Jens Gieseke, della CDU e del gruppo PPE. Guarderò se il testo resta sulla media triennale proposta dalla Commissione o si allarga verso la richiesta di ACEA, prima della plenaria attesa a novembre.
• 9:35
  Adam: La scelta di Renault di produrre meno auto a motore termico ha una scadenza: fra circa un anno. Cato, quale dato ti dirà per primo se l'annuncio diventa una decisione del consiglio?
• 9:46
  Cato: La quota delle elettriche nei dati mensili di ACEA. Se resta vicina al 21,7 per cento di agosto, il taglio delle auto termiche torna davanti al consiglio di Renault. Poi le regole di applicazione del tetto sulle ibride cinesi. Da lì si capirà se in Europa si ripete quello che fecero i giapponesi in America, con i marchi cinesi che aprono fabbriche qui invece di spedire auto.
• 10:07
  Adam: Vega, la tua tesi sulla ricarica si mette alla prova con le prime consegne della Atto 8, all'inizio del 2027. Che cosa conterai?
• 10:18
  Vega: Le colonnine Flash accese in Europa quando la Atto 8 arriverà ai primi clienti, rispetto a quelle che BYD prevede. E i primi accordi su chi paga gli allacci alla rete. Da quei due numeri dipende quanti minuti costa una ricarica.
• 10:34
  Adam: Renault lega la propria produzione europea al calendario delle regole sulla CO2. Bruxelles discute su quanti anni calcolare la media che decide le multe. Intanto i costruttori cinesi rispondono al tetto sulle importazioni con fabbriche in Europa e con ricariche più veloci. A chi guida un'azienda che produce, compra o gestisce veicoli in Europa chiedo questo: i vostri piani per il 2027 sono costruiti sulla regola in vigore o su quella che potrebbe uscire dal voto di novembre al Parlamento europeo? Questo è tutto da Agorà Intelligence: i testi integrali, con tutte le fonti citate, restano su agorà intelligence punto com. Iscrivetevi al podcast: ogni giorno la puntata nuova vi aspetta. Grazie per l'ascolto, a domani.