Latest / The Captains Council Podcast / Cambios en OACI pudieran impactar investigación de accidentes en RD
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- Capt. Francisco Díaz: Bueno, amigos, bienvenidos a este nuevo episodio del The Captain's Council Podcast. El día de hoy hablaremos del tema de accidentes aéreos y tenemos con nosotros al capitán Cristian Jiménez del Captain's Council y analizaremos un poco la situación de este tema en República Dominicana y nuevos cambios que se han hecho en la de Aviación Civil Internacional, la OACI. Buenos días, Cristian. ¿Qué tal? ¿Cómo estás? Christian Jimenez: Buenos días, Francisco. Siempre contento de estar aquí contigo compartiendo y gracias a los que me están luchando. Gracias por compartir. Capt. Francisco Díaz: Excelente. Entonces, bueno, la Organización de Aviación Civil Internacional, la OASI, decidió su consejo directivo el pasado mes de marzo hacerle cambios al anexo 13, que es el anexo del convenio de la OASI que controla todo lo que es la investigación de accidentes e incidentes aéreos a nivel internacional. Comencemos primero con... con hablar de cómo se hacen estas investigaciones de accidentes en República Dominicana y qué historial tenemos con esto en los últimos 30 o 40 años. Como muchos saben, la República Dominicana, al igual que muchos otros países, utilizaba el formato de lo que era antes la Dirección General de Aviación Civil, DGAC, que es lo que hoy en día es el IDAC, el Instituto Dominicano de Aviación Civil. En aquella época de la DGAC, habían directores que eran civiles, luego habían directores militares, etcétera, era una mezcla. Pero luego del 2006, 2007, cuando se crea el IDAC, pues pasa a ser mayormente civil. Entonces esa es una de las principales cambios que hubieron. En lo que se trata a la investigación de accidentes aéreos República Dominicana, esto antes era una oficina de la DGAC. verdad? Había un personal ahí que se encargaba de investigar los accidentes o incidentes cuando sucedían. Pero si ustedes recuerdan que el accidente aquel en Puerto Plata del 757 que de los alemanes no recuerdo cuál, cómo es el nombre de la empresa que se estrelló allí en el año 96. Creo que es, creo que fue. Pues en ese momento se decidió especializar un poco más este tema de la investigación. El general Emmanuel Sufrón de la Fuerza Aérea Dominicana, que él mismo nos contó que él estaba ese día de servicio con la Fuerza Aérea en el aeropuerto, la base aérea de Santiago en esa época. Santiago de los Caballeros recibió una llamada de que tenía que dirigirse a Puerto Plata por este accidente que pasó. y dirigir la investigación. aquel momento él no sabía mucho de eso y lo que hizo fue que al llegar allí ya estaban los americanos allí, llegado la Guardia Costera Americana y Estados Unidos había enviado un equipo del NTSB, National Transportation Safety Board, que sería como la Junta de Seguridad en el Transporte, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, ¿verdad? Y ellos lo que hicieron fue que ayudaron al general Sufron ahí a dirigir la investigación, pero básicamente asistidos por la NTSB. Y desde allí, pues comienza esta esta oficina que luego se convirtió en institución cuando en el 2006 se crea el IDAC y se crea la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos, la CAA. ⁓ en República Dominicana. Cabe resaltar que el país sufrió una degradación de categoría de seguridad en los años 90 debido a muchos accidentes que hubieron e incidentes. Estados Unidos en aquella época, creo que fue en el 96 o 97, le bajó la categoría al país. Estados Unidos tiene una clasificación. Hoy en día son solo dos. categoría 1, que significa que tú cumples con todo lo que dice OASI, o categoría 2, que tú no cumples. Entonces ahí hay muchas restricciones. En aquella época eran tres. Categoría 1, categoría 2 y categoría 3. La República Dominicana cayó en categoría 3, que no cumplía con nada. como parte de salvar, de regresar al país a la categoría 1, pues se creó toda una comisión de trabajo. Se trabajó con la FAA y se creó una ley nueva de aviación civil que es la ley que está vigente hoy en día, 491-06, 06 porque es del 2006. Y en esa ley se creó entonces, se cambió de DGAC a IDAC y se sacó lo de la oficina esta de investigación y se creó la comisión de investigación de accidente aéreo CIAA que es aparte del IDAC. y que está dirigida o estuvo dirigida por el general, el mismo general, Emmanuel Zufrón, que participó en lo de la investigación del accidente este de Puerto Plata. esa es la estructura que ha existido en el país desde esa época. Ya estamos en el 2026, o sea que hace 20 años eso se cambió. Y si le sumamos los 10 años anteriores a eso, al accidente de Puerto Plata, pues el general Zufrón ha estado ligado a esto ya por 30 años. verdad? Bueno, entonces. Qué ha sucedido? Que por cierto, Cristian, tú sabes que aquí en Estados Unidos NTSB cambia sus miembros constantemente, no? O sea, duran duran dos o tres, cuatro años y luego los cambian. No se quedan 30 años ahí. O sea, hay algo. Y este es un temita que ha resultado a veces un poco. Qué te digo? Ha generado discusiones porque Christian Jimenez: Bye. Sí. Capt. Francisco Díaz: Mucha gente dice bueno, porque el general sufro es el que más sabe de eso, porque lleva 30 años ahí. Pero yo creo que para el para para nosotros. Debería haber un un un movimiento de gente, no puede quedarse una persona ahí tanto tiempo, no debe haber debe haber entrenamiento de otros y cambios, no? Así que y también entra la pregunta de si debe haber un militar porque el general Sufron ha estado en servicio activo con las Fuerzas Aéreas desde entonces. Entonces, si deberíamos tener un director de esta comisión que sea militar, porque ya con la con la DGAC, como yo dije al principio, abandonamos el modelo de militares dirigiendo el tema civil. Y eso no es algo solo de República Dominicana. ⁓ aquí en América Latina ⁓ creo que solo Chile y me parece que Brasil usan militares. Los demás casi todos son civiles ⁓ en Chile eso ha mucha mucha discusión también de que es hora de que ellos vayan abandonando eso. No, no porque militares sean malos. sino porque son son culturas y operaciones diferentes. Yo vuelo todos los días con militares y Christian también y en todas las aerolíneas hay gente que son militares que se retiraron o que están hoy en día en las reservas, etcétera. Y siempre y cuando ellos adopten la forma de pensar civil y se adopten, se adapten a cómo se hacen las cosas en el mundo civil, está bien. El tema es cuando siguen siendo militares activos y en los países como lo nuestro, los países pequeños, entonces tú tienes problemas de que reciben órdenes superiores o cosas de estas y entonces ahí se complica, verdad? Pero bueno, volviendo a la historia de esto, en República Dominicana, en los últimos 40 años, como dijimos, tuvimos muchos accidentes en los 90. Luego, con la caída de la categoría, la aviación dominicana desapareció, dominicana de aviación, era la compañía Bandera y la única aerolínea real internacional del país. Y bueno, el país tuvo un período largo donde la aviación era muy pequeña. Todo era aviación general. Ustedes recuerdan Caribeer, Servicio Aéreo Profesionales y toda esta compañía pequeña que volaban aviones pequeños. a nivel doméstico o regional ahí en la isla del Caribe. Entonces, ese tipo de aviación, pues la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos, cuando había un accidente o algo, podía manejarlo, verdad? Porque la comisión al final está en General Sufron y hay unos cinco o seis más y ya no hay. No es mucha gente la que está ahí. Entonces ellos podían manejarlo. Y cuando tenían algún tema que no, que se les salía de las manos, entonces pedían ayuda a Estados Unidos, Unión Europea o ACI o lo que sea y se utilizaban los laboratorios y esas pasas de investigaciones como una forma de ayuda. Pero bueno, luego en el 2021 tuvimos entonces el accidente de Lidosa, que es el accidente más grande o donde más personas han fallecido en los últimos 20 años en República Dominicana. es un Goldstream 4, despegó del aeropuerto internacional Joaquín Balaguer de Ligüero, tuvieron un problema al parecer con el sistema hidráulico, uno de los spoilers de los alerones se quedó atascado en la posición hacia arriba, los pilotos trataron de salvarlo. se dirigieron a las Américas porque era una pista más grande y y al parecer porque entendían que era más seguro y en el intento de aterrizaje en las Américas entonces se tienen el accidente se estrella y mueren las nueve personas que iban a bordo verdad. Entonces, siendo el avión de fabricación americana Goldstream, siendo los motores de fabricación americana. siendo los pasajeros de nacionalidad americana, se invitó a Estados Unidos a participar a la NTSB. Esto generó unos reportes preliminares en los que se habla de estas cosas del sistema hidráulico, pero nunca se terminó la investigación. Estamos en el 2026, en abril, cinco años después, todavía eso está abierto. Un accidente que es relativamente fácil porque el avión quedó todas sus partes quedaron ahí, no cayó en el agua, no había que meterse con bus o buscar, no había que buscar los rastros y nada por el estilo. Están las grabaciones de control de tránsito aéreo, están los récords de los pilotos, está todo ahí. sea que es un accidente que generalmente Cristian, corrígeme tú, hubiera tomado ocho meses, un año aquí en Estados Unidos resolverlo. Christian Jimenez: Sí, con toda la evidencia que tú estás mencionando, sea, ⁓ no entiendo por qué ha durado tanto. Capt. Francisco Díaz: Exacto. Entonces ahí entra el tema político. La empresa Elidosa, que en su momento fue una de las más grandes del país, es propiedad o fue propiedad de un político dominicano importante, el señor Gonzalo Castillo, que fue candidato presidencial del Partido de la Liberación Dominicana y al parecer para evitar roces políticos o temas. se prefirió mantener eso lo más callado posible. Nosotros al principio nos reuníamos con el general Sufrón y hablábamos del tema y él nos hacía briefings, él hacía briefings en la prensa de cómo iba la investigación, qué se había hecho. Pero ya con el tiempo eso fue acabándose y ha quedado todo ahí. Goldstream, tengo entendido que emitió unos cambios en sus procedimientos para que los pilotos a la hora de revisarlos, spoilers, hagan cosas diferentes. La verdad que no lo he leído, no sé lo que es. Nunca he volado Goldstream. Esta es la importancia de que haya un reporte final, que eso pudiera estar incluido y la vida continuó. Las familias de los pilotos coincidencialmente yo he volado con Aquí en Estados Unidos con amigos del capitán que siempre me preguntan que cómo va el tema, porque eso obviamente le hace daño a la familia. Eso queda abierta esa herida de que no se ha cerrado la investigación y la aviación dominicana terminan no aprendiendo nada, porque lo más importante de una investigación es lo que se aprende de eso, verdad? Cómo hacer las cosas diferentes para que no vuelva a suceder? Y eso no ha pasado porque no ha habido. un reporte final. Cabe destacar que los pilotos venían quejándose hace tiempo o tiempo antes de temas de violaciones de periodo de servicio, de mantenimiento. Se hacían en la prensa. Hay bastante de eso, de esa empresa y de esa operación. Y nada de eso ha salido a relucir en lo poco que ido a aclaración en clara o saliendo de la investigación. ⁓ algo que decir ⁓ esto? Christian Jimenez: No, cuando estabas hablando de eso, te quería decir que obviamente, ya Gossip hizo cambios de cómo operar el avión en caso de que pasara lo que le pasó a estos pilotos. Pero también, sin terminar la investigación, lo primero que me viene a la mente es cambios de mantenimiento. Porque obviamente, lo que yo pienso es hubo un fallo de mantenimiento correcto. para evitar que ese spoiler se quedara abierto hacia arriba y sin investigación no concluye que fue un error mecánico, no hay manera de cómo corregir ese error para que no suceda otra vez o cambiar el sistema de cómo ellos se quedan ese sistema del avión. Y también es muy problemante oír que ya habían quejas y no había ningún tipo de investigación. Digo, no sé si el IDAI ya tenía, había abierto una investigación para empezar a chequear a ver esos reportes. No sé si ha habido ese tipo de sistema, pero eso es lo primero que viene a la mente. Si no hay un reporte final, no hay manera de cómo tratar de evitar que eso pase otra vez. Porque pueden seguir haciendo el mismo mantenimiento que estaban haciendo al avión. Si se lo estaban haciendo correcto, no, no sé. No sé si hay un tipo de manera de que lidar, chequear, que estén haciendo el mantenimiento que deben hacerle el avión en esa compañía. Capt. Francisco Díaz: Y ese es el problema de no saber, de no tener ese reporte, que esas cosas no han quedado claras. Por ejemplo, luego tuvimos el accidente de Red Air, que es una aerolínea dominicana en el aeropuerto de Miami. Ya esa investigación sí la dirigió la NTSB de Estados Unidos porque sucedió aquí en Miami. Entonces. Christian Jimenez: Claro. Capt. Francisco Díaz: Ahí la NTSB sí publicó todo hasta el final. Y una de las cosas que más nos llamó la atención es que publicaron una entrevista con la gente del IDAC, el Departamento de Normas de Vuelo, desde el director de normas de vuelo hasta los inspectores de la aerolínea. Y nos dimos cuenta que había mucha debilidad de parte de los inspectores y del mismo director de normas de vuelo. en el conocimiento de lo que les tocaba hacer o de cómo se manejaron las cosas y específicamente en la parte de mantenimiento el record keeping, sea el cómo tú llevaba los archivos de lo que se hacía, estaba obviamente mal, ¿verdad? Y la NTSB, si ustedes recuerdan ese accidente, es un MD-80 de Red Air que al aterrizar aquí en Miami se le desarmó el Christian Jimenez: Mm-hmm. Capt. Francisco Díaz: uno de los trenes de aterrizaje, el tren de la derecha creo que fue el Main Gear se desarmó y el avión cayó en el ala y rodó por la pista 9 aquí de Miami y hubo que evacuarlo y todo lo demás. Entonces no hubo fatalidades, nadie murió, pero hubo gente herida y todo lo demás. Y el avión quedó muy cerca, creo que de una de las antenas del ILS. que si le hubiera dado al ala con el combustible hubiera explotado, que ahí hubiera habido fatalidad. Y cuando tú lees la conclusión del NTSB, ellos dicen se desarmó, pero no llega, no se entiende por qué. Y yo lo conecto con lo que leímos en la entrevista que hicieron con IDAC del record keeping y de las cosas que se habían hecho a ese avión que no quedó claro. de cómo era ese mantenimiento. Luego, hablando con gente del IDAC, me decían que ellos entendían que Red tenía un buen servicio de mantenimiento y todo lo demás, pero quedó una nube, quedó una nube sobre todo esto y el IDAC como regulador quedó mal y quedó mal con el IDOSA también. Entonces es un tema repetitivo, verdad? Y el tema del mantenimiento en República Dominicana. Christian Jimenez: Mhmm. Venga. Capt. Francisco Díaz: Es repetitivo las debilidades que hay. Mucha gente no sabe que en República Dominicana no hay una escuela de mantenimiento civil. La única que hay es en la fuerza aérea, pero que el mundo civil no la hay. Entonces muchos de estos mecánicos tienen que salir fuera del país, entrenarse y regresar. Entonces lo que son los asistentes y todo lo demás, muchos no están entrenados en esto y aprenden. ⁓ on the job training, o sea, durante el trabajo y eso no debe ser así. Así que hay mucha debilidad y el sistema no ha mejorado porque muchas de estas investigaciones no llegan al final o si llegan al final, como es el caso de de nuestro amigo el doctor Douglas Burnigal, que murió en un accidente. Creo que fue en el dos mil veintiñueve, dos mil veinte, llegando al higüero. un accidente también bastante simple. sea, era un glider, un planeador de dos asientos, se llenó de humo, se estrelló en la cabecera de la pista, dos personas, y tomó cinco años a que la CIA concluyera ese accidente, esa investigación, y al final su conclusión fue que ellos no sabían de dónde había salido el fuego. 5 años para decir eso. Entonces no se aprendió nada tampoco. Así que bueno, esa es nuestra nuestra, nuestro pequeño resumen de lo que se ha hecho República Dominicana de los accidentes y de cómo se manejan las cosas. Entonces ahora hablemos de estos cambios que ha hecho la OACI. Entonces primero hablemos de Cristán tiene algo que cambie antes que cambie del tema. Tú tienes algo que decir de esta parte? Christian Jimenez: Mm-hmm. Sí, te diría que también el no tener una investigación completa también se tiene que mirar la cultura de reporte de los pilotes porque como tú ya sabes que aquí en Estados Unidos tú estás obligado a reportar cualquier cosa que pase en un avión en la tierra antes del despegue y a veces hay cosas que te tú la reportas verbal llamando al mantenimiento y te dicen no, no lo pongas en el libro, ya solo lo arreglamos. Pero no queda una historia de que ese problema se arregló o que ese problema salió. Y si hay una cultura de que no, no lo escriba, no te apures, ya lo arreglamos, no, no, ¿te entiendes? Ese problema sigue pasando y no hay un récord de que ese problema está pasando. Y eso para mí es muy importante en también una investigación. ¿Cuál era la cultura de reporte de los pilotos? ¿Cuál era la cultura del mantenimiento? Como tú estabas hablando ahorita del record keeping, de mantener un récord de las cosas que le están pasando al avión. Porque un problemita hoy puede ser que no haya una gran cosa, pero ese problemita si no los reportan sigue creciendo y creciendo y creciendo y llega un punto de que ya ese problemita se convierte en problema grande. O sea que para mí eso también es muy importante que se termine ese reporte. Capt. Francisco Díaz: Claro. Christian Jimenez: para identificar también esa parte de la cultura de reporte de los pilotos en Latinoamérica porque yo nunca, yo nunca volé... Capt. Francisco Díaz: Bueno, mira, con el idosa... el Idosa ⁓ mucha queja de que los pilotos que llenaban reportes de seguridad operacional que llegaban al IDAC, el IDAC entonces le pasaba esos nombres a la empresa y la empresa los perseguía y los botaba. ⁓ quejas, muchas quejas de eso en la prensa también. ⁓ llegué hablar con pilotos que tuvieron que irse de el Idosa por eso. Entonces era una cultura claramente tóxica la que había allí. Christian Jimenez: ¡Aye! Capt. Francisco Díaz: Además de que también muchas violaciones de periodo de servicio y todo lo demás. Y la única forma en la que tú llegas, en la que tú cambias eso es diciéndolo, identificándolo en el reporte y tratando de hacer los cambios en el regulador. Cabe destacar que la única institución que puede supervisar al IDAC, al regulador, es Christian Jimenez: Sí. Claro. Capt. Francisco Díaz: la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos. Entonces, si ellos no lo hacen, nadie más puede. Entonces, al final no estamos haciendo el ciclo que hay que hay que hacer. Fíjense, por ejemplo, ahora Christian lo debe conocer muy bien cuando el accidente este de Washington, D.C. entre entre el CRJ que venía llegando y el helicóptero del ejército y luego eso fue el año pasado en el que murieron, creo que fueron 69 personas. Christian Jimenez: La Mm-hmm. Capt. Francisco Díaz: Y luego recientemente el de la guardia, verdad? De otro CRJ con un camión de bomberos. Pues la NTSB ha criticado duramente a la FAA. O sea, el órgano investigador ha criticado duramente al órgano regulador porque son dos cosas totalmente diferentes, independientes una de otras. Christian Jimenez: Arrete. ¿Ves mi? Eso te iba decir que esa es la gran diferencia, que aquí la NTCB es totalmente separada de la FHA, pero como tú acabas de decir, la comisión de investigación en el Repúblico Americano está dentro de LIDAC. Capt. Francisco Díaz: O sea, está dentro de lo que es la Junta de Aviación Civil, de lo que es la Junta de Aviación Civil, dentro de la Ley 491 06. O sea, ellos en teoría son al mismo nivel de LIDAC, pero están debajo de la Junta, incluso la Junta de la que elige a los nuevos directores de la Comisión y a los directores de LIDAC en teoría. Entonces, por ejemplo, la NTCB en Estados Unidos, porque aquí en Estados Unidos pasaban la misma clase de de cosas. Christian Jimenez: ¿Verdad? De saco. Capt. Francisco Díaz: hace 100 hace 50 años, 80 años que había un accidente y entonces porque en la aviación siempre hay mucho interés económico de por medio. Son compañías que manejan mucho dinero, tienen muchas conexiones políticas. Entonces aquí sucedía. Me parece que cuando Nixon hubo un accidente, no recuerdo cuál, en el que el presidente quiso meterse a decir cómo era que iba a salir la investigación, etcétera. Christian Jimenez: Mm-hmm. ¡Para! Capt. Francisco Díaz: Y ahí es cuando se crea la NTSB y la NTSB le responde al Congreso. Mucha gente no sabe eso. La NTSB aquí le responde al Congreso, no al presidente. No está debajo del poder ejecutivo, sino que está debajo del poder legislativo. Entonces, República Dominicana, estos organismos en teoría son autónomos. Christian Jimenez: No. Mm-hmm. Capt. Francisco Díaz: pero están debajo en el organigrama de la Junta de Aviación Civil y aunque son autónomos, en teoría están controlados por el poder ejecutivo, por la presidencia. Entonces es una eso lleva a que este tema de los del conflicto de interés sea más difícil de controlar, verdad? Pero bueno, volviendo entonces a Oasis, qué ha sucedido que Oasis? Hacamos un pequeño resumen de cómo funciona. Christian Jimenez: ⁓ ahí. Capt. Francisco Díaz: La OASI nace con el convenio, el tratado internacional de Chicago de Aviación Civil del año 1945. Entonces, ese convenio, tratado es el que establece todo el sistema internacional de aviación, establece las reglas de cómo se va a organizar todo. Entonces, ese tratado tiene 19 anexos que son como añadiduras que le hicieron al tratado después a medida que se iban necesitando, ¿verdad? Y cada anexo de eso trata un tema. Por ejemplo, el anexo 1 es el de las licencias, cómo tú le das licencia a los pilotos, cómo tú le das licencia a los mecánicos, etcétera. Y así sucesivamente. El último anexo, el 19, es de gestión o administración de seguridad operacional, administración de safety, ¿verdad? Ese es el 19, el último. Pues el anexo 13 es el anexo que trabaja todo lo que es accidentes e incidentes aéreos y básicamente te crea la estructura que los países deben seguir a la hora que investigan accidentes e incidentes aéreos y te dice mira si el avión es matrícula americana Estados Unidos tiene que participar, pero si el avión, el accidente pasa en Colombia, Colombia hay que va a dirigir aunque Estados Unidos participe, verdad? Y así sucesivamente. Entonces, lo que ha sucedido ahora es que la OASI se ha dado cuenta que muchos de los países pequeños, como el nuestro, tenían este tipo de conflicto de interés todavía en el que cuando hay un político grande o hay una compañía grande o un poder económico fuerte, no se hacían las investigaciones bien, verdad? Que es, como hemos dicho, lo que está pasando en República Dominicana. Entonces, la OASI ha determinado que hay que hacer cambios. la OASI tiene un grupo técnico grande que es la NAC, entonces ellos recomendaron al consejo directivo que son los ya el consejo mayor de la OASI a que hicieran el cambio, eso se adoptó el 27 de marzo, o sea que hace casi un mes. Entonces, ¿cuáles son los cambios principales? Bueno, ahora los países aunque el accidente haya pasado en un país, Ese país puede delegar la investigación a otro país. Por ejemplo, República Dominicana pudiera decir esto que pasó con el Idoza. Mira, nosotros vamos a delegarle eso a Estados Unidos, Estados Unidos que haga la investigación, verdad? Porque ellos tienen mejor preparación, más equipo, más experiencia, etcétera. Eso es lo primero. Lo segundo es que ellos pueden ampliar la colaboración. Mira, necesitamos más ayuda con esto, más ayuda con lo otro, etcétera. Lo otro es que les obliga a ser más transparentes. Una de las cosas que nosotros pedimos con mucha fuerza con este accidente es que se fueran haciendo updates como hace la NTSB. La NTSB va publicando cada dos o tres meses updates de la investigación y se crea un archivo público que yo le dicen el docket y en el docket se va poniendo la entrevista que le hicieron a Cristian. los papeles, la imedia, o sea, se va añadiendo todo ahí, verdad? Y uno va viendo cómo va manejándose la investigación. El repúblicado migano se hace eso. El general sufron hizo 1 o 2 updates a la prensa porque básicamente nosotros se lo pedimos, y la prensa también y él lo hizo. Pero luego de eso ya nunca más. Entonces esto obliga a más transparencia, verdad? Entonces la oasi se da cuenta de que necesita. mejorar esto en los países más pequeños. Y esto es lo que este cambio que viene ahora a introducirse en la legislación dominicana, pues pudiera ayudarnos a nosotros a avanzar investigaciones como la delidosa y cualquier otra que quizás haya que mejorar. Entonces hablemos ahora de. Christian Jimenez: Gracias. Capt. Francisco Díaz: está pasando en la CIA, en la Comisión de Investigación de Accidentes Dominicanas? Hace unos meses, como un mes o dos, no sé ⁓ tú llegaste a ver eso, Cristian, salió un decreto ⁓ presidente Avinader, una orden del presidente, en la que supuestamente estaba cambiando al director, al general Zufrón, de la CIA. ⁓ Esto es tema de los decretos en República Dominicana. Es difícil porque a veces el presidente firma algo y no lo publican en la página de la consultoría jurídica del poder ejecutivo, que es donde se supone que tienen que publicar todo y se publica meses después o lo que sea. Pero bueno, nosotros vamos a ponerlo en pantalla y para que lo vean. Y en este decreto se nombra al general retirado. de la Fuerza Aérea, Pedro Piña, como nuevo director de la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos. Y claro, eso nos llamó mucho la atención porque nosotros sabemos que hace un año, el presidente, un año y medio, el presidente movió al general Zufrón de la Comisión de Investigación de Accidentes al Cuerpo Especializado de Seguridad Oportuaria, la gente de la seguridad y el aeropuerto, ¿verdad? y lo dejó a cargo de las dos cosas de la investigación de accidentes y de la seguridad aeroportuaria. Sucede que la seguridad aeroportuaria tiene también su propio anexo de la oasis. Me parece que es el 14. No recuerdo. Entonces el manejaba dos anexos, el anexo de investigación de accidentes y el anexo de seguridad aeroportuaria. Ya eso creaba un conflicto en oasis. Y. También crea un conflicto porque la ley dominicana dice que tú no puedes ser director de dos instituciones al mismo tiempo. Entonces, será obvio que eventualmente van a tener que poner a alguien más. En aquel momento, la Junta de Aviación Civil estuvo entrevistando gente. Nosotros inclusive enviamos una recomendación de una persona que tenía entrenamiento en Estados Unidos y que creíamos que era que pudiera ser una buena elección. Se entrevistó a la persona, pero. no llegó a más de ahí. Y ahora de repente nos encontramos con esto. ¿Cuál es el problema que vemos con este tema? El señor Piña era el director de normas de vuelo del IDAC cuando pasó el accidente de Lidosa. Entonces, si el IDAC tenía fallas como regulador que en parte. estuvieron estuvieron conectadas al accidente de Lidoza. Cómo tú pones al que era director de eso a dirigir la investigación que todavía está abierta de Lidoza? O sea, estás poniendo al que en teoría estás investigando como director de su propia investigación, verdad? Y nosotros hablamos de esto en la prensa. Hablamos de esto con diferentes funcionarios, pero no ha quedado claro. Christian Jimenez: Uh-huh. Capt. Francisco Díaz: si el cambio se hizo o no se hizo. la página de la CIA, si usted entra hoy 23 de abril, todavía aparece el general sufrón. Así que no está claro. Yo llamé por teléfono ayer o antes de ayer a la oficina de la comisión y nadie me contestó el teléfono. O sea que. Pero cuando uno habla con gente del gobierno, te dicen que no, que ya es Piña el que está dirigiendo. Así que veremos cómo eso se desarrolla. Ahora, con este cambio en la oasis. Creo que tenemos que empujar para que se haga esto de delegar la investigación. Ojalá se pueda hacer con el Lidoza, con ese accidente, que Estados Unidos sea quien dirija eso o que la terminé de cerrar ya y emita un comunicado y a esto se añade que. Al parecer, la OASI quiere hacer una auditoría a República Dominicana. La OASI cada cierto tiempo, cada cinco o seis años le hace auditoría a los países, una auditoría que se llama USWAP, en la que se audita todo el sistema. Se hacen varias a varias organizaciones, a varias instituciones del Estado. El CESAC con seguridad del aeropuerto, al departamento aeroportuario con algunas de las cositas que ellos manejan, al IDAC. a la CIA, etcétera. O sea que si se hizo este cambio y todavía está abierta esta investigación para cuando llegue la auditoría USUAP, esto pudiera generar problemas, Así que bueno, nada, al final del día no le queremos hacer daño al país, no queremos causar revuelo a nivel internacional, nada por el estilo, queremos que salga bien, pero lo ideal es que se le ponga atención al tema. y se tecnifiquen estas cosas. Christian, ¿qué opinas tú? Christian Jimenez: No, sí, yo creo que especialmente espero que la mentalidad también y que no sea en la aviación siempre es no es quién está correcto, sino qué es lo correcto. Me entiendo en el sentido de que por lo menos la cabina yo siempre digo a mis copilotas oye, somos un equipo y no es que si tú estás correcto y yo estoy correcto, sino qué es lo más correcto, lo más seguro para el vuelo. Eso lo que tenemos que hacer y no hay que Para mí, con todo lo que tú has mencionado, me da la impresión de que hay mucha culpabilidad, que no se quiere salir al álbum, pero lamentablemente, si no se aprende de un accidente, no se va cometer otra vez otro accidente. No se previene nada, no hemos hecho nada. Esas personas se murieron por nada. Todas las leyes que están establecidas aquí en Estados Unidos han sido con la sangre de accidente, con la sangre de víctima. Todas esas cosas que tenemos hoy en día es porque hubo un accidente, se hizo una mitigación, se aprendió, se hicieron recomendaciones para evitar que haya otro accidente similar. Y si no hay una mitigación concreta, no hay ese sistema. Y también... La OASIS puede tener este cambio, pero si ese cambio no se acepta y no se recibe en la República Dominicana, vamos a estar en un mismo. O sea que yo imploro que sí, que se haya un cambio. Considero que el general Piña no debía hacer la personalidad porque está investigando, él se está investigando al sí mismo. ¿Por qué él no estaba en control de eso? Entonces, no es posible. Pero... Capt. Francisco Díaz: Así es. Christian Jimenez: Pero nada, es como tú dices, nosotros aquí en el capta estanzo lo que queremos es mejorar la aviación de la República Dominicana y que aprendemos de accidente que las cosas funcionen de una manera para poder desarrollar el sistema mejor para los usuarios del futuro. Así que esperemos que la República Dominicana esté abierta a este cambio, que la acepte. Y que por fin terminemos esta investigación para que podamos todos aprender de errores cometidos y cosas que se pudieron evitar para que no haya una tragedia en el futuro. Y eso es todo. Capt. Francisco Díaz: Bueno, pues con eso creo que podemos cerrar con ese mensaje y recordarles que pueden suscribirse a seguir The Captain's Council Podcast en Apple Podcasts, Spotify, en YouTube y Amazon Music. Muchas gracias, Cristian, por por la compañía el día de hoy y a los televidentes y a los que nos escuchan, pues nos vemos la semana que viene. Gracias. Christian Jimenez: Gracias, Francisco. Y como siempre, dan un like, como dice mi sobrino. Un abrazo.