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L'Affaire du Crash RIO-PARIS (Vol AF447) · Archives

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Le dimanche 31 mai 2009, un Airbus a 330 d'Air France
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décolle de Rio de Janeiro au Brésil, à destination de Paris,
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en France. À son bord, 228 personnes
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s'attendent à un vol de nuit tranquille traversant
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l'Atlantique pour rejoindre l'Europe.
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Mais ce vol de routine va prendre une tournure tragique.
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Dans les premières heures du premier juin, le vol AF 447
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disparaît des radars au-dessus de l'océan Atlantique à toutes
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les personnes attendant l'arrivée du vol Air France 447
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en provenance de Rio. De bien vouloir se présenter au
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compteur d'informations Air France ?
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Ce qui devait être un trajet ordinaire se transforme alors en
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une enquête des plus complexes et des plus éprouvantes.
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Pendant 2 ans, des équipes internationales se mobilisent
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pour retrouver l'épave, comprendre les causes et peut
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être un jour réussir à donner des réponses aux familles.
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Bienvenue dans cette vidéo où nous allons plonger dans cette
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enquête marquée par des découvertes choquantes et des
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leçons essentielles pour l'aviation.
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Préparez vous à revivre l'histoire du vol Rio Paris et à
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comprendre comment cette tragédie a changé pour toujours
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notre vision de la sécurité aérienne.
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C'est là. On se dit, C'est fini, ils sont
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morts, ils sont morts pour rien. On saura jamais la vérité.
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On n'aura pas le droit de poser nos questions.
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On n'aura pas de réponse à nos questions.
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Avant de continuer cette histoire, je remercie my AGE qui
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sponsorise cette vidéo et me permet donc de financer tous mes
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projets. My AGE, le service numéro un
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pour reconstruire son histoire familiale est une plate forme
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incroyable et super simple d'utilisation.
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Je l'ai utilisée pour reconstruire ma propre histoire
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et en ajoutant les membres de ma famille.
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Bah la plateforme m'a proposé des ancêtres que je connaissais
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même pas. J'ai même retrouvé l'arbre
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généalogique d'une arrière cousine qui a réuni plus de 600
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personnes qui sont liées à ma famille.
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Dans mon cas, myairitage m'a aussi permis de remettre
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proprement en ligne tout l'arbre généalogique du côté de mon père
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et de ma mère, parce que jusqu'ici en fait, c'était
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conservé sur des vieux papiers. Normal, sauf que.
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Bah du coup ils sont complètement déchirés.
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Donc c'était plutôt satisfaisant en fait de tout digitaliser et
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d'enfin avoir une vue d'ensemble éclair sur plusieurs générations
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de ma famille. Même si vous.
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Connaissez pas grand chose sur votre famille, myheritage peut
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vous proposer des connexions et des informations que vous
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n'auriez jamais imaginé. Par exemple j'ai découvert que
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ma grand-mère était belge, je savais pas du tout.
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Après ça c'est peut être plus un problème de communication entre
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moi et ma mère mais mais sachez qu'en tout cas avec myheritage
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je l'ai découvert comme ça quoi. En explorant les archives, j'ai
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aussi retrouvé plusieurs registres de décès, y compris
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ceux de mes arrières grands-parents, ce qui m'a
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permis d'en apprendre encore plus sur ma famille.
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D'ailleurs j'ai même appris que j'avais des membres de ma
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famille qui avaient migré. Aux États-Unis et pour mon plus
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vieil ancêtre, j'ai réussi à remonter jusqu'en 1813.
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Il s'appelait Lambert. On est passé de Lambert à
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Valentin. Ah c'est pas la même classe
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hein. En vrai, c'est trop intéressant
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de plonger si loin dans le passé avec la plate forme myheritage,
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mais c'est pas tout, parce que myheritage propose aussi des
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outils impressionnants pour redonner vie à nos souvenirs.
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Par exemple, j'ai testé leur fonctionnalité de colorisation
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avec une vieille photo de famille en noir et blanc.
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Bon bah vous pouvez voir le résultat, mais c'est trop
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intéressant pour voir un peu plus à quoi vous pouvez
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ressembler nos ancêtres si vous avez des vieilles.
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Donc on peut aussi réparer des images abîmées.
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On peut améliorer la netteté de la photo grâce à l'i a ou encore
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animer nos photos pour voir nos proches s'animer sous nos yeux.
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En vous inscrivant sur le site avec mon lien qui est en
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description, vous allez pouvoir bénéficier de 14 jours d'essai
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gratuit au plan complet de Myheritage donc.
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Cliquez sur le lien en description et commencez à
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explorer votre histoire familiale dès aujourd'hui.
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Maintenant, reprenons notre vol. Il est 19 h à l'aéroport de Rio
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de Janeiro et l'effervescence commence pour le vol AF 447 qui
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s'apprête à traverser l'Atlantique en direction de
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Paris. Les passagers embarquent un par
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un des familles, des voyageurs d'affaires, des touristes.
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Ce vol de nuit de 11h00 les attend parmi les 216 passagers à
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bord, représentant 32 nationalités différentes.
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Certains s'apprêtent à rentrer chez eux, tandis que d'autres
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sont impatients de découvrir la France ou d'autres horizons. 12
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membres d'équipage veilleront sur eux durant cette traversée
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transatlantique. 9 hôtesses et stewards et 3 pilotes aux
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commandes il y a le capitaine Marc Dubois, un pilote
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expérimenté de 58 ans avec plus de 11000 heures de vol, dont
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1700 sur cet Airbus a 330. Il connaît bien ce trajet, ayant
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déjà fait la route Rio Paris 16 fois.
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À ses côtés, 2 Copilotes, David Robert et Pierre Cédric Bonin,
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qui l'assisteront tout au long du vol.
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On peut dire qu'ils forment une équipe solide, habituée à ce
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genre de traversée. Pour situer un peu, je vous
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apprends rien. Mais Air France, c'est la
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compagnie aérienne emblématique de la France.
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Elle existe depuis les années 1930 et s'est imposée au fil des
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décennies comme un des géants mondiaux du transport aérien.
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En 2009, sa flotte est parmi les plus modernes et elle est
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surtout réputée pour ses standards de sécurité.
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Le vol AF 447, c'est un Airbus a 330, un avion robuste conçu pour
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les longs courriers. Celui-ci a rejoint la flotte
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d'Air France en 2005 et il a déjà accumulé des milliers
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d'heures de vol. Bref, c'est un avion qui est
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fiable, idéal pour ce type de trajet intercontinental.
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Pour les curieux de l'aspect technique, l'a 330 est un
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appareil conçu pour les vols intercontinentaux grâce à sa
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grande autonomie et à sa capacité à transporter des
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centaines de passagers. En théorie, ce vol de nuit
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devrait se dérouler sans aucun problème.
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Tout est fait pour assurer un trajet calme et sécuritaire,
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mais pourtant cette nuit-là. Quelque chose va mal tourner.
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Le vol AF 447 décolle de Rio sans encombre.
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Tout se passe comme prévu. Il traverse le ciel brésilien,
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poursuit son cap en direction de l'Atlantique et à 01h35, le
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commandant Marc Dubois contacte une dernière fois le contrôle
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aérien avec un simple message. C'est la dernière communication
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humaine provenant de l'avion. À ce moment-là, tout semble
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normal, mais il faut savoir que lorsqu'un avion traverse
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l'Atlantique, il quitte rapidement la zone de couverture
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des radars terrestres qui s'étend à environ 400 km des
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côtes. Ensuite, pendant plusieurs
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heures, il devient invisible pour les contrôleurs aériens.
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Sur cette portion de la traversée, les avions ne
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communiquent qu'occasionnellement via des
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messages radio haute fréquence, souvent perturbés par des
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phénomènes dans l'atmosphère. Causés par des orages ou
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l'activité solaire qui brouillent les ondes radio, des
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systèmes automatiques comme lacars envoient également des
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données de maintenance par satellite.
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Une fois hors de portée du radar brésilien, l'avion est censé
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réapparaître sur les écrans du radar de Dakar, au Sénégal,
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après environ 3 h de vol. Mais cette fois, l'avion ne
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réapparaît pas quand il doit établir le contact avec les
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contrôleurs sénégalais. Rien ne se passe, pas de
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message, pas de trace. Pourtant, à ce moment-là,
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personne ne panique vraiment. Ce genre de silence peut
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arriver. Un problème de communication,
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une antenne qui capte mal, bref, rien qui alarme immédiatement la
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phase inserfa. Ce qu'on appelle la phase
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d'incertitude est alors déclenchée.
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C'est la première alerte, elle signifie que quelque chose
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cloche, qu'il faut surveiller la situation près.
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Mais les minutes passent, puis les heures à 03h45, le centre de
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contrôle de salle au Cap Vert ne voit toujours rien sur son
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radar. Là, les choses deviennent
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préoccupantes. Quand il est clair que l'avion
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n'est pas là où il devrait être, on passe à la phase A l'erfa la
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phase d'alerte. Cette fois, il ne fait plus de
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doute qu'il y a un problème sérieux.
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Mais à ce stade, personne ne sait encore ce qu'il s'est
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passé, une panne technique, une erreur de navigation, une
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situation plus grave. Il faudra attendre 09h09,
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plusieurs heures après le dernier contact, pour que le
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centre de Brest, en France, déclenche la phase de détresse.
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La détresse FA. L'avion a désormais dépassé la
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durée maximale qu'il pouvait tenir avec le carburant à bord.
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En d'autres termes, il est impossible qu'il soit encore en
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vol. C'est le niveau d'urgence le
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plus élevé. Les secours se mettent alors en
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marche. Cette disparition inattendue
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déclenche l'une des recherches aériennes et maritimes les plus
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complexes de l'histoire. Une question obsède tout le
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monde, qu'est il arrivé cette nuit-là aux 228 personnes à
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bord ? Ce sera le début d'une enquête
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longue de plusieurs années, avec des réponses qui se feront
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attendre. Bienvenue à tous, merci d'être
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avec nous. C'est une catastrophe comme
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jamais Air France n'en a connu. Depuis 04h15 ce matin, le vol AF
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447 à donc complètement disparu. À l'heure prévue, les proches
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des passagers se rassemblent à l'aéroport Roissy Charles de
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Gaulle, impatients de retrouver leurs êtres chers.
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Les écrans d'affichage indiquent d'abord un simple retard, rien
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d'inhabituel. Mais au fil des minutes,
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l'ambiance change. Un message finit par résonner
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dans tout le hall à toutes les personnes attendant l'arrivée du
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vol Air France 447 en provenance de.
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Guillaume de bien vouloir. Se présenter au compteur
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d'information. Air.
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France, dès l'annonce de la disparition du vol AF 447, une
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onde de choc parcourt les familles des passagers.
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L'avion est introuvable, les informations sont rares et
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l'angoisse monte rapidement. Les proches éparpillés entre le
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Brésil, la France et d'autres pays sont plongés dans
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l'incertitude la plus totale, sans nouvelle précise de
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l'avion, ils sont forcés d'imaginer le pire.
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Rien. Rien.
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On le savait pas. Ils disent rien.
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C'est un scandale. Pour tenter de soutenir les
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familles dans ce moment d'attente insoutenable, Air
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France met en place des centres d'accueil, notamment à
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l'aéroport Charles de Gaulle, à Paris et à Rio de Janeiro.
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L'objectif est de rassembler les proches, de leur offrir un
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espace de soutien et de les tenir informés des opérations de
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recherche. Mais malgré les efforts de la
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compagnie, beaucoup de familles se sont délaissées et frustrées
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car les informations concrètes tardent à venir et le silence
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autour des recherches devient lourd. avec Jean Louis Borloo,
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Bernard Kouchner et Dominique Bussereau, nous venons de.
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Rencontrer longuement les familles.
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Qui sont extrêmement dignes et courageuses.
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Je leur ai dit la vérité. C'est à dire que les
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perspectives. De retrouver des.
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Survivants sont très faibles. Les gens essayaient de se
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rassurer les uns les autres. Et lorsque Monsieur Bourgeon est
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passé en fin d'après 12h00 pour nous dire voilà, on ne retrouve
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pas l'avion, rentrez chez vous là effectivement le sol s'est
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effondré. Pendant ce temps, des équipes de
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recherche sont immédiatement envoyées dans l'Atlantique, dans
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une zone située à des centaines de kilomètres des côtes
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brésiliennes, où le dernier contact a été enregistré puisque
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02h10-02h15. Un message de position et 24
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messages de maintenance ont été émis par le système automatique
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acars. Un certain nombre de messages.
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Automatiques de maintenance sont émis par l'appareil pour
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indiquer la défaillance de plusieurs composants.
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Le premier avion de recherche des cols du Brésil à 11h04,
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suivi peu après par un Breguet atlantique stationné à Dakar et
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mobilisé par la France. Cette région est vaste,
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difficile d'accès et particulièrement profonde, ce
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qui rend la recherche encore plus complexe et incertaine.
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Pendant des jours, les familles attendent des nouvelles, mais
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rien ne semble avancer et chaque heure qui passe rend la
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situation plus douloureuse. Je veux savoir qu'est ce qui
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s'est passé et où est le corps de mon.
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Il y avait une dame hier qui. Qui me disaient, mais dites-moi
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qu'il y a encore un espoir et vous prenez les mains à 1000,
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s'il vous plaît, s'il vous plaît, du soin qui a un espoir ?
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Non, il n'y a, voilà enfin. Et puis à mon avis, il y a plus
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d'espoir. Mais voilà,
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les pilotes ont vu. Des débris en 2 endroits séparés
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d'environ 60 km première information, des débris d'avions
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ont été repérés. Dans l'Atlantique, au large du
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Brésil, les autorités françaises restent toutefois prudentes.
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Cette zone de l'Atlantique est une zone de tous les trafics.
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C'est une zone où de nombreux vols ne sont pas déclarés.
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Il n'est donc pas à exclure à 100% que ces débris puissent
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appartenir à un incident précédent.
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Quand il est confirmé que le vol AF 447A disparu au-dessus des
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eaux internationales, les règles de l'aviation civile entrent
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immédiatement en jeu. Selon l'annexe 13 de la
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convention relative à l'aviation civile internationale, c'est au
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BEA. Le bureau d'enquêtes et
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d'analyses, en tant qu'Autorité française, de prendre en charge
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l'enquête. Une équipe d'experts est
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rapidement constituée pour analyser tous les éléments
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disponibles, depuis les derniers messages envoyés par l'avion
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jusqu'au débris retrouvé. Leur objectif, reconstituer les
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événements qui ont conduit à cette tragédie.
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Dès le premier jour, l'hypothèse d'un détournement est écartée.
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Toutes les recherches s'orientent alors vers un crash
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dans l'Atlantique. Les efforts se concentrent sur
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un cercle de 75 km autour de la dernière position connue de
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l'avion. Dans une zone connue sous le nom
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de poteau noir. Le poteau noir.
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C'est une zone près de l'Équateur où les vents des 2
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hémisphères se rencontrent dans une région de forte chaleur,
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créant des orages violents, des turbulences et des nuages
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gigantesques. Un véritable casse-tête pour les
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pilotes. Avions français, brésiliens et
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américains ainsi que des navires militaires et scientifiques sont
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mobilisés pour fouiller cette vaste étendue d'eau. la France
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déploie notamment le pourquoi pas ?
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C'est bien le nom du bateau hein, et c'est un bateau
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océanographique équipé pour explorer les grands fonds et les
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sous-marins nucléaires d'attaque Émeraude.
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C'est ici que des experts de renommée internationale entrent
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en jeu. Vous vous souvenez peut être de
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mes vidéos sur le Titanic et les explorations du Titan où j'avais
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évoqué Paul Henri Nargelet, surnommé Monsieur Titanic pour
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son rôle majeur. Dans l'étude de l'épave du
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célèbre paquebot, ce même homme fascinant par son parcours, a
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aussi joué un rôle clé dans l'enquête sur le vol Rio Paris,
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mettant à profit son expertise pour localiser les boîtes noires
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de l'Airbus A 330. Une autre mission où il a su
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allier passions et prouesses techniques.
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Pourtant, malgré tous ses moyens, retrouver l'épave dans
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cette zone immense et profonde, parfois plus de 4000 M de
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profondeur, se révèle être une mission extrêmement difficile.
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10000 km² de fond marin vont être explorés.
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Après des jours de recherches intenses, les premières traces
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de l'avion émergent enfin. Des morceaux de fuselage, des
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sièges et même des effets personnels flottent à la surface
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de l'océan. C'est une confirmation tragique,
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la F 447 s'est bel et bien écrasée.
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Les 228 personnes à bord n'ont pas survécu.
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Quelques jours plus tard, une cinquantaine de corps sont
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repêchés par les équipes de recherche.
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Mais malgré ces trouvailles, une partie cruciale de l'enquête
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reste manquante, l'épave principale et surtout les boîtes
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noires qui contiennent les enregistrements des derniers
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instants du. Vol en l'absence presque
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certaine de survivant, l'objectif prioritaire des
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enquêteurs ? Et de récupérer les fameuses
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boîtes noires pour comprendre ce qui s'est passé.
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Ces dispositifs sont équipés de balises acoustiques appelées
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pinger, mais leur autonomie est limitée de 30 à 40 jours.
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Une véritable course contre la montre s'engage pour les
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retrouver. C'est une course contre la
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montre qui est engagée dans des conditions météorologiques
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extrêmement difficiles et dans une zone où les fonds marins
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peuvent atteindre. 7000 M. Je me permets d'ailleurs de vous
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dire qu'il y a un film très intéressant lié à tout ce milieu
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qui s'appelle tout simplement la boîte noire avec Pierre Niney.
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Si vous l'avez pas vu, je vous le conseille fortement, il est
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génial. Pendant la phase de recherche
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des boîtes noires, les équipes avaient détecté des signaux
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acoustiques sous-marins qui à première vue semblaient provenir
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des pingers des boîtes noires. Cependant, après des analyses
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approfondies, il s'est avéré que ces signaux ne provenaient pas
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des boîtes noires de la F 447, mais de certains équipements
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utilisés par des navires de recherche eux-mêmes.
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Ce faux espoirs. C'était perdre un temps précieux
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car chaque signal détecté devait être analysé et confirmé avant
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de pouvoir être écarté. Très probablement, le sous-marin
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a. Enregistré des sons qui.
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Venaient de l'Intérieur du bateau, très probablement un
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opérateur. Qui se faisait l'oreille sur un
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enregistrement de pinger ? Et on ne sait pas ce qui va se
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passer après, on ne sait même pas si on va pouvoir continuer à
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faire les recherches parce que ça coûte cher.
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Les recherches acoustiques s'arrêtent en juillet 2009, sans
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résultat. Le BEA, avec l'aide d'experts,
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revoit alors sa stratégie. En mars 2010, une 3e campagne
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est lancée pour cartographier le fond marin à l'aide de sonar,
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mais elle se solde également par un échec.
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Les scientifiques découvrent que les courants marins dans cette
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région sont imprévisibles, rendant encore plus difficile
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l'identification de la zone où pourraient se trouver les
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débris. Malgré cela, les équipes
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persistent et en mai 2010, près d'un an après l'accident, une
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avancée majeure survient. Les boîtes noires sont
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localisées dans une zone de seulement 5 km de rayon, mais
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elles restent hors de portée des moyens disponibles.
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Tous les jours, tous les jours, tous les jours, on appelait pour
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savoir alors où est ce qu'on en est, est ce que vous avez
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trouvé, est ce qu'on avance, où en êtes vous ?
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Donc on appelait je sais pas. Je pense que tous les
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journalistes devaient appeler plusieurs fois par jour.
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Y avait cette cette espèce de pression permanente de savoir
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est ce qu'on est, ce qu'on a trouvé ?
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Pendant ce temps, les premiers rapports d'enquête pointent du
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doigt un facteur technique majeur, les sondes vitaux.
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Ces capteurs responsables de mesurer la vitesse de l'avion,
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auraient gelé à haute altitude, fournissant des données erronées
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au pilote. Bien que ces sondes soient
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connues pour leur vulnérabilité au givre, les améliorations
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nécessaires n'avaient pas été faites à temps.
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À partir du moment où c'est un trou qui se balade dans
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l'atmosphère, il récupère. Des choses ?
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La dépense qui paraissait superflue, inutile, exagérée
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avant, devient bah il faut faire quelque chose donc on y va un
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risque possible et une dépense certaine en France, la famille
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de Robert Soulas, qui a perdu sa fille et son gendre dans
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l'accident, devient une voix centrale parmi les familles des
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disparus. Robert, enseignant à la
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retraite, est déterminé à comprendre ce qui a causé
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l'accident et à s'assurer que justice soit rendue.
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Ce tragique événement transforme sa vie, le poussant à s'investir
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corps et âme pour obtenir des réponses, tant pour lui même que
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pour les autres familles concernées.
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Robert Soulas prend la tête d'un collectif de familles des
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victimes et travaille avec des avocats pour déposer plainte,
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cherchant à pousser plus loin les investigations sur les
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causes techniques et humaines de l'accident.
19:34
Car encore une fois, on ne nous dit rigoureusement rien, c'est
19:38
vous qui nous apportez les informations.
19:40
En 2011, il obtient l'ouverture d'une enquête judiciaire en
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France pour homicide involontaire.
19:45
Il critique régulièrement les réponses jugées incomplètes et
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parfois contradictoires des autorités et d'Air France,
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appelant à plus de transparence dans la gestion de cette enquête
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complexe compagnie puisque. Vous évoquez ce problème là est
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à des milliers de kilomètres de l'avion, elle ne peut pas,
20:00
elle ? Prendre une quelconque.
20:01
Décision en la matière. Il y a totale délégation au nom
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de la sécurité et parce que. Le commandant de bord.
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Est maître de cette sécurité. C'est le commandant de bord qui
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va prendre la. Décision en parallèle, il se bat
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pour que le monde n'oublie pas cette tragédie, multipliant les
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démarches médiatiques et les rencontres avec les autorités au
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fil des années, Robert Soulas devient un pilier pour les
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familles touchées par l'accident, rassemblant les
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proches dans cette quête de réponse.
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Et maintenant la pression sur les autorités pour que la
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lumière soit faite sur les circonstances exactes de la
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disparition du vol AF 447. Une décision des pouvoirs
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publics français au mois de septembre pour lancer ou non une
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4e phase de recherche en fonction des analyses que nous
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ferons pendant l'été. Près de 2 ans après le crash, la
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4e phase des recherches sous marines débute en mars 2011,
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dans une zone déjà explorée, mais cette fois avec des saunas.
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Le 2 avril 2011, à une profondeur de 3900 M, l'épave de
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l'avion est enfin localisée. Cette découverte marque un
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tournant. Pour la première fois, des
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éléments cruciaux vont pouvoir être analysés.
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Quelques jours après cette annonce, la ministre française
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des transports de l'époque, Nathalie Kosciusko-Morizet,
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révèle que des corps se trouvent encore à l'intérieur de la
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Carlingue. Une annonce faite assez
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maladroitement puisqu'elle était à la radio.
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Les familles des victimes ont appris cette INFO en même temps
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que tout le. Monde, on a plus que des traces,
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en fait, on a des corps. C'est à dire qu'il reste des
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corps dans la partie qui a été retrouvée mais mais probablement
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enfin je suis pas technicienne mais mais le le le le tout n'a
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pas explosé si vous voulez. Il y a une partie de l'habitacle
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et dans cette partie de l'habitacle il y a des corps.
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Le 1 mai 2011, la première boîte noire est récupérée.
22:51
Elle contient les données techniques du vol, enregistrant
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chaque paramètre de l'avion avant le crash.
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Le lendemain, la 2nde boîte noire contenant les
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conversations des pilotes est également retrouvée.
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Oui, le comment dans l'île de ça, oui.
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Différent, allez Olivier. On on a retrouvé la le CVR.
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En 7 jours, on a quand même retrouvé les 2 à 4000 M de
23:13
profondeur et c'est et ça on en est, on est quand même
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particulièrement content. Ces enregistrements permettent
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aux enquêteurs de reconstituer les derniers instants du vol.
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Les conclusions sont accablantes.
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Les sons de Pitaux ont givré, désactivant le pilote
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automatique et affichant des vitesses erronées.
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Nous sommes restés peut être 1/4 d'heure.
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Personne n'osait se regarder, personne n'osait parler, nous
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avions vécu. Le crash de l'Air France 447 en
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direct alors que l'Airbus A 330 traverse une zone de turbulences
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au-dessus de l'Atlantique, les sondes pitaux, ces capteurs qui
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mesurent la vitesse de l'avion, se bouchent à cause du Givrage.
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Ce phénomène, bien que connu à l'époque, reste mal compris par
24:00
la Communauté aéronautique. Vous foncez en quelque sorte à
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859 100 km heure. 2 Min. Vous faites 15 km et pendant 15
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km, l'équipage perd cette notion de vitesse qui est absolument
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fondamentale pour lui. Les sondes commencent à envoyer
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des données incohérentes aux instruments de bord, ce qui
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provoque une cascade d'événements.
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Le pilote automatique se déconnecte, forçant les
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copilotes à reprendre les commandes manuelles.
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Pierre Cédric Bonin, l'un des 2 copilotes, prend les commandes.
24:30
Déconcerté par les alarmes qui retentissent et la perte des
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informations de vitesse, il tire sur le Manche, cabrant l'avion.
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Ce geste, sans doute instinctif, augmente l'angle d'attaque de
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l'appareil, une manœuvre qui va progressivement conduire au
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décrochage. Un décrochage, c'est une
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situation où l'avion perd soudainement de l'importance,
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cette force qui le maintient en l'air.
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Pour qu'un avion vole, l'air doit circuler de manière fluide
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au-dessus et en dessous des ailes.
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Mais si l'angle d'attaque, donc l'angle entre l'aile et l'air
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qui arrive, devient trop élevé, l'air ne peut plus circuler
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correctement et l'aile décroche. L'avion commence alors.
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À perdre de l'altitude. La manœuvre pour sortir de cette
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situation est contre intuitive. Au lieu de tirer sur le Manche
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pour faire remonter l'avion, il faut au contraire pousser le
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Manche pour abaisser le nez et réduire l'angle d'attaque.
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Ça permet à l'air de recirculer normalement autour des ailes et
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de rétablir la portance. Malheureusement, dans ce cas
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précis, ce geste n'a pas été effectué.
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La réponse à l'avertisseur de décrochage, ça doit être quelque
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chose de fondamental que tous les pilotes doivent savoir tout
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le temps. Et le premier jour ?
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Dans le cockpit, l'alarme de décrochage commence à se
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déclencher. Au total, elle sonnera 75 fois
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en 4 Min. Pendant ce temps, les copilotes
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tentent de comprendre la situation, mais les informations
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affichées sur leurs écrans sont contradictoires, ce qui
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complique leur diagnostic. David Robert, l'autre copilote,
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remarque que l'avion monte beaucoup trop haut.
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Mais la confusion et le stress entravent leur coordination.
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Résultat, l'avion continue de cabrer, sa vitesse diminue
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encore et la portance devient insuffisante pour maintenir
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l'appareil en vol. La situation est critique.
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L'avion est en plein décrochage et descend rapidement.
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Les alarmes continuent de retentir, mais dans la
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confusion, personne ne parvient à diagnostiquer clairement ce
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qui se passe. Les experts estiment que la
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situation dans le cockpit était rendue encore plus difficile par
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la conception même des commandes d'Airbus, contrairement aux
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avions Boeing où les manches centraux sont reliées
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mécaniquement et permettent de sentir les actions de l'autre,
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Airbus utilise des sites stick, des joysticks latéraux qui
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fonctionnent indépendamment. Cela signifie que quand Bonin
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tirait sur son Manche, les autres pilotes ne le
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ressentaient pas directement, ce qui compliquait encore davantage
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leur coordination. De plus, bien que les sondes
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pitot aient déjà montré des faiblesses, peu de mesures
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avaient été prises pour préparer les pilotes à des scénarios
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similaires. Au cours de l'année précédant
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l'accident, 12 incidents liés au Givrage des sondes avaient été
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signalés. Certains pilotes instructeurs
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avaient même demandé des simulateurs mieux adaptés pour
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s'entraîner à ce type de panne. Mais à l'époque, rien n'avait
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changé. Dans les dernières secondes du
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vol, l'avion descend à une vitesse vertigineuse de 11000
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pieds par minute, ce qui fait environ 3300 M par minute.
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Une descente contrôlée, c'est comme dévaler une pente douce à
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vélo. Ce qu'a vécu l'a F 447, c'est
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l'équivalent de tombée d'une falaise à 02h14 28 secondes,
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soit 4 Min 30. Après le givrage des sondes,
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l'Airbus A 330 percute l'océan Atlantique à grande vitesse.
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Entraînant la mort des 228 personnes à bord.
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Les ventes sont marquées par des affrontements judiciaires et des
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expertises contradictoires. Un rapport de 2012 confirme que
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les passagers n'ont pas souffert, étant morts sur le
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coup lors de l'impact. Mais les débats sur les causes
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de l'accident se poursuivent. Certains experts insistent sur
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une réaction inappropriée de l'équipage, tandis que d'autres
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mettent en lumière les manquements techniques d'Airbus
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et d'Air France. En 2017, une nouvelle
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contre-expertise conclut à une cause directe liée aux actions
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des pilotes. Mais soulève également des
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questions sur la responsabilité des constructeurs. 10 ans après
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la catastrophe, les juges d'instruction prononcent un non
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lieu pour Air France et Airbus, estimant que l'accident résulte
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d'une conjonction d'événements imprévus.
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Il n'y aura pas. D'autres ?
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Analyses à priori hein, contrairement à ce que nous
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avons tous demandé sur les sondes.
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Vitaux. Cette décision provoque la
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colère des familles des victimes qui dénoncent un manque de
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justice. On.
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Nous a dit, il y a des fautes. Et pas qu'une chez Airbus et
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chez Air France. Sans ça, ce serait sûrement pas
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arrivé. Nous sommes tous.
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Déçus, triste, peinés, abasourdis par cette décision.
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Sous la pression des familles, la Cour d'appel de Paris décide
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finalement en 2021 de renvoyer Air France et Airbus devant le
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tribunal correctionnel pour homicide involontaire.
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Le procès attendu depuis des années, souvent en 2022, mais
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malgré des débats intenses. Le 17 avril 2023, le Tribunal
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relaxe les 2 entreprises, estimant que bien que des fautes
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aient été commises, aucun lien de causalité direct avec
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l'accident n'a pu être démontré. Nous, on s'est couvert, ça,
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c'est le papier qui court, d'accord ?
30:00
C'est à dire que l'entreprise a fait ce qu'il fallait.
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Mais elle ne vérifie pas que l'information est arrivée au
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pilote, c'est là. On se dit, C'est fini, ils sont
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morts, ils sont morts pour rien. On saura jamais la vérité.
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On n'aura pas le droit de poser nos questions.
30:11
On n'aura pas de réponse à nos questions.
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L'impact de cet accident a secoué l'industrie aéronautique.
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En réponse, des réformes ont été entreprises pour améliorer la
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conception des sons de pitaux responsables du blocage initial.
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Les recommandations du bureau d'enquêtes et d'analyses, le
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BEA, ont également mené à des changements importants.
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Les pilotes reçoivent maintenant des entraînements plus intensifs
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pour faire face à des décrochages en altitude, et des
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équipements de suivi plus performants ont été mis en place
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pour éviter que des avions puissent disparaître sans
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laisser de traces en cas de détresse.
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Air France, de son côté, a été lourdement touchée par cette
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tragédie, tant en terme d'images que de relations avec le public.
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La compagnie a dû s'engager dans une révision de ces procédures
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de sécurité et de formation pour regagner la confiance des
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voyageurs. Pour les familles des victimes,
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le chemin a été long, marqué par l'insa.
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Certitude, les combats juridiques et un besoin constant
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de réponses. Leur mobilisation a été
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essentielle pour pousser à des changements et faire en sorte
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que ce drame serve à sauver des vies à l'avenir.
31:10
Merci d'avoir suivi cette vidéo, n'hésitez pas à partager en
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commentaires vos impressions et à vous abonner à la chaîne si ça
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n'est pas encore fait. Merci encore une fois à
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myheritage de sponsoriser cette vidéo.
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Si vous voulez en apprendre davantage sur l'histoire de
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gratuitement. C'était néoxie.
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On se retrouve pour une prochaine vidéo.