Latest / The Captains Council Podcast / (Versión español) Manejo moderno de la seguridad operacional
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- Capt. Francisco Díaz: Buenas noches a todos. Bienvenidos a este nuevo episodio del podcast del Consejo deCapitanes Esta noche tenemos un invitado muy interesante con nosotros, el señor Josh Arnold, quien tiene mucha experiencia en seguridad en los Estados Unidos. Vamos a hablar sobre seguridad, los aspectos modernos de la seguridad o el enfoque moderno de la seguridadoperacional y cómo tal vez podemos ⁓ algo de eso en la República Dominicana. Voy a comenzar presentando a nuestro invitado. Josh tiene más de 20 años de experiencia en la industria, tanto como piloto como especialista en seguridad. Actualmente es el director de seguridadoperacional de una importante aerolínea estadounidense. En cuanto a su formación, se graduó en ciencias políticas, filosofía y economía por la Universidad Estatal de Minnesota y tiene una maestría en seguridad y gestión de la aviación de la Universidad Embry-Riddle. ha sido director de seguridad en dos aerolíneas importantes diferentes en Estados Unidos, en lo que se conoce como un puesto parte 119, y ha gestionado programas clave de seguridad como ASAP, el programa de acción de seguridad en la aviación, FRMP, el programa de gestión de riesgo de fatiga, y FDMFOCA, o monitoreo de datos de vuelo y aseguramiento de la calidad de las operaciones de vuelo. Y ha realizado investigaciones de accidentes e incidentes. Se desempeñó como vicepresidente y presidente del Comité de Seguridad de Vuelo de Airlines of America y actuó como enlace de la compañía con agencias gubernamentales nacionales e internacionales. También es piloto certificado en ambos el Boeing 747 y el Airbus 320. Como descargo de responsabilidad, como siempre decimos, todo lo que mencionamos aquí es nuestra opinión personal y no representa a nuestro empleador. Gracias, Josh, por acompañarnos esta noche y por compartir tus conocimientos con el equipo. Josh Arnold: Sí, lo agradezco, Francisco. Gracias. A veces olvido cuánto tiempo llevo haciendo esto. Mirando hacia atrás, ha habido muchos recuerdos especiales, pero me siento feliz de estar aquí. Capt. Francisco Díaz: Genial. Muy bien. Hoy queremos hablar sobre el enfoque moderno de la gestión de la seguridad. La seguridad ha cambiado mucho a lo largo de los años y existen diferentes filosofías en la forma en que se aplican las cosas hoy en día. Tú como director de seguridad de una aerolínea estadounidense, cuéntame cómo has visto cambiar los enfoques de seguridad a lo largo de los años. Josh Arnold: Sí, creo que sin duda ya hemos visto los cambios. Llevo en seguridad desde antes de que existieran los sistemas de gestión de seguridad a bordo. En mi primera aerolínea, ayudé a implementar el SMS y en la aerolínea donde trabajo actualmente, tenemos uno consolidado que ha estado funcionando durante casi 10 años, lo cual es genial. Así que ha habido transiciones cuando muchos de nosotros crecimos en la aviación. En seguridad aeronáutica siempre decimos que las reglas se escribieron con sangre y las políticas y procedimientos eran prácticamente lo mismo. Era porque alguien cometió un error. Creo que hoy en el mundo actual seguimos con esas bases, pero empezamos a mirar nuestra información y los datos que la aerolínea recopila a través de la colaboración en la industria a nivel mundial, ya sabes, con una colaboración a nivel de toda la flota. Ahora estamos utilizando esa información para ser más proactivos, aunque aún no podemos predecir los acontecimientos. Somos más proactivos gestionando nuestra seguridad. Capt. Francisco Díaz: Y ahora mencionaste que SMS es una abreviatura bastante conocida dentro de la industria. Pero para aquellos que aún no están ahí, que todavía no han llegado, pero o bien que no cuentan con experiencia previa en aviación, ¿qué significa SMS? Josh Arnold: Así que en los EstadosUnidos especialmente, SMS es un sistema de gestión de seguridad. Para nosotros se trata de cómo la FAA o nuestro organismo regulador nos han indicado que debemos gestionar nuestra aerolínea y realmente Es una forma de gestionar nuestra aerolínea basada en datos. Y eso se logra a través de evaluaciones de riesgos, seguridad, garantía de riesgos, revisando toda la información, revisando todos nuestros programas. Cuando tomamos una decisión, ya sea para cambiar algo, modificar una política o procedimiento, tal vez agregar o eliminar algo en la red, añadir o quitar flotas. Capt. Francisco Díaz: eso Josh Arnold: Todo eso se hace en base a datos, datos de capacitación, datos operativos. Así es como hemos. elegido y se,nos,ha han dicho que dirija las aerolíneas ahora. Capt. Francisco Díaz: Y como bien sabes, en la República Dominicana, donde esto está más o menos enfocado, hemos visto que muchas de las personas de SMS Normalmente son ingenieros, no son pilotos por alguna razón particular o simplemente carecen de experiencia previa en aviación. ¿Qué tan importante es tener experiencia en aviación? ¿Se acaso cuando trabajas en SMS? Josh Arnold: Bien. Siento que esa es una pregunta un poco capciosa porque desde la perspectiva de un ingeniero. Hay muchos procesos y políticas involucradas en lo que respecta a los SMS. Eso puede consistir en realizar auditorías, en promover la seguridad o en revisar las políticas. Capt. Francisco Díaz: eso Josh Arnold: Por lo tanto, creo que hay espacio en la aviación y en los sistemas de gestión de seguridad para personas que no sean pilotos. Eso no significa que no seas un profesional de la aviación. Desde una perspectiva de gestión, hay ciertos matices que se comprenden mejor cuando se observa la información como un piloto, ya sea en la forma en que las tripulaciones de tierra interactúan con las de vuelo, como estas interactúan con los equipos técnicos o de mantenimiento. o cómo los pilotos interactúan con el control de tráfico aéreo y el sistema de control de tráfico aéreo global, todo respaldado por el despacho y su centro de operaciones. Ayuda a ser piloto, sin duda. Capt. Francisco Díaz: Pero cuando digo piloto, lo que quería decir era una persona que cuente con una vasta experiencia en el sector de la aviación. Por ejemplo, vemos que en muchas de las diferentes empresas privadas con las que hemos tenido la oportunidad de hablar e incluso en el gobierno de la República Dominicana, las personas que están relacionadas con la parte de gestión de seguridad suelen ser ingenieros que no tienen experiencia en aviación. como es el caso de los ingenieros industriales. Parece ser una de las profesiones preferidas para incorporarse al área de SMS. Así que, ya sabes, es muy diferente de lo que hemos visto en Estados Unidos, donde puede que no seas piloto, pero puede ser alguien con experiencia en aviación, como un controlador de tráfico aéreo, un mecánico, alguien de administración aeronáutica o algo relacionado con la aviación, donde entiendes la industria. Vemos una gran diferencia en el enfoque respecto a eso. Josh Arnold: Claro, sí, ahoraentiendo un poco mejor la pregunta, yo diría absolutamente desde mi perspectiva, casi todos los profesionales con los que he trabajado en dos aerolíneas y a nivel de la industria tienen una base de conocimientos muy amplia en aviación. Esto se debe en gran parte a su educación o a los años de experiencia trabajando y adquiriendo ese aprendizaje en el trabajo. Y luego está toda la capacitación requerida. al trabajar en una aerolínea, ya sea en funciones de aeropuerto, operaciones en tierra, operaciones técnicas o mantenimiento. En cualquiera de los puestos de apoyo o cualquier posición de soporte que puedas imaginar, Capt. Francisco Díaz: Y en tu caso, haces ambas cosas. Eres el director de seguridadoperacional, pero también eres un piloto certificado con habilitación de tipo para la aerolínea. Y hay ciertos momentos del mes en los que realmente sales a volar en línea. Y puedes observar directamente cómo es la experiencia de la operación técnica diaria como piloto. Cuéntame cómo eso te ayuda en tu puesto como director de seguridadoperacional Josh Arnold: absolutamente. Creo que es un aspecto invaluable para mi trabajo y creo que cualquier persona dentro de una estructura de gestión que tenga la capacidad o pueda volar que efectivamente vuele puede ver el valor intrínseco de eso. salgo a volar al menos dos veces al mes, si no esquemas, dependiendo de cómo se ve al mes. Y depende de cómo luzca mi trabajo diario de dirigir el aspecto de seguridadoperacional Pero me da la oportunidad cada día de auditar exactamente lo que estamos entrenando, lo que estamos enseñando a las personas y también las interacciones que tenemos. Así que desde mi perspectiva, si noto que hay un problema, no solo me da la oportunidad de ver los problemas. O voy a aeropuertos con problemas reportados. suelo ir a esas áreas para entender desde el asiento del piloto qué estamos experimentando y en qué fallamos. Esto me da la oportunidad de hablar con los líderes, que es la posición única en la que estamos. No solo envío un correo, también hago un seguimiento con una reunión para hablar de la experiencia que acabo de tener. Pues confiamos en nuestra gente de primera línea. Pero desde la perspectiva de oficina y de apoyo hay mucho ruido que tenemos que filtrar día a día. Así que poder asociar una cara y un nombre y a veces autoridad o responsabilidad con lo que ha sucedido es algo muy fundamental para la aerolínea, según mi propio punto de vista. También me da la oportunidad de auditar nuestras funciones internas de reporte. Así que si veo que hay un problema, no solo iré a donde sea necesario, ya sea operaciones técnicas, operaciones en tierra, aeropuertos. Pero también puedo presentar un informe interno de acción de seguridad o puedo presentar un informe a SAP o puedo presentar un informe de fatiga y luego puedo observar cómo esos sistemas funcionan como lo harían normalmente. Para ver internamente cómo lo estamos haciendo, si estamos comunicándonos con nuestro personal de primera línea, si estamos proporcionando los recursos y la retroalimentación adecuados a lo que sea que se reporte. Así que para mí es invaluable salir y volar. Y creo que la mayoría de las personas en una estructura de gestión sentirían lo mismo si tuvieran la oportunidad. Capt. Francisco Díaz: Eso es realmente increíble. ¿Y cuál es la relevancia fundamental de la transparencia en todo esto? Este es otro pilar esencial de la seguridad operacional que hemos visto en la República Dominicana y que es muy diferente de Estados Unidos. Parece que allá quieren mantenerlo todo bajo un velo de secretismo. De hecho, existe una regulación por parte del ente regulador de aviación que dice que casi todo lo relacionado con la seguridad es confidencial. No existen datos, no se publican estadísticas oficiales, así que no sabemos si hay un incremento significativo o disminución de incidentes o qué tipo de incidentes ocurren. Y es frustrante como aerolínea, como alguien de Estados Unidos viendo todo esto. ¿Cuál es la importancia de la transparencia en todo esto? Josh Arnold: Si creo que hiciste una gran pregunta, también es una pregunta complicada. Hay muchísima necesidad desde una perspectiva de primera línea e incluso a veces externamente de compararse con uno mismo mediante el uso de un intercambio transparente de información. Pero también está el aspecto interno. Entiendo que preguntan por el gobierno o las aerolíneas. Internamente hay una gran diferencia entre confidencial y anónimo. Para nosotros. Todos nuestros reportes son confidenciales. Mantenemos los reportes y la identidad de los remitentes bajo confidencialidad, pero no significa que sean anónimos. Y así, internamente compartimos reportes confidenciales y narrativas presentadas, ya sea a través de ASAP o algunas de nuestras otras funciones de reporte, como programas de fatiga. Mantenemos la confidencialidad de la persona. Pero usamos esa información de manera transparente con el personal de primera línea o incluso con nuestros reguladores para decir, oigan, esto es lo que estamos viendo. Esto es potencialmente nuestro plan o un área que queremos corregir y mejorar. Vemos beneficios muy significativos en ese aspecto y también para los actores externos involucrados. En Estados Unidos tenemos ASIAS así que. Debería saber esto de memoria, pero el análisis de la seguridad de la aviación y el intercambio de información es lo que todo eso significa en realidad. Y lo cierto es que eso realmente abarca todo Estados Unidos. Las aerolíneas envían o comparten sus datos de monitoreo de vuelos o su información FOQA en una base de datos. Por lo tanto, es información completamente agregada y anonimizada. Y eso nos permite ver cómo operamos como aerolínea en comparación. con otras aerolíneas dentro de Estados Unidos, lo cual, ya sabes, probablemente quiera ser el número uno en todo. Si no eres el peor, buscas destacar en todo. Esto permite una comparación justa entre fuselaje ancho con ancho, estrecho con estrecho o regional regional. Y esto puede incluir aproximaciones inestables, despegues abortados así como alertas del GPWS. ⁓ Para nosotros, compartir esa información y ser transparentes sobre nuestra posición en comparación con otras empresas nos ha aportado mucho grandes dividendos y rentabilidad desde el punto de vista de la seguridadoperacional Capt. Francisco Díaz: mencionaste algo interesante que es el punto de referencia y aprendí hablando contigo sobre esto, sobre el uso de LOSA, el programa LOSA. En un momento el Consejo de Capitanes estuvo hablando con el gobierno dominicano, tratando de iniciar LOSA en la República Dominicana. Y tengo entendido que tu aerolínea utiliza LOSA aquí en Estados Unidos. Hablemos de cómo funciona el punto de referencia con LOSA y cómo ustedes integran eso en sus operaciones diarias. Primero que nada, ¿qué es LOSA? Para que la gente lo sepa y cómo se utiliza el punto de referencia. Josh Arnold: seguro. Así que LOSA es una herramienta fabulosa, creo yo. Algunas empresas en Estados Unidos realizan lo que llaman un LOSA continuo. Así que básicamente, seleccionan elementos desde la perspectiva de operaciones en línea que desean monitorear o tal vez introducen un nuevo procedimiento llamado SOP o lo que sea que corresponda. Realizan un LOSA para ver si está funcionando o si se está implementando como lo habían planeado. Y esto puede requerir capacitación adicional o ajustes en lo que hayan implementado. En fin, LOSA es una evaluación por observación en línea, antes llamada auditoría de seguridadoperacional Ahora se han alejado un poco del término auditoría y utilizan evaluación. Pero en realidad eso también es solo para mostrar que hay una evolución. La auditoría era básicamente una instantánea puntual, observar y ver cómo lo estamos haciendo. La evaluación es exactamente lo que implica, simplemente es algo más continuo. Siento que la mayoría de las empresas ahora en todo el mundo están usando Losa con más frecuencia, ya sea de manera continua o en lo que llamamos instantáneas. En la aerolínea en la que trabajo hacemos instantáneas. Así que una vez cada cuatro años revisamos y vemos cómo lo estamos haciendo en comparación con cómo lo hacíamos antes. Y luego tenemos la oportunidad de hacer una comparación de referencia. LoSA existe desde hace muchos años, pero hay diferentes empresas que lo realizan. La empresa que utilizamos probablemente sea una de las más antiguas y completas, y eso nos da la oportunidad de tener acceso a la base de datos mundial de información que ellos han recopilado y nos da la oportunidad de comparar dónde estamos como operador en relación con otros. Y esa comparación de referencia también es realmente valiosa desde... desde una perspectiva de operador a operador. Así, si vuelas modelos de fuselaje ancho de Boeing, podrás compararlos entre sí. O si usas aviones de fuselaje estrecho de Airbus, puedes comparar esa operación específica. Si manejas ambos, algunas empresas cuentan con los dos tipos. Compararías ciertos aspectos con los aviones Boeing de fuselaje ancho o con los de fuselaje estrecho de Airbus, que te brinda una gran oportunidad. LOSA dirigido por Pilotos, generalmente dentro de la organización, que pueden ser externos a cualquier operador que exista. Se te asigna sentarte en el asiento de observador, en la cabina de vuelo y simplemente observar. Así que, como piloto capacitado, te sientas y observas cómo los dos pilotos en los asientos operativos trabajan. Y tú, hay una hoja de evaluación. Y básicamente vas completando la hoja de evaluación. Anotas un montón de observaciones sobre lo que ocurrió en cada fase del vuelo. y una vez que el vuelo termina, el observador se retira. Todos en la industria y en cada parte del entrenamiento actúan como una mosca en la pared. Actúan como si no estuvieran allí. Realmente solo están observando. Así que no hay ningún entrenamiento que surja de cada vuelo que es observado. No hay elementos de retroalimentación. De a menudo escuchamos que los pilotos se dan la vuelta y preguntan, ¿cómo lo hicimos? ¿Sabes qué encontraste? ¿Qué detectaste? Y ese no es el propósito de LOSA. El programa LOSA está presente solo para observar, tomar notas y luego recopilar los datos obtenidos. Después de que se completan todas las observaciones de vuelo, se identifican las áreas de fortalezas y debilidades al final de la evaluación. Capt. Francisco Díaz: y mencionaste algo sobre la confidencialidad y ahora mencionas que los pilotos forman parte de toda la ecuación. Y varias veces mencionaste a ASAP, ¿cierto? El programa de acción para la seguridad en la aviación. Y esto es algo que impulsamos mucho en la República Dominicana. Y llegó a un punto en que uno de los asesores del regulador, que solía ser un tipo de la F,A,A dijo, o no veo que la República Dominicana tenga la capacidad para tener un ASAP. Y para nosotros es frustrante ver esto porque vemos la gran necesidad de tener este triángulo de ASAP. Entonces, solo para que entendamos un poco cómo funciona, ASAP utiliza como un 3-3. Un programa de tres partes, es un programa de tres partes donde tienes al regulador, tienes a la aerolínea y luego tienes al sindicato de los pilotos o mecánicos representados. Cada vez que alguien presenta un ASAP, que es básicamente un informe de seguridad, este se envía a un comité formado por tres personas o representantes y luego ellos deciden formalmente si el incidente fue algo que se hizo por un simple error o si es algo que se hizo con una intención clara. Y entonces, si se determina que fue un error honesto, la persona en cuestión no recibirá ninguna clase de penalización por lo ocurrido. Cuéntanos un poco cómo ustedes utilizan ASAP en el Departamento de Seguridad. Josh Arnold: Muchas gracias por todo, de verdad. Es una piedra angular del SMS y de cómo gestionamos nuestro sistema de gestión de seguridad. Tenemos diferentes ASAP para distintos grupos operativos. Actualmente lo tenemos para todo nuestro personal certificado. Así que lo tenemos para nuestros despachadores, lo tenemos para nuestros técnicos y personal de mantenimiento, lo tenemos para los pilotos y también para los miembros de la tripulación en vuelo. Así que para todos nuestros auxiliares de vuelo. Y yo diría, ya sabes, desmintiendo rumores o lo que todos dicen, especialmente desde la perspectiva de los reguladores, que es como una carta para salir libre de la cárcel. Creo que es todo lo contrario. Todas las empresas de las que he formado parte y las personas que conozco que trabajan en todo Estados Unidos. La industria es muy juiciosa en la aplicación de la lectura y comprensión de los informes para asegurarse de que nadie actúe intencionalmente o. Actúe con intención temeraria. Así que desde nuestra perspectiva, si cometes un error honesto mientras estás volando o trabajando en ello, ya sea arreglando un avión, despachando un avión y te das cuenta de que por ser humano cometiste un error, es probable que alguien más también cometa ese error. Y entonces procedes a reportarlo tú mismo y comunicas lo siguiente. Oye, he cometido este grave error. Esto es lo que yo personalmente haré al respecto. Muchas veces necesitamos tener una recomendación ahí. Así que un ejemplo sencillo es, oye, me pasé de altitud esta vez. ¿Sabes qué? Voy a asegurarme de no hablar durante los últimos mil pies antes de nivelar o algo por el estilo. Así que tienes tu propia recomendación. La empresa, la asociación y el regulador leen eso y deciden si tu propia recomendación y tu autorremediación son suficientes o. Deben ellos, como el ERC, que es el Comité de Revisión de Eventos, intervenir y tal vez ofrecer más orientación. Esa orientación puede tomar muchas formas. Puede ser una llamada telefónica, una reunión en persona o incluso una capacitación dirigida. por lo general es una de esas tres opciones. Y luego el piloto o el técnico continúa con su trabajo después de completar eso. Pero desde nuestra perspectiva estamos empezando a crecer, pasando de tener solo personas que se auto informan y dicen oye cometí este error a personas que dicen sabes casi cometó este error o sabes gracias a nuestros procedimientos y políticas no cometí el error, pero tal vez otra persona sí lo habría cometido. Y eso es realmente útil para nosotros porque Podemos volver y revisar nuestras políticas, procedimientos y decidir bien, podemos ajustar esto un poco mejor para esta situación o para aquella, para que otra persona no se encuentre en la misma trampa. Capt. Francisco Díaz: Parece que ustedes utilizan muchos números, muchas estadísticas. Mi siguiente pregunta iba dirigida en esa dirección. ¿Cuál es la importancia del uso de estadísticas en el entorno de seguridadoperacional actual? Josh Arnold: Realmente creo que la utilización de estadísticas. es probablemente la parte menos divertida de mi trabajo, simplemente porque todo lo es. No soy una persona muy aficionada a las matemáticas, pero me he visto obligado a ello en el mundo de la seguridad actual. Todo lo que hacemos está relacionado estadísticamente. Sabes, analizamos si son reportes a Saps, si es monitoreo de datos de vuelo o temas específicos. Hoy en día todo se maneja con estadísticas. Y es revisar nuestros reportes. Sabes, nuestra tasa de reportes es más alta o más baja. Capt. Francisco Díaz: eso Josh Arnold: ¿Por qué es estadísticamente relevante de un mes a otro? Tenemos más reportes sobre aproximaciones similares. ¿Es estadísticamente relevante ver ese cambio? Al utilizar estos elementos desde una perspectiva de seguridadoperacional, analizamos números muy pequeños. Para eso nos sirven las estadísticas para ayudarnos con eso. estamos observando cambios que ni siquiera llegan a un porcentaje completo cuando analizamos dónde vemos problemas. Sí, y eso también es curioso porque desde una perspectiva de seguridad, mucha gente piensa que la seguridad es atractiva, por decirlo de alguna manera, porque se trata de investigaciones y ya sabes de indagar en la causa raíz de algo. Pero la realidad es. La seguridad se gana o se pierde en función de las estadísticas y de identificar, ya sabes, nuestras tendencias y nuestras tendencias no son gráficos que muestren, ya sabes, grandes picos hacia un lado u otro. Se trata de observar cambios de décimas y centésimas de punto porcentual en la forma en que estamos operando la aeronave. Si estamos viendo más o menos reportes e intentando corregir con un cambio muy, muy pequeño. Así que no sé si esa es una respuesta demasiado general, pero las estadísticas son fundamentales para nosotros. Y también desde una perspectiva de seguridad, ya sabes, desde una perspectiva de SMS o de gestión de la seguridad, las estadísticas realmente nos ayudan a justificar si debemos cambiar o no. Eso también es una parte importante, especialmente al trabajar con los reguladores. Ellos dirán yo vería algo, ya sabes, bueno, oye, tú no sé si tuviste un roce en la góndola del motor. o un rosa en la cola o algo por el estilo. Tienes que cambiar la forma en que aterrizas el avión o entrenar como aterrizas el avión. Bueno, echemos un vistazo a las estadísticas. Esto ocurrió una vez en los últimos cinco años y en los últimos cinco años tal vez operamos cinco millones de vuelos. Desde el punto de vista de seguridad, cuando miramos las estadísticas de uno en cinco millones, nuestra exposición al riesgo es bastante baja. tácticamente algo no estuvo bien ese día, ya fuera por el horario y la fatiga, ya fuera por la distracción o si hubo algún sobresalto o sorpresa. Efecto que ocurrió en la cabina de vuelo que ya sabes tal vez cambió o interrupción que cambió la forma en que operaban los pilotos entrenados. ¿Podemos eliminar eso mediante el entrenamiento o podemos concienciarlos más? ¿Podríamos compartir esa información con el grupode piloto? Claro, pero no implica necesariamente un cambio. las estadísticas ayudan a justificarlo de una forma u otra. Capt. Francisco Díaz: ¿Sabes una cosa? Ahora al escucharte recordé conversaciones muy interesantes que tuvimos con empresas y con el regulador local en la República Dominicana y especialmente sobre el tema de la fatiga, ¿cierto? Aquí en Estados Unidos la fatiga es un tema muy importante. En una empresa como la tuya y la mía donde hacemos vuelos transoceánicos, vuelos nocturnos y, ya sabes, volamos a cualquier hora del día es un tema muy importante. cómo manejan ustedes la fatiga desde la perspectiva de la seguridad y cómo interactúan con el sindicato, con el sindicato de pilotos para ese propósito. Josh Arnold: Excelente pregunta. Creo que depende del horario. Eso podría estar en entredicho, pero trabajamos codo con codo con nuestra asociación para idear tripulacionesde piloto y analizar dichas parejas, ambos antes de que se publiquen. Así que primero de forma proactiva y luego reactiva intentan comprender dónde se rompieron y cómo se rompieron. Si un piloto llamó diciendo que tenía fatiga. También revisamos los informes de riesgos, así que no solo hay. Capt. Francisco Díaz: y el piloto, perdón. Y la asignación de pilotos es cuando elaboran el horario, ¿verdad? Y cómo se organiza el viaje y el equipo para ese viaje o para esos días específicos. Josh Arnold: sí, sí, el viaje. Sí, exactamente. Sí. Vas a presentarte a las 6 am y volar hasta las 6 pm con quizá tres vuelos entre medio. Es solo un vuelo. Te presentas en medio de la noche y vuelas uno dos vuelos. ¿Cuántos pilotos hay en la cabina de vuelo? ¿Hay dos? ¿Hay tres? La composición de eso todo influye en el resultado. Así que trabajamos con la asociación para ayudar, como dije, a analizar proactivamente esos viajes y cómo están diseñados. Los llamamos emparejamientos. Capt. Francisco Díaz: sub Josh Arnold: y luego también los analizamos de manera reactiva. Así que si alguien reporta fatiga y dice, oh, sabes, simplemente no pude hacerlo, ¿dónde vemos eso más comúnmente o en qué emparejamiento, en qué ciudad, en qué horario, sabes, en qué, qué causó eso? Así que con suerte podemos evitarlo el próximo mes y eso es beneficioso para ambas partes. Eso es beneficioso desde el lado de la asociación de pilotos, porque sus pilotos no salen tan fatigados o cansados o no se ponen potencialmente en una situación de mayor riesgo. Y desde la empresa tampoco estamos exponiendo a los pilotos a esas posiciones. Así nos ayuda con la productividad general. Si no reportan fatiga porque el emparejamiento o el viaje fue realmente duro, la máquina sigue funcionando. Simplemente mantiene a los pilotos donde deben estar, los aviones donde deben estar. De esa manera, el horario es más consistente. Así que trabajamos mano a mano. Capt. Francisco Díaz: Mencionaste algo interesante y como dijiste, cuando alguien llamó fatiga, verdad? Aquí en Estados Unidos normalmente si no te sientes en condiciones de volar, incluso si vienes de vacaciones, esto es un gran problema. Porque hablando con una empresa en la República Dominicana sobre su día, uno de los directivos dijo cómo puede alguien llamar fatigado al venir de vacaciones. Bueno, pueden ser mil cosas diferentes las que no te permitieron dormir bien y descansar bien antes de ese vuelo. Y no es necesariamente culpa del piloto. Exacto. Así que cuando alguien reporta fatiga y dice que no puede volar, lo sacan del vuelo. y lo ponen a descansar según la compañía cierta cantidad de horas sin preguntas. Es una parte muy importante. Algo curioso con esta empresa es que decían que en años han tenido cero reportes de fatiga. Eso para nosotros fue una alerta inmediata. Porque cómo puedes tener cero reportes de fatiga cuando tratas con seres humanos, ¿verdad? Pero luego al hablar con ellos entendimos que lo que hacen es un análisis retrospectivo. Básicamente, si estaba relacionado con la operación o la forma en que elaboran el cronograma, entonces lo clasifican como fatiga real. Si estuviera relacionado con otra cosa, como que no podía dormir bien porque estoy lo que sea. Entonces lo suelen denominar estar cansado. Es interesante cómo hicieron esa definición en los Estados Unidos. ¿Tenemos alguna diferencia real entre estar cansado, no poder volar por X razón y estar fatigado? Josh Arnold: Cada empresa lo hará de manera diferente o cada programa lo hará de manera diferente. Internamente tenemos lo que llamamos impulsado por el sistema versus no impulsado por el sistema. Así que si es impulsado por el sistema, ya sabes, ya sea por retrasos acumulados, por cómo se construyó el viaje o el emparejamiento. Si no es impulsado por el sistema, eso son más cuestiones personales. Eso es, no pudiste descansar bien en tu propia casa o no pudiste. Capt. Francisco Díaz: sub. Josh Arnold: Ya sabes, descansar de manera adecuada en un hotel. Y en teoría, sobre el papel, absolutamente todos los elementos que deberían haberte permitido descansar bien estaban presentes. Así es como vamos y venimos de una manera u otra entre lo que es propio del sistema y lo que no lo es. También hay que decir que esto depende de diversos factores adicionales. Tenemos un montón de diferentes de salvaguardas de seguridad ahí donde ya sabes, si reportas ⁓ una cierta cantidad de veces. Empezaremos a ver, ya sabes, tal vez es la forma en que estás solicitando turnos o ya sabes qué, qué emparejamientos. Algunas personas simplemente no comprenden del todo cómo monitorear su propio biorrítmo y su propio horario de sueño. Así que a veces la asociación se comunica y dice, oye, ¿has hecho estas cosas para ayudar a evitar sentirte fatigado? Y a veces los pilotos dicen, no lo había pensado. Capt. Francisco Díaz: Pero ustedes? Pero si esto no es provocado por el sistema, si se trata de la propia persona, aún así se sigue clasificando como fatiga, ¿correcto? Josh Arnold: Aún así se clasifica como fatiga. Sí sigue estando en nuestro sistema. Capt. Francisco Díaz: Sí, correcto. O sí, porque hubo un pequeño intercambio de ida y vuelta donde teníamos a un grupo de capitanes de aerolíneas estadounidenses en esta importante reunión y todos ellos dijeron que cero reportes de fatiga. Y después de hablar, entendimos que lo estaban clasificando de manera diferente. Era lo mismo, verdad? No estaban siendo punitivos con los pilotos, pero dijeron o no, si no es causado por el sistema, no es fatiga real, es cansancio. así que nosotros eso es ya sabes éramos es increíble cómo hablamos idiomas diferentes a pesar de que todo era en español Josh Arnold: sí, sí. Lo cual también es interesante hacer una distinción entre la fatiga y estar cansado, porque hay momentos en los que no necesariamente, es decir, puedes estar fatigado y no necesariamente estar cansado, sabes, o tener sueño. Puedes estar simplemente mentalmente agotado, lo cual es fatiga. Capt. Francisco Díaz: Me pasó a mí. Me sucedió en Corea. Sí, lo hice. Hice cuatro cruces del Pacífico en una semana y estaba en Incheón y declaré fatiga para un vuelo. Y después de dormir 10, 12 horas, en realidad no podía dormir porque estaba tan cansado que no lograba conciliar el sueño. Así que terminé comiendo, yendo al gimnasio y luego pude dormir un par de horas. Luego la compañía me llama de nuevo y les dije, todavía estoy cansado. Todavía me siento agotado y recuerdo que tenía, iba mucho al baño, estaba sudando. Al final terminé llamando a mi doctor aquí en Miami. Le detallé todos los síntomas que tenía y me dijo, ahora mismo estás extremadamente fatigado. Esto es un problema médico. Y tuve que volver a llamar a la compañía y decir. Escuchen, estoy cambiando mi clasificación de fatiga a enfermedad. En realidad estoy enfermo. Y recuerdo que uno de los jefes de pilotos me preguntó, ¿cómo puedes hacer eso? ¿De qué estás hablando? Y le dije, esto es lo que mi doctor me dijo que les dijera. Y terminaron dándome como tres días porque mi doctor dijo, necesitas como tres días para dormir y necesitas mucha agua, hidratarte, comer bien para poder volver al trabajo Y realmente sucedió. A mí realmente me gusta. Josh Arnold: Tienes toda la razón, es verdad. La fatiga es un problema realmente serio que no debemos ignorar en absoluto. Puede manifestarse de muchas maneras diferentes. Y ya sea fatiga, cansancio o lo que sea. Como piloto, definitivamente no deberías estar operando una aeronave en ese estado. Capt. Francisco Díaz: Fue realmente... de verdad, sí. Así que para concluir, usted sabe, teniendo la dirección de seguridadoperacional de una gran compañía aérea aquí, y bueno, tuvimos ese accidente reciente en La Guardia. Tuvimos la colisión de aeronaves en DC el año pasado. ¿Hacia dónde ve usted que se dirige la seguridadoperacional en la aviación en Estados Unidos en el futuro más cercano y previsible? Josh Arnold: Sí, en el asiento caliente. Esa es la pregunta, ¿verdad? Así que mi opinión personal es y ya sabes, Francisco, tú ciertamente has volado por todo el mundo un montón de veces. Personalmente siento que en Estados Unidos están atrasados en aviación, probablemente no en seguridadoperacional, pero sí en tecnología e implementación, sin duda. Quiero decir, me parece increíble que puedas aterrizar en Londres, Heathrow y te digan sigue la línea verde hasta tu puerta. Aterrizas en JFK y te dicen izquierda en whisky, derecha en eco, detente antes de Bravo Bravo, mantente antes de la pista. Cuatro a la izquierda, cruza 2-2 detrás del A380 y contacta con tierra al otro lado. Y todo esto sucede potencialmente después de que acabas de ser el piloto al mando, aterrizando, cambiando de rol a piloto monitor. Hay tanta sobrecarga cognitiva que ocurre. Es alucinante. Y el hecho de que JFK vs Londres Heathrow, cual... Capt. Francisco Díaz: Así es. Josh Arnold: Sin mirar las estadísticas, me imagino que aterrizando y despegando aproximadamente la misma cantidad de aviones de manera regular. Así que creo que Estados Unidos finalmente ha captado el interés o la curiosidad o el apoyo del público en general que ha faltado durante tanto tiempo. De nuevo, creo que hay una función de Estados Unidos de simplemente hacer que las cosas funcionen. Creo el profesionalismo de los pilotos y la formación. y simplemente acostumbrarse a cómo funciona el sistema. Creo que finalmente hemos llegado a un punto en el que está empezando a romperse, ya sea porque los pilotos más experimentados se están jubilando y hay pilotos más jóvenes uniéndose a las filas o por la diferencia en la formación de la generación anterior frente a la nueva generación. Si fue la generación anterior la que vio la involución de las cosas y pudo mantenerse al día con ello y la nueva generación con toda la tecnología disponible. Finalmente está diciendo que ya es suficiente. Creo que hay muchos de nosotros en Estados Unidos, en la industria de la seguridadoperacional o en el ámbito de la seguridad en toda la industria, que finalmente estamos diciendo oye, mira, todos tenemos información que estamos compartiendo entre nosotros, que indica que estamos expuestos a riesgos. Y finalmente, debido a DCA y probablemente sumando a eso la Guardia, por fin la FAA ya no puede quedarse de brazos cruzados y decir Ustedes como aerolíneas simplemente resuélvanlo o lidien con ello. Ya hemos hecho todo lo posible. Seguimos los pasos del SMS del 1 al 10. Estamos en el 10 de 10. No importa cuántas personas nuevas, talento nuevo o buenos generadores de ideas haya, hemos maximizado la capacidad de nuestros SMS internos. Ahora es momento de que Estados Unidos. Cambie, ya sea en procedimientos personal, diseño del espacio aéreo o uso de ADSB. Next Gen, creo, es una palabra curiosa porque Next Gen ha existido por lo menos durante 20 años y no sé cuándo llegará realmente la próxima generación, pero creo que ahora es el momento adecuado. Y finalmente, con lo que parece ser la llegada de fondos, estoy entusiasmado. El Departamento de Transporte y la F,A,A y potencialmente la administración que está actualmente en la EFA. Capt. Francisco Díaz: 20 años. Sí. Josh Arnold: van a poder lograr que algunas de estas cosas se hagan, pero veo que está mejorando. Veo que está mejorando, pero muy lentamente. Realmente desearía que pudiéramos ponernos al día y estar al menos tan bien o incluso mejor que todos nuestros homólogos en Europa y la Agencia Europea de Seguridad Aérea y otras cosas por el estilo y demás. Capt. Francisco Díaz: sí va a ser un gran desafío y todos podemos verlo desarrollarse y también ha habido una enorme cantidad de tráfico quiero decir un aumento en el tráfico es increíble abre flight radar 24 y hay entre 68 mil vuelos sobre los estados unidos continentales es una locura así que representa un desafío bastante grande de acuerdo muchas gracias por todo sí Josh Arnold: y está empeorando incluso no solo en el mundo de la parte 121, sino que también piensa en el mundo de la aviación general. Sé que tú también vuelas aviones pequeños de vez en cuando. Y lo que me parece increíble es que tenemos más aviones comerciales. Quiero decir, creo que puedo decir que United tiene algo así como 250 aviones en pedido para los próximos años. Y eso es crecimiento orgánico. No van a intentar retirar un montón de aviones. Así que solo en una compañía son 250 aviones más volando. Estoy seguro de que las otras aerolíneas también están tratando de mantenerse al ritmo en la medida de lo posible. Y además de eso, tienes acceso a más aviación general. Pero menos aeropuertos, porque toda la gente se queja del ruido y de todo lo demás. Así que el tráfico se está concentrando en menos y menos aeropuertos a medida que tenemos cada vez más tráfico aéreo. Así que sin duda nunca ha habido un mejor momento para aprovechar mejor el ADSB, tener el personal de control de tráfico aéreo donde se necesita en la torre, en tierra, en tracón, lo que sea. Sí, tiempos muy, muy ocupados. Capt. Francisco Díaz: ¿Sabes? Y es que... Y sabes, es interesante que señales eso como un aumento del riesgo donde en la República Dominicana, la semana pasada, el Consejo de Capitanes publicó un comunicado de prensa hablando sobre nuestra preocupación con el control de tráfico aéreo en la República Dominicana debido a la cantidad de tráfico durante las horas pico y la saturación alrededor de diferentes aeropuertos. Y son una gran parte de los mismos problemas que vemos en Estados Unidos, pero... Como bien sabemos todos, al menos en Estados Unidos, hemos tenido aeropuertos bastante concurridos durante muchas décadas. En la República Dominicana, es algo nuevo, tener estos aeropuertos tan concurridos en un espacio más pequeño, con tráfico que converge desde diferentes direcciones y demás, y se está volviendo muy saturado. Así que estamos siguiendo justo detrás de Estados Unidos en este riesgo y necesitamos trabajar en ello para mitigar el riesgo como siempre lo hacemos. Bueno, señor Josh Arnold, muchas gracias por. Nos encantaría tenerlo en otro episodio más adelante donde queremos hablar sobre la investigación de accidentes. Sabemos que usted participó en una de esas situaciones difíciles donde hubo un accidente grave en los Estados Unidos. y trabajó de cerca tanto con la F,A,A como con la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. Así que queremos escuchar todo sobre eso más adelante en un próximo episodio. Gracias por su tiempo esta noche. Y si tiene algo más que decir a todos, el espacio es todo suyo. Josh Arnold: No realmente aprecio la oportunidad, Francisco, de estar aquí. Creo que la seguridad trasciende por completo la cultura. Creo que proporcionar una cultura de seguridad no solo para las aerolíneas, sino también para el mundo de la aviación en general es sumamente importante. Así que si hay algo en lo que pueda ayudar con eso y sé que el Consejo de Capitanes está haciendo todo lo posible, pero esto ayuda no solo a los pilotos, sino también a los pasajeros, a los clientes. Capt. Francisco Díaz: Eso es. Josh Arnold: realmente a los ciudadanos del mundo. Así que los felicito a todos por lo que están haciendo. Capt. Francisco Díaz: Gracias. Y para todos los demás que nos escuchan, recuerden que pueden encontrarnos en YouTube, Apple Podcasts, Spotify y Amazon Music. Por favor, suscríbanse al podcast Captain's Council y nos vemos la próxima vez. Gracias, Josh. Josh Arnold: Gracias.