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Un simple bout de SCOTCH a condamné cet avion (Vol Aéroperù 603) · Archives

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  Dans la nuit du 2 octobre 1000 91961 Boeing 757 d'Aéro Pérou
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  décolle de Lima, au Pérou, à destination de Santiago de
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  Chili. À bord, il n'y a rien
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  d'inhabituel, un avion moderne, un équipage expérimenté, un vol
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  international de routine au-dessus de l'océan Pacifique.
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  Quelques minutes après le décollage, les instruments de
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  bord commencent à afficher des informations.
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  Incohérente, la vitesse ne correspond plus à la réalité.
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  L'altitude devient impossible à confirmer, les alarmes se
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  déclenchent puis se contredisent.
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  Dans le cockpit, l'avion vole normalement, mais les pilotes ne
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  savent plus exactement à quelle vitesse ni à quelle hauteur.
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  Le contrôle aérien tente d'aider, mais les données
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  transmises ne permettent pas de comprendre ce qui se passe
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  réellement ce soir-là. Le vol ne sera pas victime d'une
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  tempête, ni d'une panne moteur, ni d'un acte volontaire.
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  Ce qui s'est joué cette nuit-là commence bien avant le
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  décollage. Une erreur si simple qu'elle
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  aurait pu passer inaperçue n'importe où dans le monde.
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  Ce soir-là, au-dessus de l'océan, un avion parfaitement
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  fonctionnel devient impossible à piloter.
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  Avant de commencer cette vidéo, je tiens à vous préciser qu'elle
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  est réalisée en collaboration commerciale avec National
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  Geographic. Et je vous le dis sincèrement,
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  c'est un immense honneur pour moi de pouvoir travailler avec
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  une institution comme National Geographic.
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  C'est une collaboration qui a énormément de sens.
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  Et qui n'aurait tout simplement jamais été possible sans vous,
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  sans votre fidélité et votre soutien au fil des années.
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  Si aujourd'hui je vous parle du vol AEROPERU 603, dans un
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  premier temps, c'est parce que certains d'entre vous m'avez
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  proposé cette vidéo. Et dans un 2nd temps, c'est
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  parce que ce crash fait partie des enquêtes analysées dans la
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  nouvelle saison de la série documentaire Air crash.
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  C'est une série qui cherche avant tout à comprendre ce qui
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  s'est passé à travers le travail des enquêteurs, des experts et
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  l'analyse des données techniques.
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  Toujours avec respect et rigger, exactement comme on a l'habitude
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  de le faire sur la chaîne. La nouvelle saison de aircrash
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  est diffusée tous les mercredi à 21h00 à partir du 4 février sur
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  la chaîne Télé National Geographic.
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  Donc si vous aimez comprendre en profondeur les mécanismes
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  derrière ces catastrophes aériennes, son sensationnalisme,
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  Eh Ben je vous recommande vraiment cette série.
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  Maintenant, on va revenir ensemble étape par étape sur ce
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  qui s'est passé lors du vol Aero Peru 603.
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  Le vol aéro Pérou 603, c'est pas un petit vol local, ni un trajet
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  exceptionnel, c'est une liaison internationale régulière, un de
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  ces vols qui se répète jour après jour sans jamais faire
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  parler d'eux. Une ligne qui relie Miami aux
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  États-Unis, à Santiago du Chili, avec plusieurs escales prévues
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  en Amérique latine. L'avion décolle d'abord de
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  Miami, fait une première halte à Quito en Équateur, puis rejoint
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  Lima au Pérou, avant de repartir pour la dernière portion du
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  trajet vers Santiago. Et c'est précisément à Lima que
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  commence la partie de l'histoire qui nous intéresse.
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  L'appareil utilisé pour ce vol est un Boeing 757.
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  Un avion moderne pour l'époque, très répandu, fiable, conçu pour
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  avaler des kilomètres sans difficulté.
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  Pas un vieux coucou en fin de carrière, ni un appareil
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  expérimental, au contraire. Un avion que les pilotes
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  connaissent parfaitement et qui vole tous les jours un peu
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  partout dans le monde. A bord, il y a 70 personnes, 61
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  passagers de différentes nationalités, beaucoup de
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  Chiliens qui rentrent chez eux et 7 membres d'équipage
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  entièrement péruviens. Avec au commande, 2 pilotes très
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  expérimentés. Loin, très loin du cliché du
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  jeune pilote stressé ou du copilote encore en formation, le
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  commandant de bord Eric Schreiber, A508 ans, près de
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  22000 heures de vol, dont plus de 1500 heures sur un Boeing
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  757. Autant dire qu'il connaît cet
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  avion par cœur, ses réactions, ses habitudes, ses limites.
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  Et à ses côtés, le copilote David Fernandez, 42 ans.
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  Affiche presque 8000 heures de vol, dont plus de 700 sur le
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  même type d'appareil. On est donc face à un cockpit
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  solide, expérimenté, rodé, avec 2 pilotes qui ont déjà traversé
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  des situations compliquées et qui savent gérer les imprévus.
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  Le 2 octobre 1996 à 00h40, 2 h locale, le Boeing 757 quitte la
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  piste de l'aéroport international Orguechaves de
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  Lima. Il fait nuit, l'avion s'élève
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  au-dessus de l'océan Pacifique. Les conditions météo sont
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  normales, rien de particulier à signaler et pour tout le monde.
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  D'abord, c'est un décollage de plus, une étape de plus dans un
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  voyage déjà bien entamé. À ce moment-là, personne ne se
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  doute que quelque chose ne va pas, ni les passagers, ni
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  l'équipage, ni le contrôle aérien.
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  Parce que le problème n'est pas visible, il ne fait pas de
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  bruit, il ne déclenche aucune alarme au sol et pourtant il est
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  déjà là. Installé sur l'avion avant même
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  que les roues n'aient quitté le tarmac.
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  Un détail minuscule, presque ridicule, mais qui va suffire à
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  transformer quelques minutes plus tard un vol parfaitement
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  banal en une situation totalement incompréhensible,
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  avant de décoller de Lima, le Boeing 757 du vol Aeroperu 603.
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  Passe par une étape totalement banale, presque invisible pour
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  les passagers et même pour beaucoup de membres d'équipage,
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  la maintenance au sol, ce moment où l'avion est nettoyé, vérifié,
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  préparé pour le vol suivant, exactement comme des centaines
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  d'autres avions dans le monde. Parmi ces opérations, il y a le
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  nettoyage extérieur de l'appareil et pour protéger
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  certains éléments sensibles pendant cette phase, notamment
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  de petites ouvertures situées sur le fuselage.
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  Un technicien applique du ruban adhésif, rien d'exotique, rien
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  de particulier, simplement du scotch.
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  Posez là pour éviter que de l'eau, de la poussière ou des
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  produits de nettoyage n'entrent à l'intérieur.
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  Ces ouvertures, ce sont les ports statiques.
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  Et à ce moment précis, personne ne s'en inquiète vraiment.
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  Parce que dans la routine quotidienne, ce genre de
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  protection est censé être retiré bien avant le décollage.
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  C'est une étape connue, prévue, intégrée aux procédures.
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  Sauf que cette nuit-là, pour une raison qui peut sembler
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  dérisoire mais qui va tout changer, le ruban adhésif n'est
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  pas retiré. L'avion est ensuite rendu au
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  mécanicien de ligne, déplacé vers l'aire d'embarquement puis
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  préparé pour le départ. Et à aucun moment cette
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  protection ne sera détectée ni par la maintenance, ni pendant
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  les vérifications intermédiaires.
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  Ni même lors de la visite prévol effectuée par le commandant de
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  bord. C'est pas un oubli volontaire,
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  ni un geste absurde, c'est une faille de routine, le genre
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  d'erreur qui n'est quand tout se passe comme d'habitude, quand
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  chaque étape repose sur la précédente et que tout le monde
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  suppose que ce qui devait être fait l'a bien été.
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  Le détail est d'autant plus piégeux que le ruban utilisé
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  n'est pas un ruban de sécurité très visible avec un grand
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  drapeau rouge. Remove before Flight.
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  Mais un ruban adhésif classique discret, collé sur un fuselage
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  clair, placé à un endroit difficile à voir depuis le sol.
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  Concrètement, l'avion est parfaitement autorisé à voler.
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  Aucun système ne signale un problème, aucune alarme ne se
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  déclenche au sol et du point de vue des procédures, tout est
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  conforme. Quand le Boeing 757 quitte la
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  piste de Lima, il emporte donc avec lui un problème déjà
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  installé. Silencieux, invisible et surtout
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  totalement incompatible avec le fonctionnement normal des
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  instruments de vol. À ce moment-là, personne ne le
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  sait encore. Mais en bouchant ces quelques
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  petites ouvertures, l'avion vient de perdre sa capacité à
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  dire la vérité à ses propres pilotes très rapidement après le
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  décollage. Alors que l'avion s'éloigne de
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  la côte, il commence à prendre de l'altitude au-dessus de
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  l'océan Pacifique. Les pilotes remarquent que
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  quelque chose ne colle pas dans les indications fournies par les
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  instruments de bord. Pas de façon brutale ou
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  spectaculaire. Mais plutôt par une accumulation
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  de petites incohérences difficiles à interpréter.
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  La vitesse indiquée ne correspond pas aux sensations de
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  vol, l'altitude affichée varie de manière étrange et certains
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  messages d'alerte commencent à apparaître puis à disparaître
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  sans logique apparente. Les pilotes tentent de
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  comprendre ce qui se passe, ils comparent leurs instruments,
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  échangent entre eux, cherchent à identifier une panne classique,
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  un capteur défectueux ou un problème isolé.
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  Mais très vite, il réalise que le problème ne concerne pas un
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  seul instrument ni un seul poste, puisque les indications
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  du commandant, du copilote et même celles de secours ne
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  concordent pas entre elles. Le pilote automatique qui
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  pourrait normalement aider à stabiliser l'avion ne peut pas
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  être déclenché car il a besoin de données cohérentes provenant
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  de plusieurs calculateurs de vol.
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  Et ce soir-là, aucun de ces calculateurs ne s'accorde sur
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  une même version de la situation.
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  Face à cette accumulation d'informations contradictoires,
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  l'équipage contacte le contrôle aérien, explique que ces
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  instruments donnent des indications incohérentes.
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  Le contrôle aérien essaye alors de comprendre et d'aider les
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  pilotes. Il peut leur donner leurs
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  positions, leur vitesse au sol et aussi leur altitude.
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  Une alerte de vitesse apparaît, puis il y a une annonce de
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  décrochage. Le Vibreur de Manche se met en
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  route. Ce qui voudrait dire qu'ils
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  n'ont pas assez de vitesse pour voler.
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  La confusion ne fait qu'augmenter.
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  Ces 2 alarmes ne sont pas faites pour se déclencher en même temps
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  parce qu'elles annoncent des données opposées une fois le
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  contact établi avec le contrôle aérien, le cockpit du vol Aero
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  Peru 603 se transforme peu à peu en un espace où les informations
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  arrivent en continu, mais sans jamais raconter la même
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  histoire. Et c'est là que la situation
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  devient vraiment difficile à gérer.
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  Non pas parce que l'avion se comporte mal, mais parce que ce
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  qu'il dit à ses pilotes n'a plus beaucoup de sens.
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  Les pilotes se retrouvent donc face à un paradoxe permanent
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  avec un avion qui leur dit à la fois qu'il va trop vite et pas
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  assez, qu'il est trop. Et en même temps trop bas.
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  Et dans ce contexte, la priorité n'est plus de suivre une
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  procédure bien définie, mais simplement de comprendre quelle
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  information mérite encore d'être prise au sérieux.
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  Il tente d'appliquer les procédures connues pour les
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  pannes d'instrument. Ils réduisent puis ajustent la
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  puissance, modifient légèrement l'assiette de l'avion, cherchent
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  une configuration stable tout en continuant à échanger avec le
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  contrôle aérien qui, de son côté, essaie de leur fournir une
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  altitude et une position pour les aider à se situer.
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  Ce que ni les pilotes ni les contrôleurs ne réalisent à ce
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  moment-là, c'est que l'altitude radar communiquée depuis le sol
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  provient en réalité des données transmises par l'avion lui même
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  via le transpondeur. Et que ces données sont déjà
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  fausses, ce qui donne l'impression trompeuse que
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  certaines informations se confirment entre elles alors
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  qu'elles reposent toutes sur la même erreur de départ.
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  Les altimètres indiquent une altitude quasiment constante de
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  10000 pieds, ce qui correspond à environ 3000 M, alors qu'en
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  réalité l'avion se rapproche du sol dans le cockpit.
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  Cette concordance apparente entre l'altitude annoncée par le
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  contrôle. Et celle affichée par les
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  instruments renforce l'idée que le problème vient peut être
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  d'ailleurs par exemple de la vitesse ou d'un autre capteur,
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  ce qui rend la situation encore plus confuse sans que personne
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  ne s'en rende compte sur le moment.
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  Pendant ce temps, l'avion continue de voler de nuit
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  au-dessus de l'océan, sans aucun repère visuel extérieur.
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  Ce qui prive les pilotes d'un moyen simple de vérifier ce que
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  leur disent les instruments et les oblige à travailler
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  uniquement avec des données qui, peu à peu, perdent toute
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  cohérence entre elles. À ce stade, il n'y a toujours
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  pas de panne moteur, pas de perte de contrôle brutal, pas
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  d'événements spectaculaires, mais un cockpit dans lequel
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  chaque nouvelle information. Rend la compréhension globale un
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  peu plus floue et où l'équipage doit prendre des décisions avec
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  des repères de plus en plus fragiles
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  pour comprendre ce qui se passe réellement dans le cockpit du
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  vol Aéro Pérou 603 à ce moment-là.
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  Il faut faire un petit pas de côté et regarder comment un
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  avion sait en temps normal à quelle vitesse il vole, à quelle
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  altitude il se trouve et si il monte ou si il descend.
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  Parce que sans ces informations de base, piloter devient une
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  sorte de devinette sur un avion comme le Boeing 757.
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  Une grande partie de ces informations repose sur un
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  système très simple en apparence, qui mesure la
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  pression de l'air autour de l'avion.
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  Et cette pression est captée par de petites ouvertures situées
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  sur le fuselage, qu'on appelle les ports statiques.
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  Ces ports ne servent pas à faire voler l'avion, mais à lui donner
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  des repères. Ils permettent de calculer
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  l'altitude, la vitesse verticale et participent aussi au calcul
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  de la vitesse. Et surtout, ils alimentent non
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  seulement les instruments que regardent les pilotes, mais
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  aussi les calculateurs qui déclenchent les alarmes quand
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  quelque chose sort des limites normales.
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  Le problème, c'est que si ces ports statiques sont bouchés,
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  l'avion continue de voler parfaitement.
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  Les moteurs fonctionnent, les commandes répondent, mais les
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  instruments commencent à raconter n'importe quoi parce
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  qu'ils ne reçoivent plus une information correcte sur la
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  pression extérieure. Et c'est exactement ce qui se
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  passe cette nuit-là. C'est là que la situation
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  devient particulièrement piégeuse, parce que la
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  redondance qui est censée protéger les pilotes en cas de
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  panne ne fonctionne plus. Non pas parce que les
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  instruments sont cassés, mais parce qu'ils reposent tous sur
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  une donnée de départ fausse. Pour les pilotes, le piège est
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  total parce qu'ils savent que les instruments peuvent être en
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  panne, ils sont formés à cette idée, mais ils n'ont aucun moyen
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  simple de savoir lesquels mentent, lesquels disent encore
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  la vérité et surtout si un instrument peut être considéré
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  comme une référence fiable. A partir de ce moment-là, le
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  travail de l'équipage consiste surtout à essayer de recréer une
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  image cohérente de la situation. Pas en se basant sur un
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  instrument en particulier, mais en croisant tout ce qui est
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  encore disponible, les réactions de l'avion, les sensations de
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  vol, les échanges avec le contrôle aérien et ceux qu'ils
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  connaissent par expérience du comportement d'un Boeing 757.
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  Ils réduisent puis ajustent la puissance.
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  Modifie légèrement l'assiette. Cherche une configuration
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  stable, quelque chose qui tient, tout en restant en communication
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  constante avec les contrôleurs à qui ils expliquent que leur
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  instrument donne des indications contradictoires et qu'ils
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  souhaitent revenir se poser à Lima.
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  Ils demandent aussi qu'un autre avion se rapproche d'eux pour
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  pouvoir les escorter et les aider à voler jusqu'à
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  l'aéroport. À Lima, un vol se prépare au
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  décollage. Il est missionné d'aller porter
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  secours au vol Aero peru 603. Mais il ne pourra les rejoindre
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  que d'ici 15 Min. En attendant, et pensant se
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  trouver à une altitude suffisante, l'équipage décide de
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  commencer une descente progressive en vue d'un retour
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  vers l'aéroport. Une décision logique dans leur
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  compréhension de la situation, mais qui repose sur une
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  perception erronée de leur hauteur réelle au-dessus de
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  l'océan, sans indication fiable de vitesse verticale ni
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  d'altitude. L'avion traverse plusieurs
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  phases de décrochage partiel, entraînant des pertes d'altitude
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  importantes, sans que ces variations apparaissent
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  clairement sur les instruments, donnant l'impression que l'avion
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  reste à peu près au même niveau alors qu'il se rapproche en
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  réalité de la surface. À ce moment-là, le vol AEROPERU
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  603 est en l'air depuis un peu plus de 20 Min.
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  Et malgré toutes les incohérences, l'avion vole
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  encore. Les moteurs fonctionnent
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  normalement et les commandes répondent.
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  Mais l'écart entre l'altitude réelle et celle indiquée dans le
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  cockpit, c'est creuser sans que l'équipage en ait pleinement
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  conscience. Et puis soudain, le radio
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  Altimètre qui mesure la hauteur réelle au-dessus du sol à basse
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  altitude, commence à indiquer que l'avion est plus bas que
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  prévu. L'alerte de proximité de sol se
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  déclenche, ce qui signifie que l'avion se trouve à moins de 800
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  M du sol. Malheureusement, cette
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  information se perd dans le flux d'alerte et de messages
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  contradictoires et ne parvient pas à s'imposer comme un repère
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  clair et prioritaire. À un moment, les pilotes
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  annoncent une vitesse indiquée d'environ 370 nœuds, alors que
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  le contrôle aérien de son côté calcule une vitesse au sol
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  proche de 200 nœuds. Une valeur dangereusement proche
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  du décrochage. Les passagers jusque là
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  n'avaient ressenti aucune pression, aucune inquiétude.
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  Mais les sensations de vol commencent à être étranges.
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  Lorsque les pilotes réalisent qu'ils sont beaucoup plus bas
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  qu'ils ne le pensaient, ils réagissent immédiatement.
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  Ils tirent sur les commandes, augmentent la puissance et
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  parviennent à maintenir l'avion en vol pendant quelques
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  secondes. Mais l'énergie et l'altitude
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  restantes ne suffisent pas à reprendre une trajectoire sûre.
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  L'aile est, le moteur gauche du Boeing 757 touche la surface de
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  l'océan Pacifique et l'avion s'écrase en mer environ 25 Min
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  après l'émission du message de détresse.
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  Aucune des 70 personnes à bord n'a survécu.
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  Après l'accident, l'enquête est confiée aux autorités
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  péruviennes. Mais très vite, un autre acteur
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  entre en jeu, le NTSB, le National Transportation
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  Safetyboard américain, le NTSB. C'est un organisme indépendant
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  des États-Unis dont le rôle n'est pas de juger ou de
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  sanctionner mais de comprendre les accidents de transport.
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  Qu'il concerne des avions, des trains ou des navires.
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  Et surtout d'en tirer des enseignements pour éviter qu'ils
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  ne se reproduisent ailleurs. Dans le cas du vol AEROPERU 603,
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  sa présence s'explique simplement, l'avion est un
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  Boeing 757, donc un appareil de conception américaine.
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  Et dès qu'un avion américain est impliqué dans un accident
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  majeur, le NTSB participe à l'enquête même lorsque celle-ci
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  se déroule à l'étranger. Concrètement, le NTSB ne dirige
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  pas l'enquête mais travaille aux côtés des autorités locales en
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  apportant son expertise technique, notamment sur les
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  systèmes de bord, les instruments de vol et l'analyse
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  des enregistreurs de données. Après le crash, la Marine
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  péruvienne retrouve plusieurs débris flottants en surface
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  ainsi que 9 corps. Mais l'essentiel de l'avion a
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  sombré avec le reste des victimes, rendant l'enquête
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  particulièrement complexe. À la demande des autorités
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  péruviennes, la Marine américaine apporte alors son
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  aide pour localiser l'épave immergé et récupérer les 2
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  éléments clés de toute enquête aérienne, l'enregistreur de
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  données de vol, qui garde la trace des paramètres techniques,
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  et l'enregistreur phonique du cockpit, qui permet de
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  comprendre ce que les pilotes ont vécu et décidé minute par
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  minute. C'est à partir de l'analyse de
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  ces enregistreurs, menés conjointement par les enquêteurs
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  péruviens et les experts du NTSB, que l'enquête va prendre
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  un tournant décisif. Un point attire l'attention,
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  tous les instruments de vol ont fourni des informations erronées
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  en même temps, ce qui exclut une panne isolée et oriente les
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  enquêteurs vers une cause commune, quelque chose qui
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  aurait affecté l'ensemble du système.
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  En examinant les procédures réalisées à Lima, les enquêteurs
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  découvrent alors un détail qui paraît presque trop simple pour
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  expliquer un accident aussi grave, du ruban adhésif a été
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  laissé sur plusieurs ports statiques, ces petites
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  ouvertures essentielles à la mesure de la pression
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  extérieure. À partir de là, tout devient
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  cohérent. Les instruments n'étaient pas
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  défectueux, ils travaillaient simplement avec une information
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  de base fausse. Ce qui explique pourquoi
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  l'altitude, la vitesse et la vitesse verticale étaient
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  incohérentes, pourquoi les alarmes se déclenchaient de
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  manière contradictoire et pourquoi même le contrôle aérien
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  recevait des données erronées via le transpondeur.
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  Une fois la cause identifiée, l'enquête s'attache à une
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  question délicate. Celle des responsabilités, non
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  pas pour désigner un coupable unique, mais pour comprendre
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  comment une erreur aussi simple a pu traverser autant de filtres
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  sans être corrigé. Le ruban adhésif a bien été posé
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  par un employé de maintenance qui a ensuite oublié de le
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  retirer. Et juridiquement, c'est vers lui
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  que se tourne d'abord la justice péruvienne puisqu'il sera
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  condamné pour homicide involontaire avec une peine de
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  prison avec sursis. Une décision qui, même à
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  l'époque, laisse un certain malaise.
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  Car elle donne l'impression que tout le poids de la catastrophe
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  repose sur une seule personne. Plusieurs enquêteurs soulignent
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  rapidement que cet employé travaillait dans un cadre où les
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  procédures autorisaient l'usage de ruban adhésif classique pour
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  protéger des éléments aussi critiques, sans signalisation
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  visuelle claire. Du côté du cockpit, le rapport
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  final mentionne aussi des facteurs contributifs liés aux
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  décisions des pilotes. Notamment le fait de ne pas
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  avoir donné la priorité aux alarmes de proximité du sol ou
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  aux indications du radio Altimètre.
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  Mais là encore, ces remarques sont faites à posteriori, à
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  froid. Alors que dans la réalité du
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  vol, les pilotes faisaient face à un flux constant d'alerte
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  contradictoire, sans moyen clair de distinguer le signal
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  réellement critique du bruit ambiant.
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  L'enquête montre surtout que le système dans son ensemble n'a
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  pas suffisamment protégé l'équipage face à une panne
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  rare. Méconnu, le blocage des ports
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  statiques, qui est justement l'un des scénarios les plus
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  complexes à gérer parce qu'il supprime en même temps plusieurs
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  sources d'informations essentielles.
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  À la suite de l'accident, de nombreuses recommandations de
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  sécurité sont émises aussi bien par les autorités péruviennes
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  que par le NTSB américain, portant sur les procédures de
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  maintenance, les méthodes de protection des ports statiques.
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  La formation des équipages face aux pannes d'instruments
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  multiples et la manière dont les alertes sont hiérarchisées dans
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  le cockpit. Sur le plan juridique, les
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  familles de nombreuses victimes engagent des poursuites,
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  notamment aux États-Unis, visant à la fois la compagnie Aero Peru
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  et le constructeur Boeing, avant que l'affaire ne soit finalement
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  réglée par un arbitrage international aboutissant à
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  l'une des indemnisations les plus importantes jamais
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  accordées à l'époque. Pour un accident aérien
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  impliquant une compagnie non américaine.
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  Pour Aero Peru, déjà fragilisé financièrement, l'accident du
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  vol 603 marque un tournant, la compagnie change le numéro du
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  vol concerné mais ne se relève jamais vraiment et cesse
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  définitivement ces opérations en 10091993 ans seulement après la
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  catastrophe. Ce qui est frappant avec le vol
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  Aero Peru 603, c'est que ce type de situation n'était pas
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  totalement inédite dans l'aviation à l'époque.
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  Quelques mois plus tôt, en février 80161 autre Boeing 757,
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  le vol Birgenner 301 s'est retrouvé confronté à un scénario
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  très proche après son décollage de République dominicaine.
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  Dans ce cas-là, c'était pas un port statique, mais un capteur
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  de vitesse. Un tube pito qui avait été
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  obstrué pendant que l'avion était au sol.
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  Résultat, des indications de vitesse incohérentes, des
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  alarmes qui se contredisent, un pilote automatique inutilisable
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  et un cockpit qui perd rapidement ses repères.
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  Là encore, de nuit et sans référence visuelle claire.
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  Le vol birgenner 301 s'écrase en mer quelques minutes après le
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  décollage. Les 189 personnes à bord n'y
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  survivent pas, même si les causes techniques sont
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  différentes. Ces 2 accidents montrent la même
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  chose quand un avion ne peut plus donner des informations
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  fiables à ses pilotes, même les équipages les plus expérimentés
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  peuvent se retrouver piégés en très peu de temps.
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  Si cette histoire vous a marqué et que vous voulez aller plus
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  loin, aircrash revient en détail sur ce genre de situation en
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  reconstituant les événements, les enquêtes et les décisions
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  prises minute par minute. Encore une fois, un grand merci
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  à National Geographic de nous avoir accompagné dans cette
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  nouvelle vidéo. La nouvelle saison de aircrash
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  est diffusée tous les mercredi à 21h00 à partir du 4 février sur
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  la chaîne Télé National Geographic.
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  Et en plus de ça, National Geographic mettra à disposition
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  un épisode gratuit de cette nouvelle saison en exclusivité
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  sur leur chaîne Youtube. Pour celles et ceux qui
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  souhaitent découvrir la série, le lien sera disponible en
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  description. Et surtout, et Ben merci à vous
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  de nous accompagner dans ces enquêtes.
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  À très vite pour une nouvelle vidéo, c'était né aussi.