Latest / Besenwagen - der Radsport Podcast / Deep Dive Bikefitting

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Deep Dive Bikefitting · Besenwagen - der Radsport Podcast

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  Wer hat es erfunden? Muss man ganz klar sagen, die Triathleten. Das klingt jetzt doof.
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  Soweit wir die im Training sind, sind sie auch in der Biomechanik schon immer gewesen.
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  Heute sieht man, die erfahren hier fast alle nur noch Oberlenker.
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  Die sind auch alle sehr nach innen geneigt, die Bremshebel. Das war also früher komplett anders.
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  Fairerweise muss jetzt jeder Bikefitter hingehen und Pogacar die Füße küssen.
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  Die Wahrheit ist allerdings, sobald der Lenker im Grunde genommen tiefer ist
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  als der Sattel, und sei es nur ein Zentimeter, rotieren wir über das Schambein.
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  Das heißt, die Schambeinfuge ist eigentlich das Entscheidende.
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  Traditionell haben in dieser Industrie und sind immer noch 1,80 Meter,
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  85 große Männer die Rahmengeometrie gemacht und die Specs eines Rennrades gemacht.
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  Bei mir war es zum Beispiel Marke Peugeot, die bin ich ja sehr lange gefahren.
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  Da hatte ich halt nur die Auswahl zwischen 58er Rahmenhöhe oder 60er Rahmenhöhe.
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  Dass man früher im Profisport gesehen hat, Vorbauten 140, 150 Millimeter,
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  mag ja cool aussehen. Das Problem ist halt nur, wenn man einmal drauf gefahren
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  ist, merkt man erstmal, wie schlecht sich so ein Fahrrad fährt.
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  Also ist ja klar, Kraft mal Hebelarm, wenn wir den Hebelarm kürzer machen und
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  die Kraft dieselbe bleibt, dann sinkt das maximale Drehmoment.
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  Auf der anderen Seite wissen wir aber auch, das maximale Drehmoment ist natürlich
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  nicht im Radsport so wichtig, wenn wir nicht gerade irgendwie einen stehenden
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  Start als Bahnradsprinter machen.
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  Es gibt ja wahrscheinlich die ein oder anderen Enthusiasten und Liebhaber alter Stahlräder.
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  Die sind wunderschön. Aber wenn du auf so einer Kiste sitzt und weit hinter
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  dem Tretlager sitzt, ist es zwar total geil fürs Wheelie fahren,
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  aber mehr kann man nicht.
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  Herzlich willkommen in der ersten Themenfolge im Besenwagen.
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  Heute geht es um Bikefitting und mein Name ist Bastian Marx.
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  Kurze Erklärung. Andi, Paul und ich haben im Radsport viele Anknüpfpunkte.
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  Aber jeder von uns hat sein Steckenpferd. Und wir haben uns überlegt,
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  dass es interessant wäre, wenn jeder von uns einen tieferen Einblick in sein Thema geben würde.
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  Und das mit Gästen, die sich auf diesem Gebiet auskennen.
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  Und somit mache ich heute den Anfang.
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  Warum behandle ich das Thema Bikefitting? Schon so mit 16, 17,
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  es war die Jahrtausendwende, als ich mit dem Radsport angefangen habe, wusste ich,
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  ich bewege mich mit meinen 1,68 Meter irgendwie anders auf einem Fahrrad als größere Fahrer.
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  Ich hatte damals schon Interesse an der Mechanik dahinter, aber noch gar keinen Plan.
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  2010 habe ich dann mein Studium der Physiotherapie abgeschlossen und begonnen,
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  in dem Beruf zu arbeiten.
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  Aus vielen Semestern Biomechanik hatte ich, wenn ich auf dem Rad saß,
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  jetzt auch eine dreidimensionelle Vorstellung davon, wie sich die Gelenke auf dem Fahrrad bewegen.
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  2012 habe ich dann damals bei Specialized eine Bikefitting-Fortbildung gemacht
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  und danach in einem Radladen angefangen, Bikefittings anzubieten.
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  Das hat sich fortgesetzt und meine Erfahrung wurde größer. 2018 bekam ich dann
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  die Möglichkeit, bei Standard Bicycles meine Vorstellung, wie man Rahmengeometrien
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  für kleinere Personen verbessern könnte, in ein Produkt umzusetzen.
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  Ich denke, die Jungs von Standard und ich sind uns da bis heute einig,
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  das Projekt war und ist ein Erfolg.
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  Und im selben Jahr startete übrigens auch der Besenwagen.
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  Bike-Fittings habe ich dann noch bis 2022 in der Physiopraxis meines Kumpels
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  Thorsten Walter in Berge-Schlattbach angeboten,
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  der macht das dort übrigens bis heute noch, bevor ich dann angefangen habe,
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  bei Rose unter anderem in die Entwicklung für Geometrien und ergonomische Schnittstellen
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  einzusteigen und dort zu arbeiten.
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  Fazit, wenn ich ein Radrennen schaue, sehe ich auch immer, wie sich Gelenke
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  bewegen, wie neue Produkte oder aerodynamische Überlegungen in die Bikeposition
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  eingreifen und gleichzeitig versuche ich mein eigenes Wissen,
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  stets auf dem Stand der Technik zu halten.
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  Was erwartet dich also in dieser Folge? Ich habe versucht, die einzelnen Bestandteile
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  eines Rades Stück für Stück mit Gästen zu besprechen,
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  Dir einen Eindruck aus der Bikefitting-Praxis zu liefern und eventuell den ein
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  oder anderen Tipp oder Denkansatz mitzugeben.
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  Es geht um Rahmengeometrie, Kurbellänge, Lenker, Sättel und Schuhplatten.
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  Und meine Gäste sind Sebastian Klaus von ComSport und Anton Schiffer,
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  der mittlerweile ja bei Wismar Lisebike Fahrrad fährt.
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  Dazwischen hörst du kleine Anekdoten von Andis Vater Werner Stauf.
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  Der erzählt, wie die Dinge in den 80er und 90er Jahren gehandhabt wurden.
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  Mein erster Gesprächspartner ist Sebastian Klaus.
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  Sebastian hat Diplom Sport studiert, seine Diplomarbeit zum Thema Orthopädie
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  im Radsport geschrieben und arbeitet seit 20 Jahren als Bikefitter in seiner Firma Komsport.
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  Komsport sitzt im Kölner Süden und betreut Freizeit- bis Profiathleten in Fitting-
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  und Trainingsbetreuung und das Ganze mit mehreren Mitarbeitern.
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  Es gab eigentlich kein Bikefitting damals, oder? Also es ist wirklich,
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  das war so die Entstehungszeit, Entstehungsstunde auch von diesem Wort?
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  Oder wie hast du das wahrgenommen? Das ist ganz interessant,
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  dass du das fragst auch, weil das Ding ist letztendlich, das Thema Bike-Fit,
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  also Bike-Fitting als Begriff kam ja erst vor ungefähr zehn Jahren mit,
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  würde ich sagen, so ein bisschen diesem Retyl-System von Specialized.
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  Damals ist das auch so, da hast du, glaube ich, auch dann deine Ausbildung gemacht.
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  Genau, wir haben gerade schon natürlich ein bisschen Vorgespräch gemacht.
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  Ich habe glaube ich 2000, lass mich nicht nügen, 12 oder 13 diese Fortbildung.
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  Ich damals als Physiotherapeut bei Specialized Body Geometry System in München
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  gemacht und damals wurde so auch im Radhandel dann,
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  wurde es on Vogue oder die besten Radläden hatten auch einen Bikefitter.
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  Und man darf ja nicht vergessen, du warst ja völlig überqualifiziert für das Ganze.
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  Leider, ja. Ja, muss man ja schon sagen, als Physiotherapeut,
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  ausgebildeter Physiotherapeut, weil das Ding ist ja, Bikefit ist eigentlich
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  entstanden aus der Herangehensweise, dass ein Einzelhändler,
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  quasi das Rad an seinen Kunden anpassen kann. Das heißt, ohne orthopädische Ausbildung.
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  Und das war natürlich...
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  Dann schon irgendwo ein Dorn im Auge, weil man ja ganz schnell gemerkt hat,
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  dass dieses ganze Konstrukt eigentlich gar keinen Bestand hat.
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  Und man muss es bis heute natürlich ganz kritisch sehen, wenn es um Thema Winkel
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  geht. Wo kommen diese Winkel her?
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  Welche Evidenz steckt dahinter? Und ich kann dir sagen, es ist nämlich null.
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  Und das ist für mich ein riesiges Thema.
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  Und das Wort Bikefitting ist auch für mich immer noch dünnes Eis.
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  Ja, was vielleicht nochmal ganz interessant ist, war ja letztendlich dieses
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  Thema, also Radeinstellung. Bei uns hieß das immer Sitzpositionsanalyse damals.
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  Es gab so auch krasse Begriffe, die ich auch gar nicht so schlecht fand. Es war Radbiometrie.
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  Was es letztendlich heißt, weiß keiner. Aber irgendwie ein ganz geiles Modewort.
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  Und ich hadere tatsächlich immer noch bis heute und denke immer drüber,
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  also jeder, der da Ideen hat, bitte her damit.
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  Was kann man für einen deutschen Begriff dafür nehmen? Also der eingänglich
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  ist, was beschreibt es dann wirklich, was da passiert?
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  Also so ein Bike-Fitting wie heute, das gab es damals noch nicht.
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  Das ist absolutes Neuland für mich. Ja, da gab es eigentlich nicht viel Auswahlmöglichkeiten.
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  Man hat sich ein bisschen an dem orientiert, was die damaligen Hersteller so vorgegeben hatten.
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  Bei mir war es zum Beispiel Marke Peugeot, die bin ich ja sehr lange gefahren.
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  Da hatte ich halt nur die Auswahl zwischen 58er Rahmenhöhe oder 60er Rahmenhöhe.
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  Und dann entsprechend die Oberrohrlänge war dann beim 60er 58 und beim 58er 56.
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  Und die Rahmengröße hat dann ausgewählt der sportliche Leiter oder der Trainer
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  oder hast du dir die selber ausgesucht?
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  Ja, das habe ich ganz am Anfang eigentlich immer selber ausgesucht.
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  Also da hatte ich immer so eine eigene Meinung und habe dann auch selber mir den Rahmen ausgesucht.
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  Und wie habt ihr dann zum Beispiel die Sattelhöhe eingestellt?
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  Also das wurde einfach erstmal grob eingestellt, indem man sich auf den Sattel
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  gesetzt hat, also die Sattelstütze so weit reingewillt, dass man,
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  wenn das Rad gerade stand, dass man mit beiden Zehen, also mit den Zehen noch
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  auf den Boden kam, wenn man auf dem Sattel saß.
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  Später, wenn man dann die Kurbel montiert hat, war auch noch eine andere Möglichkeit.
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  Da wurde von einem Bein die Ferse auf das Pedal gesetzt mit Rennschuhen und
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  dann die gegenüberliegende Kurbel parallel zum Sitzrohr. Und dann musste das
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  Bein, was auf der Kurbel stand, durchgestreckt sein.
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  Werner war Rennfahrer in den 1980er Jahren.
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  Er nahm 1984 am Olympischen Straßenrennen in Los Angeles teil,
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  wurde 1986 Deutscher Meister auf der Straße und gewann 1988 eine Etappe der Friedensfahrt.
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  Die Faustformeln und Regeln zum Bikefitting aus dieser Zeit sind manchmal wirklich
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  klug und lassen oft ein Schmunzeln übrig, wenn man sie aus der heutigen Zeit betrachtet.
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  Ich will zu Anfang versuchen, eine Vorstellung von den wichtigsten biomechanischen
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  Zusammenhängen zu vermitteln.
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  Das ist ein Podcast, also kann ich mich leider nicht an eine Tafel stellen und
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  ein Bild aufmalen und daran erklären.
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  Ich gebe mir trotzdem größte Mühe.
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  Ich denke aber auch, dass es vermutlich eine gute Idee ist, Feedback und Fragen
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  im Nachhinein zu sammeln und eine Weile nach dieser Folge eine Feedback-Folge zu produzieren.
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  Also, das Wichtigste ist ja, dass wir, wenn wir nach unten treten,
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  möglichst viel Power ins Pedal bekommen, gleichzeitig aber auch das andere Bein
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  heben können und wenn es ganz optimal läuft, sogar ziehen.
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  Dafür muss unser Becken gut und stabil auf dem Sattel sitzen.
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  Und bevor wir uns jetzt über unsere Beine Gedanken machen, braucht es dazu erstmal unseren Oberkörper.
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  Der ist nämlich dafür verantwortlich, dass unser Becken möglichst aufrecht,
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  als würden wir gerade auf einem Stuhl sitzen, unstabil, ohne Kippel nach rechts
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  und links, auf dem Sattel positioniert werden kann.
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  Das funktioniert natürlich mit Rumpfmuskulatur, die die Stabilität liefert.
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  Man stelle sich vor, ein Bein drückt, das andere zieht.
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  Wenn dabei das Becken nicht nach rechts oder links wegkippen soll,
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  müssen die Rumpfmuskeln gut festhalten.
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  Andererseits entscheidet aber auch der Abstand zum Lenker, wo wir uns festhalten, darüber,
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  ob unser Oberkörper genug Freiheit bekommt, das Becken frei zu positionieren
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  oder ob es, wenn der Abstand zu weit ist, zwangsläufig nach vorne rollt.
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  Auch wenn wir zu hoch sitzen, kippt das Becken nach vorne, weil wir so unsere
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  Beine näher zum Pedal bringen wollen und das Becken quasi hinterher ziehen.
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  Beides soll nicht passieren.
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  Du hattest irgendwann dann mal einen Maßrahmen. Nach welchen Vorgaben wurde der dann gebaut?
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  Ja, also die sogenannten Maßrahmen, das war dann, als ich nach Nürnberg gewechselt
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  bin, da war ja die Firma Herkules und die Firma Saxo Red hieß die ja,
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  da waren ja die Hauptsponsoren.
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  Und da mussten wir natürlich Herkules-Fahrräder fahren. Die waren natürlich
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  für den Rennsport, die Fahrräder, die es damals bei Herkules gab,
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  eigentlich nicht geeignet.
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  Und da haben wir die ersten Maßrahmen gemacht. Die hat dann seinerzeit der Klaus
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  Lauer damals für uns gebaut.
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  Und der hat dann auch mal so ein bisschen natürlich auch Maß genommen, auf gut Deutsch gesagt.
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  Und im Grunde genommen haben wir dann mit den Erfahrungen, die man aus den Jahren
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  vorher hatte, hat man dann die passende Größe dann zurechtgestellt.
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  Ich weiß gar nicht mehr, wie der Rahmen dann war, aber ich gehe eher davon aus, dass der nicht,
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  in Richtung Höhe 60er Rahmen war, wie damals bei Peugeot, sondern eher etwas
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  kleiner und so wie der Gios Torino, also ein etwas kleinerer Rahmen schon und
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  mit einem kürzeren Oberau und einem längeren Vorbau dann.
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  Im Vergleich zu heute waren das ja richtige Gartenzäune, die ja da gefahren
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  sind. Wahrscheinlich wärst du heute eine kleinere Rahmennummer, oder?
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  Jaja, also wenn ich sehe, was man heute hier für Rahmengrößen fährt,
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  haben wir ja damals im Grunde genommen einen viel zu großen Rahmen gefahren.
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  Das war halt so, das war ja für alle gleich und heute ist das anders,
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  aber die erste, wo mal wirklich eine,
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  große Änderung kam, das war aber dann schon Ende der 80er Jahre,
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  als die ersten Scheibenräder aufkamen und als dann auch Zeitfahrrahmen gebaut wurden.
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  Die waren natürlich dann ganz exotisch, damals war das noch erlaubt,
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  dieses ganz kleine Vorderrad, 24 Zoll und hinten 28 Zoll Hinterrad,
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  das waren unsere Zeitfahrräder,
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  auch mit den ersten Zeitfahrlenkern in dem Sinne, das war halt ein umgedrehter
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  Rennlenker, der in der Mitte abgesägt wurde im Bügel, dass man dann nur noch,
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  die Bremsen da dran hatte und da fuhrst du eigentlich auch nur in den tiefen
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  Lenker und durch dieses kleine Vorderrad war man dann direkt im Grunde.
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  Unmittelbar im Windschatten des Vordermannes.
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  Das war natürlich dann, man hat das auch in den Zeiten gesehen,
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  die damals gefahren worden sind. Also wenn ich da so an meine Meisterschaften,
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  100 Kilometer Mannschaftsrennen denke, die erste, die wir gewonnen hatten,
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  das war glaube ich 1981, da fuhren wir noch auf ganz normalen Rädern.
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  Und dann die letzte, das war 1988 in Berlin.
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  Da hatten wir diese Zeitformmaschinen mit Vollscheiben von Campagnolo damals,
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  das waren die ersten, also die Geschwindigkeiten, Das war schon auch für uns
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  deutlich feststellbar.
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  Ich würde mal sagen, das war mindestens eine Minute Zeitunterschied auf 10, 15 Kilometer.
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  Ja, dann lass doch mal versuchen, jetzt in ein paar Themen reinzugehen und uns
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  da drauf zu fokussieren. Wir haben eben im Vorhinein schon mal so festgehalten.
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  Es interessiert dich und mich.
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  Rahmen-Geometrien, vielleicht nochmal Lenkerbreiten und Kurbellängen anzugehen.
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  Und wir starten mal mit Rahmen-Geometrie, wo wir zumindest beide schon mal so
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  ein bisschen Wissen mitbringen. Und ja, also unser Zuhörer, unsere Zuhörerin.
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  Hallo Nerds. Nicht, eventuell nicht. Also im Endeffekt ist die Folge erstmal
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  natürlich für super viele Interessierte, aber das Vorwissen können wir nicht
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  voraussetzen, deswegen müssen wir so einfach wie möglich reden.
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  Beim Rennrad interessiert mich tatsächlich immer noch relativ oldschool die
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  Oberrohrlänge, die effektive Oberrohrlänge, weil das einfach die Länge ist in
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  der waagerechten, zwischen Mitte Sitzrohr bis Mitte Steuerrohr.
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  Die effektive Oberrohrlänge ist das, was ich am besten vergleichen kann,
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  wenn ich davon ausgehe, dass ich ja hinten keine Variable in einem Sitzbereich
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  habe, sondern ich habe einen festgelegten Sitzpunkt.
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  Ich habe dich jetzt eingestellt zum Beispiel und du hast einen festen Sitzpunkt,
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  also gehen wir von deiner Sitzhöhe aus und von deinem Nachsitz.
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  Kurbellänge ist auch immer gleich.
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  Und somit kann ich ja Räder miteinander vergleichen. Jetzt sagt man relativ
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  häufig, ja, Stack-to-Reach-Wert und von mir aus auch nur der Reach.
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  Das sind so gerade die Werte, die wir momentan haben. Aber es sagt mir jetzt
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  trotzdem nichts darüber auf, was haben wir für eine Länge in dem System.
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  Wir haben die Länge quasi von der Mitte Tretlager in der Horizontalen gemessen,
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  in der Waagerechten wieder zum Steuerrohr.
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  Ja, und da fällt für den, dem jetzt vielleicht schon ein Licht aufgegangen ist oder nicht,
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  der Sitzwinkel komplett raus, was bedeutet, ich habe nicht mehr vergleichbar
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  die Entfernung von Mitte Steuerlager bis Sitzpunkt.
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  Wenn ich Reach-Werte von Rahmen vergleiche, dann habe ich einen sehr,
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  sehr wichtigen Faktor der Länge des Rades rausgelassen. Richtig.
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  Das ist tatsächlich auch das Wichtigste. Und ich muss auch gestehen, ich traue,
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  vielen Radmarken auch nicht immer zu, dass selbst Reach und Stackwert richtig beschrieben sind.
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  Weil wir haben es schon öfter erlebt, tatsächlich auch beim Nachmessen,
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  dass die nicht nur um Millimeter, sondern auch um Zentimeter nicht stimmen.
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  Warum, weiß ich nicht. Ob das jetzt einfach nur eine Hochrechnung ist.
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  Du weißt besser, wie die skaliert sind, die Räder.
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  Aber ich weiß natürlich, dass wir eine gaussische Verteilungskurve haben,
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  Größe 54 und dann wird er runter skaliert oder hoch skaliert.
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  Größenbezeichnung auch ein Thema für sich. Ja, definitiv. Also gehen wir jetzt
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  mal davon aus, oder von mir aus Rahmengröße M.
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  Ja, und das Ding ist letztendlich, jetzt haben wir irgendeinen Reach-Wert und
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  dann wird der miteinander vergleichen.
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  Und dann heißt es auf einmal, ja, die Rahmengröße von mir aus 56 bei,
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  was wir hier gerade stehen haben, bei Factor, ist die gleiche wie die Rahmengröße
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  M bei Canyon. Einfach aus der Luft gegriffen, ohne jetzt irgendwas zu wissen.
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  Und dann haben wir zwei verschiedene, komplett verschiedene Räder,
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  komplette Oberrohrlängen. Und dann haben wir nachher das große Problem,
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  dass wir ein integriertes Cockpit haben. Bei den neuen Rädern,
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  muss ich zugeben, eigentlich haben wir die fast nur noch.
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  Was ja super ist, wenn das System funktioniert.
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  So, jetzt haben wir einen Reach-Wert. Und jetzt sagt der Kunde oder die Kundin,
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  ja, ich habe das Rad nach dem Reach-Wert gekauft. Das muss genau das Gleiche
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  sein, was ich früher hatte.
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  Und siehe da, das passt halt überhaupt nicht. Was dann meistens viel zu lang ist.
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  Und dann kommt natürlich dieses Thema dann zur Sprache. Warum, weshalb?
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  Und wenn man sich dann halt die effektive Oberrolllänge anschaut,
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  plus die Vorbaulänge, plus den Reach des Lenkers, plus neue STIs,
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  du kennst, die neue RAT ist deutlich länger als alle anderen,
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  haben wir natürlich ein grundsätzliches Riesenthema da drin.
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  Also ich kann nur jedem raten, der sich mit Geometrien auch fürs neue Rad auseinandersetzt,
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  guckt euch effektive Längen an.
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  Oder messt im schlimmsten Fall einfach das eigene Rad nach, so gut es geht und
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  macht das am besten auch im Laden.
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  Das ist das Einfachste, was man machen kann. Und sich definitiv nicht von irgendwelchen
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  Rahmengrößen blenden lassen.
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  Oder neuen Werten, die wieder rausge... Also Stack-to-Reach zum Beispiel.
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  Ich muss aber ganz vielen Sachen sagen, solange ich Bike-Fitting selbst gemacht
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  habe, mit solchen Sachen habe ich mich nie beschäftigt, weil konnten mir Leute
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  Stack-to-Reach-Werte sagen. Ich habe gesagt, Weiß ich nicht.
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  Ich gucke mir die Geometrie an.
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  Ich gucke aber auf andere Dinge. Das ist für mich nicht vergleichbar hier.
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  Ja, das ist natürlich auch eine Sache, die sich in den letzten Jahren etabliert
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  hat, sagen wir so drei, vier Jahre. Und ...
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  Und da ist aber auch die Gefahr bei der Geschichte. Das wird zwar von den Medien
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  häufig, also Gottes Willen jetzt kein Fake News oder sowas, sondern es wird
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  natürlich aufgegriffen, weil es natürlich ein spannendes Thema ist.
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  Aber wie du schon sagst, der Endkunde wird dadurch auch relativ schnell fehlgeleitet,
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  weil letztendlich die rein funktionellen Dinge an so einem Fahrrad dann auch
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  nicht besprochen werden. Ein Riesenthema für mich ist zum Beispiel,
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  was ich hier ständig vorkaue, der Radstand. Ein Riesenthema.
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  Er sagt mir sofort aus, wie ein Fahrrad fährt. Habe ich einen langen Radstand,
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  fährt das Ding brutal stabil.
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  Berg runter, eine Macht. Berg hoch, wenn man alleine fährt, nicht im Radrennen,
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  ist das Ding einfach laufruhig.
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  Ich bin großer Fan davon, mehr Radstand in das Rad zu bringen.
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  Eigentlich kann jeder die bestehenden Geometrien fahren. Man muss halt immer
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  nur schauen, haben wir halt eine Endurance-Geometrie, wenn sich das schimpft,
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  oder haben wir eine Race-Geometrie? So, jetzt müssen wir unterscheiden.
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  Haben wir einen Fahrer oder eine Fahrerin vor uns mit kurzen Beinen langen Oberkörper,
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  also macht Sinn ein relativ langes Oberrohr. Das heißt, wir haben eine Race-Geometrie,
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  das heißt eine Aeroposition.
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  Haben wir jemanden mit längeren Beinen, kürzeren Oberkörper,
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  macht eine Endurance-Geometrie mehr Sinn, weil das Rad kompakter ist.
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  Heißt es, dass das Rad ein Endurance-Rad ist? Nein, das ist halt im Marketing so beschimpft.
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  Muss man ja sagen, weil das Problem ist halt, dass die Endurance-Geometrie immer
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  heißt, es ist die bequemere Position. Das stimmt ja nur halb.
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  Wenn wir ein Rad haben, was vorne deutlich zu hoch baut, haben wir ein Problem
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  mit dem Trapezius. Also der ganze Hals-Nacken-Bereich ist völlig unter Spannung.
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  Und da muss man halt dann schauen, wie passt dieses System wieder zusammen?
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  Also wie passt das Fahrrad an den Körper?
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  Nicht wie passt der Körper ans Fahrrad? Das ist totaler Quatsch.
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  Und das muss man aus meiner Sicht immer im Vorhinein erklären,
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  wenn es um treue Räder geht. Das machen wir ja auch sehr häufig.
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  Nochmal ganz kurz zu dem Thema Reach zum Beispiel, weil wir es eben kurz aufgegriffen
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  haben. Das Thema Reach im Mountainbike-Bereich ist für mich das A und O.
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  Da gucke ich gar nicht nach der effektiven Länge. Warum?
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  Weil wir halt viel mehr auf dem Rad arbeiten.
• 21:02
  Und das ist vielleicht auch eine spannende Sache, wenn es halt um dieses gesamte Thema Geometrie geht.
• 21:08
  Ich achte mittlerweile nur noch auf Körperschwerpunkt, also nur noch ist übertrieben,
• 21:13
  aber ausschlaggebend ist Körperschwerpunkt auf Radschwerpunkt.
• 21:17
  Wo kommt es her? Motorsport.
• 21:20
  Gewichtsverteilung auf dem Motorrad, Gewichtsverteilung im Rennwagen,
• 21:23
  was haben wir? Mittelmotor, immer.
• 21:25
  Und jeder Rennfahrer, mit dem du sprichst, die auch jetzt Fahrrad fahren,
• 21:28
  die sagen, die Kiste muss in der Mitte sein.
• 21:30
  Wie wird jedes E-Bike aufgebaut sportiv? Motor in der Mitte.
• 21:34
  Und so, denke ich, macht es ja nur jedem Sinn. Ein Motorradfahrer kann man es
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  immer am besten erklären.
• 21:39
  Du brauchst Druck auf dem Vorderrad, um vernünftig um die Kurve zu kommen. Ja.
• 21:43
  Ganz gut ist ja vielleicht einfach nochmal da, das ist jetzt wirklich ein Nerdtum,
• 21:47
  aber es gab halt früher so eine Bibel in dem Thema Fahrradphysik,
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  du kennst es noch, Fahrradphysik und, ich weiß nicht mehr, so ein blaues Buch.
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  Auf jeden Fall ging es um das Thema Körperschwerpunkt auf dem Fahrrad. Was wurde da gesagt?
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  70 zu 30. 70 Prozent am Hinterrad, 30 Prozent auf Freude. Das war die erste
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  Auflage. In der zweiten Auflage hieß es schon 65 zu 35 Prozent.
• 22:10
  Mittlerweile auch durch eigene Messungen, was wir wirklich viel machen.
• 22:14
  Auf Druckplatten, kann ich da sagen, dass wir seit ungefähr 12 bis 15 Jahren bei 50 zu 50 sind.
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  Unterbewusst. Warum auch immer. Wir haben immer versucht, den Körper in die
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  Radmitte zu setzen. Aber da sind wir ja schon wieder beim Thema Geometrie.
• 22:27
  Was ist in den letzten 10, 15 Jahren stetig passiert?
• 22:34
  Nicht in einem Maße, wie es jetzt extrem wahrnehmbar ist, aber Sitzwinkel wurden steiler.
• 22:40
  Und da sind wir, glaube ich, beide ein großer Fan von auch, was wieder das Gewicht
• 22:43
  des Körpers mehr in die Mitte des Fahrrades auch bringt.
• 22:49
  Und wenn wir uns Profis anschauen, sehen wir oft einen relativ runden,
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  ich nenne es mal Buckel, direkt über dem Becken.
• 22:57
  Die Lendenwirbelsäule macht quasi einen Bogen.
• 23:00
  Das sieht auf den ersten Blick nicht gesund aus, ist aber bei der Kraftgewinnung
• 23:05
  auf dem Fahrrad optimal.
• 23:07
  Warum, erkläre ich gleich.
• 23:10
  Wenn euch also euer Physio oder vielleicht eure Mutter vermittelt hat,
• 23:14
  Dinge mit geradem Rücken zu heben oder zu tun, dann ist das weiter richtig.
• 23:20
  Außer, und jetzt mal die Vorstellung anschmeißen, ihr sollt während dem Heben
• 23:27
  etwas mit einem Bein nach oben ziehen, während ihr euch irgendwo abstützt.
• 23:33
  Kommt ihr rein in den gedanken wenn nicht noch mal zurückspulen und noch mal
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  richtig mit vorstellung anhören.
• 23:41
  Warum ich das aufrechtsitzende Becken als Optimalfall beschreibe,
• 23:45
  wird klarer, wenn wir jetzt nach unten zur Mechanik der Beine schauen.
• 23:49
  Die zwei Bewegungen sind wirklich einfach vorzustellen.
• 23:53
  Ich sitze auf meinem Rad, ein Bein drückt, das andere zieht mit voller Kraft.
• 23:59
  Jetzt kannst du das mal ausprobieren und diese zwei Bewegungen mit rundem Rücken,
• 24:03
  also Katzenbuckel, oder mit Hohlkreuz machen.
• 24:06
  Mit Hohlkreuz wirst du herausfinden, es ist viel schwieriger.
• 24:11
  Das liegt zum einen daran, dass du deine Gesäßmuskulatur mit Hohlkreuz auf eine
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  maximale Vorspannung bringst. Du verlängerst sie.
• 24:20
  So, als würdest du einen Klimmzug komplett hängend mit durchgestreckten Armen
• 24:25
  also maximal verlängertem Bizeps machen.
• 24:28
  Ist schwerer als leicht angewinkelt.
• 24:31
  Das gleiche passiert auch mit der hinteren Oberschenkelmuskulatur.
• 24:36
  Lass mich das Beispiel mit dem Klimmzug kurz konkretisieren.
• 24:40
  Beispiel Muskel, Bizeps am Oberarm.
• 24:44
  Der hat die meiste Kraft in der Mitte seiner Anspannung, in der Mitte seiner Arbeit.
• 24:49
  90 Grad im Oberarm und du kannst dich am besten hoch zur Stange ziehen.
• 24:55
  Voll durchgehangen schwierig und voll angewinkelt schwierig,
• 24:59
  also die letzten paar Zentimeter, auch sehr schwer.
• 25:03
  In diese Mitte der Anspannung wollen wir auch unsere Tret- und Zugmuskulatur
• 25:07
  beim Radfahren bringen.
• 25:09
  Deshalb ist die Position des Beckens und der richtige Abstand zur Kurbel so
• 25:14
  wichtig. Ich hoffe, das wird jetzt deutlich.
• 25:17
  Vereinfacht gesagt, sollen wir mit unseren Beinen alle einen Fake-Klimmzug machen.
• 25:22
  Also nicht ganz durchgehangen und nicht ganz hochgezogen.
• 25:27
  Viel einfacher aber und wir schaffen viel mehr davon. Beim Radfahren brauchen
• 25:31
  wir sehr viele Wiederholungen.
• 25:33
  Und das Schöne ist, beim Radfahren ist das Ganze noch nicht mal Fake.
• 25:44
  Wir reden von dem Rohr, wo dein Sattel oben drauf ist.
• 25:48
  Im Tretlager geht es los, Rahmenrohr geht nach oben, Sattel ist oben drauf.
• 25:51
  Und wenn wir jetzt hier aus der waagerechten rechnen, also waagerechte Linie
• 25:56
  durchs Tretlager und dann ist der Sitzwinkel quasi nach hinten vom Sattelrohr weg.
• 26:03
  Wenn das Sitzrohr komplett senkrecht hochgehen würde, hättest du 90 Grad und
• 26:08
  die verbreitetsten Sitzwinkel in Rennrädern sind so zwischen 72 und 74 Grad, würde ich sagen.
• 26:15
  Ja, definitiv. 72, 74 Grad ist der Klassiker, war früher auch schon so,
• 26:19
  zumindest da, wo ich angefangen habe, Rad zu fahren.
• 26:21
  Wird nie anders sein. Genau, wird nie anders sein. Nein, das ist so ein Teil,
• 26:27
  was ich mir ja auch in meinem ersten Arbeitsgebiet bei Standard damals ab 2018
• 26:32
  zur Aufgabe gemacht habe. Damals haben wir bis 1976 angefangen zu bauen.
• 26:37
  Ich hatte mir damals auf die Fahne geschrieben, wir können bessere Rahmengeometrien
• 26:42
  gerade für kleinere Menschen auf dem Fahrrad machen.
• 26:45
  Und das war der Dreh- und Angelpunkt da. Und vielleicht können wir gleich auch
• 26:48
  nochmal so ein bisschen erklären, was wird besser dadurch.
• 26:51
  Und man muss hier, jetzt tauchen wir wieder so in Nerd-Erklärungen ab,
• 26:54
  aber man muss hier auch mal sagen, hier ist zum ersten Mal, du hast in der Schule
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  Mathematik gehabt und hast dann so Kreisformeln gelernt.
• 27:05
  Dings Pi mal R und so weiter, ja.
• 27:08
  Das ist das einzige Mal im Leben, wo du das brauchst, oder das einzige Mal im
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  Leben, wo ich das gebraucht habe, auszurechnen, wenn ich bei meiner Sitzhöhe
• 27:16
  von, ich würde sagen, heutzutage vom Tretlager gemessen,
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  67,5 cm, 68 cm.
• 27:27
  Wenn ich den Sitzwinkel um einen Grad steiler mache.
• 27:32
  Wie viel Zentimeter komme ich näher ans Cockpit ran mit demselben Sattel,
• 27:38
  mit derselben Sattel-Einstellung?
• 27:40
  Da habe ich das zum ersten Mal ausgerechnet und es war wirklich beeindruckend, wie viel das ist.
• 27:45
  Also es ist, glaube ich, auf meiner Sitzhöhe schon so ungefähr ein Zentimeter.
• 27:50
  Leider kann ich es jetzt nicht mehr genau sagen, was ich damit ausgerechnet
• 27:52
  habe. Aber es ist mehr als ein Zentimeter pro Grad.
• 27:56
  Und je höher man sitzt, desto mehr ist es. Also je größer der Radius dieses
• 28:00
  Kreises ist, desto mehr Sektor hast du bei einem Grad Veränderung.
• 28:06
  Und wenn ich dann wirklich sehr groß bin und weiß ich nicht auf,
• 28:10
  wie hoch sitzen Leute? Auf 80, 85? 85, teilweise 90. Ja, und wenn du dann zwei
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  Grad Unterschied hast, dann sitzt du da fünf Zentimeter kürzer. Brutal ist das.
• 28:20
  Und da fängt es dann wieder an. Da wird es auch interessant.
• 28:23
  Also einfach mal bildlich dargestellt. Also was ich dem Kunden immer versuche
• 28:27
  oder den Kunden grundsätzlich immer versuche zu erklären, stellt euch immer
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  ein gleichhängiges Dreieck vor zwischen den Achsen und zwischen dem Körperschwerpunkt.
• 28:36
  Und das wollen wir im Grunde genommen am besten immer in der gleichen Position
• 28:39
  haben. Von mir aus können wir das leicht rotieren.
• 28:42
  Sobald das Ding spitzwinklig wird, das heißt der Sattel kommt immer weiter raus,
• 28:45
  weil die Beine immer länger werden, passt der Radstand nicht mehr.
• 28:49
  Das heißt, das Rad wird kippelig.
• 28:50
  Ich denke, das kann man ja jedem erklären, der sich von mir aus ein Hochhaus
• 28:53
  vorstellt, wo das Fundament zu flach ist.
• 28:55
  Das gleiche ist, wenn du bei 1,96 Schuhgröße 42 hast. Das geht nicht gut. Das wird schwierig.
• 29:03
  Wenn du jetzt mal einen kurzen Seitenhieb, also wenn man letztendlich sich anschaut,
• 29:09
  was in den letzten drei, vier, fünf Jahren im Mountainbike-Bereich passiert ist.
• 29:14
  Wir sind mittlerweile bei Sitzwinkeln, egal ob Cross-Country,
• 29:17
  da sind wir bei 76 Grad, Enduro-Bereich 78 Grad.
• 29:21
  Wenn du einmal auf so einer Kiste gesessen hast und bergauf gefahren bist,
• 29:24
  dann wunderst du dich tatsächlich, dass du mit dem Rennrad in irgendeiner Weise
• 29:26
  noch berghoch fahren kannst.
• 29:28
  Warum? Mit dem 78 Grad Sitzwinkel bei gerader Stütze sitzt du komplett im Zentrum dieses Fahrrades.
• 29:33
  Lange Kettenstreben, flacher Winkel.
• 29:36
  Man muss halt vielleicht nochmal sagen, es gibt ja durchaus Räder auf dem Markt,
• 29:42
  die definitiv Sitzrohrwinkel haben, die absolut vertretbar sind.
• 29:48
  Also gehen wir mal von einem ganz normalen 74-Grad-Sitzwinkel aus,
• 29:52
  dann sind wir bei zum Beispiel Specialized, wir sind bei Faktor.
• 29:56
  Steilere Sitzwinkel, Standard, noch steiler, Backroad, FF und Rose.
• 30:02
  Also das ist jetzt einfach mal ganz nett, weil es einen schönen Zusammenhang
• 30:06
  oder eine ganz gute Vergleichbarkeit gibt.
• 30:11
  Von Rose gibt es ja das X-Lite und es gibt das Backroad FF für sportliche Fahrer.
• 30:15
  Das Backroad FF ist ja das Gravelrad. So, jetzt sage ich den meisten Fahrern,
• 30:20
  die jetzt nicht unbedingt nur Gravel fahren wollen, sondern auch Straße,
• 30:23
  nehmt doch das Backroad FF.
• 30:24
  Warum? Weil das halt in einer normalen Rahmengröße 54, 56 hat so einen Sitzwinkel
• 30:29
  von 75, 75 Grad, 75,5 Grad.
• 30:33
  Das heißt, ich bekomme den Körperschwerpunkt in den Radschwerpunkt positioniert.
• 30:38
  Ohne wilde Versatzstützen mit 0 mm ist natürlich schön, aber mit 20 mm Forward-Offset zu haben.
• 30:46
  Also Offset muss man vielleicht dazu sagen, wenn ihr eine Sattelstütze habt,
• 30:49
  da wo der Sattel dranhängt, die ins Sattelrohr kommt, gibt es die entweder mit
• 30:54
  0 mm oder mit Versatz nach hinten.
• 30:57
  Jetzt gibt es einige Hersteller, die nur eine Einschraubenklemmung haben, so nenne ich das.
• 31:03
  Wenn man dann ganz wild ist als Bike-Fitter, kann man das Ding auch einfach
• 31:07
  mal rumdrehen, dann hat man 20 mm Vorsatz. Aber auch nur, wenn es nicht so neumodisch
• 31:12
  ist, ist das ja meistens jetzt eine D-Shape-Sattelstütze, also die geht nur
• 31:15
  in eine Richtung in den Rahmen rein.
• 31:17
  Früher konnte man das bei den runden Stützen auf jeden Fall immer lustig machen. Ja, total.
• 31:22
  Es gibt noch einige Hersteller, bei denen ich das wirklich mache.
• 31:25
  Ich weiß nicht, wie es um die Gewährleistung da aussieht.
• 31:27
  Das sage ich aber auch dazu. Ja, kurze Erklärung da nochmal.
• 31:33
  Der Versatz in der Sattelstütze wurde grundsätzlich, glaube ich mal,
• 31:35
  aus Komfortgründen erfunden, dass wenn Schläge ins Rad reinkommen von unten,
• 31:41
  in der Sattelstütze noch ein bisschen Flex, im Carbon ist das auf jeden Fall der Fall.
• 31:44
  Ich glaube, früher bei Alu- oder Stahlstützen war es einfach ein technisches
• 31:47
  Ding, dass man die Klemmung besser an eine gekröpfte Stütze machen konnte.
• 31:51
  Darf ich ganz kurz interminieren? Weil das Ding ist tatsächlich.
• 31:56
  Die Sitzwinkel aus den alten Rädern, die waren ja so um die 73,
• 31:59
  72 Grad, oder 71 Grad teilweise, plus eine geköpfte Sattelstütze.
• 32:04
  Man ist früher davon ausgegangen, dass du von hinten oben nach unten vorne treten
• 32:08
  musst. Das heißt, aus der hinteren Muskelkette.
• 32:10
  Heute weiß man, das sind einfach nur die Antagonisten, die Gegenspieler der
• 32:13
  großen Muskelketten. Das Quadrizeps pro pro.
• 32:16
  Und das darf man nie vernachlässigen. Also wenn man sich, es gibt ja wahrscheinlich
• 32:21
  die ein oder anderen Enthusiasten und Liebhaber alter Stahlräder,
• 32:26
  die sind wunderschön, aber wenn du auf so einer Kiste sitzt und weit hinter
• 32:30
  dem Tretlager sitzt, ist es zwar total geil fürs Wheelie fahren,
• 32:34
  aber mehr kann man nicht.
• 32:35
  Die für Positionen darauf früher gefahren wurden. Und es gibt ja dann auch wirklich
• 32:39
  viele Profis und ich glaube, ich habe hier auch noch einen ganz guten Einspieler.
• 32:44
  Die die Philosophie vertreten haben, Sattel ganz nach hinten,
• 32:48
  das muss sein. Ich kann es mir vorstellen. Mario Cipollini.
• 32:53
  Und wie habt ihr zum Beispiel den Vorbau ausgewählt, Vorbaulänge?
• 32:58
  Also Vorbaulänge war dann auch nachher, zuerst wurde natürlich Höhe eingestellt,
• 33:03
  dann wie weit man hinterm Tretlager gesessen hat und die Vorbaulänge wurde dann
• 33:07
  letztendlich dadurch bestimmt, im Grob kann man ja alles nur damals gemacht haben,
• 33:13
  dass wenn man auf dem Rad saß und den Lenker unten im Bügel angepackt hatte,
• 33:19
  also bei der sogenannten Position,
• 33:20
  wenn man jetzt sprintet oder wenn man richtig schnell unterwegs war,
• 33:25
  dass der Ellenbogen und das Kniegelenk, dass die sich auf gleicher Höhe dann
• 33:29
  getroffen haben, beziehungsweise leicht überlappt haben.
• 33:34
  Also so einen rechten Winkel im Ellenbogen quasi. Ja, ja, im Ellenbogen rechten
• 33:39
  Winkel und dann auch beim Pedal das Kniegelenk dann auch so rechten,
• 33:42
  dass die sich dann eigentlich da mehr oder weniger getroffen haben.
• 33:46
  Und wie habt ihr den Nachsitz eingestellt?
• 33:51
  Also das wurde dann auch einfach auf die Art festgestellt,
• 33:57
  wenn jemand lange Beine hatte, so wie das in meinem Fall war,
• 34:00
  hat man erstmal eine längere Kurbel ausgewählt, also da war 172,5 oder 175 bin
• 34:05
  ich damals gefahren und dann wurde,
• 34:10
  der Nachsitz folgendermaßen eingestellt und man hat dann so weit hinterm Drehlager
• 34:14
  gesetzt, dass wenn man dann den Ellenbogen an die Sattelspitze getan hat,
• 34:18
  dann sollte das am Vorbau drei Finger breit über den Vorbau drüber stehen.
• 34:23
  Also von dem Knick, der Vorbau, der aus dem Rahmen kam. Das waren ja keine Cockpits
• 34:29
  so wie heute, das war ja noch ein Vorbau, der ins Steuerrohr reingesteckt wurde
• 34:33
  und von oben in der Imbusschraube festgedreht wurde.
• 34:40
  Je kleiner ich bin, desto höher muss ich übrigens mein Bein heben,
• 34:45
  um den obersten Punkt der Kurbelumdrehung zu bewältigen.
• 34:48
  Das Ganze natürlich im Verhältnis zu meiner Körpergröße.
• 34:52
  Das bewirkt ebenfalls ein Verlassen dieses Bereichs der optimalen Muskellänge
• 34:58
  in der Muskulatur, die das Bein hebt.
• 35:01
  Diese Muskulatur geht vom Oberschenkel aus und setzt durch mein Becken durch
• 35:07
  von innen an meiner Wirbelsäule an.
• 35:10
  Je höher ich heben muss, desto kürzer und somit schwächer wird sie.
• 35:16
  Bis dahin, dass sich Kraft aus dem Druck des anderen Beines dafür vergeuden
• 35:22
  muss, das hebende Bein über den oberen Punkt der Kurbelumdrehung zu bringen.
• 35:28
  Und hier kommen wir zu Kurbellängen. Und da ist ja richtig Bewegung im konservativen Markt.
• 35:37
  Und du hast eben gesagt, Kurbeln waren zum Beispiel immer so nach Körpergröße.
• 35:42
  Da gab es dann lange Kurbeln, lange Beine und kurze Kurbeln, kurze Beine.
• 35:46
  Wie kurz hattet ihr die Kurbeln damals? Gab es dann schon 160 oder gab es die erst nur größer?
• 35:53
  Es gab schon kurze Kurbeln für auf der Bahn, die gab es für 160, 165,
• 36:00
  auf der Straße waren dann weder 170er und dann gab es anfänglich nur 170 und
• 36:05
  175, die 172 5er Kurbel, die ist erst viel später gekommen, also die gab es
• 36:10
  in den Anfang zu meiner Zeit noch gar nicht.
• 36:13
  Und ich bin dann halt immer 175 Kurbeln gefahren und bin dann auch relativ früh,
• 36:20
  habe ich dann auch schon 54 Kettenblatt gefahren.
• 36:23
  Also ursprünglich war das ja 52, dann kam 53, aber ich hatte schon früh eigentlich
• 36:30
  54 Kettenblatt montiert.
• 36:33
  Also, was ich auf jeden Fall hier nochmal sagen wollte, so dieses Thema Kubelengen.
• 36:40
  Kommt mir jetzt so vor, ob ich im Podcast darüber rede oder so im normalen Leben,
• 36:43
  als wäre es jetzt so eine moderne Erscheinung gerade.
• 36:48
  Aber ich glaube, wir zwei sind uns da einig, das ist einfach was,
• 36:54
  das ist schon eigentlich relativ lange klar, dass das eigentlich besser ist,
• 36:59
  aber jetzt ist einfach gerade die Zeit, wo es durchbricht.
• 37:02
  Ja, man muss ja eigentlich, also fairerweise, dann muss jetzt jeder Bike-Fitter
• 37:05
  eigentlich hingehen und Pogacar die Füße küssen, dass da letztendlich einer hingeht.
• 37:09
  Ja, also was passiert, dass letztendlich so ein wichtiges Thema an die Öffentlichkeit
• 37:15
  gerät. Das ist halt einfach das Riesending.
• 37:18
  Wer hat es erfunden? Muss man einfach ganz klar sagen, die Triathleten. Klingt jetzt doof.
• 37:22
  So weit, wie die im Training sind,
• 37:24
  sind sie halt letztendlich auch in der Biomechanik schon immer gewesen.
• 37:27
  Kurze Kurbeln waren da immer ein Riesenthema als Hüftwinkelöffner,
• 37:31
  um letztendlich hinterher noch einen vernünftigen Marathon laufen zu können.
• 37:34
  Das ist relativ einfach.
• 37:35
  Wenn du das Ganze jetzt transferierst auf einen Radsport und das hinbekommst,
• 37:39
  dass du hohe Trittfrequenzen über drei Stunden fahren kannst,
• 37:41
  dann kannst du dir sicher sein, dass am Ende der Zielsprint oder am Ende die
• 37:45
  Zielsteigung deutlich effizienter,
• 37:49
  gefahren werden kann, als wenn du da mit 185er Trittfrequenz und dicken Beinen,
• 37:53
  Glucose komplett am Ende.
• 37:57
  Wenn du dann in den Zielanstieg gehst, dann gehen dir die Beine zu.
• 38:02
  Also wir haben tatsächlich täglich damit zu tun und das eigentlich nahezu bei
• 38:06
  jedem Kunden. Also wir machen ungefähr so acht Fittings am Tag insgesamt und
• 38:09
  eigentlich bei nahezu jedem Fitting ist das Thema Kurbelänge eine entscheidende,
• 38:14
  wirklich eine entscheidende Größe.
• 38:15
  Zum einen, was die Sitzhöhe angeht und zum anderen die Effizienz,
• 38:18
  weil was wir halt machen, da sind
• 38:21
  wir tatsächlich, haben ein absolutes Alleinstellungsmerkmal, wir gucken,
• 38:25
  Bei jedem und bei jeder die Effizienz an, das heißt Trittfrequenz und Pedalkraft, Newton.
• 38:31
  Und wenn du zeigen kannst, dass du halt einfach bei gleicher Leistung eine deutlich
• 38:35
  höhere Trittfrequenz fahren kannst und dadurch eine deutlich niedrigere Newton-Anzahl
• 38:39
  produzieren musst, Newton kannst du in Kilojoule umrechnen.
• 38:42
  Das heißt, du kannst überlegen, was du beim Training zu dir nehmen musst,
• 38:46
  letztendlich, um Leistung zu erbringen, ist das eine relativ eindrückliche Geschichte,
• 38:52
  vor allen Dingen für Leute, die absolute Zahlenmenschen sind.
• 38:55
  Und das habe ich komischerweise muss wirklich sagen komischerweise weil ich
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  weiß dass viele mit dem zyklus 2 ergometer arbeiten der absolute goldstandard
• 39:04
  in der leistungsdiagnostik und in der sportwissenschaft wenn es um thema messung geht.
• 39:10
  Der wird halt meistens nicht genutzt und dann sage ich okay dann haben wir ja
• 39:12
  ein glück und also das ist ein offenes geheimnis wenn man das system vernünftig
• 39:17
  nutzt kann man tatsächlich jedem und jedem jeder kunden zeigen,
• 39:22
  wie viel Einsparungen da sind. Und da sprechen wir teilweise,
• 39:25
  wenn man es wieder letztendlich umkehrt, sind wir nachher bei irgendwas zwischen 30 und 50 Watt.
• 39:32
  Und das ist brutal, wenn es nur um Zahlen geht. Das ist das subjektive Empfinden.
• 39:36
  Das ist sowieso das Entscheidende tatsächlich aus meiner Sicht.
• 39:38
  Das ist sogar noch viel wichtiger als die Newton oder die Watt,
• 39:42
  die man einspart, sondern das subjektive Empfinden.
• 39:44
  Weil irgendwann, wenn wir in diesem Thema sind, auch bei dem es die Trittfrequenz
• 39:48
  angeht und die Kurbellänge, Merkst du, dass du einen Punkt gefunden hast,
• 39:54
  von dem du auch gar nicht mehr abrücken willst, dann merkst du auf einmal diesen Millimeter.
• 39:57
  Wenn du Millimeter zu hoch gehst, weißt du, okay, das ist Mist.
• 39:59
  Gehst du Millimeter zu tief, Feierabend. Das ist mein Life.
• 40:02
  Ja, ja, das ist dein Life, gut. Aber dann weißt du ja auch, und das ist auch
• 40:05
  wieder das Spannende, man hat tatsächlich auch absolute Schwankungen innerhalb einer Woche.
• 40:09
  Hast du einen Tag, wo du zehn Stunden von mir aus im Büro warst,
• 40:12
  Kopf voll, tausend Meetings, kommst abends nach Hause, willst eine Rolle fahren,
• 40:15
  sitzt zwei Millimeter zu hoch, da geht gar nichts.
• 40:18
  Und das darf man auch nicht vergessen.
• 40:20
  Eine kurze Kurbellänge dagegen ist es halt letztendlich der ganz,
• 40:24
  ganz große Vorteil, dass wir letztendlich so oder so das mechanische Konstrukt,
• 40:29
  wo wir die Kraft aufwenden in das System,
• 40:32
  möglichst gering halten, den Hebelweg möglichst gering halten.
• 40:35
  Was fährst du für Kurbeln?
• 40:37
  Ich fahre gerade 165er Kurbeln.
• 40:40
  Das ist ganz angenehm. Beim Mountainbike muss ich allerdings sagen 150. Oha.
• 40:44
  Super. Geil. Ich bin noch nie einfach an Berg hochgefahren. Und das liegt definitiv
• 40:48
  nicht daran, dass ich irgendwie fit bin. Ich bin ein genaues Gegenteil.
• 40:52
  Aber als Beispiel da jetzt auch nochmal, was da auch funktioniert,
• 40:55
  ist, dass man über die Kettenblattgröße nachdenkt und sogar die Form des Kettenblatts.
• 41:00
  Ich fahre da letztendlich ein ovales Kettenblatt mit 28 Zähnen,
• 41:03
  Enduro-Bereich, fährst nur steil hoch oder steil runter.
• 41:06
  So, was machen wir? Steil hochfahren, Ovalität, kurze Kurbeln, super Hebel.
• 41:12
  Du fährst halt mit einem 78-Grad-Sitzwinkel senkrecht die Wand hoch.
• 41:16
  Ich habe mir Anton Schiffer in diese Folge eingeladen, weil ich mitbekam,
• 41:21
  dass er im Winter, bevor er seine Durchbruch-Saison hatte, viel mit Kurbellängen experimentiert hat.
• 41:28
  Anton hatte sich fürs Training ein Kurbelfächer von SRM ans Rad geschraubt und
• 41:35
  ist damit Kurbellängen zwischen 150 und 180 Test gefahren.
• 41:41
  Diese Erfahrungen wollte ich mit ihm besprechen. Mittlerweile fährt Anton,
• 41:45
  wie ihr wisst, bei Wismar Liesebike.
• 41:48
  Zum Zeitpunkt der Aufnahme war er aber noch ehrlicher KT-Arze bei BikeAid.
• 41:54
  Anton ist studierter Sportwissenschaftler und geht solche Dinge sehr methodisch
• 41:57
  an. Seine Resultate sind im Prozentbereich.
• 42:01
  Wir tauchen somit also in die Wissenschaft ein.
• 42:06
  Erzähl. Ja, genau. Habe ich mir gedacht, es gab ja,
• 42:12
  wie gesagt, in den Studien meistens keine großen Unterschiede,
• 42:15
  aber wie du schon sagtest, dann vielleicht doch Sitzpositionen,
• 42:18
  Bikefitting-mäßig Gründe, warum man Kurbellänge variieren kann.
• 42:23
  Und ich habe an meinem Rad so einen SRM-Powermeter und dafür gibt es auch so
• 42:27
  eine, ist eigentlich glaube ich für Bike-Fitter gedacht, so eine Kurbel,
• 42:31
  wo man zwischen 145 bis 180 Millimeter eigentlich alle Kurbellängen an einer Kurbel hat.
• 42:37
  Die ist dann ultra groß und schwer, die wiegt über ein Kilo und sieht auch ein
• 42:41
  bisschen hässig aus. Also wenn ich jetzt irgendwo bei einem Group Ride mitmache,
• 42:44
  werde ich immer darauf als erstes angesprochen.
• 42:47
  Oder selbst wenn ich irgendwo mal an der Tanke stehe und ein zweiter Radfahrer
• 42:51
  kommt, dann ist das Rad auf jeden Fall immer ein Blickfang.
• 42:55
  Das ist ja jetzt hier kein Bildformat. Ich schmeiß das mal kurz rein.
• 42:59
  Wir werden auf jeden Fall mit der Folge ein Bild davon posten.
• 43:02
  Das Teil sieht aus wie so ein Fächer, aber halt aus Metall und hat dann so aufgefächert
• 43:07
  die Öffnung zum Einschrauben.
• 43:11
  Komplett crazy auf dem winterrad dann auf beiden seiten auch das ding also,
• 43:17
  Sah schon witzig aus. Genau, und da gibt es halt alle Kurbellängen,
• 43:21
  die es so üblicherweise vielleicht gibt.
• 43:25
  Also wie gesagt, 145 bis 180. Und habe mir dann gedacht, ich teste das jetzt mal alles durch.
• 43:31
  Habe verschiedene Tests gemacht, habe einfach mal im Fahren ab und zu variiert,
• 43:34
  habe auch mal mitten in einer Einheit mal eine komplett andere Kurbellänge dran
• 43:37
  geschraubt, um mal zu gucken, wie sich das so anfühlt.
• 43:40
  Und habe dann halt verschiedene Tests gemacht, sei es Sprint-Tests.
• 43:44
  Wie ich gerade eben sagte, ich habe hier ein kleines Labor aufgebaut,
• 43:47
  wo wir dann auch Spiroergometrie machen können.
• 43:49
  Also zum Beispiel uns die Effizienz anschauen. Effizienz bedeutet,
• 43:52
  wie viel metabolische Leistung müssen wir erzeugen, um mechanische Leistungen,
• 43:57
  die dann in Watt am Pedal oder an der Kurbel, am Powermeter gemessen werden,
• 44:02
  wie viel metabolische Leistung müssen wir erzeugen.
• 44:04
  Und das ist halt... Das bedeutet, wie viel muss ich atmen, wie viel Sauerstoff? Genau.
• 44:10
  Verbrenne ich, um die Wattleistung über eine gewisse Zeit aufzubringen.
• 44:15
  Genau, Sauerstoff, das wäre dann nicht Effizienz, sondern Ökonomie.
• 44:18
  Effizienz bedeutet Sauerstoffaufnahme und Kohlenstoffdioxidabgabe,
• 44:22
  weil wir wissen zum Beispiel, ob wir jetzt Kohlenhydrate oder Fette verstoffwechseln,
• 44:26
  das birgt dann schon eine unterschiedliche Ökonomie für dieselbe Effizienz.
• 44:30
  Also da muss man so ein bisschen unterscheiden, aber im Prinzip besagen beide
• 44:33
  Metriken dasselbe. Also wie viel Energie müssen wir rein in unseren Körper aufnehmen
• 44:38
  oder erzeugen, um eine gewisse Wattzahl am Pedal zu produzieren.
• 44:43
  Das habe ich mir angeguckt.
• 44:44
  Und dann habe ich mir noch so ein bisschen die Biomechanik dahinter angeguckt.
• 44:47
  Also habe mal geguckt, was ist die maximale
• 44:49
  Trittfrequenz, die ich mit unterschiedlichen Kurbeln erzeugen kann.
• 44:52
  Und was ist auch so das Drehmoment. Also wie viel Kraft kann ich,
• 44:57
  Kraft, mein Hebelarm, kann ich mit unterschiedlichen Kurbeln erzeugen.
• 45:00
  Weil das wird ja auch häufig zum Beispiel als Gegenargument gegen kurze Kurbeln
• 45:04
  genannt. Das ist sicherlich das maximale Drehmoment. Und das konnte ich beispielsweise auch sehen.
• 45:09
  Ein bisschen reduziert ist durch die kürzere Kurbel. Also ist ja klar,
• 45:14
  Kraft mal Hebelarm, wenn wir den Hebelarm kürzer machen und die Kraft dieselbe
• 45:17
  bleibt, dann sinkt das maximale Drehmoment.
• 45:20
  Auf der anderen Seite wissen wir aber auch, das maximale Drehmoment ist natürlich
• 45:23
  nicht im Radsport so wichtig.
• 45:26
  Wenn wir nicht gerade irgendwie einen stehenden Start als Bahnradsprinter machen.
• 45:30
  Haben wir ja selten Situationen, wo wir mit einer sehr, sehr niedrigen Trittfrequenz
• 45:34
  und maximalen Drehmoment unterwegs sind.
• 45:36
  Deswegen, ja, vielleicht schon mal vorwegnehmen, es sinkt ein bisschen das maximale
• 45:41
  Drehmoment, was wir erzeugen können durch kürzer Rekubbeln, aber gleichzeitig
• 45:45
  ist das nicht von besonders großer Relevanz.
• 45:49
  Ich bin sehr froh, dass du dich da auch mit so vielen Sachen und so wissenschaftlich
• 45:53
  beschäftigt hast. Die Studie hat jetzt natürlich nur einen Teilnehmer und keine Kontrollgruppe.
• 46:01
  Insofern jetzt, wer sich so auskennt mit Studienanfertigung,
• 46:06
  ist natürlich nicht die alleraussagekräftigste. Aber ich bin super interessiert
• 46:10
  daran und wir haben noch nicht im Detail vor unserem Gespräch jetzt darüber geredet.
• 46:14
  A, was sind deine wichtigsten quasi wissenschaftlichen Erkenntnisse und B,
• 46:20
  was ist dein Gefühl dahinter?
• 46:24
  Das interessiert mich extrem.
• 46:28
  Fangen wir selber so an. Was sind so deine Erkenntnisse über die Zeit oder in
• 46:32
  welchen Bereichen war es am interessantesten?
• 46:36
  Ja, ich denke, das Interessante ist sicherlich so ein bisschen die Effizienz,
• 46:39
  weil das auch einer der Hauptgedanken im Ausdauersport sicherlich ist.
• 46:43
  Wenn wir lange fahren, sind unsere Energiespeicher der limitierende Faktor.
• 46:47
  Und wenn wir da über den ganzen Zeitraum einfach weniger Energie reinstecken
• 46:51
  müssen, können wir natürlich entweder schneller oder auch länger bei derselben Leistung fahren.
• 46:57
  Jetzt habe ich dann die Tests im
• 46:59
  Labor gemacht. Ich habe das Ganze in drei verschiedenen Sessions gemacht.
• 47:03
  In der ersten habe ich mal so die klassischen Kurbellängen, also klassisch kurz
• 47:07
  sage ich mal 160, 165 und 170 getestet und habe dort immer so Stufentests wiederholt.
• 47:14
  Das Ganze dann auch quasi 160, 165, 170 und dann habe ich wieder 170,
• 47:20
  165, 160 gemacht, um jede Kurbellänge auch zweimal zu haben und auch vielleicht
• 47:25
  diesen Effekt der Reihenfolge.
• 47:26
  Weil wenn man das in einer Session macht, wird man vielleicht auch müde und
• 47:28
  deswegen wollte ich ja mal gucken, okay, wenn ich jetzt zweimal dieselbe mache,
• 47:31
  am Anfang und am Ende, wie groß sind dann in der gleichen Kurbellänge die Abweichungen? Ähm...
• 47:37
  In der ersten Session zwischen diesen drei dann doch auch relativ ähnlichen
• 47:42
  Kurbellängen, also wie gesagt, eine Bandbreite von 10 Millimetern,
• 47:46
  konnte ich eigentlich keine großen Unterschiede in der Effizienz feststellen.
• 47:50
  Ist vielleicht auch zu erwarten, weil wenn man sich überlegt,
• 47:53
  wir wechseln jetzt von einer 160er auf einer 165er Kurbellänge,
• 47:57
  der Unterschied ist nur 3%, also in der Länge.
• 48:01
  Das ist ja vielleicht auch, was du gerade eben sagtest, du bist von der Körpergröße
• 48:05
  relativ klein Und sicherlich nicht nur 3% kleiner als.
• 48:10
  Dein Podcast-Partner Andi Stauf, der dann auf einer 5mm längeren Kurbel unterwegs
• 48:16
  ist, also 3% längeren Kurbel, aber wahrscheinlich 20% größer ist.
• 48:21
  Also im Verhältnis sind die Unterschiede zwischen diesen relativ üblichen Kurbellängen
• 48:26
  so klein oder manche Leute wechseln dann um 2,5 Millimeter, das sind dann anderthalb
• 48:30
  Prozent, ist auch klar, dass wir dadurch jetzt zumindest auf Effizienz oder auf,
• 48:36
  Power, jetzt sagen wir mal Time Trial Power oder 20 Minuten.
• 48:40
  Beste Durchschnittsleistung, keine riesen Effekte erwarten können.
• 48:43
  Und das war auch das, was ich in dem ersten Test zwischen diesen drei Kurbellängen gefunden habe.
• 48:49
  Dann dachte ich, okay, Experiment beendet. Dann habe ich zwei Wochen später
• 48:52
  oder so Jonas Wiengegart auf der 150-Millimeter-Kurbel gesehen.
• 48:56
  Und dann dachte ich, okay, das ist jetzt also noch nicht das Ende der Fahnenstange.
• 49:00
  Und dann habe ich den zweiten Test gemacht und dann habe ich 150 bis 180 Millimeter getestet.
• 49:06
  Und auch wieder selbes Testprotokoll, 150, dann 160, 170, 180 und dann wieder die Treppe nach unten.
• 49:14
  Und dann konnte ich bei dem Test, wo wir jetzt eine sehr große Bandbreite hatten,
• 49:18
  ja, also 30 Millimeter Unterschied zwischen der längsten und der kürzesten Kurbel,
• 49:23
  dort konnte ich schon ein bisschen... Wo man ja auch sagen muss,
• 49:26
  sind dann sechs Zentimeter im Kurbelkreis. Genau.
• 49:29
  Also da musst du dann tatsächlich, um das nochmal zu verbildlichen...
• 49:34
  Im Vergleich zur untersten Pedalposition, wonach ich meine Sattelhöhe ausrichte,
• 49:39
  muss ich mein Bein theoretisch sechs Zentimeter höher heben,
• 49:42
  um den Kurbelkreis zu bewältigen.
• 49:45
  Und weitergedacht jetzt, wenn ich das höre, du machst einen Stufentest,
• 49:51
  der dauert 20 Minuten oder so.
• 49:55
  Wenn wir das jetzt quasi extra polieren und auf eine Tour de France rechnen,
• 50:00
  die, weiß ich nicht, 1000 Stunden dauert oder ...
• 50:05
  Ich weiß gar nicht, ob das eine tausend, wahrscheinlich nicht.
• 50:07
  Ich glaube, 300, 400 Stunden oder so sind am Ende immer auf der Uhr.
• 50:13
  Und selbst wenn dann natürlich die prozentualen Unterschiede weniger sind als zwischen 150 und 180.
• 50:21
  Nämlich am Beispiel Jonas Wiengegar 172,5 vorher und jetzt dann vielleicht 155,
• 50:27
  160, keine Ahnung, mit was er dann im Endeffekt fahren wird,
• 50:30
  kommt dann über die ganze Dauer wahrscheinlich schon ein Unterschied raus.
• 50:33
  Ja, genau. Das ist dann immer so die Schwierigkeit, um auf die Studien zurückzukommen.
• 50:40
  Die Studien, die da gemacht wurden, die sind teilweise auch schon 50,
• 50:43
  60 Jahre alt. Die haben eigentlich immer gesagt, es macht im Prinzip keinen großen Unterschied.
• 50:48
  Die haben auch teilweise noch größere Bandbreiten. Ich habe zum Beispiel mal
• 50:50
  eine gefunden, die hat von 110 mm bis 265 getestet. Also riesige Unterschiede.
• 50:57
  Und im Prinzip ganz an den Rändern dann immer so ein bisschen leichter einboostend
• 51:01
  gefunden und hat dann zum Beispiel in Sprinttests gesehen, okay,
• 51:03
  also auf 265 Millimeter hat das Sprinten die Probanden irgendwie,
• 51:08
  weiß ich nicht, 5% weniger Leistung.
• 51:11
  Aber in der Range, die normalerweise verkauft wird, sei es jetzt irgendwie so
• 51:15
  170 bis 175, wenn man dort in die Schulen reinguckt, sagen sie, im Prinzip ist es egal.
• 51:20
  Aber jetzt sind wir natürlich im Hochleistungssport unterwegs, wo dann.
• 51:25
  Kleine Unterschiede einen riesen Effekt haben, weil zwischen einem Pogacar und
• 51:30
  einem Wingegard ist natürlich das Niveau so gleich, dass wenn der eine irgendwo
• 51:34
  sich nochmal ein Prozent vielleicht Vorteil rausholen kann, macht das dann im
• 51:38
  Endergebnis einen großen Unterschied.
• 51:40
  Und wie groß dann der Unterschied sein muss, um einen, sag ich mal,
• 51:43
  bedeutungsvollen Effekt zu haben, darüber kann man sich streiten.
• 51:47
  Normalerweise wird immer so ein Prozent gesagt, aber ja.
• 51:52
  Und dieses eine Prozent ist für den Hobbyfahrer natürlich auch enorm wichtig, muss man sagen.
• 51:58
  Also je schwächer man ist, desto wichtiger ist auch ein Prozent.
• 52:03
  Aber kennst du diese Artikel?
• 52:06
  Fällt mir gerade ein, Fun Fact, von, ich glaube, es ist wirklich Michele Ferrari,
• 52:11
  der Vincenzo Nibali früher trainiert hat und in einer dreiwöchigen Rundfahrt
• 52:16
  pro Woche, die Kurbellänge, glaube ich, wirklich irgendwie erste Woche 175,
• 52:22
  oder 175, zweite Woche dann zwei Millimeter, dritte Woche zwei Millimeter runtergegangen ist.
• 52:28
  Das war ja schon echt ein schlauer Ansatz. Ja, den Artikel kenne ich jetzt speziell
• 52:33
  nicht, aber vielleicht auch, das ist dann der nächste Step, dass man das so
• 52:37
  variiert oder zum Beispiel aufs Terrain anpasst.
• 52:39
  Also wenn wir jetzt irgendwo eine Flachetappe haben, wo es
• 52:43
  darum geht, die bestmögliche aerodynamische Position anzugehen oder im Zeitfahren
• 52:47
  beispielsweise noch ein bisschen kürzere Kurbel, um halt den Hüftwinkel in dieser
• 52:50
  extremen Position zu öffnen und dass wir dann sagen, okay und in der Straßenetappe,
• 52:54
  wo vielleicht lange Bergpässe dabei sind, gehen wir dann zurück auf,
• 52:58
  vielleicht ein bisschen längere wieder. Also dieses Variieren.
• 53:01
  Andererseits ist es natürlich dann auch immer für den Sportler wieder eine neue
• 53:04
  Sitzposition, neue Umstellung.
• 53:06
  Also es ist wahrscheinlich auch individuell. Es gibt Leute, die reagieren da,
• 53:09
  sehr empfindlich und wahrscheinlich auch Leute, die würden es nicht mal merken,
• 53:12
  wenn man denen eine Zentimeter längere oder kürzere Kubel dran schraubt.
• 53:20
  Wenn Anton hier von Hüftwinkel öffnen redet, dann meint er zwei Komponenten.
• 53:25
  Vereinfacht gesagt geht es um den Winkel zwischen Oberkörper und Bein.
• 53:29
  Je kleiner der ist, desto weniger Kraft kann ich Richtung Kurbel bringen.
• 53:34
  Kennt jeder. Wenn ich mich ganz tief aufs Rad lege, wird es immer schwerer zu treten.
• 53:42
  Die eine Komponente ist das Becken. Wie ich vorher schon gesagt habe,
• 53:46
  steht das Becken am besten sehr aufrecht.
• 53:49
  Je mehr ich es nach vorne kippe, desto kleiner wird der Hüftwinkel.
• 53:54
  Die andere Komponente ist das Bein. Je länger die Kurbel, desto höher muss ich
• 53:59
  es heben, desto kleiner wird der Winkel.
• 54:03
  Früher habe ich mir als kleiner Fahrer oder Fahrerin einfach den Sattel sehr hoch eingestellt.
• 54:09
  Fotos von damals kann ich mir heute ganz schwer anschauen.
• 54:13
  Sieht man aber heute immer noch oft.
• 54:16
  Somit musste ich mein Bein nicht so nah an den Körper heben, weil ich ja höher saß.
• 54:22
  Wie vorhin schon erklärt, musste ich dann aber auch mein Becken nach vorne kippen
• 54:26
  und meistens sogar noch mit der Fußspitze nach unten treten am untersten Punkt der Kurbelumdrehung.
• 54:34
  Ja, damn, genau so habe ich früher gesessen.
• 54:38
  Es half dann, den Sattel ganz weit nach vorne zu stellen.
• 54:43
  Auch so konnte ich mir Luft im Hüftgelenk verschaffen und auch meinen Oberkörper
• 54:49
  einfacher positionieren.
• 54:51
  Mit Mario Cipollini hätte ich allerdings nicht mitfahren dürfen.
• 54:56
  Er hat leicht reden mit seinen 1,90, er hat gerüchteweise einfach gesagt,
• 55:01
  immer Sattel ganz nach hinten.
• 55:03
  Und wer anders saß, wurde nicht eingeladen.
• 55:07
  Das ist auch ein Kernpunkt der Geometrieentwicklung, an dem ich beteiligt war.
• 55:12
  Was heute verbreitet ist, war damals noch ganz neu.
• 55:16
  Steilere Sitzwinkel ermöglichen kleineren Fahrerinnen, näher am Cockpit zu sitzen,
• 55:22
  ohne den Sattelanschlag nach vorne zu stellen.
• 55:25
  Und somit die Möglichkeit zu haben, doch mit Mario Cipollini mitfahren zu dürfen.
• 55:31
  Spaß beiseite. Es ermöglicht dem kleineren Piloten natürlich auch eine bessere
• 55:35
  Positionierung seines oder ihres Beckens und somit eine bessere Kraftübertragung
• 55:41
  der ganzen Muskelkette.
• 55:43
  So, jetzt mal vielleicht zum wichtigsten Punkt hier.
• 55:47
  Wir beide, 1,78 und 1,68, können jetzt mal so ein bisschen orakeln.
• 55:55
  Für wen ist das super sinnvoll für wen macht es vielleicht nicht unbedingt Sinn,
• 56:01
  ich fange mal an, weil das ja schon seit Jahren eigentlich meine Haltung ist,
• 56:06
  also wenn ich unter 1,75 Meter bin,
• 56:10
  und je kleiner ich dann bin desto mehr,
• 56:15
  Sinn ergibt es für mich da definitiv nach einer kürzeren Kurbel zu gucken und
• 56:18
  ich kann da nur aus meiner eigenen Erfahrung sagen, also habe ich ja schon Ich
• 56:21
  habe schon gesagt, der Sprung von
• 56:23
  170 auf 165 hat sich so gut angefühlt und wirklich so viel auch in der ganzen
• 56:28
  Positionierung auf dem Fahrrad für mich verbessert,
• 56:30
  und das hat so viel für mich verbessert, ich freue mich sehr auf,
• 56:34
  den Test von 160, den ich jetzt demnächst angehen werde,
• 56:39
  aber jetzt sind natürlich super
• 56:42
  viele Leute auch, super viele Rennradfahrerinnen und Fahrer in Jeopardy.
• 56:48
  Viele sind ja auch über 1,80 Meter, 1,85 Meter und so weiter.
• 56:53
  Die hören diese ganzen News jetzt natürlich auch sehr aufgeregt,
• 56:56
  aber wir haben es heute schon angesprochen, prozentuale Beinlänge zu Kurbellänge und so weiter.
• 57:01
  In die Richtung würde ich sagen, man muss sich nicht allzu viel Stress machen. Was sagst du dazu?
• 57:07
  Ja, also wie gesagt, Stress machen würde ich mir sowieso nicht.
• 57:10
  Also ich habe auch schon von einigen Athleten Nachrichten bekommen,
• 57:13
  soll ich das wechseln, soll ich nicht. Das Problem ist natürlich auch Kurbellängen zu wechseln.
• 57:18
  Ist nicht, was man einfach so macht, gerade wenn irgendwie damit noch ein Powermeter
• 57:21
  verbunden ist, ist es ultra nervig, da bei drei Rädern auf einmal alle Powermeter auszutauschen.
• 57:25
  Ist jetzt nicht wie irgendwie die Reifenbreite, wo auch irgendwie erstmal jeder
• 57:29
  sich vorgewehrt hat und jetzt fahren sie mittlerweile alle 30 Millimeter Reifen.
• 57:33
  Also es ist ein langsamer und schwieriger Prozess und auch da vielleicht,
• 57:37
  um nochmal ein bisschen die Aufregung zu beruhigen, es ist kein Rieseneffekt
• 57:43
  auf die Leistungsfähigkeit zu erwarten.
• 57:45
  Also ihr werdet jetzt nicht zum Pogacar, nur weil ihr 165 mm Kurbeln fährt.
• 57:49
  Gleichzeitig Sachen wie Komfort und so weiter ist es vielleicht schon ein Vorteil.
• 57:53
  Große Fahrer tendenziell, wie gesagt, für die sind die derzeitig verfügbaren Kurbeln gut.
• 58:00
  Kleine Fahrer sind aktuell mit der derzeitigen Situation und Kurbellängen,
• 58:04
  die auch, wenn man sich jetzt ein neues Rad in XS kauft, ist da eine 165 mm
• 58:08
  Kurbel vielleicht drauf, wenn es schon gut ist.
• 58:10
  Wenn man Glück hat, das wäre schon super. Aber wenn ihr dieselbe Kurbellänge
• 58:14
  fahren wollt, wie vielleicht euer 20 Zentimeter größerer Lebensgefährte,
• 58:19
  müsstet ihr eine 155er oder 150er fahren, um dieselbe Relation zu haben.
• 58:24
  Also kleine Leute sind tendenziell immer auf einer zu langen Kurbel unterwegs, das ist definitiv so.
• 58:31
  Sehr gut Anton, ich bedanke mich sehr für diesen Ausflug in dein Experiment,
• 58:38
  und ich glaube das ist für super viele Leute super interessant gewesen also
• 58:42
  Dankeschön vielen Dank für deine Einladung, danke.
• 58:47
  So, noch mal ein Update zu den Kurbeln. Die Produktion der Folge hat so lange
• 58:52
  gedauert, dass ich mittlerweile sowohl ein Jahr Erfahrung mit 160 mm Kurbeln habe, als auch
• 58:59
  155 mm für vier Wochen getestet habe.
• 59:02
  Und hier kann ich sagen, für mich individuell ist die 160er die richtige.
• 59:09
  Meine Frequenz beim Treten hat sich überhaupt nicht verändert bis 160.
• 59:14
  Erst ab 155 hatte ich hier zum ersten Mal das Gefühl, dass ich nicht genug Drehmoment
• 59:21
  beim Antreten aufbauen kann und deshalb die Frequenz zum Beschleunigen benutzen muss.
• 59:27
  Und das entspricht nicht meinem Stil.
• 59:30
  Und hier jetzt ein Rat von mir für Personen ab 1,70 Meter nach unten.
• 59:35
  Experimentiert mit kürzeren Kurbeln. 160 ist für mich wirklich ein Traum.
• 59:41
  Meine Position wurde noch mal besser und ich kann zum ersten Mal V2 Max Wattwerte
• 59:47
  im Sitzen fahren. Das ging vorher wirklich nur im Stehen über mehrere Minuten.
• 59:53
  Das ist die beste Weiterentwicklung im Material für mich in meiner Radsportkarriere.
• 59:57
  Man muss natürlich je Ausrüster Kompromisse eingehen.
• 1:00:01
  Bei unserem Partner SRAM sind die Kurbelarme getrennt vom Powermeter und somit
• 1:00:05
  sind solche Tests erschwinglicher.
• 1:00:08
  Und wie habt ihr zum Beispiel die Lenkerbreite ausgewählt? Also Lenkerbreite
• 1:00:13
  wurde eigentlich ausgewählt, Schulterbreite, so ungefähr sollte die Lenkerbreite sein.
• 1:00:19
  Und dann gab es halt noch damals, das war alles sehr eingeschränkt damals,
• 1:00:23
  gab es halt noch, in der Regel wurden Cinelli Lenker gefahren,
• 1:00:26
  da gab es halt zwei verschiedene Sorten des Bügels.
• 1:00:29
  Also einmal der Eddy-Merks-Bügel, das war so ein tiefer Bügel und der andere
• 1:00:33
  hieß Giro d'Italia, das war so ein kleinerer Bügel, den ich dann auch immer
• 1:00:38
  bevorzugt habe, weil ich eine kleine Hand hatte halt.
• 1:00:41
  Ihr hattet ja damals recht kleine Bremsgriffe.
• 1:00:47
  Nach welchem System habt ihr die eingestellt oder wurden die einfach drangeschraubt?
• 1:00:52
  Wie habt ihr das eingestellt? Ihr seid ja wahrscheinlich gar nicht so oft an
• 1:00:56
  den Bremsgriffen gefahren, oder?
• 1:00:59
  Ja, nicht mehr so wie das heute. Heute sieht man die ja, fahren hier fast alle
• 1:01:02
  nur noch Oberlenker, sind auch alle sehr nach innen geneigt, die Bremshebel.
• 1:01:06
  Das war also früher komplett anders. Man hat die eigentlich nach eigenem Gefühl eingestellt.
• 1:01:12
  Ich hatte die halt immer relativ hoch auch, weil ich eben, wie gesagt,
• 1:01:17
  kleine Hand hatte und auch gerne dann auch schon mal Oberlenker am Berg gefahren
• 1:01:22
  bin, also an den Bremsgriffen und andere,
• 1:01:26
  die damaligen Sprinter, die hatten die halt eher relativ tief,
• 1:01:30
  dass sie auch, wenn sie unten im Bügel gepackt haben, immer schnell die Bremse
• 1:01:33
  in der Hand hatten, aber ich hatte die Bremsgriffe von damals auch schon immer etwas höher als normal.
• 1:01:41
  Die ersten Bremsgriffe waren dann von Campagnolo, die dann kamen,
• 1:01:44
  ohne dass der Kabel oben noch rauskam, war der schon nach innen verlegt.
• 1:01:48
  Das war natürlich auch nochmal eine gute Sache damals, das war eine richtige,
• 1:01:53
  Neuerung und das hat auch richtig gut gepasst dann.
• 1:01:57
  So, immer noch Sebastian Klaus hier, Komsport.
• 1:02:02
  Ja, wir sitzen hier ja im Fittingstudio und wir gucken uns sein Fahrrad an,
• 1:02:08
  wir gucken uns verschiedene Bauteile an, die hier an der Wand hängen und ein
• 1:02:13
  Teil, was auch in den letzten Jahren,
• 1:02:15
  sich größter Beliebtheit und Veränderung erfreut hat, der Lenker, Rennradlenker.
• 1:02:22
  Ich glaube, Jan-Wilhelm van Schip so vor fünf bis sieben Jahren,
• 1:02:27
  ich weiß es nicht genau, es wird, die wenigsten werden ihn kennen.
• 1:02:31
  Damals Team Rompot, irgendwie belgische PKT, aber so mit dem 32er Lenker oder
• 1:02:38
  irgendwas dergleichen am Start.
• 1:02:39
  Die Traditionalisten haben geschrien, aber er hatte halt eine brutale Aeroposition
• 1:02:45
  auf dem Rennrad und war so einer der Vorreiter dieser Lenker werden schmaler Entwicklung.
• 1:02:50
  War das aber nicht mir fällt gerade da sowas ein, war das nicht,
• 1:02:54
  da ist glaube ich, ich bin mir nicht sicher, aber trotzdem, ist der Andi nicht
• 1:02:57
  damals noch bei Quickstep gefahren und Tom Bohnen hat... Damals nicht.
• 1:03:01
  Also definitiv vorher. Ja, vorher, aber ich weiß, da hat er glaube ich erzählt,
• 1:03:05
  dass Tom Bohnen, war ja da auch ein enger Freund damals, hat damals einen 38er
• 1:03:10
  Lenker versucht und ist halt gnadenlos gescheitert, weil er sich glaube ich
• 1:03:12
  beim ersten Klassiker so dermaßen auf die Fresse gelegt hat,
• 1:03:15
  weil er es einfach nicht gehandelt bekommt.
• 1:03:16
  Direkt Ressentiments im ganzen Team natürlich.
• 1:03:19
  Ich werde Andi dazu befragen.
• 1:03:22
  Ich glaube im Frühjahr 2013, da ist auf einmal die gesamte Klassiker-Truppe
• 1:03:29
  von Quick-Step mit schmaleren Lenkern aufgeschlagen.
• 1:03:33
  Und ich erinnere mich noch, dass ich in einem der Rennen schon in der Neutralisation.
• 1:03:39
  Neben meinem ehemaligen Teamkollegen Tom Bohnen gefahren bin.
• 1:03:42
  Und wir sind so ins Gespräch gekommen und mir ist direkt aufgefallen,
• 1:03:45
  dass er so einen extrem schmalen Lenker nochmal drauf hatte.
• 1:03:48
  Und ich habe ihn darauf angesprochen und er sagte dann auch,
• 1:03:52
  ja, das hätten sie getestet im Windtunnel und sind dazu gekommen,
• 1:03:57
  dass eben schmalere Lenker deutlich schneller sind, also ihre Dynamik besser ist.
• 1:04:01
  Und er sagte dann noch, dass er jetzt mal ausprobieren wollte,
• 1:04:06
  wie es so im Rennen ist, mit so einem ganz schmalen Lenker zu fahren.
• 1:04:08
  Und ich meine, das wäre so maximal ein 38er Lenker gewesen. Also schon sehr
• 1:04:13
  schmal davor das Jahr oder die Jahre, als ich auch bei Quick-Step war,
• 1:04:18
  da sind wir eigentlich immer so ein 42er Lenker gefahren.
• 1:04:22
  Und in dem gleichen Rennen gab es jedenfalls so einen kleinen Massensturz,
• 1:04:26
  in dem wir beide drin verwickelt waren. Und als er sein Fahrrad aufgesammelt
• 1:04:30
  hat, weiß ich noch, dass er so ein bisschen geflucht hat über seinen Lenker.
• 1:04:35
  Und in einem der späteren Rennen sind wir wieder zusammen nebeneinander gefahren
• 1:04:40
  am Anfang des Rennens und ich meinte so, ey, dein Lenker ist ja jetzt wieder
• 1:04:44
  ein bisschen breiter geworden.
• 1:04:45
  Er meinte, das Handling mit dem ganz schmalen Lenker, das wäre einfach nicht
• 1:04:49
  gut gewesen und er hat dann nach dem Sturz einfach direkt wieder die Lenkerbreite gewechselt.
• 1:04:56
  Ein paar Jahre später ist er dann aber auch, glaube ich, wieder so ein 38er
• 1:05:00
  Lenker oder sowas gefahren.
• 1:05:03
  Da war dann aber auch schon ein bisschen Flair mit dabei und eben nicht so ein
• 1:05:07
  Klassiker-Lenker, der eben so ganz schmal dann auch ist und ohne den Flair eben
• 1:05:16
  auch nicht so ein gutes Handling hatte.
• 1:05:17
  So, Vorsicht, Faustformel, Lenkerbreite wie Schulterbreite.
• 1:05:22
  Ja, also es kommt ja immer darauf an, wann man die Schulterbreite misst.
• 1:05:27
  An welchem Punkt auch? Außen, außen, Mitte, Mitte? Genau, Mitte, Mitte.
• 1:05:33
  Und nachgetanem Bürojob oder nach dem Pumpen, nach der Liegestütze,
• 1:05:39
  kommt halt immer dann ganz drauf an.
• 1:05:41
  Nee, also wichtig ist letztendlich generell.
• 1:05:45
  Merken alle Kunden, wenn du einen schmaleren Lenker verbaust,
• 1:05:50
  Die Bremsgriffe nach innen rotierst. Man kann da tatsächlich nochmal drüber
• 1:05:55
  nachdenken, was man in der Fahrschule gelernt hat. Die ergonomische Position am Lenkrad ist 10 vor 2.
• 1:06:01
  Das ist das Gleiche, wenn du vorne in die Bremse, in die STIs,
• 1:06:04
  in die Bremsgriffe greifst und die nach innen rotierst, sodass die Handgelenke entspannt stehen.
• 1:06:09
  Absolut, ich kann da als Physiotherapeut nochmal nachlegen, der ganze Arm,
• 1:06:13
  auch die Schulter, das Schultergelenk kommt in eine entspanntere Position
• 1:06:17
  und das hilft dir auch wieder deine Schulterblätter entspannter zu positionieren,
• 1:06:22
  nimmt Spannung aus dem Trapezius, also aus deinem Nacken heraus.
• 1:06:26
  Dieses Shifter nach innen, klar, manche Leute übertreiben es,
• 1:06:30
  aber grundsätzlich die Position nach innen vom Handgelenk, der Handhaltung über
• 1:06:36
  Ellenbogen, über Schulter zum Schulterblatt in den Nacken rein.
• 1:06:40
  Es entspannt einfach die Position und erleichtert dann noch die Aerodynamik,
• 1:06:46
  also den Fluss des Windes um dich herum.
• 1:06:49
  Und da gibt es ja auch noch so schöne alte Faustformeln, wie werden die STIs verbaut?
• 1:06:54
  Möglichst gerade, wie war das nochmal in der Verlängerung des Unterlenkers,
• 1:07:01
  werden die STIs verbaut mit der Spitze.
• 1:07:04
  Im Grunde genommen ist es letztendlich so, wenn man das Cockpit so ergonomisch
• 1:07:08
  wie möglich einrichtet, dann merkt man halt, ein etwas schmalerer Lenker ist immer besser.
• 1:07:14
  Natürlich Vorsicht nach Sportart und natürlich Vorsicht letztendlich,
• 1:07:20
  wie extrem das wird, weil es ist ja auch über die sozialen Medien wird dann
• 1:07:24
  ganz häufig suggeriert,
• 1:07:26
  ihr müsst halt sitzen wie die Profis, teilweise dann 34er, 36er Lenker.
• 1:07:31
  Ja, wenn das Menschen sind, die sich hinter mir umziehen können,
• 1:07:34
  fair enough. Aber der normale Standard kommt im Grunde mit einem 40er oder 38er Lenker super klar.
• 1:07:41
  Dann gibt es ja heute diese tollen Lenker, die einfach mehr Flair haben,
• 1:07:46
  wo der Unterlenker leicht nach außen geht.
• 1:07:48
  Das heißt, der Oberlenker darf doch nochmal ein bisschen schmaler werden,
• 1:07:51
  so Richtung 36 Zentimeter.
• 1:07:53
  Wenn das funktioniert, ich kann nur jedem raten, vor dem Kauf das testen.
• 1:07:58
  Also zumindest, wie es sich anfühlt.
• 1:08:00
  An die Gewohnheit auf dem Rad nachher, wie es sich fährt, gewöhnt man sich auf
• 1:08:03
  jeden Fall. Nach zwei, drei Fahrten ist das Thema durch.
• 1:08:07
  Nur irgendwann leidet natürlich auch die Effizienz, je nach Fahrradtyp.
• 1:08:11
  Wenn das Ding halt dann auf einmal 34 Zentimeter wird, wird das Rad schon recht kipplich.
• 1:08:16
  Wenn man dann noch ein Aero-Rad hat mit einer riesigen Windangriffsfläche und
• 1:08:19
  man ist hier zum Beispiel im Kölner Südwesten unterwegs, dann kann es schon
• 1:08:22
  mal sein, dass man vorne einen Schlag ins Vorderrad bekommt und dann Richtung Graben fährt.
• 1:08:28
  Beobacht in Zukunft vor Laufrädern mit Carbon-Speichen.
• 1:08:32
  Das ist der neue Trend, der sich so gerade abzeichnet. Je mehr Windangriffsfläche
• 1:08:36
  von der Seite ins Vorderrad kommt, je schmaler da der Lenker ist,
• 1:08:40
  desto mehr habt ihr zu arbeiten.
• 1:08:42
  Also holt euch, wenn dann einen mit Flair, wo der Unterlenker ein bisschen breiter
• 1:08:45
  ist, dann habt ihr wieder Stabilität da drin.
• 1:08:48
  Und das vor allen Dingen für FahrerInnen um, sagen wir mal, Körpergewicht irgendwas
• 1:08:55
  zwischen 45 und 70 Kilo. Das macht schon echt viel aus.
• 1:08:59
  Wenn du sehr stabile Rolleure hast, die können natürlich die Kiste auch auf der Geraden halten.
• 1:09:05
  Ich denke, die Lenkerbreite, die haben wir schon so gut wie abgehakt.
• 1:09:08
  Wir werden da jetzt keine Empfehlungen rausgeben, aber grundsätzlich sind wir
• 1:09:11
  glaube ich beide auf der Seite, dass alles zwischen 35 und 40 irgendwie machbar
• 1:09:17
  ist. Darüber muss kein Rennradfahrer mehr einen Lenker fahren,
• 1:09:19
  auch wenn er zwei Meter groß ist.
• 1:09:21
  Aber ganz kurze Sache, ich würde ganz kurz noch mal intervenieren.
• 1:09:24
  Was hältst du vom Lenker Reach?
• 1:09:27
  Die Länge dieses Cockpits, was sich dann auch wieder zur Länge des Rades addiert,
• 1:09:31
  kommt ja aus der Vorbaulänge, dem Reach des Lenkers und dann noch des Shifters, der angebaut wird.
• 1:09:38
  Und das ist ja im Endeffekt auch deine Frage. Und das, was ich dich dann im
• 1:09:42
  Nachhinein auch irgendwie fragen will, du hast mit Profis zu tun,
• 1:09:46
  ich habe manchmal mit Profis zu tun.
• 1:09:49
  Der normale Kunde sieht auch Profis und so die Ästhetik eines Rades wird ganz
• 1:09:54
  oft an der Ästhetik eines Profirades festgemacht.
• 1:09:57
  Es ist verrückt, wie lange Cockpits Profis fahren können.
• 1:10:01
  Das liegt aber auch einfach an deren Voraussetzungen.
• 1:10:06
  Ja, meiner Meinung nach auch komplett an den Voraussetzungen des Fahrers festzumachen
• 1:10:09
  und natürlich an der Länge der anderen Bestandteile, Vorbaulänge und Shifterlänge.
• 1:10:15
  Für den normalen Fahrer immer gut eigentlich ein kurzer Reach,
• 1:10:19
  weil ich damit einfach Länge wieder aus dem Rad rausnehmen kann und es dem normalen
• 1:10:24
  Fahrer einfach zugutekommt.
• 1:10:26
  Ich bin ganz d'accord. Jetzt muss man natürlich dazu sagen, also wir unterscheiden
• 1:10:30
  hier schon in den Fittings ganz klar natürlich nach Einsatzzweck des Rades und
• 1:10:35
  natürlich, wen haben wir da vor uns? Schnelle FahrerInnen.
• 1:10:42
  Oder Leute, die gerne halt in den Aero-Positionen fahren. Wenn du die letztendlich
• 1:10:47
  setzt, dass sie im Oberlenker und in den STIs bequem fahren,
• 1:10:50
  die werden spätestens bei der ersten Windkante auf dem Radrennen riesen Probleme haben.
• 1:10:54
  Das heißt, wir gehen hin bei WettkampffahrerInnen, dass wir grundsätzlich mehr
• 1:10:59
  Reach in das System geben.
• 1:11:00
  Also Reach entweder über einen längeren Lenker, da gibt es ja doch Lenker mit
• 1:11:05
  90 bis 100 Millimeter Reach und oder längeren STIs.
• 1:11:10
  Das heißt, neues SRAM Red oder wahrscheinlich dann irgendwann eine neue Shimano-Schaltung.
• 1:11:15
  Die werden sich dem Thema ja auch anpassen.
• 1:11:17
  Man darf ja auch nicht vergessen, so eine neue SRAM Red-Schaltung,
• 1:11:20
  Schaltbremshebel, ist in aller Munde. Alle finden es schön.
• 1:11:24
  Wenige können sie fahren, weil die im Grunde genommen eigentlich nur für die
• 1:11:27
  absolute Aeroposition gemacht ist. Das heißt, Hände an den STIs.
• 1:11:31
  Unterarm quasi auf Oberlenker ablegen und dann gib ihm.
• 1:11:35
  Das ist auch eine geile Position, aber nicht jeder kann sie fahren,
• 1:11:38
  weil spätestens in der Rückenmuskulatur beziehungsweise in der Hüftmuskulatur,
• 1:11:42
  dann mit der zu langen Kurbellänge meistens Feierabend ist. Da muss man definitiv nachfüllen.
• 1:11:47
  Ein Riesenthema ist bei uns natürlich dann schon die Vorbaulänge,
• 1:11:51
  weil wir uns natürlich immer Gedanken darum machen, zum einen,
• 1:11:54
  wie sieht die Kiste aus? Das ist ein ganz wichtiges Thema.
• 1:11:56
  Aber der Vorbau hat natürlich eine direkte Abhängigkeit mit dem Fahrverhalten.
• 1:12:00
  Wenn der Vorbau zu kurz wird, bei einer, sagen wir mal, also wir gehen jetzt
• 1:12:03
  mal von dem 54er-Rahmen aus, weil wir wieder vor die Augen haben.
• 1:12:06
  Das ist auch so wie die gaussische Verteilungskurve. Wird auch sehr viel gekauft. Genau.
• 1:12:11
  Dann haben wir letztendlich die Möglichkeit, über einen Vorbau von 110 Millimeter abzunehmen,
• 1:12:16
  haben wir die Möglichkeit, den Fahrer oder die Fahrerin relativ mittig zu positionieren.
• 1:12:21
  Gehen wir jetzt davon aus, dass der 54er-Rahmen zu lang ist und wir bauen das
• 1:12:26
  ganze System auf einem 80mm Vorbau, dann funktioniert dieses Lenkverhalten schon
• 1:12:32
  nicht mehr. Das Lenkverhalten wird kippelig.
• 1:12:34
  Würden wir auf die ganze Kiste aber einen Vorbau bauen um die 140mm,
• 1:12:37
  wird die ganze Front instabil.
• 1:12:39
  Das, was man früher im Profisport gesehen hat, Vorbauten 140,
• 1:12:42
  150mm, mag ja cool aussehen. Ich bin tatsächlich auch aus der Generation,
• 1:12:47
  die immer gesagt hat, lange Vorbau, super geil.
• 1:12:49
  Das Problem ist halt nur, wenn man einmal drauf gefahren ist,
• 1:12:52
  merkt man erstmal, wie schlecht sich so ein Fahrrad fährt. Vor allen Dingen,
• 1:12:57
  wenn der Radstand zu kurz ist.
• 1:12:59
  Du hast einen Riesenhebel und das System wird ja nicht stabiler.
• 1:13:02
  Im Gegenteil, es wird halt viel instabiler durch diese Hebelstrukturen.
• 1:13:06
  Das ist auch ein ganz großer Nachteil, dass halt natürlich auch die Belastungen
• 1:13:10
  auf den Gabelschaft extrem werden. Das darf man nicht vergessen, gerade im Profisport.
• 1:13:15
  Und wie oft hatten wir schon Gabelbrüche?
• 1:13:17
  Und dann kommen wir vielleicht auch nochmal auf das Thema hier,
• 1:13:19
  Fahrverhalten und so weiter.
• 1:13:21
  Warum sehen die Profiräder dann auch teilweise anders aus als die Hobbyräder?
• 1:13:24
  Die müssen aber halt auch funktionieren bei 50 bis 55 kmh, was ganz anderes. Im Flachen.
• 1:13:30
  Ja, wenn es hinkommt.
• 1:13:32
  Was ein ganz anderes Anforderungsprofil ist als 30, 35, 40 kmh.
• 1:13:38
  Ja, das ist aber dann auch wieder ein ganz spannender Punkt,
• 1:13:40
  den du besprichst, weil dann frage ich mich immer wieder, warum sind diese verdammten Karren so kurz?
• 1:13:45
  Die Geschwindigkeiten im Radrennsport, also im Profisport sind so hoch geworden, bergrunter.
• 1:13:50
  Jenseits der 120 ballern die da manchmal mit einem extrem kurzen Radstand.
• 1:13:55
  Warum kann man nicht hingehen und einfach so ein bisschen eine Gravel-Geometrie
• 1:13:58
  adaptieren? Eine Cycle-Cross-Geometrie.
• 1:14:01
  Cycle-Cross-Räder, jeder, der ein altes Cyclecross-Rad zu Hause hat,
• 1:14:04
  testet das mal gegen euer normales Rennrad und fahrt mit dem Ding bergrunter.
• 1:14:07
  Ihr werdet sehen, die Dinger sind schneller bergrunter als jedes Rennrad,
• 1:14:10
  weil der Radstand größer ist.
• 1:14:13
  Ihr hattet ja, ganz am Anfang hattet ihr noch nicht mal Klickpedale,
• 1:14:17
  sondern seid noch mit Riemchen gefahren. Da war eigentlich die Schuheinstellung
• 1:14:21
  ja Standard. Wie habt ihr dann nachher das gemacht, als ihr die ersten Clits
• 1:14:25
  und Pedale mit Klicksystem hattet?
• 1:14:29
  Also ich war einer der ersten, die hier in Deutschland, da gab es früher von
• 1:14:35
  der Firma Adidas, gab es Klickpedale, das muss Mitte der 80er Jahre gewesen sein.
• 1:14:41
  Da im Gegensatz zu diesen Look-Pedalen, die folgten kurz danach,
• 1:14:46
  war das kein so ein seitliches Ausscheren, sondern das Pedal hatte seitlich,
• 1:14:51
  Führungsschienen und die Schuhe hatten in der Sohle rechts und links so Rillen.
• 1:14:56
  Du konntest also nur da rein in diese Führungsschiene und dann kam von unten
• 1:15:00
  ein Bügel, der wurde hochgedrückt mit einer Feder, der wurde von unten arretiert
• 1:15:03
  und wenn man dann aussteigen wollte, musste man am Pedal rechts außen,
• 1:15:07
  war so ein kleiner Hebel, den musstest du dann mit der Hand runterdrücken.
• 1:15:10
  Also da konnte man dann auch nicht mehr viel, hing halt alles damit zusammen,
• 1:15:17
  wie den Schuh dann, ich weiß gar nicht mehr, wie die Einstellung bei diesen
• 1:15:20
  Schuhen dann damals war.
• 1:15:21
  Bei den Modellen davor waren ja normale Riemchenpedale, da wurde halt anhand
• 1:15:27
  der Schuhgröße wurde die Größe des Riemchens, also des Hakens,
• 1:15:31
  Pedalhakens ausgewählt.
• 1:15:33
  Und dann hat man halt nur geguckt, dass man dann möglichst den Fuß gerade auf
• 1:15:38
  dem Pedal hatte, dass zwischen Ferse und Kurbel maximal eine Daumenbreite Platz war.
• 1:15:46
  Daran kann ich mich auch noch erinnern. Und wie habt ihr so die Sättel ausgewählt?
• 1:15:51
  Gab es da auch irgendwelche Regeln, nachdem ihr den Sattel ausgesucht habt oder
• 1:15:56
  war das auch vom Sponsor abhängig?
• 1:15:59
  Nee, das war eigentlich mehr oder weniger vom Sponsor nicht abhängig.
• 1:16:04
  Jeder hat den Sattel genommen, den er am besten mit zurechtgekommen ist.
• 1:16:09
  Ich hatte eigentlich damals immer diesen Turbo von Selle Italia war der,
• 1:16:15
  glaube ich, und habe eigentlich nie einen anderen Sattel gefahren.
• 1:16:18
  So, letztes interessantes Thema hier mit Sebastian Klaus von Komsport.
• 1:16:23
  Wir sind hier so im Sprechen draufgekommen, aber wir finden es beide extrem
• 1:16:27
  interessant und ich hoffe mal, dass das hier der Hörerschaft auch was bringt.
• 1:16:32
  Sattelshapes, Sattelformen, wie hat sich es entwickelt, was sind wir so gefahren
• 1:16:38
  im Leben, womit hast du gestartet, was war dein Lieblingssattel in den 2000ern?
• 1:16:45
  Jetzt muss ich mal überlegen. Ich glaube, mein erstes Rad war so ein ganz klassischer
• 1:16:48
  Sellitalia Flight Sattel.
• 1:16:50
  Ja, hatte ich ja auch. Ja, das war ja nun mal damals schön leicht, Titan und Leder.
• 1:16:56
  Könnten wir heute keinen Meter mehr drauf fahren. Ich habe ihn noch im Keller
• 1:16:58
  gehabt, ich habe es mal versucht.
• 1:17:00
  Das war echt schmerzhaft. Ich habe auf meinem Stadtrad noch ein SLR,
• 1:17:04
  weil das war dann das Ding. Das war das danach, ja das stimmt.
• 1:17:07
  Das war das danach. Der Italia SLR. Genau, mit langer Nase, auch super leicht,
• 1:17:11
  war auch wirklich ein sehr schöner Sattel, muss man einfach sagen.
• 1:17:15
  Ja, und dann kam natürlich der, also hat erst noch ein bisschen gedauert,
• 1:17:20
  dann war es ja eine ganze Zeit lang so diese Fitzig-Erbe mit diesem Antares,
• 1:17:24
  mit dem, nee, nicht Antares, Arione, Arione hieß der.
• 1:17:26
  Arione, ganz flacher Sattel, also komplett eine Linie. Fast 30 Zentimeter lang, glaube ich.
• 1:17:33
  Hinten sah aus wie ein bisschen wie so ein Rochen und vorne sehr spitz.
• 1:17:38
  Ganz witzig ist eigentlich hat mir mal jemand erzählt letztendlich,
• 1:17:42
  die Sättel, die sind extra so geschapt worden, damit die Radprofis relativ weit
• 1:17:46
  auf der Nase sitzen und hinten schön fitzig zu erkennen ist,
• 1:17:50
  fand ich spannend ob es jetzt wirklich so war dafür war die Nase aber ganz schön schmal,
• 1:17:55
  für manche hat es wohl gepasst,
• 1:17:58
  und dann ging es halt los mit den kurzen Sätteln und man muss einfach sagen
• 1:18:02
  dass da das große S aus den USA eine riesen Vorarbeit geleistet hatten,
• 1:18:07
  weil die haben halt dann überlegt, was,
• 1:18:10
  wie kann man letztendlich und jetzt sind wir wieder bei der Beckenrotation und
• 1:18:15
  überhaupt diese gesamte Sitzposition verbessern.
• 1:18:18
  Also wie schaffen es die Profis auf einen Tagesklassikern wie Flandern oder
• 1:18:23
  Roubaix wirklich permanent in den STIs oder im Unterlenker zu fahren?
• 1:18:27
  Siehe da, Triathlonsättel.
• 1:18:29
  Ich weiß noch genau, ich glaube, Giro d'Italia 2018 meine ich war das das Chris
• 1:18:38
  Froome Jahr, ich glaube Chris Froome gewinnt hat diese,
• 1:18:44
  Diese epische Solo-Flucht, 85 Kilometer, glaube ich.
• 1:18:48
  Und es wurden am nächsten Tag Fotos von seinem Sattel geleakt,
• 1:18:53
  der nicht Teamsponsor-Sattel war und er fuhr einen S-Works-Power-Sattel.
• 1:18:59
  Also einen der ersten, damals kam dieser Sattel raus, einen der ersten Sattel
• 1:19:05
  im Rennradbereich, der dann kurz war, mit etwas breiterer Nase.
• 1:19:09
  Also wirklich, man konnte auf der Nase auch sitzen.
• 1:19:13
  Den bin ich dann auch lange gefahren. Also das war wirklich für mich so auf
• 1:19:17
  dem Massenmarkt der erste Durchbruch von diesem Typsattel. Absolut, absolut.
• 1:19:22
  Ich meine, ohne jetzt genaue Zahlen, ich habe es aber auch vorher nicht recherchiert tatsächlich.
• 1:19:27
  Ich meine, es wäre tatsächlich noch früher gewesen, dass dieser Powersattel
• 1:19:31
  bei den ersten Eintagesklassikern wirklich zum Tragen kam.
• 1:19:35
  Ich weiß auch nicht mehr, wer da auch wirklich vorne war. Das wäre immer ganz spannend zu sehen.
• 1:19:41
  Aber ich weiß halt, dass das Thema von Specialeister aufgegriffen wurde und
• 1:19:46
  halt auch meines Erachtens mit Bravour letztendlich in den Markt eingeführt
• 1:19:49
  wurde, weil wir wissen es heute, jeder Hersteller hat halt kurze Sättel.
• 1:19:53
  Also du kannst gleich mal deine Meinung dazu sagen, aber so diese klassische,
• 1:19:57
  Sitzknochenanalyse, ich setze mich auf irgendeinen Stuhl, wo danach hier dieser
• 1:20:00
  Sitzknochenabstand bei rauskommt.
• 1:20:05
  Ich bin nicht ganz so d'accord damit. Ich sage immer, man muss den Sattel definitiv
• 1:20:10
  auf dem Fahrrad gefahren sein, um irgendeine Aussage selbst darüber treffen
• 1:20:13
  zu können, wie passen meine Sitzknochen da drauf.
• 1:20:17
  Also meines Erachtens ist das ja die Sitzbeinhöcker-Vermessung,
• 1:20:21
  ist ein geniales Tool für den,
• 1:20:24
  Einzelhändler, also egal, wer das jetzt da erfunden hat, es gibt zwei Marken,
• 1:20:30
  die streiten sich da auch ganz gerne drüber.
• 1:20:34
  Meines Erachtens ist es vollkommen okay für einen Aftermarket,
• 1:20:37
  um letztendlich einen Sattel aussuchen zu können.
• 1:20:43
  Die Wahrheit ist allerdings, sobald der Lenker.
• 1:20:47
  Im Grunde genommen tiefer ist als der Sattel und sei es nur ein Zentimeter,
• 1:20:50
  rotieren wir über das Schambein. Das heißt, die Schambeinfuge ist eigentlich das Entscheidende.
• 1:20:54
  Die Sitzbeinhöcker, die fixieren sich zwar irgendwo auf dem Sattel,
• 1:20:57
  brauchen aber über den Sattel nur eine leichte Haltefunktion,
• 1:21:00
  Gegenhalt. Der Rest muss quasi die Schambeinfuge regeln. Wir liegen und das
• 1:21:04
  macht ja mechanisch auch nur Sinn, dass wir auf einem Knochenkonstrukt liegen,
• 1:21:10
  Und zwar beidseits. Beidseits auf den Knochenkonstrukt legen und dadurch eine
• 1:21:14
  komplett stabile Einheit bekommen.
• 1:21:16
  Wer heute noch die Sitzbeinhöcker misst, auch im Bikefitting,
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  was immer wieder gemacht wird, vor allen Dingen mit Satteldruckmessungen,
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  und danach geht, wo der höchste Druck ist, und danach die Sattelhöhe verändert,
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  da schlage ich die Hände über dem Kopf zusammen.
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  Das Einzige, was wir haben wollen, ist eigentlich eine gleichmäßige Druckverteilung.
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  Auch den Druck komplett aus dem Schambereich zu nehmen, ist kompletter Mumpitz,
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  wenn wir über das Rennradfahren sprechen. Wie soll das funktionieren?
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  Da müsste im Grunde genommen ein Riesenloch entstehen, wir sitzen von mir aus,
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  hinten, da kriegst du quasi nur eine Hand quasi an den Po gehalten,
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  wo du drauf sitzt, dann ist der Rest frei.
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  Ansonsten rotierst du übers Becken komplett übers Schambein.
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  Da sind wir beide d'accord.
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  Genau, diese Beckenrotation ist, glaube ich, für uns beide so ein massiver Punkt
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  der ganzen Position auf dem Fahrrad.
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  Und ich will da nochmal eine kurze, ja vielleicht plastische Erklärung zum Vorstellen
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  noch einmal im Kopf liefern. diese zwei Sitzknochen, über die man immer spricht.
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  Die sind ja nicht zwei losgelöste Punkte vom kompletten Rest.
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  Diese Sitzbeinhöcker setzen sich fort in die Schambeine und die,
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  wenn man die sich im Skelett anguckt, bilden auch ein Dreieck irgendwo,
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  also so eine Dreiecksrichtung.
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  Das bedeutet, je weiter ich mich nach vorne kippe, desto schmaler wird der Abstand,
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  Weil diese zwei Punkte eben zusammenlaufen in die Schambeinfuge.
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  Und bei der Messung, wenn ich gerade auf diesem Stuhl sitze,
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  wird nur die Position, okay, wäre schön, wenn ich so auf dem Fahrrad sitzen
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  würde. Für den Kneipenfahrer super.
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  Absolut. Aber auf dem Rennrad sitze ich eben nicht so. Dann kippe ich nach vorne
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  und der Abstand wird schmaler und sagt mir eigentlich gar nichts mehr darüber
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  aus, wie breit jetzt der Sattel oder ...
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  Selbst ein jeder Sattel, wie ich ihn kaufen kann, der hat nicht nur 142 Millimeter
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  Position auf sich drauf,
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  jetzt ich nehme das mal als Beispiel, weil das ist ein ganz verbreiteter Wert,
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  sondern klar, die kann ich dort irgendwo unterbringen, aber der wird ja nach
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  vorne schmaler und nach hinten breiter und ich kann auf jedem Sattel auch eben
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  unterschiedliche Abstände unterbringen.
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  Dazu kommt noch, wie breit sind meine Oberschenkel grundsätzlich,
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  wie bin ich körperlich gebaut.
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  Das kann ich alles bei dieser Sitzknochenmessung nicht abschließen.
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  Deswegen sage ich, es tut mir leid, ihr müsst das ausprobieren.
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  Es gibt definitiv Sattelmodelle, die empfehlbarer sind als andere,
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  aber probiert das aus. Das lohnt sich wirklich in einem Rennradfahrerleben.
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  Ja und aus meiner Sicht ganz wichtig, die Sattelbreite spielt im Grunde genommen
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  eine ganz, ganz untergeordnete Rolle.
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  Also wer davon ausgeht, Sattelbreite, also ein breiter Sattel ist Komfort,
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  totaler Quatsch, weil das große Problem ist und das vergessen auch ganz viele,
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  auch meines Erachtens sehr viele Sattelhersteller.
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  Das Sitzbeintubor ist quasi der Ansatzpunkt der Bizepsstruktur,
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  also der hinteren Muskelkette.
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  Und wenn da Belastung draufkommt, dann kennen es ganz, ganz viele HörerInnen,
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  Krämpfe hinten in der Bizepsmuskulatur, also Oberschenkelrückseite, Reizungen.
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  Dann wird das ganz häufig, meines Erachtens komplett falsch,
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  diagnostiziert mit Piriformen-Syndrom.
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  Es ist meistens einfach eine komplette Reizung oder kommt vielleicht sogar Entzündung,
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  tatsächlich in der Bizeps-Szene, im Ansatz, am Tuber.
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  Ja, jetzt lass uns doch mal so ein bisschen auf Sattelmodelle kommen und ich
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  bin gleich ganz interessiert an deiner Meinung zu,
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  wir gehen jetzt erstmal über die Sättel, die wir so im Leben vielleicht gefahren
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  sind und gut fanden und warum und dann gehen wir mal zu diesen 3D-Geschichten,
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  weil damit habe ich selbst noch absolut zero Erfahrung und ich bin geschont,
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  was du mir dazu sagst.
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  Fang an. Was findest du gut? Welche Shapes?
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  Also generell persönlich stehe ich schon eher auf diese kürzeren Shapes mit
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  relativ schmaler Nase und dann einem etwas ausgeschwungenen,
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  nenne ich das mal, hinteren Teil des Sattels.
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  Also so im Endeffekt, dass man sich vorstellt, dass das Schambein stabil auf
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  dem Sattel sitzt. Also es darf nicht super schmal sein, aber der darf auch nicht
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  zu breit sein. Ich finde Aussparungen generell auch eigentlich sehr,
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  sehr gut, wenn sie passen.
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  Allerdings darf der Sattel auch hinten definitiv nicht zu breit sein,
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  weil das Thema, das muss ich einfach sagen,
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  Bizepsmuskulatur, also hintere Muskelkette, Verkürzungen, vor allen Dingen einseitig,
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  durch Beckenschiefstände, Disbalancen und so weiter, haben wir jeden Tag mehrmals.
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  Und das ist eines der Hauptprobleme. Es geht bis in die Achillessehne,
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  sogar bis vorne in das Großzehengrundgelenk über die Plantafaszie,
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  dass die ganze hintere Muskelkette einfach komplett zugeht.
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  Das heißt, das System muss frei sein. Und dann kommt es halt ganz darauf an, am,
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  tollsten ist natürlich, wenn wir einen Sattel haben, der vom Padding her,
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  also von der Oberflächenbeschaffenheit, von der Festigkeit des Obermaterials
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  so passt, dass wir uns wirklich wohlfühlen, wenn die Höhe auf den Millimeter genau eingestellt ist.
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  Soll ich jetzt Namen sagen, welchen wir gut finden? Nee. Wie du willst.
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  Ich habe das bei mir im Podcast auch schon oft gesagt, welchen ich gut finde.
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  Ich sage aber auch ganz klar nicht, das ist nicht die einzige Wahrheit.
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  Es gibt wirklich heutzutage glücklicherweise auch mehrere Hersteller,
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  die gute Sättel abliefern.
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  Ja, aber also welche wirklich hervorstechen aus meiner Sicht,
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  wenn es um, ich muss ja einfach hier von einer Massenkompatibilität sprechen.
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  Das ist vielleicht das Entscheidende. Natürlich gibt es immer wieder Ausreißer.
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  Aber eine absolute Massenkompatibilität, die wir auch hier mittlerweile anbieten,
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  weil es halt einfach gut funktioniert, ist halt zum einmal von Prologo der Scratch
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  M5. Das ist der Sattel, den Pogacar tatsächlich letztes Jahr gefahren ist.
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  Nicht deshalb finden wir den so gut, weil der Shape halt einfach gut funktioniert.
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  Und das andere ist tatsächlich von großen S, von Specialized,
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  den Roman Mirror Sattel.
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  Das heißt, der 3D gedruckte Sattel, weil das,
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  auch wieder ein Sattel ist, der gegenüber dem Powersattel, dem kurzen Dreieck,
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  tatsächlich Der hat eine etwas schlankere Nase, geht hinten etwas weiter auseinander
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  und der große Vorteil ist bei dem
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  3D-gedruckten Material, dass es komplett belastungsabhängig gearbeitet.
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  Da denke ich mir, juhu, da hat sich mal wirklich einer Gedanken drum gemacht.
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  Wir haben auch alle tatsächlich günstigen Sättel von Temu mal getestet.
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  Du siehst, da ist auch einer auf dem Rad drauf. Die sind halt schön,
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  schön tatsächlich kopiert.
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  Allerdings die Oberfläche aus 3D-gedrucktem Material ist eine totale Katastrophe.
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  Die ist eben nicht belastungsabhängig.
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  Ja, also gut, du hast mir jetzt schon Lust gemacht, das wirklich mal zu testen.
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  Weil die Temo-Modelle? Ja, genau. Roman Mirror hatte ich schon vor,
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  werde ich auch mal testen. Unbedingt. Wenn jemand Sitzprobleme hat, bitte.
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  Wir haben mit der Marke nichts zu tun. Das ist halt wirklich,
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  wir leben nur aus der Praxis. Das ist tatsächlich unabhängig.
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  Ich kann es, wie schon oft gesagt, und da frage ich dich noch mal,
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  was du zu dem Thema sagst.
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  Ich komme bei allen möglichen Shape-Tests immer wieder auf dem Pro Stealth heraus,
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  einfach weil ich sage, ah, der hat die Breite an der Nase, dass ich da mich wohlfühle.
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  Also ich kann ganz vorne sitzen und da auch wirklich dauerhaft Leistung abliefern.
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  Ich kann trotzdem auch sehr weit hinten sitzen.
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  Der schlagende Punkt bei dem Sattel für mich ist, dass der Abstand meiner,
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  ich sage jetzt nicht Sitzknochen, sondern des Teils, auf dem ich sitze am liebsten,
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  der passt da von vorne bis hinten sehr gut. Der ist sehr gleichmäßig und.
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  Die Oberfläche an der Stelle ist flach. Also sowohl an der Nase habe ich eine
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  waagerechte Oberfläche, rechts und links, so ungefähr einen Zentimeter breit.
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  Bis hinten ist die waagerecht. Und das stört mich an vielen Sätteln,
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  die eine Aussparung in der Mitte haben, dass die,
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  nach vorne hin quasi beide Seiten quasi spitze Oberflächen haben. Ein Riesenproblem.
• 1:29:30
  Da frage ich mich, warum.
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  Ich sitze hier genauso wie hinten. Warum muss das jetzt hier nach außen abkippen?
• 1:29:37
  Und ich habe nicht mehr so einen sicheren Sitz, wie ich gerne hätte.
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  Vor allen Dingen muss man einfach sagen, dass das im schlimmsten Fall sogar,
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  ganz übertrieben das Schambein spreizen kann. Übertrieben gesagt.
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  Oder eben auch eine Belastungsspitze auf einen Punkt setzt. Natürlich, massivst.
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  Und vor allen Dingen, man muss davon ausgehen, Das Becken ist dreidimensional
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  und wichtig. Es ist ja nicht komplett...
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  Aber symmetrisch, wir haben immer eine Rotation im System, drei Dimensionen.
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  Das heißt, wir haben einen Beckenschiefstand, funktionelle Beinlängendifferenzen.
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  Das heißt, das Beckensystem rechts und links verdreht sich komplett ineinander.
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  Das heißt letztendlich, wenn mir das funktionell von mir aus das linke Bein
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  funktionell kürzer ist, wie bei ungefähr 80 Prozent der Bevölkerung,
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  da gibt es definitiv spannende,
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  Studien drüber, können wir davon ausgehen, dass die rechte Beckenschaufel in
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  irgendeiner Weise natürlich leicht verwurrungen,
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  also ich sage es jetzt ja Plastik, nach rechts vorne ist.
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  Das heißt, das rechte Schambein müsste theoretisch etwas tiefer stehen.
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  Das suggeriert uns natürlich, dass der Sattel eigentlich krumm und schief ist.
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  Und siehe da, bei jedem Fitting können wir als allererstes zeigen,
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  wie schief der Sattel steht.
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  Haben wir einen Beckenschiefstand links, sehen wir, dass der Sattel zumindest
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  hinten von der Auflagefläche des Sitzbeins, also der hintere Teil des Sattels,
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  von hinten geschaut, nach links abkippt. Guckst du dir einen Sattel an, der.
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  Zwei Kufen hat, wie zum Beispiel der Postels oder andere vorne ausgeschnittene
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  Sattel, siehst du auch letztendlich relativ häufig, dass zu dem linkstieferen,
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  die rechte Kufe des Sattels tiefer steht.
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  Und daran erkennt man oder kann man auch sehr plastisch zeigen,
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  was eine Beckenrotation und Verbringung ist.
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  Und das eröffnet sehr, sehr vielen Kunden einfach die Sicht auf Problematiken.
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  Bestes Beispiel jetzt einfach nochmal aus der, weil es einfach ein Riesenthema für uns ist.
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  Wenn hinten links der Bizeps zugeht, dann ist es relativ häufig auch so,
• 1:31:37
  dass rechts entweder Patella- oder Kodrizepssehne überlastet ist oder der Traktus,
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  also die Sehnenplatte auf der Außenkante rechts, weil irgendwo muss das System stabilisiert werden.
• 1:31:47
  Das heißt, du kannst im Grunde genommen von der Position des Sattels schon fast
• 1:31:50
  davon ausgehen, was haben wir für Pathologien, für Überlastungssymptome,
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  ohne dass der Kunde das sagt.
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  Das ist aber aus meiner Sicht das Verständnis für den Körper.
• 1:32:02
  Zu guter Letzt lasse ich dir noch ein Fazit zur Gliedposition hier.
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  Jeder kennt die Faustregel. Mittelfußgelenk am Groß- und am Kleinzehen greifen,
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  Linie dazwischen, darauf muss das Glied.
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  Das ist nicht falsch, keinesfalls. Aber ich verrate dir ein Geheimnis.
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  Du kommst nicht in den Knast, wenn du es anders machst.
• 1:32:28
  Hier die Rahmenbedingungen. Je weiter das Glied vorne unterm Fuß ist,
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  desto mehr Last liegt auf der Wadenmuskulatur beim Treten und auf dem Schienbeinmuskel beim Ziehen.
• 1:32:40
  Wenn ich also trainieren will, mein Sprunggelenk nicht abzukippen beim Ziehen,
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  macht es Sinn, das Glied nach hinten zu stellen.
• 1:32:49
  So bekomme ich auch mehr Ansteuerung in die Gesäßmuskulatur.
• 1:32:53
  Wenn ich das Sprunggelenk gut stabil halten kann bzw. beim Treten nicht spitzfüßig
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  werde, dann kann ich das Glied in der Mitte lassen oder sogar weiter nach vorne gehen.
• 1:33:04
  Dann kann ich alle Muskelketten noch aktiver nutzen. Das bringt mir aber gar
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  nichts, wenn ich dabei den Fuß immer kippe.
• 1:33:13
  So verliere ich eher Kraft.
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  Mein Rat für Experimentierfreudige, und das ist ganz kostenlos.
• 1:33:21
  Beginnt weiter hinten mit dem Glied und dem Sattel eher tief.
• 1:33:25
  Übt ein stabiles Sprunggelenk und den Tritt mit aufrechtem Becken aus der hinteren Muskelkette.
• 1:33:33
  Je besser das funktioniert, desto eher kann man mit dem Sattel nach oben gehen
• 1:33:38
  und das Glied weiter nach vorne bringen.
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  Wichtig, es sollte sich immer symmetrisch anfühlen. Bei mir zum Beispiel tut
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  es das mit unterschiedlichen Einstellungen unter dem rechten und unter dem linken Fuß.
• 1:33:51
  Und zuletzt Entwarnung. Wer sich keine Gedanken machen will und keine Probleme
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  hat, kann einfach weiter nach der Faustformel einstellen.
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  Hier nochmal kurz zu meinem Lieblingsthema in Bezug auf Bikefitting.
• 1:34:08
  Das Lot vom Knie in die Pedalachse.
• 1:34:12
  Das war mal ein Riesending und wird mittlerweile zum Glück eher abgeschafft.
• 1:34:17
  Das hat mich meine ganze Fittingkarriere immer verrückt gemacht,
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  wenn jemand das erwähnt hat oder danach gefragt hat.
• 1:34:25
  Also denk mal bitte selbst mit. Was sagt mir dieses Lot?
• 1:34:30
  Nichts anderes als das, wenn ich einen Stein von meinem Knie fallen lasse, dieser aufs Pedalfeld.
• 1:34:38
  Aber was hat oder hatte jemals die Schwerkraft mit der Kraftgewinnung auf dem Fahrrad zu tun?
• 1:34:46
  Sonst wäre eine Beinpresse oder ein Liegefahrrad so gut wie unmöglich.
• 1:34:52
  Auch Sebastian hat die These aufgebracht, dass heute der Fahrerschwerpunkt eher
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  in der Mitte des Rades und nicht mehr hinten liegt.
• 1:35:01
  Somit kann man sich denken, in modernen Positionen fällt das Lot weit vor die
• 1:35:06
  Pedalachse und das ist absolut okay so.
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  Viel wichtiger sind die Position des Beckens, die Sitzhöhe und die Position
• 1:35:15
  des Sprunggelenks für die Ausrichtung des Vektors ins Pedal.
• 1:35:21
  Und mit den vielen Muskelketten, die diesen Vektor produzieren,
• 1:35:24
  hat ein Lot wirklich nichts zu tun.
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  Wenn du es bis hierhin geschafft hast, danke fürs Zuhören.
• 1:35:34
  Die erste Themenfolge im Besenwagen ist geschafft. Und wie gesagt,
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  wird es eine Fortsetzung oder eine Feedback-Folge geben.
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  Und meine Kollegen werden auch ihr eigenes Thema zu einer Folge verarbeiten.
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  Ich bedanke mich bei meinen Gästen Sebastian, Anton und Werner und sage Goodbye.
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  Wir hören uns im Resenwagen.