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#229 Tankrabatt: Wer profitiert und was er kostet · KLIMA UND KOHLE

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  Speaker 0: Der Tankrabatt ist zurück, seit dem ersten Oktober hat die Bundesregierung die Steuer auf ihren Liter Sprit um fast siebzehn Cent gesenkt.
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  Speaker 0: Und das entspricht ziemlich genau den Zusatzkosten, die wir auf den Spritpreis packen, um den CO-Preis zu berücksichtigen.
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  Speaker 0: Das heißt, wir haben gegenläufige Trends!
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  Speaker 0: Wie sinnvoll dieser Tankrabat ist?
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  Speaker 0: Ob der bei den Menschen ankommt, die ihn wirklich nötig haben und dass ein Werkzeug die Mobilität zu unterstützen und am Ende des Tages auch zu dekarbonisieren.
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  Speaker 0: Das steht tatsächlich aber auf einem ganz anderen Blatt.
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  Speaker 0: Tag zusammen, zu einer neuen Ausgabe von Klima & Kohle!
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  Speaker 0: Ja der Tankrabatt ist es der zweite in diesem Jahr.
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  Speaker 0: durch die Sperrung der Straße von Hormuz im Zuge des Iran-Konflikts zwischen den Vereinigten Staaten und dem Iran sind die Spritpreise mal wieder nach oben geschossen.
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  Speaker 0: Der Aufschrei in den sozial und den regulären Medien ist sehr groß.
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  Speaker 0: Und das hat die Bundesregierung dazu veranlasst, erneut den Tankrabatt zu aktivieren.
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  Speaker 0: Wir subventionieren fossile Energie.
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  Speaker 0: Das gucken wir uns in dieser Folge mal an.
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  Speaker 0: was sind so die Hintergründe?
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  Speaker 0: Was steckt hinter diesem Tankrabat?
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  Speaker 0: wie soll der Preis dämpfend wirken?
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  Speaker 0: kommt der eigentlich bei den Menschen an?
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  Speaker 0: und ist diese und sind andere Subventionen die wir tätigen in Energie, also wohl in fossile?
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  Speaker 0: da steckt immer noch sehr viel subvention drin aber auch natürlich in die erneuerbaren.
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  Speaker 0: Sind das eigentlich sinnvolle Subvention?
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  Speaker 0: Also ist der Mechanismus den wir haben um mit Steuergeldern direkt oder indirekt über Steuervergünstigungen Energie günstiger zu machen.
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  Speaker 0: Was ist denn da eigentlich der richtige Weg?
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  Speaker 0: Und was ist das große Ziel, denn das übereine Ziel soll sein muss sein den Klimaschutz voranzutreiben.
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  Speaker 0: und ja Da sind die Meinungen folgen der energie ökonom relativ klar.
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  Speaker 0: der tankrabatt wie er jetzt entwickelt wurde ist Eigentlich ein schlecht gemachtes Werkzeug.
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  Speaker 0: was es passiert?
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  Speaker 0: was hat Die Bundesregierung auf den Weg gebracht und wo haben sich Bund und Länder gemeinsam geeinigt.
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  Speaker 0: Es geht gegen die hohen Spritpreise, die jetzt in der letzten Tage und Wochen halt cornchonlich wieder angestiegen sind.
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  Speaker 0: Die Energiesteuer auf Benzin & Diesel sinkt oder ist ja zum ersten Oktober gesunken um jeweils vierzehn Komma Null Vier Cent je Liter.
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  Speaker 0: Jetzt kommt auch die Energiesteuern noch die Mehrwertsteuer oben drauf.
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  Speaker 0: So dass an der Zapfsäule der Preis um siebzehnt Cent sinkt.
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  Speaker 0: der steuerausfall um das jetzt für die nächsten drei monate also es solls gelten oktober november december bis ende diesen jahres.
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  Speaker 0: der staatsfall beträgt knapp zwei coma drei milliarden euro.
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  Speaker 0: energie steuer kommt noch mal so knapp drehundert miljonen euro mehrwertsteuer drauf als sind so zweicommer acht miljaden euro die der staat jetzt in diesem tankrabatt steckt.
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  Speaker 0: dass sind rund über neun hundert millionen euro pro monat die wir natürlich als Steuerzahlerinnen und Steuerzahlern aufwenden um diesen Tankrabatt gegen zu finanzieren.
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  Speaker 0: Also Bundestag hat dem Rabatt Ende September zugestimmt, der Bundesrat am selben Tag oder am fünfundsannsten September eben ein Eilverfahren gebildet.
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  Speaker 0: Aufgabe ist es aber noch für im Jahr twenty-sevenundzwanzig einen Preisdeckel zu entwickeln und zwar nach den Modellen wie wir ihn in Belgien oder Luxemburg kennen über die Luxemburger Preisbildung an den Tankstellen haben.
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  Speaker 0: Da gibt es einen Deckel.
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  Speaker 0: Gucken wir uns gleich noch mal an, dass die Preise nicht ins Unermessliche steigen können.
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  Speaker 0: und dieser Tankrabatt in dem wir jetzt gerade wieder eingeführt haben ist der zweite Rabatt dieses Jahr.
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  Speaker 0: Der erste galt im Mai und im Juni.
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  Speaker 0: Gleiche Größenordnung auch rund siebzehn Cent pro Liter.
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  Speaker 0: Kostensenkung kostete uns eins Mal sechs Milliarden Euro.
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  Speaker 0: Das muss man sich leisten können, leisten wollen als Staat.
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  Speaker 0: Der Bedarf ist da keine Frage.
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  Speaker 0: aber das wollen wir uns mal genauer angucken ob das jetzt wirklich der Weg ist um durch den iranen Krieg die stark gestiegenen Preise und also bei dieseln alt seit hoch von zwei euro sieben vierzig gehabt.
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  Speaker 0: Mitte September bei super e zehn war es zwei Euro.
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  Speaker 0: Jetzt muss ich auch nicht verstehen, wie funktioniert dieser Tankrabatt.
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  Speaker 0: oder wie entsteht eigentlich der Literpreis?
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  Speaker 0: Wir haben folgende Aspekte.
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  Speaker 0: Wir haben den Einkaufspreis für den Kraftstoff plus Kosten und Marge für die Raffinerie, den Transport und die Tankstellen.
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  Speaker 0: Das ist so der Grundpreis.
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  Speaker 0: Dann kommt die Energiesteuer drauf, das ist ein fester Betrag hier Liter abhängig jetzt vom Kraftstoff.
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  Speaker 0: Dann kommt der CO²-Preis obendrauf aus dem Emissionshandel um einen marktorientierten Weg zu schaffen Aus der Nutzung fossiler Energie rauszukommen.
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  Speaker 0: Das ist ein sehr wirkungsvolles Instrument ökonomisch und volkswirtschaftlich sehr sinnvoll.
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  Speaker 0: Ja das kompensieren wir gerade durch den Tankrabatt.
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  Speaker 0: Und dann kommt natürlich oben noch Umsatzsteuer, dann Mehrwertsteuer drauf.
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  Speaker 0: Also, auf das gesamte Betrag.
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  Speaker 0: Die Energiesteuer ist festgelegt startlich.
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  Speaker 0: Das sind sixty-kommer vier fünf Cent hier Liter Benzin und siebenvierzig-kommar-null vier Cent hier liter Diesel.
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  Speaker 0: Da gibt es noch einen Unterschied dass der Diesel weniger besteuert wird als das Benzin.
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  Speaker 0: Diese Sätze gelten seit zwei tausend drei Aufsäure, das wir jetzt die befristete Rabatte haben.
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  Speaker 0: Der CO²-Preis im Juli lag bei ca.
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  Speaker 0: €.
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  Speaker 0: Das ist so der Odeobergrenze des gesetzlichen Korridors, sind bis zu ca.
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  Speaker 0: Liter.
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  Speaker 0: Hier war es dann noch mit der Mehrwertsteuer.
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  Speaker 0: Also wir sehen das der Staatsanteil also der Anteil.
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  Speaker 0: wieviel wenn so ein Liter Diesellitter wenn sie jetzt zwei Euro zwanzig dreißig zwei Euro vierzig kostet haben wir einen Staatsanteil Geld, das der Staat einnimmt die mit dem Produkt selber nichts zu tun haben von vierzig bis fünfzig Prozent also zweiundvierzig Cent ungefähr beim Diesel und etwas über fünfzig prozent bei super e zehn Die auch.
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  Speaker 0: das ist dann die Kritik wenn die gerne wird.
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  Speaker 0: Der Sprit ist also teuer weil er staat sich so viel Geld in die Tasche steckt etwas dispektierlich Ausgedrückt.
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  Speaker 0: weiter Aspekt ist dass die Das Rohöl ja relativ teuer ist aber jetzt nicht einen übermäßig hohen Preis hat.
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  Speaker 0: Wir haben Zeiten gehabt, das war so in den Jahren of two thousand twelve da war die rohölsorte brand deutlich teurer.
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  Speaker 0: also es ist jetzt keine koppelung.
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  Speaker 0: dass der weltmarkt preis parallel steigt zu den preisen die wir bei uns an der tankstelle haben hat unterschiedliche gründe.
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  Speaker 0: ein punkt denke ich der ganz wichtig ist an dem er für deutschland natürlich brutzig müssen ist wir sind jetzt von ersperrungen der straße von hummus was die rohlversorgung angeht gar nicht betroffen oder nicht so stark getroffen, denn wir beziehen unser Rohöl primär aus Norwegen und aus den USA und aus Libyen.
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  Speaker 0: Also um rund sechzehn Prozent Libyen knapp vierzehn prozent der nahe Osten, der uns direkt beliefert das sind zusammengenommen sechs Prozent.
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  Speaker 0: EU-weit ist es ein bisschen mehr da sind es dreizehn Prozent.
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  Speaker 0: aber Wir hängen als Bundesrepublik Deutschland gar nicht so Stark an Ölimporten aus dem Nahen Osten.
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  Speaker 0: Wir beziehen unsere unser Rohlöl tatsächlich aus anderen.
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  Speaker 0: Jetzt kommt natürlich die entscheidende Frage.
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  Speaker 0: Kommt der Tankrabatt überhaupt bei den Menschen an?
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  Speaker 0: Wo landet jetzt diese Steuersenkung, da haben verschiedene Wirtschaftsforschungen sich das angeguckt.
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  Speaker 0: Man kann es halt... Es gibt nicht die.
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  Speaker 0: eine Methode ist zu rechnen.
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  Speaker 0: Da muss man mal vergleichen Was wäre passiert, wenn der Rabatt nicht wirken würde und das ist halt nicht ganz trivial.
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  Speaker 0: zu rechnen gibt es verschiedene Ansätze oder verschiedene Methoden.
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  Speaker 0: Dass das IFA-Institut vergleicht zum Beispiel den Rabatt in Deutschland mit Frankreich.
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  Speaker 0: dort gibt's kein rabatt.
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  Speaker 0: und wenn man da jetzt die den Tankrabatt aus dem Frühjahr sich anguckt dann ist die Aussage dass Diesel zu seventy drei Prozent und Benzin fast vollständig weitergegeben wurde.
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  Speaker 0: Das Bundeskartellabend rechnet anders, das Missmargen kommt dabei zu einem ungekehrten Ergebnis und sagt dass zwischen seventy- acht Prozent bei Super und eighty drei Prozent bei Diesel angekommen ist beim Menschen.
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  Speaker 0: Und die Monopolkommission kommt auf eine Spanne von neunzig bis sechsneinzig Prozent heißt also wenn wir das mal vergleichen, weil die Spanne schon recht groß ist.
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  Speaker 0: Zwischen siebzig Prozent unter sogar hundert Prozent wurde weitergegeben.
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  Speaker 0: Das klingt ja erstmal eigentlich ganz gut.
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  Speaker 0: Ein weiterer Aspekt ist dann jetzt noch dieser Preisdeckel der geplant ist.
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  Speaker 0: das orientiert sich an dem Konzept.
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  Speaker 0: wie gesagt in Belgien oder in Luxemburg also in Belgienne ist es so dass das Wirtschaftsministerium seit Mitte der neunzehnten siebziger jahre jeden werktag den höchstpreis festlegt.
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  Speaker 0: das ist die kosten dann am rotter dammer bei der roter dammer notierung da kommt noch eine maximalen marge dazu und an.
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  Speaker 0: die tankstellen dürfen also dürfen nicht über diesem festgelichten preis liegen.
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  Speaker 0: die könnten zwar drunter liegen aber das tun sie natürlich nicht.
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  Speaker 0: sie reizen an das maximum aus.
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  Speaker 0: luxemokern.
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  Speaker 0: das gleiche konzept.
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  Speaker 0: da ist der sprit deswegen billiger weil die steuern niedriger sind.
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  Speaker 0: Also das ist so die Idee.
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  Speaker 0: Haben wir schon mal noch gesprochen, welche Möglichkeiten gibt es dort solche Obergrenzen zu definieren?
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  Speaker 0: Es ist natürlich ein Eingriff in den Markt aber offensichtlich ist der tatsächlich sinnvoll.
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  Speaker 0: Er profitiert jetzt eigentlich von diesem Tankrabatt.
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  Speaker 0: Das DIW hat das durchgerechnet was dieser Rabatt über die nächsten drei Monate Oktober bis Dezember bringt.
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  Speaker 0: Klar habe ich kein Auto, weil ich es nicht brauche.
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  Speaker 0: Wenn ich in der Großstadt lebe auf dem öffentlichen Nahverkehr zurückgreifen kann, kriege ich auch nichts zurück.
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  Speaker 0: Ein durchschnittlicher Autofahrer-Autofahrerin liegt so bei dreißig Euro in diesem Zeitraum.
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  Speaker 0: Ein Pendler mit einem kleinen Fahrzeug vielleicht mit einem kleinem Auto bei knapp sechzig Euro und einen Vielfahrer mit einem großen Auto, mit einem SUV, der kriegt dann bis zu hundert.
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  Speaker 0: in den Zeitraum zurück überwiesen.
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  Speaker 0: Das ist ungleich verteilt, wer mehr fährt riecht auch mehr zurück.
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  Speaker 0: da kann man sagen ja gut die leiden jetzt ja auch am stärksten unter diesen hohen Kosten.
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  Speaker 0: das ist für die Transportunternehmen ein ganz entscheidender Faktor die natürlich weiterhin darauf angewiesen sind dass der diesel günstig ist weil die transportskosten ansonsten steigen.
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  Speaker 0: das gucken wir euch noch mal an was das nämlich für die inflation bedeutet.
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  Speaker 0: es ist tatsächlich ein ziemlich kritisches.
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  Speaker 0: Auf der anderen Seite können wir sagen, wenn wir jetzt diesen Tankrabatt doch nutzen wollen um nicht den Sprit zu fördern weil der nun mal im Transportsektor zur Treibhausgasemission führt und wenn mehr gefahren wird oder die Fahrleistung die gleiche bleibt nützt es ja eigentlich nicht dem übergeordneten Klimaschutzziel.
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  Speaker 0: Diese Entlastung das hat die RWTH Aachen berechnet kommt natürlich bei Energiearmhaushalten nur zu knapp neun Prozent an.
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  Speaker 0: also wer viel tankt bekommt viele werden kein Auto hat bekommt nichts.
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  Speaker 0: Das ist tatsächlich ungerecht verteilt, wenn wir jetzt mal die zwei Komma achten Milliarden Euro aufteilte pro Kopf dann werden wir bei dreidreißig Euro die jeder bekäme eine vierköpfige Familie bekämen Wenn man das jetzt als Direktzahlung entwickeln und auszahlen könnte.
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  Speaker 0: also wir nehmen diese Zweikommer acht Milliarden Euro Und der Staat zahlt jetzt jedem dieses Geld.
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  Speaker 0: ausanteilig kann man sagen machen wir pro kopf durch die eighty zwei in achtzig millionen menschen dann bekäme jeder drei drei euro oder man zahlt es an familien aus.
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  Speaker 0: eine vierköpfige familie würde dann hundertdreien dreißig euro bekommen.
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  Speaker 0: das wäre dann das was auch der vielfahrer käme.
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  Speaker 0: kann sagen dass ist doch eigentlich sozial viel besser weil man dann auch motiviert wird vielleicht das geld anders zu nutzen.
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  Speaker 0: also ich persönlich fahren elektroauto Ich habe nichts von dem Tankrabatt.
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  Speaker 0: Mein Strom ist genauso teuer und Obwohl ich auch noch viel Fahrer bin, hab' ich halt das Problem.
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  Speaker 0: Ich profitiere nicht.
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  Speaker 0: Ich verbrauche keinen Benzin deswegen.
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  Speaker 0: Ja aber dennoch also die Frage ist ja was wollen wir eigentlich?
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  Speaker 0: Und die Motivation in die Bevölkerung zu bringen?
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  Speaker 0: vielleicht ist es doch sinnvoller dass Geld nicht in den Tank zu stecken.
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  Speaker 0: Am Ende landet es mich dann logischerweise auch bei den Mineralöl-Konzern, sondern wir wollen damit die Mobilität erhalten unabhängig vom Benzin oder vom Diesel.
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  Speaker 0: Dann ist vielleicht eine Verteilung viel sinnvoller Problemes.
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  Speaker 0: Kommen wir gleich noch dazu dass diese Zahlung des Staates an die Bevölkerung im Moment technisch nicht möglich ist.
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  Speaker 0: Der Staat kann uns kein Geld auszahlen?
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  Speaker 0: Gucken wir uns das nochmal an!
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  Speaker 0: Wenn man noch mal historisch guckt, denn also Benzinpreise sind sofort ein Politikum weil das immer einen großen Aufschrei vor uns auch das kennen wir aus kurz von den Sommerfähen oder vor den Osterfäen.
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  Speaker 0: Wenn dann alle gleichzeitig in einem Urlaub fahren, dann steig ich häufig nicht immer aber häufig der Benzin-Preis.
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  Speaker 0: Cem, der Böses dabei denkt!
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  Speaker 0: Man kann sich aber mal angucken, seit den neunzehntsiebziger Jahren wie viel Liter Kraftstoff konnte ich denn eigentlich kaufen mit einem Monatsgehalt.
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  Speaker 0: Was man gegenwersetzt und die Invasion war rausrechnen, was kann ich mir dann eigentlich leisten um mit meinem Monatsverdienst Auto zu fahren?
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  Speaker 0: Und da stellen wir fest Wir sind eigentlich im Moment seit einigjahren in einer sehr günstigen Situation.
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  Speaker 0: In diesem Jahr, im Jahr von Januar bis August, konnte man mit einem durchschnittlichen Monatsverdienst rund ... ... zwei Tausend ... ... Zweihundert Liter Abschachtang.
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  Speaker 0: In dem Jahr hat man so einen Tiefpunkt.
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  Speaker 0: Das war halt Beginn der Energiekrise.
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  Speaker 0: Das waren nur tausend achthundert.
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  Speaker 0: Lita, so der teuerste Wert.
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  Speaker 0: Da konnte man mit dem Monatsgeralt nur noch ein paar Liter tanken.
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  Speaker 0: Der günstigste Wert war kurz vor der Wende, da konnte ich mit dem monatsgerald fast drei tausend zweihundert Liter Trebschaft tanken, weil man sieht das Schwank natürlich hängt an den Weltmarktpreisen aber an sich sind wir im Moment in einer moderaten durchschnittlichen Preisphase.
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  Speaker 0: Er ist nicht besonders teuer, der Treibstoff ist aber nicht besonders günstig.
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  Speaker 0: Aber das ist halt mehr ein Gefühl dass es jetzt teurer wird.
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  Speaker 0: und jetzt wird das auch noch teurer Denn ja die Inflation, die Wirtschaft tut sich schwer mit der erste vorsichtige Signale Das ist jetzt dann doch im letzten Quartal.
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  Speaker 0: Endlich anziehen könnte.
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  Speaker 0: das was ich mit Harro Heimann besprochen habe Also kann ganz gut anziehen.
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  Speaker 0: aber tatsächlich im Moment Es ist mehr das Gefühl, als die Realität.
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  Speaker 0: Das ist natürlich schwierig dann dieses emotionale Spritpreis explodiert zu trennen von dem Rheinsachlichen.
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  Speaker 0: Ja er isst jetzt im Moment teuer und jetzt brauche ich ihn halt auch den Tör und Spritt tanken.
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  Speaker 0: aber es ist nicht so dass wir in einer Hochpreisfase sind in Bezug auf die Monatslöhne Also in Bezug auf das, was wir verdienen.
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  Speaker 0: auch da wieder der Durchschnitt.
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  Speaker 0: Als Einkommensschwacherhaushalt habe ich ein viel größtes Problem als wenn ich in einem einkommen starken Haushalt bin.
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  Speaker 0: Man merkt man muss schon sehr differenzieren kann es nicht über einen Kampf scheren aber versuchen immer so bisschen das Emotional herauszunehmen und mal auf Zahlen, Daten Fakten zu schauen dann muss man sagen ja so schlimm ist es doch eigentlich gar nicht.
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  Speaker 0: dennoch auch da nicht falsch verstehen, wir sollten natürlich etwas tun.
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  Speaker 0: Und jetzt die Frage wie sinnvoll ist denn eigentlich der Tankrabatt und wie sinnfull sind Co-Subventionen?
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  Speaker 0: ganz unsätzlich?
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  Speaker 0: Was für eine wissenschaftliche Sicht!
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  Speaker 0: Die an Subventionen ist definiert als eine staatliche Zuwendung an Unternehmen oder Wirtschaftsbereiche ohne direkte marktwirtschaftliche Gegenleistungen, so ist das definitiv.
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  Speaker 0: Das heißt man gibt direkt Geld ins System, ohne dass irgendwas eine Gegenleistung erfolgt.
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  Speaker 0: oder was man auch machen kann, ist das eine Finanzhilfe.
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  Speaker 0: Oder man reduziert die Steuern und dann ist es eine Steuervergünstigung.
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  Speaker 0: Und beide Wege der Subvention nutzen wir in der Bundesrepublik.
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  Speaker 0: Beide Wege dieser Subventionierung nutzen wird tatsächlich aber auch global.
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  Speaker 0: Von daher habe ich das ein Weg den man gehen kann und denen auch gehen sollte um damit natürlich mit den Subventionen auch einen Steuerungseffekt ins Boot kommen.
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  Speaker 0: Das haben wir vergangenheit gemacht in verschiedenen Energiebranchen, in der Kohle.
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  Speaker 0: In der Kernkraft aber natürlich auch bei den Erneuerbaren was die Stromerzeugung angeht und auf unterschiedlichen Wegen im Transportsektor.
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  Speaker 0: das ist der Weg.
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  Speaker 0: jetzt müssen wir euch gucken.
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  Speaker 0: wenn wir eine Steuervergünstigung haben ist immer so die Frage wie vergünstigen wir gegenüber?
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  Speaker 0: Was vergünstigt wird?
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  Speaker 0: Wir brauchen einen Maßstab gegen ein normal besteuertes.
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  Speaker 0: Deswegen ist das rechnen gar nicht so einfach was der Einfluss wäre, wenn wir diese Steuervergünstigungen rausrechnen können.
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  Speaker 0: Zum Beispiel also das Steuerecht dieses Dieselprivileg ist keine Subvention es ist ja ein Steuersatz, aber wenn wir eine Rad- und Energiesteuer haben... Man muss halt immer unterscheiden dass wir die Höhe der Subvention jetzt nicht, das ist keine harte Messgröße, die wir aus der Physik kennen wie schon die Temperatur.
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  Speaker 0: Ich kann die höhere Subventionen nicht eins zu eins übertragen in ein physikalisches Verständnis von Zahlen weil wir halt immer den Referenz will brauchen.
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  Speaker 0: was es denn der normal Zustand?
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  Speaker 0: Warum wird subventioniert?
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  Speaker 0: Was ist das Ziel von Staaten und Regierungen?
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  Speaker 0: Wir wollen Verhaltensteuer, das ist so ein klassischer Grund Investition in eine neue Technologie.
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  Speaker 0: Das Beispiel ist die Windenergie, ist die Solarenergie Bedeutet.
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  Speaker 0: also mehr Subventionen nutzen wir um diese neue Technologie voranzubringen marktfähig zu machen.
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  Speaker 0: Zweitens den Strukturwandel abzufedern damit als Beispiel der Kohleförderung über den Kohlepfennig und das heißt Wir wollen da einen sozial verträglichen Ausstieg haben und den müssen wir gegen finanzieren, damit wir in Struktur kritischen Regionen wie wir das jetzt zum Beispiel im Ruhrgebiet hatten.
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  Speaker 0: In der achtzeigund neunzeiger Jahren oder eigentlich schon früher angefangen dann in den neunzentzebzigern Jahren dass wir dann diesen Wandel anpassen wollen abfedern wollen damit er halt keine harten sozialen Fälle vorsagt.
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  Speaker 0: Und das dritte ist Wir subventionieren um Branchen zu erhalten.
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  Speaker 0: Dazu zählt insbesondere die Landwirtschaft, die subventioniert wird.
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  Speaker 0: Klarer Grund!
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  Speaker 0: Wir wollen natürlich nicht abhängig werden dass unsere Lebensmittel komplett aus dem Ausland importiert werden denn wenn es dazu zu Disruption kommt haben wir ein ganz anderes Problem als ob der Sprit teurer wird.
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  Speaker 0: Das heißt es gibt Subventionen in der Landwirtschaft unterschiedlicher Art und Ausgestaltung.
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  Speaker 0: Auch früher im Bergbau haben wir das gemacht also Steinkohlebergbau wurde halt lange subventionierend Ökonomisch.
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  Speaker 0: am besten zu begründen lässt sich halt.
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  Speaker 0: der erste Fall die Investition in neue Technik.
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  Speaker 0: Da haben wir in Deutschland angefangen mit dem erneuerbaren Energiengesetz, dem EEG um in diese Technologie zu investieren.
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  Speaker 0: das hat dazu geführt dass wir in deutschland eine Solarbranche aufgebaut haben.
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  Speaker 0: jetzt haben es nicht gut subventioniert nicht gut gesteuert.
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  Speaker 0: denn was ist passiert?
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  Speaker 0: Die Solarbranche ist zusammengebrochen, sie ist komplett nach China abgewandert.
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  Speaker 0: Solarzellen kommen ja zu über von neunzehnt Prozent aus China.
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  Speaker 0: Wir importieren die Solarzellen und die Solarmodule.
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  Speaker 0: Und wir zahlen jetzt in Deutschland die Zeche weil wir halt jedes Jahr knapp, ich komme gleich noch drauf, zwanzig Milliarden Euro zahlen müssen für diese EEG-Vergütung.
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  Speaker 0: das ist noch der Nachläufer aus der ersten Boomphase die Jahre.
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  Speaker 0: Wir zahlen jetzt dafür, dass es global diese positive Entwicklung dieser Lernkurve gab.
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  Speaker 0: Klob von uns mal wieder auf die Schultern das was gut gemacht haben aber müssen wir sagen, das war nicht gut.
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  Speaker 0: Diese Förderung durch das erneuerbare Energiengesetz hat mit geholfen, dass an der Technologie der Photovoltaik sehr günstig geworden ist und global ist sie nun einmal die günstlichste Quelle, die wir jetzt haben.
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  Speaker 0: Auf der anderen Seite greifen das oben haben wir eine fehlende Bepreisung von Schäden.
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  Speaker 0: Wir wissen, dass Kohlendioxidemissionen zu Schäde führen durch den Treibhaus-Effekt die dann bezahlt werden müssen und das ist die Idee.
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  Speaker 0: ja gut, dann lasst uns doch diese künftigen Schädene bepreisen indem wir einen CO² Preise haben.
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  Speaker 0: eigentlich wenn ich jetzt einfach einen Umweltschutz betreibe und sage also ihr müsst Schiffloxide rausfiltern aus den Kohlekraftwerken, damit wir halt kein Problem mehr mit saurem Regen bekommen.
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  Speaker 0: Das hat ja funktioniert eher nicht beim FCKW.
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  Speaker 0: Es sind Flurkluorkohlen und Wasserstoffe als Kühlmittel oder Triebmittel in verschiedenen Geräten.
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  Speaker 0: auch das ist verschwunden.
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  Speaker 0: Aber solange diese Zerstörung, diese Benachteiligung der Umwelt nichts kostet, nicht bestraft wird, wird sich auch nichts ändern.
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  Speaker 0: Subventionen schaden natürlich auch, das ist so alt wie Subvention gibt.
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  Speaker 0: Subvention verpälschen die Preise, erzeugen mitnahmeeffekte also dass man Menschen finanziell unterstützt, die es nicht nötig haben und ohnehin so gehandelt hätten und dass sie dann später wieder abgeschafft werden.
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  Speaker 0: Das ein Beispiel ist dieses Diesel Privileg und auch die Pellentapauschali wurde im Jahr Seid ihr das da pendler steuerlich begünstigt werden wenn ich viel pendel lange strecke pendeln habe.
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  Speaker 0: Ich habe eine kriegende steuer für günstigen, dass heißt die kann es bei der steuerklarung Ansätzen unterstützen.
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  Speaker 0: Jetzt ist die frage Was wollen wir eigentlich?
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  Speaker 0: Wollen wir eine preisstützung haben oder wollen wir eine unterstützungen des einkommens haben?
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  Speaker 0: also stützt er startpreise Oder unterstützte das Einkommen der menschen?
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  Speaker 0: Der tankrabatt ist eine preistützung denn er verbilligt Das gut treibstoff das knapp ist.
• 24:27
  Speaker 0: Wir haben im Moment Versorgungsschwierigkeiten global, das heißt wir verbildigen das gut.
• 24:35
  Speaker 0: auf der anderen Seite könnte man sagen wir haben eine Direktzahlung.
• 24:37
  Speaker 0: dass wäre also eine Einkommensstützung.
• 24:39
  Speaker 0: Der Preis bleibt wie er ist nämlich hoch.
• 24:42
  Speaker 0: aber wir geben den Menschen mehr Geld dass sie sich das leisten können und Das hat halt unterschiedliche Auswirkungen zu unterschiedlichen Vorteile.
• 24:56
  Speaker 0: Das kann man unter der so einen Preis Elastizität verstehen.
• 25:00
  Speaker 0: Also wie ist dann die relative Änderung der Nachfragemenge bezogen auf die Relative Änderungen des Preises?
• 25:07
  Speaker 0: Endlich die Nachfrage auf der einen Seite.
• 25:08
  Speaker 0: oder erinnere ich den Preis und das hat euch dann entsprechende Auswirkungen Bei Kraftstoffen können Sie jetzt angucken, diese Berechnung also wenn der Preis um zehn Prozent steigt sinkt der Verbrauch nach einem Jahr um rund zwei fünf Prozent.
• 25:25
  Speaker 0: Langfristig ist der Effekt um so groß, dass sind dann ungefähr sechs Prozent.
• 25:31
  Speaker 0: Tatsächlich hat die RWTH auch noch mal berechnet das es der erste Tankrabatt aus dem Frühjahr den Verbrauch der privaten Haushalt über zwei Prozent erhöht hat.
• 25:41
  Speaker 0: und was?
• 25:41
  Speaker 0: kurzfristig reagieren wir wenig zwar nicht gar nicht aber es ist eher sowas kurzfristiges.
• 25:50
  Speaker 0: aber wenn wir den Preis senken bremst die Anpassung, die eigentlich in einer Knappheit gebraucht wird.
• 25:55
  Speaker 0: Das ist eigentlich nicht das was wir wollen.
• 25:59
  Speaker 0: Also diese Preisstützung, ich hab mir den Preis, hilft allen die tanken.
• 26:05
  Speaker 0: Probierst du auch so dem was sie tanken?
• 26:07
  Speaker 0: Aber eine Einkommen-Stützung hilft allen und lässt dann vielleicht eine andere Motivation stehen, oh der Preis ist ja hoch!
• 26:14
  Speaker 0: Ich habe das hohe Preissignal... Dann mache ich etwas anderes.
• 26:17
  Speaker 0: Paar mit Bus und Bahn.
• 26:19
  Speaker 0: Lass jetzt mal die Diskussion weg, wie schwierig das in vielen Regionen Deutschlands ist mit Bus und Bahn vernünftig von A nach B zu kommen.
• 26:26
  Speaker 0: Aber ich habe halt das hohe Preissignal und dann entscheide ich mich bewusst vielleicht für eine relative.
• 26:31
  Speaker 0: Bestes Beispiel ist dass die Leute jetzt den letzten Monaten vermehrt auf Elektroautos umsteigen wenn wir uns das angucken.
• 26:41
  Speaker 0: Mittlerweile sind wir ungefähr bei dem Drittel also im August, der Anteil batterieelektrischen fahrzeuge an den neuzulassungen lag in deutschland bei knapp dreidreisig prozent.
• 26:51
  Speaker 0: also jedes dritte auto war batterie elektrisch.
• 26:54
  Speaker 0: das ist ein guter weg.
• 26:55
  Speaker 0: jetzt haben wir das probierende strom ist auch teuer.
• 26:57
  Speaker 0: das ist es ein bisschen.
• 26:58
  Speaker 0: das ist tatsächlich ein bisschen ein bisschen schwierig.
• 27:03
  Speaker 0: jetzt suchen wir mal einen stück raus.
• 27:05
  Speaker 0: bisher habe ich so über den tagrabatt ganz viel gesprochen.
• 27:06
  Speaker 0: jetzt gehen wir mal ein schritt zurückgedanken und sagen wieviel subventionieren wir eigentlich in deutschland?
• 27:14
  Speaker 0: dass da gibt's wieder verschiedene möglichkeiten.
• 27:16
  Speaker 0: wie rechtet man das?
• 27:19
  Speaker 0: Aber wir sind bei einer Größenordnung von klimaschädlichen Subventionen.
• 27:25
  Speaker 0: Von sechsundsechzig Milliarden Euro, das ist eine ziemlich hohe Summe die dann in die fossilen Energien insbesondere fließt.
• 27:39
  Speaker 0: also der Bundesregierung hat einen Subventionsbericht den sie ausweist und dort steht drin dass Finanzhilfen und Steuerverbindungen des Bundes jetzt bezogen auf alle Subventionen.
• 27:53
  Speaker 0: Sieben, siebzig, acht Milliarden Euro sind davon ordnet die Regierung selber neunzig Prozent der finanziellen für Umwelt und Klimaziele zu.
• 28:02
  Speaker 0: Der größte Posten dieser Subvention also diese knapp achtundsiebzig Milliarden Euro Sind Die Kosten für das erneubare Energiengesetz oder die altweise Vergütung die wir haben.
• 28:15
  Speaker 0: dass waren fünf Milliarden Euro.
• 28:20
  Speaker 0: Was aber fehlt in dieser Betrachtung ist dann das Dieselprivileg, die Pendlerbauschale.
• 28:24
  Speaker 0: Die Befreiung von der Kerosinsteuer und Flugbenzin wird nicht besteuert.
• 28:32
  Speaker 0: Das taucht nicht auf weil es halt keine direkte Subvention ist.
• 28:38
  Speaker 0: Jetzt haben andere Institutionen das brechen.
• 28:40
  Speaker 0: Das ist ein Institut für Weltgewirtschaft in Kiel, kommt für das Jahr auch eine Summe von zweihundertundfünfundachtzig Milliarden Euro.
• 28:48
  Speaker 0: So sechs Prozent der Wirtschaftsleistung zahlen wir auf staatlichen Ebenen an verschiedenen Stellen als Subvention.
• 28:56
  Speaker 0: Es ist ein Faktor hier ungefähr im Vergleich zu dem was wir direkt aus den Subventionsbericht der Bundesregierung ziehen können.
• 29:07
  Speaker 0: und dann gibt es noch einen vom Walter Eugen-Instituten entsprechende Rechnung, die kommt mit im Jahr zum Jahr auch auf ca.
• 29:12
  Speaker 0: ca.
• 29:12
  Speaker 0: rund dreihundertzwanzig Milliarden Euro.
• 29:16
  Speaker 0: Das sind aber alles.
• 29:16
  Speaker 0: also von wir fördern die Deutsche Bahn bis hin zur Forschung und das ist noch nicht die Frage wie subventionieren wir fossile Energie?
• 29:24
  Speaker 0: Das rauszurechnen und zu differenzieren, dass es tatsächlich schwierig ist, wie ich sagen, aber schon sehr, sehr aufwendig.
• 29:34
  Speaker 0: was tun wir jetzt?
• 29:35
  Speaker 0: Was sind jetzt die Posten, berücksichtigen müssen in Deutschland.
• 29:41
  Speaker 0: Also wir haben die größten klimaschädlichen Subventionen, die wir haben in Deutschland für das Jahr zwanzig vierundzwanzig.
• 29:47
  Speaker 0: Das waren so eine Summe rund sechsensechzig Milliarden Euro.
• 29:51
  Speaker 0: Es ist so die Kerosin-Steuerbefreiung, die Wir haben das Diesel-Präleks in sechs und halb Milliarden Euro.
• 29:57
  Speaker 0: diese Entfernungpauschale sechs Milliarden Euro.
• 29:59
  Speaker 0: Die Befreiung der Umsatzsteuer auf international Flüge sechs Milliarden euro.
• 30:04
  Speaker 0: die Dienstwagen Besteuerungen fünf Milliarden Euro.
• 30:07
  Speaker 0: Eine ermäßigte Umsatzsteuer auf tierische Produkte, die natürlich auch klimaschädlich sind.
• 30:12
  Speaker 0: Noch mal vier Milliarden Euro.
• 30:14
  Speaker 0: und dann diese ETS-Zuteilung.
• 30:16
  Speaker 0: Das heißt also die Förderung oder die Vergabe was den Bereich der Energietechnik angeht für Klima schädliche Emissionen.
• 30:24
  Speaker 0: das ist der größte Post in sieben Kommand sechs Milliarden Euro.
• 30:27
  Speaker 0: Wir sehen dass es eine ganze Latte an Posten, die wir dort subventionieren eigentlich dem Klimaschutzziel der Bundesregierung, der Europäischen Union und der Staatengemeinschaft widersprechen.
• 30:45
  Speaker 0: Denn was ist das Ziel?
• 30:46
  Speaker 0: Wir wollen doch – da haben wir gerade gesagt – Subventionen sollen zur Steuerung und zur Förderung von modernen klimaneutralen Technologien helfen.
• 30:54
  Speaker 0: Und wenn man dann mal den Vergleich macht also die Sektoren Strom, Wärme und Verkehr sich anguckt wo wird viel Subvention reingesteckt?
• 31:05
  Speaker 0: schaffen wir es durch diese Subventionen des erneuerbaren Sektors, gute Fortschritte zu erzielen.
• 31:14
  Speaker 0: Wir sind bei rund sechzig Prozent Stromerzeugung aus Erneuerbaren mit allen Schwierigkeiten, Netzausbauerspeicher
• 31:20
  Speaker 0: usw.,
• 31:20
  Speaker 0: das Problem kennen wir.
• 31:23
  Speaker 0: Gleichzeitig haben aber die größten klimaschädlichen Subvention im Verkehrssektor nämlich ein dreißig Milliarden Euro.
• 31:32
  Speaker 0: was ist es heißt der Nutzen dass wir sagen wir wollen dass der Verkehr dekarbonisiert wird, also frei wird von den Emissionen.
• 31:43
  Speaker 0: Das erreichen wir mit unseren Subvention nicht und der Tankrabatt hilft an dieser Stelle tatsächlich auch nicht.
• 31:49
  Speaker 0: das ist das Problem.
• 31:52
  Speaker 0: jetzt kann man natürlich gucken insbesondere beim Strom.
• 31:54
  Speaker 0: das Ziel ist ja immer die Elektrifizierung weil das auch Effizienzgewinne bringt.
• 32:00
  Speaker 0: Jetzt kann man rechnen Was haben wir denn gefördert?
• 32:07
  Speaker 0: Wo steckt mir das Geld ins Mono bei der Stromerzeugung rein?
• 32:09
  Speaker 0: Da gibt es verschiedene Ansätze.
• 32:12
  Speaker 0: Es gibt einmal eine Studie aus dem Jahr, was der Strom wirklich kostet vom FOS.
• 32:22
  Speaker 0: Die haben sich jetzt angucken von uns als siebzig bis zweitausendsechzehn also zehn Jahre alt.
• 32:25
  Speaker 0: da kam heraus dass die Kernkraft Etwas über zweihundert Milliarden Euro bekommen hat.
• 32:32
  Speaker 0: die Steinkohle Hundert neunzig Milliarden und die Neuerbaren bis zu diesem Zeitpunkt hundertzwanzig Milliarden.
• 32:38
  Speaker 0: Braunkohle getrennt von der Steinkohli, braunkohlennummernein seventy Milliarden Euro.
• 32:43
  Speaker 0: Also da kam raus Die erneuerbaren kriegen gar nicht so viel Subvention.
• 32:49
  Speaker 0: Wenn wir das jetzt mal fortführen bis heute Da muss man natürlich auch ein bisschen rechnen wie sich das dann zusammen fügt.
• 32:57
  Speaker 0: Dann haben wir natürlich weitere Milliarden in die Unterstützung der Neuerbahnen gesteckt.
• 33:03
  Speaker 0: Von dem Jahr zwei Tausend sechzehn bis zum Jahr zweitausend sechsund zwanzig, das heißt da sind wir bei rund... Da gibt es keine Studie.
• 33:10
  Speaker 0: zuerst einfach nur eine Fortführung der Kosten und auch Basis der Studie des FOS von dreihundert und dreißig Milliarden Euro.
• 33:19
  Speaker 0: Das ist das was wir hier neuerbaren also von der Voltaik insbesondere aber auch Windenergie gesteckt haben.
• 33:25
  Speaker 0: Das ist halt im Moment auch ein sehr, sehr großer Kritikpunkt.
• 33:28
  Speaker 0: Ist das nicht der falsche Weg?
• 33:31
  Speaker 0: Bei der Kernenergie sind wir jetzt bei dreihundertzwanzig Milliarden Euro.
• 33:35
  Speaker 0: Die sind auf einem Level erneuerbare und Kernenergi.
• 33:37
  Speaker 0: Kann man sagen ja aber die Kernergie ist doch klimaneutral.
• 33:41
  Speaker 0: Auch nie unser Thema.
• 33:42
  Speaker 0: Bei der Steinkohl- und Braunkohle ist jetzt nicht so viel dazugekommen.
• 33:45
  Speaker 0: Aber wenn man die nochmal zusammennimmt dann sind wir so bei zweihundsechzig plus hundertfünfzehn Milliarden Euro.
• 33:52
  Speaker 0: also Kohle hat eine sehr hohe Subvention in den letzten Jahren seit.
• 34:01
  Speaker 0: Das ist halt das Problem.
• 34:05
  Speaker 0: Europawahl sieht es ähnlich aus, auch da stecken wir tatsächlich mehr Energie-Subventionen in die fossilen im Vergleich zu den erneuerbaren.
• 34:14
  Speaker 0: Auch das ist nicht ganz konsequent.
• 34:20
  Speaker 0: also die fossile Subvention jetzt ist In so einem extremen Jahr gewesen, weil wir dann natürlich durch die europäische und globale Energiekrise waren.
• 34:29
  Speaker 0: Die fossilen Subventionen sehr hoch.
• 34:31
  Speaker 0: Zweitausend vierundzwanzig sind wir noch bei knapp einhundert Milliarden Euro, die die Europäische Union in die Energiesubvention steckt.
• 34:38
  Speaker 0: In den Neuerbahnen waren es Sechsen-Siebzig Milliarden Euro also ein bisschen geringer.
• 34:42
  Speaker 0: Da merkt man selber wie wir wollen.
• 34:44
  Speaker 0: Klimaschutz das ist das oberste Ziel.
• 34:47
  Speaker 0: Aber wir kommen da nicht voran, dass zu drehen dort eine entsprechende intelligente Steuerung mit Finanzmitteln zu machen.
• 34:57
  Speaker 0: Global, das vielleicht noch zum Abschluss der internationalen Währungsfonds, das auch mal gerechnet.
• 35:03
  Speaker 0: und er sagt die fossilen Subventionen in den Jahr- und Jahrzehnten lagen bei sieben Komma vier Billionen US Dollar also sieben Tausend Vierhundert Milliarden US Dollar.
• 35:13
  Speaker 0: Subventione in die Fossilien eine eher witzige Summe.
• 35:18
  Speaker 0: jetzt muss man bedenken Sechseinhalb Prozent der Weltwirtschaftsleistung stecken wir in die Förderung und die Subvention von fossilen, nicht erneuerbar nur fossile Nur da bedenken das Geld was direkt reinfließt.
• 35:31
  Speaker 0: Das sind gute siebenhundert Milliarden US Dollar so ein Zehntel davon.
• 35:36
  Speaker 0: Der Rest sind indirekte Kosten also die Luftverschmutzungen Die man bepreist.
• 35:41
  Speaker 0: dass sind halt überpreiste Schäden die wir haben.
• 35:43
  Speaker 0: das ist insgesamt die Luft verschmutzung aus Kohlekraftwerken Aus der Förderungsfossil.
• 35:48
  Speaker 0: Wir Haben die Klimafolgenkosten.
• 35:51
  Speaker 0: Das ist nochmal ein weiterer Aspekt.
• 35:54
  Speaker 0: Und dann haben wir noch Straße steuern,
• 35:56
  Speaker 0: etc.,
• 35:57
  Speaker 0: diese Punkte sind immer eins, vier Milliarden Euro.
• 36:00
  Speaker 0: Aber trotzdem allein die Summe mal als Größe Norden um sieben Tausend Vierhundert Milliarden US Dollar reinstecken direkt und indirekt in die Unterstützung der Fossilen.
• 36:13
  Speaker 0: Wenn man sich das einmal global anguckt tatsächlich Von die International Energy Agency hat sich das auch mal angeguckt.
• 36:21
  Speaker 0: Das sind jetzt keine Welt-Summen, sondern achtundvierzig Länder, die die IEA sich untersucht hat, was er angegückt hat.
• 36:28
  Speaker 0: Fossile Verbrauchsubventionen liegen im Bereich von fünfhundert bis sechshundert Milliarden US Dollar bezogen auf das Jahr zwanzig vierundzwanzig.
• 36:40
  Speaker 0: Achtzehnzwanzige schlägt immer raus durch die globale Krise aber das waren Das sind so die Beträge, mit denen wir agieren und das fördern.
• 36:51
  Speaker 0: Und dann stellt sich natürlich die große Frage wie kommen wir aus der Nummer raus?
• 36:57
  Speaker 0: Ist der Tankrabatt richtig?
• 36:59
  Speaker 0: Aber wir brauchen jetzt einen Pfad um aus den Fossilen herauszukommen.
• 37:03
  Speaker 0: Das muss ja unser Ziel sein!
• 37:06
  Speaker 0: So, jetzt Subventionen abzubauen ist politisch nicht einfach.
• 37:10
  Speaker 0: Das gibt direkt Widerstand, das war global gesehen... Also Frankreich hat in den letzten Jahren seine CO²-Steuer angehoben und das hat dann diese Proteste der Gelbwesten verursacht.
• 37:27
  Speaker 0: Da haben wir sie noch an die Bilder, also es hat dann Proteste direkt auf der Straße gegeben.
• 37:36
  Speaker 0: In Indien hat es ganz gut funktioniert.
• 37:39
  Speaker 0: Al-Indian hat den Dieselpreis seit dem Jahr im Monat um einen kleinen Betrag eingehoben.
• 37:45
  Speaker 0: Er hat dazu geführt dass wir dort die Subvention abbauen können.
• 37:49
  Speaker 0: An sich ist es immer so, wann sollte ich eine Subvention machen?
• 37:53
  Speaker 0: Der richtige Moment für den Abbau der Subvention ist eigentlich nicht im Preis Schock also wir hohe Preise haben sondern wenn die Preise wieder fallen weil dann tut das nicht ganz so weh ein bisschen ein kleiner psychologischer Trick.
• 38:04
  Speaker 0: Also der internationalen Erwährungsfonds hat das schon in zwei tausend dreizehn zusammengefasst und man braucht einen umfassenden Plan.
• 38:12
  Speaker 0: Was ist eigentlich das Ziel?
• 38:14
  Speaker 0: Den haben wir ja an sich den großen Ganzen aber dann etwas klein schrittiger haben wie in Deutschland nicht so richtig.
• 38:19
  Speaker 0: Eine offene, eine ehrliche Kommunikation.
• 38:22
  Speaker 0: was soll das?
• 38:23
  Speaker 0: Warum wollen wir das?
• 38:24
  Speaker 0: warum müssen wir das machen?
• 38:25
  Speaker 0: Das fehlt an vielen Stellen vor allem auch die Kommunikationsparallel zu dem Plan.
• 38:30
  Speaker 0: also warum machen jetzt diese Schritte das muss man wirklich erklären auf unterschiedlichen Wegen.
• 38:36
  Speaker 0: Eine schrittweise Anhebung oder Reduktion der Subventionenanhebung der Preise und Auch da ganz wichtig ein gezielter Schutz von Einkommensschwachen, Haushalten und Menschen.
• 38:51
  Speaker 0: Das heißt also nicht zu gucken wie kann ich die oberen Zehntausend entlasten?
• 38:56
  Speaker 0: Die finden sowieso immer entsprechende Wege sondern wenn man das als Staat volkswirtschaftlich gut angehen will muss man mittlere und kleine Einkommen entlastet.
• 39:06
  Speaker 0: Und dass tut der Tankrabatt ganz konkret... ...nicht!
• 39:17
  Speaker 0: Deutschland, wie können wir das da machen?
• 39:21
  Speaker 0: Wir sollten... oder welche Möglichkeiten haben wir.
• 39:23
  Speaker 0: Welche Hebel haben wir?
• 39:26
  Speaker 0: Ich denke am wenigsten kritisch ist die Besteuerung der Dienstwerken.
• 39:29
  Speaker 0: Das sind zu fünf Milliarden Euro, die wir haben.
• 39:31
  Speaker 0: Das ist primär natürlich etwas was in den oberen Einkommenszehntel auftritt.
• 39:37
  Speaker 0: Da fährt jeder Dritte bis jeder zweite fährten Dienstwagen.
• 39:41
  Speaker 0: Die könnte also diese Subvention, diese indirekte finanzielle Unterstützung könnte man nicht entsprechend abbauen.
• 39:48
  Speaker 0: Im Luftverkehr haben wir Kerosin und Mehrwertsteuer.
• 39:52
  Speaker 0: das sind so rund dreizehn Milliarden Euro.
• 39:54
  Speaker 0: Da hängt natürlich viel am europäischen und internationalen Recht.
• 39:56
  Speaker 0: da sind beim internzahlen Wettbewerb.
• 39:59
  Speaker 0: Wir können national die Luftverkehrsteuer halben ansetzen aber die wurde zum ersten Juli sechsundzwanzig gerade gesenkt.
• 40:08
  Speaker 0: Pendlerbauschale wäre natürlich auch nochmal ein Punkt den man angehen könnt.
• 40:11
  Speaker 0: es ist ja ein Steuerabzug.
• 40:13
  Speaker 0: Auch da profitieren hohe Einkommen stärker, weil es einen Effekt auf die Steuern sind, die man zahlt.
• 40:22
  Speaker 0: Und tendenziell hohe Einkommen haben auch meistens eine höhere Pendlarate.
• 40:29
  Speaker 0: Da könnte man sich auch sagen dass man ein Einkommensunabhängiges Mobilitätsgeld schafft.
• 40:37
  Speaker 0: Das wäre viel gerechter als diese Pendlerpauschale.
• 40:42
  Speaker 0: Das große Problem, das habe ich am Anfang erwähnt ist halt der Auszahlungsweg.
• 40:46
  Speaker 0: Was wir nicht können in Deutschland?
• 40:48
  Speaker 0: Der Staat kann uns Bürgerinnen und Bürgern kein Geld zurückgeben.
• 40:53
  Speaker 0: Technisch gibt es ja Weg.
• 40:54
  Speaker 0: Also Bundeszentralamt für Steuern kann über die Steuer-ID bis zu fünf Millionen Vorgänger am Tag abwickeln.
• 41:00
  Speaker 0: also es ist kein Digitalisierungsproblem.
• 41:03
  Speaker 0: Problem ist, der Staat weiß nicht welche Kontonummer wir haben.
• 41:06
  Speaker 0: Es gibt zu den Steuer IDs, die jeder Mensch in Deutschland hat.
• 41:10
  Speaker 0: mit Geburt bekommt man eine Steuer ID zugewiesen.
• 41:16
  Speaker 0: Wir haben lediglich von sechzehn Millionen der sechsten, achten Millionen Steuern, die ist nur eine Kontonomau oder E-Bahn also ein Fünftel!
• 41:23
  Speaker 0: Der deutsche Staat weiß nur von einem fünfteler Menschen wie er ihm Geld geben kann so dass aus einer Stafflung nach dem Einkommen gar nicht möglich ist.
• 41:31
  Speaker 0: Das heißt es fehlt der politische Wille wirklich zu sagen das wollen wir machen und sagen was mal auf ihr kriegt jetzt hundert Euro statt des Tankrabatt sagen wir jeder kriegt oder jede Familie kriegt Hundertdreisig Euro.
• 41:45
  Speaker 0: Bitte tracht euch hier auf der Webseite des Bundesamt für Finanzen ein.
• 41:50
  Speaker 0: Dort müsst ihr euch einmal legitimieren und tracht dort bitte eure E-Bahn ein, damit wir euch Geld überweisen können.
• 41:57
  Speaker 0: Ich könnte mir vorstellen dass da viele Menschen motiviert sind sagen das mache ich gerne.
• 42:00
  Speaker 0: dann bin ich dann das Geld ausgezahlt bekommen.
• 42:05
  Speaker 0: Also wie müsste man es machen?
• 42:06
  Speaker 0: Wir müssen erstmal diesen Auszahlungsweg etablieren, dass wir das dann schaffen.
• 42:13
  Speaker 0: Dann müssen wir gucken wie machen wir das Sozialverträglich.
• 42:19
  Speaker 0: Die gleiche Idee ist ja eigentlich das Klimageld, also die Einnahmen, die wir generieren aus den CO-Preisen, dass wenn wir CO² imitieren, das bepreist wird und dass wir dieses Klimagelt wieder auszahlen.
• 42:32
  Speaker 0: Das würde den Menschen helfen auch zu akzeptieren, zu verstehen... ach guck mal!
• 42:37
  Speaker 0: Es hilft ja was?
• 42:38
  Speaker 0: Wenn wir alle gemeinsam CO² einsparen.
• 42:45
  Speaker 0: Zahlen für den Dreck, nämlich das Kondioxid und ich aber persönlich profitiere davon.
• 42:51
  Speaker 0: Ich kriege da Geld von.
• 42:53
  Speaker 0: Das funktioniert tatsächlich nicht.
• 42:55
  Speaker 0: vor allen Wall ab.
• 42:56
  Speaker 0: zwei tausend achtundzwanzig.
• 42:57
  Speaker 0: der europäische Emissionshandel auf Gebäude- und Verkehr ausgeweidet wird ein Jahr später als geplant Aber dennoch also bisher sind ja nur die Energiewirtschaft jetzt kommen Gebäudeverkehr.
• 43:08
  Speaker 0: dazu ist heißt er CO² preisiert weiter steigen und Da alles wird teurer.
• 43:12
  Speaker 0: aber wenn ich profitiere Davon Und zwar die Allgemeine, dass es ausgezahlt wird.
• 43:18
  Speaker 0: haben wir da einen entsprechenden Weg.
• 43:22
  Speaker 0: So zum Abschluss.
• 43:24
  Speaker 0: was sagen jetzt Energieokonomen dazu zu diesem Tankrabatt?
• 43:29
  Speaker 0: Da gibt's zwei klare Meinungen.
• 43:36
  Speaker 0: Zwei Blöcke.
• 43:37
  Speaker 0: ein großer Block das die großen Wirtschaftsforschungsinstitut in Deutschland sich eigentlich komplett einig sind.
• 43:43
  Speaker 0: sie lehnen diesen Tankrabat Komplett ab.
• 43:49
  Speaker 0: IFO-Präsident Clemens Füß sagt, dass man die Energiesteuer senkt ist ein Fehler, weil er von der Senkung hauptsächlich Autofahrer profitieren, die sich auch höhere Preise leisten können.
• 43:59
  Speaker 0: oder jetzt mal sinngemäß wiedergegeben.
• 44:02
  Speaker 0: Monika Schnitzler, die Vorsitzende Sachverständigenrat sagt, ein Tankrabatt senkt den Preis einer Zapfsäule aber er ändert nichts an der eigentlichen Knappheit.
• 44:11
  Speaker 0: Auch vorkommen richtig!
• 44:13
  Speaker 0: Ähnlich gehen auch die übrigen Wirtschaftsforschungsinstitute, die großen in Deutschland schlagen.
• 44:22
  Speaker 0: Der Tankrabatt ist teuer, sozial ungerecht und ökonomisch kontraproduktiv.
• 44:35
  Speaker 0: Besser wäre eigentlich, dass man dort Energiepreispauschalen.
• 44:40
  Speaker 0: Erwachsene ist.
• 44:41
  Speaker 0: so sein Vorschlag.
• 44:42
  Speaker 0: Aber wacht, die kriegen wir nicht ausgezahlt!
• 44:43
  Speaker 0: Es gibt auch andere Stimmen also die sagen ja es hilft jetzt immer kurzfristig, es ist kürzt.
• 44:50
  Speaker 0: Das ist halt eine praktische und faire Lösung weil das sagt Manuel Frondl vom RWE.
• 44:58
  Speaker 0: Weil der Staat diese Direktzahlung nicht leisten kann brauchen wir einen anderen Weg.
• 45:03
  Speaker 0: Wir können den Tankrabatt gar nicht anders auszählen, sondern wir müssen einfach den Weg dieser direkte Auszahlung möglich machen.
• 45:13
  Speaker 0: Wir brauchen die E-Bahn aller Menschen damit wir entsprechende Auszahlungen machen können.
• 45:21
  Speaker 0: Bedeutend also, wenn wir das mal zusammenfassen.
• 45:24
  Speaker 0: der Tankrabatt ist eine weitere fossile Subvention, wer mit schonmal gab jetzt haben wir ihn nochmal bis Ende diesen Jahres er ist befristet Er wirkt halt nicht zielführend.
• 45:36
  Speaker 0: Das ist jetzt auch keine Katastrophe.
• 45:41
  Speaker 0: Die Kassen sind leer und mit den zwei Komma fünf Milliarden Euro könnten wir sich noch andere Dinge tun, die sicherlich sehr sinnvoll sind wieder das neuen Euroticket wie wir das ja machten einführen usw.
• 45:53
  Speaker 0: und so fort.
• 45:56
  Speaker 0: aber wir hätten halt dann auch zehn Millionen Menschen mit rund knapp drei Hundert Euro unterstützen können.
• 46:05
  Speaker 0: Das große Thema ist eigentlich der Elefant im Raum.
• 46:08
  Speaker 0: Es geht nicht um diese zwei Komma acht Milliarden Euro, die wir haben, sondern es sind die vierzig Milliarden Euro fossilen Subventionen bzw.
• 46:17
  Speaker 0: sechsensechszehnte Milliarden Euro klimaschädliche Subventione, die werden ja tätigen.
• 46:22
  Speaker 0: davon geht die Hälfte in den Verkehrssektor.
• 46:26
  Speaker 0: Da müssen wir ran da brauchen wir einen sozial verträglichen Ausweg, um das Klimaschutzziel zu erreichen und die Elektrifizierung voranzutreiben damit wir in eine richtige Richtung gehen, was die Energiewende angeht.
• 46:41
  Speaker 0: und da sind diese Subventionen tatsächlich der falsche Weg.