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“ACP Elétrico do Ano”: para que serve um carro familiar? · ACP - Automóvel Club de Portugal

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Speaker A: Ora viva, começa agora mais uma conversa no âmbito da eletrificação do automóvel. Temos vindo a abordar diversas temáticas. Começámos com a rede de carregamentos em Portugal e a nível europeu. No capítulo anterior falámos com o presidente da Associação Portuguesa de Empresas de Gestão e Administração de Condomínios para falar nos carregamentos a nível da rede privada, daquilo que cada um tem em nossa casa. E hoje mudando a temática falamos de familiares naquilo que tem mudado nestes últimos anos. Estão comigo o Mário Martins da Silva, do ACP, um homem da casa, tantas vezes presidente da Comissão Organizadora do Rally de Portugal. Está também o Julio Santos, proprietário da revista Turbo, é jornalista. Bem-vindos a um e a outro. Começando já para entrar diretamente no tema, há muito para dizer daquilo que tem mudado nos carros familiares, começando claro pela eletrificação, que há umas décadas seria quase impensável, mas este tema o que é que lhe leva a dizer em primeiro lugar?
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Speaker B: Realmente a evolução dos carros globalmente tem sido enorme, mas tem ultimamente havido uma tendência muito grande que os carros possam ser mais familiares, que possam ser utilizados não só no trabalho, mas nas deslocações de fim de semana. E começaram a ser criados os SUVs, os sport utility vehicles, que de algum modo derivaram dos jeeps, que eram realmente veículos maiores, com tração às quatro rodas, rotoras, etc. para veículos que embora com uma altura maior ao sol, com maior percurso nas suspensões e também com pneus com um perfil também maior em termos de borracha para absorver mais os buracos em que eventualmente os carros possam andar, acabaram por Era um pouco moda, já que a posição de condução desses carros também é ligeiramente diferente do carro convencional. E, portanto, cada vez mais as senhoras gostam de utilizar este tipo de carros. Portanto, uma posição mais alta vem melhor. E isso tem feito com que estes carros se tornassem uns best-sellers de algumas marcas. Portanto, esta tem sido realmente a grande evolução. É muito mais adaptada faz com que sejam realmente uns carros muito interessantes.
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Speaker A: E o Júlio, o que é que gostaria de frisar em primeiro lugar quando olhamos para este segmento?
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Speaker C: Hoje em Amaral Mateus da Silva tocou num ponto essencial que é, em síntese, a paisagem automóvel, digamos assim, evoluiu no mesmo sentido e na mesma proporção das alterações da sociedade. Hoje as pessoas gostam muito mais de viver lá fora, na rua, ao ar livre, como costuma dizer, do que aquilo que acontecia anteriormente. Por outro lado, precisam de veículos que respondam a essa utilização. Depois praticam desportes de lazer. sei lá, canoagem, tantos outros, e precisam de veículos que transportem esses materiais. Portanto, estamos a falar aqui de duas características que sobrepõem os SUVs aos automóveis ditos convencionais, aos sedãs, cuja quebra nas vendas tem sido brutal. A primeira quebra foi na passagem, digamos, dos sedãs e dos hatchbacks convencionais para as carrinhas. Essa foi a primeira transformação da dita paisagem automóvel. Depois, nas últimas duas décadas, como eu referi anteriormente, a alteração está a processar-se no sentido destas carrinhas, que falávamos, que eram fenómenos muito portugueses. Se nós formos aqui ao lado, em Espanha, as carrinhas eram veículos puramente de trabalho.
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Speaker B: É o chamado de desvencer.
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Speaker C: Exatamente, exatamente. E estão, as pessoas estão a virar-se para o SUV. Exatamente para aquilo que o Engenheiro Marcos de Anjos da Silva dizia que tem a ver com hábitos da sociedade, hábitos das pessoas e, portanto, a necessidade de ter veículos que respondam a essas alterações. Isto é uma alteração profunda a vários níveis, desde logo porque os veículos, os chamados SUVs, que são uma herança dos Estados Unidos e dos jeeps convencionais, no fundo muito mais modernos e muito mais aptos e muito mais friendly, digamos assim, A verdade é que se há aspectos positivos, como a sensação de segurança que nos envolve, por exemplo, numa posição mais alta, e as senhoras gostam muito, exatamente, gostam muito disso. Por outro lado, há aspectos também que importa aqui também salientar. as modas não acontecem por acaso. As modas são sempre interessantes e são sempre puxadas para alguma coisa. E neste caso, esta moda foi também muito puxada, muito empurrada pelos departamentos de marketing das empresas e das marcas. O que eu quero dizer com isto é que há estudos, aliás, há estudos há muitos anos, que demonstram de uma forma clara que as pessoas têm uma percepção de um SUV que tem mais automóvel pelo quase o mesmo dinheiro e estão disponíveis para pagar mais 20%, é exatamente este o valor.
5:29
Speaker A: 20% é significativo.
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Speaker C: Quando o aumento do custo não é nem por sombras esse. E portanto, as marcas ganham, os construtores ganham mais ao vender um SUV do que um automóvel, vamos chamar assim por facilidade linguística, convencional.
5:44
Speaker A: E a questão da eletrificação tem acompanhado, digamos, as necessidades das famílias, porque um carro deste tipo é imaginado para viagens mais longas e sabemos que a pouco e pouco as marcas têm conseguido aumentar a autonomia.
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Speaker B: Agora também as marcas estão realmente a evoluir nesse sentido, porque realmente o mercado gosta desses carros pela sua... que são realmente muito procurados. E os carros elétricos, numa primeira fase, porque as baterias tinham poucas autonomia, não havia grande facilidade de carregar, limitavam-se muito a carros que andassem à volta das cidades, digamos assim. Na verdade, o mercado não é esse que quer, o mercado quer carros que realmente se possam deslocar para todo lado e que possam realmente ser utilizados também em fins de semana mais longa, etc. Isso fez com que, com o aumento da capacidade das baterias e da sua autonomia, que pudessem começar a ser feitos carros que, embora mais pesados, realmente muitas vezes menos aerodinâmicos, acabam por necessitar realmente baterias com mais durabilidade e com mais autonomia. E só a partir deste momento é que isto está a acontecer. E a evolução das baterias é enorme, porque aquilo que mais tem evoluído nos carros elétricos até agora é realmente as baterias, é realmente a rapidez com que se carregam, realmente as suas autonomias, a facilidade com que se substituem. Portanto, tudo isso tem vindo a evoluir imenso. Dentro dos próprios veículos elétricos, realmente há uma evolução enorme e os carros com dois, três anos, de algum modo são bem diferentes dos carros atuais e vão ainda ser mais diferentes dos carros do futuro, porque realmente a grande evolução está realmente na parte das baterias e é o coração do automóvel. de veículos que se adaptam mais à necessidade das pessoas.
8:03
Speaker A: E tendo em conta a temática deste podcast, o que é que mudou naquilo que diz respeito aos familiares nestes últimos anos, temos marcas chinesas que há uns anos seria impensável que pudéssemos estar a olhar para elas, se calhar com tanta atenção como lhes estamos a dar agora.
8:18
Speaker C: É verdade, tendencialmente as marcas chinesas estão e vão estar nos próximos Eu não sei quantos anos, não me arrisco a dizer, mas seguramente muitos anos a dominar o setor automóvel, e o setor do automóvel elétrico em particular, por uma razão essencial. Ou mais, por um conjunto de razões que são fáceis de explicar. Desde logo, porque a Europa o que fez foi, vamos mudar para o automóvel elétrico, porque sim, de um dia para o outro. Não preparou nada, não fez nada. A Europa limitou-se sempre, apenas e só, a criar legislação. Foi a única coisa que a Europa fez ao longo destes anos, nomeadamente após o chamado Dieselgate, ou seja, 2016, foi criar legislação. Proibir, proibir, proibir e obrigar.
9:04
Speaker B: Basicamente os políticos a criar essa situação.
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Speaker C: Exatamente. Eu quando falo da Europa, exatamente o que eu falo, porque tudo isto emana de agressão.
9:10
Speaker A: Mas entretanto já se percebeu que o caminho não será exatamente esse e daí que há alguns passos, alguma marcha atrás.
9:16
Speaker C: Pois, mas a verdade é que nós temos que olhar para as coisas com algum rigor. A Presidente da Comissão Europeia veio anunciar um subsídio, isto em torno daquilo que eu estava a dizer anteriormente, veio anunciar um subsídio à modernização, ou um cluster de baterias à modernização, de 1.6 mil de euros. Para termos uma noção do que significa 1.6 mil milhões de euros numa indústria que representa 13 milhões de postos de trabalho, para termos uma noção disso, eu avanço dois números. Em primeiro lugar, a indústria automóvel europeia investiu na transição para a imobiliária elétrica, investiu qualquer coisa como 250 mil milhões de euros e não sabe muito bem o que é que vai fazer com eles. Se compararmos com a China, estávamos a falar da China, a China desde 2019 até hoje investiu qualquer coisa, apoiou, não é investiu, apoiou diretamente os seus construtores com qualquer coisa como 266 mil milhões de euros, que comparam com 1.6 mil milhões de euros que a senhora von der Leyen anunciou agora. E portanto nós temos muito poucas possibilidades nos próximos anos de recuperar ou até mesmo atenuar o terreno que perdemos ao longo destes anos. Porque a China tinha uma casa interna gigantesca, é um facto, mas porque a China sobretudo tinha custos de mão de obra que nós sabemos que são muito inferiores, tinha custos de energia e tem custos de energia que são 40% inferiores aos da Europa, e portanto nós não temos... A Europa, vamos ser claros, as possibilidades de rivalizar com a indústria automóvel chinesa são muito, muito, muito tenos. E portanto, a Europa finalmente parece começar a perceber que Não é possível seguirmos por este caminho. Agora temos um outro problema amontante que é o problema dos Estados Unidos. Nós sabemos o que é que vai acontecer nos Estados Unidos, qual vai ser a política do setor automóvel, aliás antevês qual vai ser a política do setor automóvel, a partir do momento em que o Presidente Trump anuncia que o petróleo vai voltar em força, drill, drill, drill, como ele disse na noite em que venceu as eleições. E portanto, a partir do momento em que a Tesla do Sr. Musk está em banho-maria, digamos assim, porque ele não está preocupado de facto com a Tesla, o que é que nós temos? Temos de um lado o bloco chinês com este poderio fantástico, com este avanço tremendo, e temos do outro lado os Estados Unidos que provavelmente vão caminhar no sentido do petróleo, com toda a certeza. E nós, Europa, que sempre vendemos para a China, aliás sempre foi a tábua de salvação dos construtores europeus, foi a China, e vendemos residual, mas de uma forma significativa para os Estados Unidos, neste momento fizemos, a indústria automóvel europeia fez um investimento de 250 mil milhões de euros, como eu referi anteriormente, precisa continuar a investir, para quem? Para vender num mercado do tamanho da Europa, que está a ser assaltado por produtos muito mais baratos e tecnologicamente muito mais avançados. Portanto, eu não vejo dias felizes para a indústria europeia. Aliás, já há sinais claros de que não vêm aí dias felizes.
12:28
Speaker A: Falamos na questão das baterias, mas o que é certo é que a concorrência chinesa tem-se adaptado ao mercado europeu, não sei, possivelmente com estudos de mercado e hoje, naquilo que estamos a falar, nos carros familiares. Portanto, são uma concorrência direta para as marcas tradicionais.
12:46
Speaker B: É verdade, mas o problema é que nos veículos elétricos têm todo, digamos, o know-how para fazer a parte elétrica dos carros, aliás, alguns carros fabricados na Europa têm baterias chinesas e têm motores elétricos chineses, portanto, isso mostra claramente que a Europa está, como foi dito há pouco, está claramente numa situação de desvantagem, sobretudo em termos de preço. aquilo que a Europa gosta, os chineses de algum modo têm que se adaptar também ao mercado europeu, mas estão mais à vontade porque têm um mercado chinês brutal e que podem, logo à partida, produzir para o mercado chinês e rentabilizar os investimentos que estão a fazer e já agora também vendem para a Europa. Portanto, isto vai ser um pouco complicado em termos poderem competir com os...
14:00
Speaker A: A concorrência é forte. Julio, nesta questão dos chineses, e já agora posso introduzir aqui, relembrando que no concurso ACP Elétrico do ano de 2024 foi exatamente um deles chineses, o B.I.D. Seal, que começou por vencer a categoria dos familiares e depois foi mesmo eleito, e foi o mais votado, por todos os que participaram no concurso ACP Elétrico do ano. E voltando aqui à pergunta que tinha feito ao Mário, a questão dos chineses, estudaram perfeitamente o gosto do europeu para se poder adaptar?
14:38
Speaker C: Sem dúvida. Essa foi uma questão essencial, foi uma questão central. Depois, há aqui mais algumas questões que têm a ver também com, falávamos logo no início da nossa conversa de modas e de evolução da sociedade, é que o facto da percepção que hoje todos nós temos do automóvel não é a mesma que existia, que tínhamos há 30 anos. Quando há 30 anos falávamos de qualidade, por exemplo, falávamos de performance, falávamos disto, falávamos daquilo. Hoje, o automóvel é um veículo, estás-te a transformar num veículo que nos serve para nos transportar do ponto A ao ponto B, sobretudo, em primeiro lugar. Aquilo que nós valorizávamos anteriormente num automóvel, que era se tinha estoffs assim alaçado, se fazia isto ou fazia aquilo, isso já não existe mais hoje, sobretudo nas gerações mais novas. A percepção do automóvel é realmente de um meio para se deslocar do ponto A ao ponto B. E o que é que valoriza? Valoriza uma bateria grande, valoriza um bonito tablet que tem ali à frente enfeitado, não serve para o Flores, mas serve para dizer ao amigo que faz isto e faz aquilo. E, de facto, os chineses têm tudo isso e perceberam tudo isso. Eles não fizeram aquilo só porque sim. Eles fizeram isso porque perceberam mais cedo que um automóvel era, sobretudo, um telemóvel maior, com rodas nas extremidades e com uma bateria grande para não ter que estar sempre a parar. E, portanto, Ora, a China tem um mercado interno gigantesco. Tem a vantagem competitiva que falávamos anteriormente e que se traduz, já agora, no seguinte que é para fabricar o mesmo automóvel. Vamos imaginar um Renault Megane, um Volkswagen ID.3. Estes carros, para serem fabricados na Europa, imaginemos, pela mesma mão de obra, pela mesma gente, pela mesma fábrica, é sempre 40% mais barato. este modelo chinês do que o modelo equivalente europeu. Isto é uma vantagem competitiva tremenda porque, lá está, instintivamente aquilo que eu estava a dizer, as pessoas querem ver bateria, querem ver autonomia e querem ver preços. E de facto, os chineses têm muita tecnologia.
16:53
Speaker A: E mesmo com as taxas que a União Europeia lhes impõe, mesmo assim, conseguem chegar aqui a um preço concorrencial.
17:00
Speaker C: É a partir do momento em que têm um custo de produção que são em média 40% inferiores, é a partir do momento em que têm todas as matérias-primas, 75% da cadeia de valor de indústria automóvel, de elétrica, está na China. Então isto tem uma vantagem competitiva tremenda. Não são as barreiras alfandegárias de mais 10%, 8%, que vão de mover. Não vai ser isso com toda a certeza. Porque tem uma vantagem competitiva enorme, já.
17:31
Speaker B: Os Lutos têm toda a razão. Porque, na realidade, a Europa habituou-se muito a vender os motores, porque os motores eram assim, e aquele motor era melhor que o outro, Os veículos elétricos é que, digamos que os motores, ninguém fala de motores que são todos iguais. Portanto, as diferenças que existem são nulas. Portanto, a Europa perdeu muito tempo durante os anos a fazer motores bons, com estas velocidades XPTOs e não sei o quê. E o que é verdade é que, em termos de evolução para o veículo elétrico, é muitíssimo mais fácil desenvolver um carro elétrico do que desenvolver um motor convencional. Alguns fabricantes, porque este problema maior a ser um problema europeu, porque foram os políticos europeus que o criaram. Na realidade, os fabricantes continuam a fazer carros convencionais para os Estados Unidos, para a África, para a Ásia, para a América do Sul, para todos os lados, que fazem veículos que não têm esta preocupação de veículos elétricos. Enquanto os fabricantes, de algum modo, procuram defender-se com esta indústria, agora quando chega a Europa, então há realmente uma dificuldade enorme em conseguir entrar. Porque a tipologia dos veículos que é neste momento vendida é muito idêntica. Aquilo que varia, o que o Julio estava a dizer, é o tablet. E mostrar ao miúdo que o tablet é ótimo e dá para brincar e ver os filmes.
18:58
Speaker A: Falou exatamente na questão dos miúdos. Uma questão que podemos aqui abordar também é exatamente a questão do entretenimento. Um carro familiar propõe viagens longas, para as quais são necessárias as baterias, com maior autonomia, mas também necessidades de entretenimento. Aí, olhando para o futuro, o que é que os carros familiares ainda... Temos estado a falar mais no passado do que tem vindo a acontecer ao longo desta evolução.
19:24
Speaker B: E futuro?
19:24
Speaker A: O que é que reserva aos carros familiares?
19:28
Speaker C: Eu tenho sempre alguma dificuldade de falar sobre futuro nesta indústria porque o futuro muda de um dia para o outro. Nomeadamente numa indústria que tem alguns anacronismos e algumas incoerências. Há pouco falávamos sobre os SUVs. Vamos ver esta. A indústria automóvel andou décadas a investir milhões e bilhões e tudo isso na chamada caça ao peso. Ou seja, todos nós falávamos, agora aquele parafuso já não é em ferro, agora é em uma liga que custa milhões. E hoje o que é que nós temos? Nós temos baterias que pesam 600 quilos, 700 quilos, 800 quilos, da própria de um automóvel. Um automóvel que é para andar na cidade. Da mesma forma que um SUV, que é um veículo de evasão, No mundo onde cada vez mais a população se concentra nas grandes urbes, isto são tudo anacronismos, são tudo coisas que não fazem sentido do ponto de vista, digamos, da realidade, são tudo modas que surgem e eu tenho dificuldade em olhar para o futuro porque as modas dominam sempre as tendências, dominam sempre esse futuro. Outro exemplo, nós andámos a lutar para automóveis mais leves e hoje temos Como é que é possível nós andarmos todos os dias nas cidades com automóveis que pesam 2.500 kg? Onde é que está a eficiência disso? Não existe.
20:52
Speaker A: E o espaço também.
20:53
Speaker C: E o espaço também. E o espaço tem outro problema. Aliás, os automóveis vão tender a crescer. Porque têm que alojar baterias. Têm que alojar as baterias. Essa é outra das razões. É porque os SUVs estão muito casados com a eletrificação. É porque conseguem alojar mais facilmente as baterias. E conseguem depois oferecer espaço para as pessoas. Mesmo que continue a ter os motores e os órgãos mecânicos principais. A verdade é que um motor elétrico é sempre, literalmente sempre, muito mais pequeno, ocupa sempre muito menos espaço do que um motor de combustão. E portanto, eu acredito que... Eu, pessoalmente, olho para o futuro e acho que o automóvel, se falássemos de alguma coisa que possa vir a fazer sentido é que o automóvel elétrico tenderá a ser cada vez mais pequeno, com baterias mais pequenas e, portanto, mais leves, para o mundo, ligado a Urbana, porque as viagens Lisboa-Madrid, só mesmo a Portugal é que as faz. Não é... ouvem, Lisboa, Madrid, só Portugal é que as faz, mas pronto. Mas não é isso. Nós vamos para o centro da Europa, vamos para os grandes mercados, e as pessoas deslocam-se cada vez mais em transporte público. Ou fazem as viagens de avião, ou fazem as viagens de comboio. Mesmo olhando para a Península Ibérica, o que se passa é que os espanhóis, quando vão de Madrid para Barcelona, já vão de comboio. Não vão de avião. E muito menos de automóvel. E nós, tendencialmente, será assim. Isto para dizer o quê? Para dizer que a mobilidade elétrica, como está, do meu ponto de vista, como está a ser concebida, não faz qualquer sentido. A mobilidade elétrica faz sentido para a mobilidade interurbana ou suburbana nas distâncias de 40, 30 km por aí. Porque isto vai permitir ter baterias mais pequenas e automóveis mais pequenos para se movimentarem na cidade.
22:48
Speaker B: Eu acho que a separação dos mercados vai ser forçosa, porque não faz sentido andar com estes veículos enormes, pesados, com matérias enormes, para fazer deslocações na cidade. pequenas deslocações e depois ter realmente os veículos maiores para fazer deslocações maiores. Mas à medida que a evolução vai andando, cada vez mais os transportes públicos e os comboios vão resolver esse problema das deslocações grandes e os aviões. E depois em cada local as pessoas alugam um carro para andar ali às voltas naquela zona. Portanto, o mercado vai claramente evoluir nesse sentido.
23:29
Speaker C: Até porque as baterias continuam a ser o componente mais caro do automóvel. Vai continuar a ser. Nós tínhamos em 2010 o custo de armazenamento de kilowatt que era 1100 dólares. Hoje está em 100. O custo de armazenamento caiu de 1100 dólares para 100. É brutal. Mas ainda assim, estávamos a falar de baterias de 20 kilowatts e hoje estamos a falar de baterias de 100 kilowatts. O rácio acaba por estar igual. Se nós quisermos continuar a ter automóveis com grandes autonomias... Temos de continuar a ter baterias grandes, porque o desenvolvimento das baterias não vai ser exponencial, ou seja, vai começar a atenuar. Se calhar uma bateria de 100 kW, ao invés de pesar 800 kg, virá a pesar 700. Vamos admitir que sim. As baterias de estado sólido, que se fala que já só vão aparecer em 2030, vão aumentar a capacidade de armazenamento, vão reduzir o custo e aumentar a velocidade de carregamento. Sim, esse é o ponto essencial. A velocidade de carregamento e a disponibilidade de pontos de serviço. Há um estudo da Comissão Europeia, muito recente, que diz que a Europa precisa de até 2030, à volta de 3.5 milhões de pontos de carregamento. Neste momento tem 900 mil. E desses 900 mil, Apenas 1 em cada 6, é que são pontos realmente rápidos. E o que é que dá para conseguir uma rápida de 22 kW? Ora, para baterias de 100 kW, 22 kW já não é rápido. Já são 5 horas à espera. Portanto, há aqui muita coisa que tem que evoluir, seguramente. Por isso eu acho que, de tudo aquilo que disse, acho, de facto, nós vamos caminhar no sentido de automóveis... E porquê não foram feitos até agora automóveis mais pequenos e elétricos? Porquê que não foram feitos? Porque são caros. O automóvel elétrico é caro. e as pessoas não estão disponíveis para pagar muito dinheiro para um automóvel pequeno. As máscaras trabalham isso melhor que ninguém.
25:35
Speaker B: As baterias são pequenas.
25:36
Speaker A: Mas é um baratinho que tem tendência a inverter-se.
25:39
Speaker C: Será que inverter?
25:40
Speaker B: Mas é com a evolução da tecnologia das baterias. Isso é indiscutível. É isso que vai determinar, praticamente, como é que o mercado vai evoluir.
25:49
Speaker A: Estamos quase a terminar, ainda assim gostava de ter uma perspectiva de cada um de vós sobre, e uma vez que estamos agora também a falar em perspectiva daquilo que é o futuro, o que é que pode ser a automação nos veículos automóveis e nos familiares em particular?
26:27
Speaker B: A própria segurança dos veículos. Autonomia no sentido de realmente o carro andar sozinho e ninguém lhe tocar. Isso é uma situação que vai demorar mais algum tempo, não é? Porque, para mim, realmente a autonomia... Outra vez estava a brincar com isso, mas, para mim, é dizer, o automóvel leva lá o miúdo à escola e depois vem-me cá a buscar, não é? Portanto, quando isso for assim, eu acho que a autonomia ganhou o espaço. Até lá...
27:02
Speaker C: Júlio? A condição autónoma já existe. Está programada em 5 níveis. Hoje em dia muitos dos nossos automóveis já têm nível 2, o que já é uma evolução muito significativa. Mas a tecnologia já existe. E é como tudo. Tudo depende das pessoas. Depende muito daquilo que as pessoas estão dispostas a pagar.
27:29
Speaker A: Hoje em dia dá-me a ideia que, falando nesta questão, Há confiança para pensarmos que isso realmente possa vir a acontecer?
27:37
Speaker C: Há duas questões. Eu diria que, em primeiro lugar, vamos olhar por exemplos concretos. São Francisco tem táxis autónomos há três anos, há quatro anos que há uma rede de táxis autónomos a funcionar em São Francisco. É um exemplo, é só um exemplo. E portanto, se funcionar lá, provavelmente pode funcionar em todo o lado, não é? Mas a tecnologia existe. Agora, há vários problemas, há várias questões que têm de ser resolvidas. A primeira é a comunicação carro para carro e carro para a sociedade. Tem que haver uma nuvem É a funcionabilidade alquilhada de uma nuvem onde tudo está conectado. Desde o indivíduo, à estrutura e ao automóvel. Esse é o primeiro desafio. E só é possível com uma retransmissão de dados com uma capacidade superior àquela que existe hoje. Pensava-se que o 5G iria dar um passo muito significativo e deu, de facto deu, mas não é o passo necessário. Esse é o primeiro aspecto. Depois... De facto, os investimentos, voltando um bocadinho atrás, os investimentos que a indústria em geral tem feito, em bom português, tal como nas nossas casas, o dinheiro não chega para tudo. E, portanto, alguma coisa teve que ficar para trás. E há quatro anos atrás, há três anos atrás, quando nós íamos ao SESP, à Feira da Tecnologia, de Las Vegas, por exemplo, e viam experiências já muito avançadas, foram mostradas experiências há quatro anos, ou há cinco anos, muito avançadas de condução autónoma, pensava-se que hoje já estaríamos, enfim, nós agora de cima das escadas, e eu dizia para o meu telemóvel, Não sei quem é. Vem aqui, tem que me ver, vem aqui buscar. Ou então vai andando e descobre um lugar para ver. Isso já seria possível. Isso de facto já é possível, já há experiências. A Valeu, por exemplo, eu assisti, eu participei há uns anos, numa experiência da Valeu, exatamente aquilo que eu estou a dizer. que é chegar à porta de um restaurante e o carro, e o carro, e dizer, olha, agora encontrei um lugar. A tecnologia existe, só que é de tal maneira cara, on top daquilo que as marcas já investiram noutras tecnologias, que lhes foram impostas como prioritárias, que não dá para tudo.
29:55
Speaker B: Mas eu acho que há um problema que é importante e que se deve, de algum modo, separar. Uma coisa é utilizar essas autonomias para pequenas coisas, arrumar o carro na garagem, dentro de um circuito é facilmente pôr um carro em condição isto não tem problema nenhum. Portanto, circuitos fechados, zonas de alguma forma limitadas, é relativamente fácil, tecnicamente, fazê-los andar nessas condições de condução autónoma. Onde o problema se complica é quando ele entra dentro do trânsito, que era aquilo que ele estava a dizer. Para mim, o que eu acho que é importante, e que o Julio estava a referir, é que a utilização em termos de andarem no meio do trânsito, no meio de outros carros, e não em zonas específicas em que só andam esses carros ou que andam poucos carros misturados com esses, é que o problema se complica muito. Portanto, o problema tem muito a ver, e o 5G pensava-se que era realmente uma ajuda que iria dar nisso, Para resolver um projeto de fazer também devem estar preparados, portanto é muito difícil de ver como é que a evolução disto vai ser feita rapidamente.
31:25
Speaker C: E depois há um outro problema que também tem emperrado a situação, enfim, criou ali alguns entraves, que são os problemas legais. As companhias de seguros, por exemplo, têm colocado grandes barreiras e têm colocado grandes questões. Há responsabilidade de um sinistro. Quem é que é o responsável pelo sinistro? Se é o fabricante? É o proprietário do carro? É o fabricante do componente. Há grandes problemas legais e grandes discussões à volta deste assunto, que têm que ser resolvidos, não é?
31:55
Speaker B: A própria legislação, que esses carros vão ter sujeitos em termos de segurança rodoviária, de trânsito, como é que eles realmente interagem, e depois, realmente, cria-se o problema do acidente, quando a companhia de seguros está metida. Mas quando a companhia de seguros não está metida, o problema ainda se complica mais.
32:16
Speaker A: Muito bem, vamos ficar por aqui. Temos que ficar por aqui, já passámos o tempo mais ou menos pré-definido para este podcast. Agradeço aos dois, ao Mário Martins da Silva do ACP, aos julgançantes da revista Turbo. Foi um gosto tê-los aqui e, digamos, ouvi-los falar com conhecimento de causa, com toda a vossa experiência. No próximo podcast havemos de continuar a falar de familiares, mas também abordando outros temas. Até à próxima, continuem-nos a acompanhar nas redes sociais do ACP.