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#367: Wenn die Pegel fallen - Warum Niedrigwasser zur Belastungsprobe für die Logistik wird · VerkehrsRundschau Funk

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  Speaker 2: Hallo und herzlich willkommen zu einer neuen Folge von Verkehrsrundschau-Funk, dem Podcast rund um Transport, Logistik und Mobilität.
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  Speaker 2: Ich bin die Bora Baran, Redakteurin der Verkehrsundschau – schön dass Sie wieder eingeschalten haben!
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  Speaker 0: Und ich bin Christian Bonn, freier Journalist und auch schon lange in der Logistikkranche unterwegs.
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  Speaker 0: Heute sprechen wir über ein Thema, das gerade in diesem Ausnahmesommer besonders hart für die Logistik wird und uns vermutlich in den kommenden Jahren ebenfalls beschäftigen wird.
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  Speaker 0: Das aktuelle Niedrigwasser auf den Wasserstraßen – der rein die wichtigste Transportachse Europas steht enorm unter Druck und mit ihm die gesamte
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  Speaker 0: Versorgungskette.".
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  Speaker 2: Und das ist links kein Ausnahmezustand mehr!
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  Speaker 2: Die Daten der Bundesanstalt für Gewässerkunde zeigen, dass Niedrigwasserphasen in Deutschland nicht nur häufiger auftreten sondern auch früher im Jahr beginnen und länger anhalten.
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  Speaker 2: Das verändert die Logistik grundlegend und zwingt Politik und Wirtschaft zu schnelleren Entscheidungen.
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  Speaker 0: Das bedeutet, für dieselbe Gütermenge braucht es mehr Fahrten, mehr Personal und mehr Treibstoff.
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  Speaker 0: Und die Kosten steigen
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  Speaker 0: entsprechend.".
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  Speaker 2: Die Binnenschifffahrt warnt inzwischen vor einem faktischen Stillstand einzelner Reihenabschnitte.
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  Speaker 2: Wenn der Pegel weiter sinkt zerfällt er rein logistisch in mehrere Segmente, die nicht mehr durchgängig befahrbar sind – besonders die südlichen Abschnitte zwischen Bingen- und Koblenz gelten als kritisch!
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  Speaker 2: Für Chemie-, Energie-, Stahl- und Bau ist das ein unmittelbares Risiko.
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  Speaker 0: Auch die Elbe und die Donau geraten zunehmend unter Druck.
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  Speaker 0: Die Donau erreichte Ende Juli an einzelnen Punkten niedrigste bekannte Wasserstände seit der Aufzeichnung, etwa am Pegelhofkirchen mit nur hundertfünfundfünfzig Zentimeter.
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  Speaker 0: Das zeigt wie weit die Wasservührung inzwischen absinkt und wie empfindlich die gesamte Wasserstraßenlogistik geworden ist.
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  Speaker 2: Die Wasserstände sinken viele Orts extrem früh im Jahr.
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  Speaker 2: Selbst Gewitter und Schauer können die Lage nur kurzfristig entspannen, bevor die Pegel wieder fallen.
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  Speaker 2: Die BFG spricht von einer ausgeprägten Niedrigwassersituation, die sich trotz wechselhafter Witterung nicht nachhaltig verbessert.
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  Speaker 0: Wenn man die letzten Jahre betrachtet erkennt man einen ganz klaren Trend.
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  Speaker 0: In den vergangenen Jahren war ein historisches Niedrichwasserjahr, das die deutsche Industrie Milliarden kostete Und seit Jahrzehnte beobachten die Behörden, dass sie Trockenperioden früher einsetzen und viel länger dauern.
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  Speaker 0: Die Wasserführung der großen Flüsse sinkt schneller ab weil die Böden weniger Wasser speichern.
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  Speaker 0: Die
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  Speaker 2: Daten des neuen Niedrigwasser-Informationssystems Nieves zeigen, dass die Niederschlagsummen im reinen Einzugsgebiet zuletzt nur bei rund forty-fünf Prozent des vieljährigen Mittels lagen.
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  Speaker 2: Das ist ein Niveau das wir aus früheren Extremjahren kennen – die Pegel fallen dadurch nicht nur schneller sondern auch in Monaten, die früher als stabil galten.
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  Speaker 2: Für die Logistik bedeutet es, die Ausfallwahrscheinlichkeit ganzer Transportachsen steigt und damit auch die Kosten und Risiken für Unternehmen.
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  Speaker 0: Und die Niedrigwasser-Probleme enden nicht an der deutschen Grenze.
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  Speaker 0: Auch die Wetterdienste der Nachbarländer melden für im Jahr zwanzig sechsundzwanzig deutlich zu geringe Niederschläge.
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  Speaker 0: In vielen Fluseinzugsgebieten Mitteleuropas lagen die Niederschlagssummen zuletzt bei rund nur seventy fünf Prozent des vieljährigen Mittels.
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  Speaker 0: Das betrifft besonders die Donau bis Ingolstadt, die Ems und den Rhein bis Basel.
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  Speaker 2: Damit stehen auch die Niederlande, Belgien, Frankreich, Österreich und die Schweiz unter Druck.
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  Speaker 2: Die Niederländer kämpfen zum Beispiel regelmäßig mit niedrigen Rhein zu flüssen was die Zufahrt zu den Seehälfen beeinträchtigt.
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  Speaker 2: In Österreich und Süddeutschlands ist die Donau besonders anfällig wie die extreme Niedrigstände zeigen Und in der Schweiz verstärkt die Trockenheit im Alpenraum die Probleme im Oberrhein.
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  Speaker 0: Statt zweitausendfünfhundert Tonnen transportieren viele Einheiten nur noch sechshundert bis tausend Tonnen.
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  Speaker 0: Das führt zu höheren Frachtraten, längeren Transportzeiten und spürbaren Risiken für die Industrieproduktion.
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  Speaker 0: Besonders Chemie-Parks wie Ludwigshafen, Leberkusen und Dormagen sind abhängig von stabilen Wasserständen.
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  Speaker 2: Die Politik hat nun mit Lockerungen der Lkw Fahrverbote an Sonne- und Feiertagen reagiert.
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  Speaker 2: Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Rheinland-Pfalz und das Saarland erlauben zusätzliche Transporte wenn sie direkt mit dem Niedrigwasser zusammenhängen.
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  Speaker 2: Das soll die Versorgung stabilisieren weil die Schiffer die Menge nicht mehr stemmen kann.
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  Speaker 2: Gleichzeitig steigen die Auswahlverkehre auf Straße und Schiene die ohnehin am Limit laufen.
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  Speaker 0: Die Lage zeigt wie verletzlich die Logistik gegenüber klimatischen Veränderungen geworden ist.
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  Speaker 0: Wasserstraßen verlieren einen Teil ihrer Funktion als zuverlässig-schwerlastachse.
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  Speaker 0: Ohne nachhaltige Niederschläge bleibt die Situation angespannt und die kommenden Wochen entscheiden darüber, ob die Pegel stabil bleiben oder weiterfallen.
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  Speaker 2: Für viele Branchen, Chemie-, Energie-, Baustahl ist das Nitrikwasser inzwischen ein echter Risikofaktor der Produktionsstops auslösen kann.
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  Speaker 2: Die Frage ist nicht mehr, ob Nitrikwasser kommt sondern wie oft und wie extrem?
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  Speaker 2: Die Logistik muss sich darauf einstellen, dass Wasserstraßen künftig weniger planbar sind als früher.
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  Speaker 2: Darüber sprechen wir heute mit einem Experten der die Lage am Rhein-Genaustens kennt.
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  Speaker 2: Fabian Griebel ist Teamleiter Verkehr Mobilität logistik bei der Niederrheinischen IHK.
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  Speaker 2: Herr Griebel vielen Dank das ihr heute Zeit haben für uns die aktuellen Ereignisse einzuordnen.
• 5:58
  Speaker 1: Vielen dank dass ich da sein darf.
• 6:00
  Speaker 2: Wie kritisch ist denn die Lage am Pegelkaub und Duisburg Ruhrort aktuell?
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  Speaker 2: Und welches Szenarien erwarten Sie für die nächsten Wochen.
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  Speaker 1: Wir fangen mal mit dem Pegel-Kaub an, Kaub ist einer der entscheidenden Engpässe für die durchgehende Reinschifffahrt weil da die Fahrwindentiefe also das was der Binnenschiffer zur Verfügung steht sowieso schon relativ niedrig ist und auf dem Grund einige Felsen sind.
• 6:24
  Speaker 1: Das heißt, das ist immer ein kritischer Punkt.
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  Speaker 1: Deswegen wird er auch so oft angegeben.
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  Speaker 1: Wir haben da im Moment den niedrigsten Wert, den es jemals gab.
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  Speaker 1: gestern nur noch vierzehn Zentimeter.
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  Speaker 1: D.h.,
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  Speaker 1: zwar nicht dass die Fahrerinnen und Tiefen nur noch Vierzehn Centimeter sind – das sind noch ungefähr einen Meter zwanzig.
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  Speaker 1: Aber das ist trotzdem sehr tief!
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  Speaker 1: Es kann sein, dass es in den nächsten Tagen sogar auf einstellige Werte runtergeht.
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  Speaker 1: Das würde bedeuten, dass gewerbliche Verkehre faktisch nicht mehr dort herfahren könnten und es bestünde die Gefahr, das der Rhein an dieser Stelle zweigeteilt wird.
• 7:02
  Speaker 1: D. h., es gäbe noch einen für Gewerblichen Verkehr befahrbaren Rhein von den Nordseehäfen bis nach Kaupp und in eine andere Richtung aber man könnte nicht mehr durchfahren.
• 7:14
  Speaker 1: Das ist also ein sehr kritischer Punkt.
• 7:17
  Speaker 1: Gewinnschiffer fährt solange es nautisch irgendwie möglich ist.
• 7:20
  Speaker 1: Es gibt also keine Niedrigwasser-Fahrverbote oder ähnliches, aber irgendwann ist es eben nautischer nicht mehr möglich.
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  Speaker 1: Man sieht im Moment Kleinere Schiffe können noch fahren, wenig beladene Schiffe auch noch fahren.
• 7:34
  Speaker 1: Aber natürlich nicht mehr so wie sonst.
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  Speaker 1: und auch am Pegel Duisburg Rohort ist die Lage außergewöhnlich angespannter als sonst.
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  Speaker 1: Auch da haben wir den niedrigsten jemals gemessenen Wert im Moment nur ein Meter vierzig und das bedeutet in Duisburger ungefähr eine Fahrrentiefe von eins neunzig.
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  Speaker 1: welche Schiffe dann genau da noch fahren können hängt natürlich davon ab was für einen Schiff das ist wie viel das Beladen hat.
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  Speaker 1: Duisburg-Rohrort ist noch etwas besser als Kaub, weil Kaub eben auf Grundlage der Naturgegebenheiten noch eine deutlichere Engstelle ist und deswegen auch so oft genannt wird.
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  Speaker 2: Ja das klingt wirklich sehr dramatisch!
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  Speaker 2: Welche Gütergruppen sind am stärksten von den Niedrigwasserphasen betroffen?
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  Speaker 1: Besonders beträumt sind natürlich Güter, bei denen das Binnenschiff wegen großer Mengen und hoher Gewichte kaum zu ersetzen ist.
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  Speaker 1: Das sind zum Beispiel chemische Grundstoffe vor allem eben für die Chemieindustrie, das sind aber auch Grundstoffes für die Stahlindustrie also Eisenärzt, Kohle
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  Speaker 1: usw.,
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  Speaker 1: das sind eigentlich die beiden großen Gütergruppen.
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  Speaker 1: dazu kommen dann aber auch Mineralölprodukte Baustoffe und auch Agrarprodukte.
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  Speaker 1: Das Problem liegt damit insbesondere am Anfang der industriellen Wertschöpfungskette.
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  Speaker 1: Also es sind Grundstoffe und wenn der Grundstoff fehlt oder nicht so viel angeliefert werden kann, dann entsteht dadurch ein Produktionsproblem daraus was für weitere Unternehmen in der Wertschöffungskette Bedeutung hat.
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  Speaker 1: Wir haben in den letzten Tagen eine erste Modellrechnung von Prognos fürs Handelsblatt bekommen.
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  Speaker 1: Das zeigt die besondere Betroffenheit dieser beiden Industrien, der größte zu erwartende Produktionswertverlust entfällt da auf die Chemieindustrie mit fast vierhundertdreißig Millionen Euro und im gesamten Rhein-Eilen-Zugsgebiet sind es fast eine Milliarde, neunhundert dreizehn Millionen Euro Produktionswertverluste berechnet da Prognost.
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  Speaker 1: also das sind schon große Werte in der Chemieindustrie und die Stahlindustrie sind da am höchsten betroffen.
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  Speaker 2: Können Sie sagen, wie viele Ladungsschiffe im Durchschnitt bei den aktuellen Pegelständen verlieren?
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  Speaker 1: Ja.
• 9:38
  Speaker 1: Wie ich eben schon angedeutet habe es gibt ja unterschiedliche Schiffe.
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  Speaker 1: also ein typisches größeres Güterschiff auf dem Rhein kann unter normalen Bedingungen so zwei tausend bis zweieinhalb Tausend Tonnen aufnehmen.
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  Speaker 1: Es gibt aber auch größere Einheiten auf dem Reihen die können sogar bis zu fünftausend tonnen auf nehmen und viele Schiffe haben im Moment nur noch Ein Viertel bis ein Drittel ihrer üblichen Tragfähigkeit bedeutet.
• 10:02
  Speaker 1: aus zweieinhalb Tonnen, zweieinhalbtausend Tonnen werden dann eben nur noch sechshundertfünfzig Tonnen.
• 10:10
  Speaker 2: Welche Reihenabschnitte gelten derzeit als besonders gefährdet?
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  Speaker 1: Der zentrale Engpass, das hatten wir ja eben schon kurz angesprochen und ist der Mittelrhein rund um Kaub also zwischen Bingen und Koblenz.
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  Speaker 1: besonders dort so, weil dort natürliche tiefen Engstellen bestehen.
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  Speaker 1: Steine auf dem Boden und der Bund selbst sieht das auch so.
• 10:30
  Speaker 1: Und dort muss eben die Abladeoptimierung bei Korp kommen.
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  Speaker 1: Das bedeutet dass da die Fahrrinne etwas vertieft wird.
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  Speaker 1: an dieser Engstelle denn das hatte ich eben angedeutet beim faktischen Auswahl dieses Abschnitt ist dann die Reinschilfahrt geteilt an der Stelle um.
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  Speaker 1: das kann natürlich keiner wollen.
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  Speaker 1: das wäre eine Katastrophe nicht nur für die Reinstilfahrts sondern für die Industrie insgesamt.
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  Speaker 2: Das stimmt natürlich.
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  Speaker 2: Es gibt Ausweichrouten über Kanäle, wie gut funktionieren diese und welche Engpässe entstehen dort?
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  Speaker 1: Also Kanälen können natürlich einzelne Verkehre auffangen.
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  Speaker 1: dazu muss man aber sagen es gibt ja keinen parallelen Kanal neben dem Rhein wie bei der Bundesstraße nebene Autobahn die das einfach eins zu eins auffängt sondern zu den Kanällen müssen die Waren dann auch erst mal anders angeliefert werden.
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  Speaker 1: Das westdeutsche Kanalnetz, also hier Nordrhein-Westfalen über der Wesel Dattelnkanal, der Rheinhärnekanal und vor allem auch der Dortmund Emskanal sind sehr wichtig für die Verbindung von den Nordsehäfen zum Ruhrgebiet und Niederrhein.
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  Speaker 1: Die können also einzelne Verkehre auffangen aber auch da geht es dann um Schleusenkapazitäten meistens kleinere mögliche Schiffe und vorallem eine ebenfalls deutlich sanierungsbedürftige Infrastruktur wenn Sie sehen viele Schleuse sind über hundert Jahre alt in Deutschland.
• 11:48
  Speaker 1: Die richtige Strategie ist also in diesem Fall nicht zu sagen, rein oder kanal.
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  Speaker 1: Man kann nicht das eine durch das andere ersetzen sondern es geht da um ein robustes Netz verschiedener Verkehrsträger damit die sich eben gegenseitig auffangen können wenn bei dem einen eine Herausforderung besteht.
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  Speaker 2: Das spielt wahrscheinlich damit rein dass die Lkw Sonntags Fahrverbote gelockert wurden.
• 12:13
  Speaker 2: Denken Sie diese Lockerungen reichen aus um die Versorgung zu stabilisieren?
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  Speaker 1: Die Lockerungen sind richtig und ich finde auch, wir dürfen keinen Flittenteppich in Deutschland zulassen.
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  Speaker 1: Einzelne Länder haben ja die Lkw-Fahrverbote für den Sonntag aufgehoben andere noch nicht.
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  Speaker 1: Die Routen hören aber ja nicht an den Bundesländergrenzen auf.
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  Speaker 1: deswegen fordern wir das auch in weiteren Bundesländern dieses Fahrverbot aufgehobene werden.
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  Speaker 1: Das ist aber nur eine kurzfristige Entlastung!
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  Speaker 1: Das wird nicht alles retten Wenn Sie sehen, es ist gut dass in der akuten Krise Unternehmen LKW Kapazitäten flexibler einsetzen können.
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  Speaker 1: Aber dadurch gibt's keinen zusätzlichen Lkw und keinen zusätzlichen Fahrer!
• 12:54
  Speaker 1: Es ist ja jetzt schon so auch bei einer sechs Tage Woche oder fünf Tage Woche die die Lkws fahren dürfen das es teilweise knapp hat bei Fahrern oder Lkwas gibt Und die Mengen die da ersetzt werden müssten sind viel zu groß als dass sie das komplett auf der Straße gemacht werden könnten.
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  Speaker 1: Es wurde berechnet von der DEHK, dass allein bei einer Verringerung der durchschnittlichen Frachtkapazität des Rheins um nur twenty-fünf Prozent fehlen im Monat drei Millionen Tonnen.
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  Speaker 1: Das bedeutet hundertzwanzigtausend Lkw Ladungen zusätzlich pro Monat!
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  Speaker 1: Das kann die Straße nicht auffangen denn auch bei der Straßeninfrastruktur haben wir riesige Herausforderungen ebenso wie bei der Wasserstraßeninfrastruktur.
• 13:39
  Speaker 1: Wenn Sie den Blick auf NRW setzen, dort sind allein zweitausendfünfhundert Bundes- und Landesbrücken in einem kritischen Zustand.
• 13:46
  Speaker 1: Also Traglas Index IV oder V quasi Marode.
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  Speaker 1: Bei den Autobahnbrücken sind es sogar dreißig Prozent im Nordrhein-Westfalen.
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  Speaker 1: Und ein besonders eindrücklicher Wert ist wir haben in NRW Ich nehme das weil's dort die meisten Reinkwährungen gibt.
• 14:00
  Speaker 1: Dreiundzwanzig Rheinbrücken, die per Straße zu überfahren sind.
• 14:05
  Speaker 1: Von diesen Dreiundzwanzig Rheinbrücken sind jetzt schon elf nicht mehr uneinerschränkt nutzbar.
• 14:11
  Speaker 1: Das geht von vollständiger Sperrung bei der Bonner-Nordbrücke im Süden bis zur Spursperrungen bei der Emmericher-Rheinbrücke ganz in Norden, das heißt die Hälfte der RheinBrücken ist jetzt schon nicht mehr für den Lkw-Verkehr uneingeschränkt nutzbar.
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  Speaker 1: Auch da können wir also nicht sagen, die Straße fängt das mal eben so auf weil sie im besonders gutem Zustand ist.
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  Speaker 1: Das Gegenteil ist der Fall und auch da zeigt sich wieder dass es ein Gesamtsystem.
• 14:40
  Speaker 1: sowohl bei Straße als auch bei Wasserstraße ist in den letzten Jahrzehnten Einiges verschlafen worden bei der Sanierung und auch beim Ersatzneuerung und Erneuerungen.
• 14:49
  Speaker 1: Deswegen ist da eine verlässliche Finanzierung, insbesondere auch schnellere Planungs- und Genehmigungsverfahren notwendig damit wir das eben als Gesamtsystem wieder gut aufstellen können.
• 15:00
  Speaker 2: Okay jetzt hatten wir Straße Wasserstraße.
• 15:02
  Speaker 2: welche Rolle spielt die Bahn?
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  Speaker 2: Und wo stößt sie an Kapazitätsgrenzen?
• 15:08
  Speaker 1: Die Schiene sehr wichtige strukturelle Alternative für größere Termenken.
• 15:13
  Speaker 1: Und wenn Sie das jetzt mit der Wasserstraße vergleichen, ich habe das eben gesagt Chemie, Öl, Stahl – das sind Produkte die man auch sehr gut auf der Schiene transportieren kann, auch für längere Transportdistanzen durch längere Wege in Europa.
• 15:27
  Speaker 1: Problem?
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  Speaker 1: Auch dort gibt es keine großen freien Reserven!
• 15:31
  Speaker 1: Es wird Trassen benötigt und Personal benötigt Und die Schieneinfrastruktur ist ähnlich, wenn nicht sogar schlechter bestellt als Straße und Wasserstraße.
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  Speaker 1: Hinzu kommt dass auch Entscheidungen für Baustellenzeiten von außen nicht immer ganz nachvollziehbar sind.
• 15:48
  Speaker 1: es gibt rechtsrheinisch im mittelreinen Tal eine Güterschienenstrecke.
• 15:52
  Speaker 1: Die ist nur gerade komplett gesperrt weil dort jetzt im Sommer Bahnhöfe und Schienen erneuert werden.
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  Speaker 1: da muss man sich natürlich spätestens fürs kommende Jahr überlegen macht man solche Sperrungen wirklich in der Zeit, in der es gegebenenfalls zu niedrig Wasser kommen könnte.
• 16:06
  Speaker 1: Ich würde sagen nein auf keinen Fall!
• 16:08
  Speaker 1: Die Bahn ist also wichtig, stößt aber in der Infrastruktur und wie wir hören auch beim kombinierten Verkehr, also beim Umladen von Schiff auf Schiene sehr schnell an ihre Kapazitätsgrenzen weil die Infrastruktur nicht da ist oder um es vorsichtig auszudrucken ein Mittelgut organisiert ist.
• 16:29
  Speaker 2: Gehen wir weiter zum Thema Frachtraten.
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  Speaker 2: Können Sie sagen, wie stark die Frachtrate in der Binnenschifffahrt steigen und welche Folgen das für die Industrie hat?
• 16:38
  Speaker 1: Ja!
• 16:39
  Speaker 1: Wir haben in der vergangenen Woche als IHKs am Rhein eine Atok-Unternehmensbefragung koordiniert Haben die Hälfte aller Unternehmen angegeben, sie haben ca.
• 16:50
  Speaker 1: mehr Kosten und nahezu jedes dritte Unternehmen hat gesagt, Sie haben sogar mehr als fünfzig Prozent mehr Kosten.
• 16:56
  Speaker 1: Also die Logistik-Kosten steigen sehr stark an.
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  Speaker 1: Sie haben noch den Frachtraten gefragt.
• 17:04
  Speaker 1: Wenn Sie jetzt zum Beispiel ein Tanker-Transport sich anschauen, der vom Hafen in Rotterdam nach Karlsruhe also ins Badische fahren möchte.
• 17:13
  Speaker 1: Dann zahlen sie anstatt fortyfünf Euro pro Tonne inzwischen schon hundertfünfzig oder hundredsechzig Euro, also verdreifhaft!
• 17:21
  Speaker 1: Und dann gibt es ja in der Bindenschifffahrt, das ist ganz üblich.
• 17:24
  Speaker 1: In den Verträgen auch festgeschrieben sogenannte Niedrigwasserzuschläge so dass man vorher abmacht wenn niedrigwasser besteht dann wird automatisch ein zuschlag genommen.
• 17:33
  Speaker 1: Das steht dann im vertrag.
• 17:34
  Speaker 1: und wenn sie jetzt die stelle bei kaub angucken da wird jetzt schon fast tausend euro niedrigwasserzuschlag teilweise genommen.
• 17:43
  Speaker 1: das bedeutet Wenn Sie einen schiff haben wo vielleicht fünfhundert Container drauf sind Und pro Container werden tausend Euro Niedrigwasserzuschlag genommen, das sind dann schon fünfhunderttausend EUR.
• 17:53
  Speaker 1: Also sowohl die Frachtrate als auch der Niedrige Wasserzuschlag schlagen da natürlich ins Kontor der Unternehmen.
• 17:59
  Speaker 1: und das kann man nicht so einfach auffangen, dass ja eben mit der Prognos fürs Handelsblatt Analyse schon gesagt, da sind große Produktionswertverluste noch Wertschaffungsverluster zu erwarten in diesem Jahr.
• 18:12
  Speaker 2: Das sind wirklich immense Summen!
• 18:15
  Speaker 2: Welche langfristigen Maßnahmen braucht Deutschland, um Niedrigwasser besser abzufedern?
• 18:22
  Speaker 1: Sie fragen nach langfristigem Maßnahmen.
• 18:24
  Speaker 1: Die Kurzfristigen haben wir eben angedeutet.
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  Speaker 1: Langfristig und lieber natürlich mittelfristig gibt es da mehrere.
• 18:30
  Speaker 1: Ich konzentriere mich auf den Rhein.
• 18:33
  Speaker 1: Die Abladeoptimierung mittelreihen muss konsequent umgesetzt werden.
• 18:36
  Speaker 1: Das bedeutet, der Engpass, den wir eben schon angesprochen haben, da müssen teilweise Felsen abgetragen werden damit die Fahrrinntiefe dann nicht mehr normal einst neunzig sondern normal zwei zehn ist.
• 18:46
  Speaker 1: das steht auch schon ewig im Bundesverkehrswegeplan wurde eben nur noch nicht umgesetzt.
• 18:50
  Speaker 1: Das zweite ist in Nordrhein-Westfalen zwischen Duisburg und Düsseldorf gibt es auch einen Projekt aus dem Bundesverkeers Wegenplan, Das bedeutet auch da soll dafür gesorgt werden, dass weniger Erosion also weniger Veränderung am Boden dazu führt das die Fahrrinne niedriger wird.
• 19:13
  Speaker 1: Das ist schon teilweise umgesetzt.
• 19:15
  Speaker 1: jetzt fehlt aber für den Rest des Projektes Geld vom Bund und auch schnell geht es nicht.
• 19:21
  Speaker 1: Landesverkehrsminister Oliver Krischer hat den Bund schon aufgefordert das Geld endlich zu liefern damit das zügig umgesetzt werden kann.
• 19:31
  Speaker 1: auch in den letzten Monaten immer wieder gesehen, Dinge passieren in Deutschland bei der Verkehrsinfrastruktur leider nur schnell wenn es schon zu spät ist.
• 19:39
  Speaker 1: Und deswegen muss das jetzt deutlich schneller gehen als vorher.
• 19:43
  Speaker 1: und eine Forderung die wir dann natürlich auch noch für die Wasserstraßen insgesamt also nicht nur für den Rhein sondern auch für die Kanäle sehen ist dass wir im Moment im Bundeshaushalt und da addiere ich schon Sondervermögen und Kernhaushalte eins Komma zwei Milliarden Euro zur Verfügung.
• 20:00
  Speaker 1: Es sind aber auch laut Verbandsrechnungen rund zweieinhalb Milliarden Euro jährlich für die Bundeswasserstraßen notwendig, damit sie sowohl bei den Schleusen als auch bei den Wehren und natürlich auch am Rhein so ausgestattet sind dass man sich sehr gut benutzen kann.
• 20:14
  Speaker 1: Da ist also ein großer Hebel im Vergleich mit dem Rest des Bundeshauses relativ geringe Summen.
• 20:20
  Speaker 1: Und wenn man es dann noch schafft, keine jährliche Stop-and-Go-Finanzierung zu haben.
• 20:25
  Speaker 1: Also dass man jeden Herbst wieder darum streitet welches Projekt kann im nächsten Jahr eigentlich gemacht werden?
• 20:30
  Speaker 1: Denn wäre sehr viel geholfen!
• 20:32
  Speaker 1: Denn was klar ist die Unternehmen haben sich seit den letzten Jahren deutlich weiterentwickelt.
• 20:38
  Speaker 1: Haben mehr flachdängige Schiffe gekauft und eine andere Lagerhaltung.
• 20:42
  Speaker 1: Das heißt sie haben ihre Hausaufgaben gemacht beim Bund.
• 20:48
  Speaker 1: quasi nichts auf der Wasserstraße passiert, was die Situation bei einem neuerlichen Niedrigwasser irgendwie einfach macht.
• 20:55
  Speaker 1: Und wir haben eben schon gesprochen, Schienenkapazitäten ist ein Punkt und der große bereit Planungsbeschleunigung.
• 21:02
  Speaker 1: Also Infrastrukturprojekte in Deutschland dauern zu lang, sie müssen sich quasi halbieren.
• 21:07
  Speaker 1: Da gibt es unterschiedliche Ansätze, um das zu machen.
• 21:10
  Speaker 1: Ein Ansatz ist zum Beispiel die Stichtagsregelung.
• 21:13
  Speaker 1: Es bedeutet im Moment haben wir die Herausforderungen.
• 21:15
  Speaker 1: wenn ein Projekt Galopstraße oder China- oder Wasserstraße geplant wird kann es passieren dass während des Prozesses sich gesetzliche Grundlagen ändern und dann müssen diese neuen Grundlagen wieder erfüllt werden.
• 21:27
  Speaker 1: Wir glauben, dass es viel besser wäre wenn es einen Stichtag gibt und man sagt zu diesem Tag geltende Regelungen gelten jetzt für das Gesamtprojekt.
• 21:35
  Speaker 1: Dann muss man nämlich nicht immer mittendrin wieder neu aufrollen.
• 21:38
  Speaker 1: Ein anderer Aspekt wäre man macht funktionale Ausschreibung bedeutet man gibt nur das Ziel vor und sagt so und so muss es am Ende aussehen aber nicht jeden genauen Schritt.
• 21:48
  Speaker 1: auch das würde es deutlich schneller machen.
• 21:50
  Speaker 1: wir wissen also spätestens seit dem letzten großen Nählichwasser was getan werden muss.
• 21:56
  Speaker 1: Das Problem ist inzwischen weniger das Erkenntnis-Defizit, sondern viel mehr das Umsetzungsdefizite des Staates.
• 22:03
  Speaker 2: Ja da sind auf alle Fälle einige gute Ideen dabei!
• 22:08
  Speaker 2: Wir haben es schon angesprochen.
• 22:11
  Speaker 2: können Sie vielleicht nochmal darlegen wie stark die Industrie wirklich vom Rhein abhängig ist und welche Alternativen gibt es?
• 22:19
  Speaker 1: Der Rhein ist die zentrale Schwerlastachse für große Teile der deutschen Industrie besonders wichtig für industrielle Massengüter.
• 22:26
  Speaker 1: Und wenn man eine Zahl zu handen nimmt auf dem Niederrhein zum Beispiel, verkehren durchschnittlich rund fünfhundertfünfzig Schiffe täglich.
• 22:33
  Speaker 1: Wenn Sie überlegen ein größeres Binnenschiff ersetzt hundert bis zweihundert Lkw wie viele LkW im übertragenen Sinne da über den Rhein fahren?
• 22:42
  Speaker 1: Da kann es keine Alternative geben die eins-zu-eins nutzbar ist.
• 22:46
  Speaker 1: der Rhein wird gebraucht auch in Zukunft und unsere Umfrage die ich eben angesprochen hatte die zeigt diese Abhängigkeit auch unmittelbar.
• 22:54
  Speaker 1: Jetzt im laufenden Niedrigwasser verändern schon fast vier von fünf Unternehmen ihre Logistik.
• 22:59
  Speaker 1: Ein Drittel schränkt die Produktion ein und knapp zwanzig Prozent sehen sogar den Standort gefährdet, also die Abhängigkeit ist deutlich und deswegen ist es umso wichtiger das wir uns dafür einsetzen dass der Rhein auch resilienter gegen Niedrige Wasser ist.
• 23:13
  Speaker 1: Das gleiche kommt bei der Prognos Modellrechnung für das Handelsblatt raus.
• 23:17
  Speaker 1: Da werden Produktionswertverluste bis zu einer Milliarde Euro erwartet und insbesondere wenn sie südlich von Kaupp, also Mittel- und Oberrhein sind ist das noch deutlicher als am Niederrhein.
• 23:29
  Speaker 1: Die Alternativen gibt es nicht so richtig, das habe ich angedeutet.
• 23:33
  Speaker 1: klar kann man sich diversifizierte aufstellen bei mehr Lagerhaltung verschiedenen Lieferanten auch Bahn und Lkw und flachgängigeren Schiffen oder dem kombinierten Verkehr.
• 23:43
  Speaker 1: aber all das kann den Rhein nicht ersetzen.
• 23:46
  Speaker 1: Das können nur kurzfristige Möglichkeiten sein, einem Niedrigwasser auf den Weg zu gehen.
• 23:50
  Speaker 1: Und auch diese Lösungen kosten Geld und haben Kapazitätsgrenzen.
• 23:54
  Speaker 1: Unternehmen sind besser als im Jahr vorbereitet.
• 23:57
  Speaker 1: Bis läuft er jetzt gerade immer noch binnen Schifffahrt.
• 24:00
  Speaker 1: aber der Staat muss seine Hausaufgaben da machen damit der Rhein auch in Zukunft die Aufgaben erfüllen kann, die er jetzt erfüllt.
• 24:07
  Speaker 2: Dem stimme ich zu!
• 24:09
  Speaker 2: Wie hat sich die Nitrik-Wasser-Häufigkeit in den letzten zehn Jahren denn verändert?
• 24:15
  Speaker 1: Wir haben in den letzten zehn Jahren schon eine Häufung deutlicher Ereignisse.
• 24:20
  Speaker 1: Ich habe das gesagt, dass es im Jahr zwei Tausend achtzehn gab's das letzte Aushilge wenn nicht lange und extremen Niedrigwasser.
• 24:25
  Speaker 1: Im Jahr zwei tausend zwanzig gab's massive Einschränkungen.
• 24:29
  Speaker 1: auch im Jahr zweitausendszwanzig gabs bereits im Frühjahr deutlich unterdurchschnittlich Rheinwasserstände.
• 24:34
  Speaker 1: Und dieses Jahr haben wir eben diese extreme Niedrige Situation so früh im Sommer wie noch nie!
• 24:40
  Speaker 1: Wenn Sie sich ja ins Jahr zweitausendachzehnt zurück erinnern sitzt acht Jahre her.
• 24:44
  Speaker 1: Da war das Niedrigwasser deutlich später im Jahr.
• 24:48
  Speaker 1: Und ich bin kein Wissenschaftler in dem Bereich, aber die Internationale Kommission zum Schutz des Rheindieser gibt es erwartet durch den Klimawandel auch künftig häufiger und ausgeprägtere Hoch- und Niedrigwasservasen.
• 25:00
  Speaker 1: Das heißt wir können nicht davon ausgehen dass das jetzt Einzeljahre waren wo das so war sondern das wird häufiger passieren und der Klimawandeln verändert da eben die Rahmenbedingungen.
• 25:11
  Speaker 1: Niedrigwasser an sich ist nichts Neues.
• 25:13
  Speaker 1: Neu ist, dass wir uns da häufiger früher und vielleicht auch ausgeprägter darauf einstellen müssen.
• 25:18
  Speaker 2: Und können Sie da sagen, welche Rolle das neue Niedrigg-Wasser-Informationssystem NIVIS für die Logistikplanung spielen?
• 25:27
  Speaker 1: Ja, NIVAS ist ja jetzt vor einigen Wochen live gegangen.
• 25:30
  Speaker 1: Das ist ein gutes Tool weil man da Dinge live erkennen kann, die man vorher nicht erkennen konnte.
• 25:36
  Speaker 1: Also man kann erstmals bundesweit eigentliche Informationen zu Wasserständen und Abflüssen, Niederschlag und weiteren finden auch tagesaktuell.
• 25:44
  Speaker 1: Es wurde ja sogar angekündigt das durch eine offene Schnittstelle Die Integration in betriebliche Systeme also im Unternehmen direkt möglich ist.
• 25:52
  Speaker 1: Das heißt man kann da früher reagieren Man kann gegebenenfalls umsisponieren oder Lagerbestände rechtzeitiger erhöhen.
• 25:59
  Speaker 1: Das ist ein gutes Tool keine Frage Aber das löst kein Kapazitätsproblem.
• 26:04
  Speaker 1: Also gute Informationen sind wichtig, die ersetzen aber keine leistungsfähige Infrastruktur.
• 26:09
  Speaker 1: Insofern ist das ein Schritt in die richtige Richtung, aber dadurch wird kein Schiff mehr auf dem Rhein sein und keine Lagerfläche größer.
• 26:18
  Speaker 1: In sofern reicht es nicht um andere Maßnahmen zu ersetzen?
• 26:22
  Speaker 2: Ja am Ende hängt und steht alles mit einer funktionierenden Infrastruktur.
• 26:26
  Speaker 1: So ist
• 26:27
  Speaker 2: es.
• 26:28
  Speaker 2: Herr Griebel, haben Sie vielen Dank für Ihre Zeit und diese interessanten Fakten zum aktuellen Mieterikwasser.
• 26:34
  Speaker 1: Vielen Dank, dass ich dabei sein durfte!
• 26:37
  Speaker 2: So das war es mit Verkehrsrundschaufung für heute.
• 26:40
  Speaker 2: Danke, dass sie wieder eingeschaltet haben.
• 26:42
  Speaker 2: Wenn Ihnen die Folge gefallen hat können Sie sich auch gerne mal unseren YouTube-Kanal von der Verkehrsundschau anschauen.
• 26:49
  Speaker 2: Unter VR Logistik Channel finden Sie verschiedene Videos rund um Transport und Logistikthemen zb Lkw Tests oder Vibinare.
• 26:59
  Speaker 2: Sollten Sie zum Podcast Fragen, Ideen oder Feedback haben finden Sie einen Kontakt in den Show-Notes und wir freuen uns natürlich immer über eine Bewertung auf der Podcastplattform Ihrer Wahl.
• 27:09
  Speaker 2: Nun sage ich Tschüss und wir hören uns nächste Woche wieder!