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Criterio de aproximación estabilizada y sistema EMAS · The Captains Council Podcast

• Capt. Francisco Díaz: Bienvenidos a este nuevo episodio de The Captains Council Podcast Hoy tenemos a dos buenos amigos que van a estar con nosotros hablando sobre seguridad operacional, Josh Arnold, director de seguridad de una línea y el Hugo Minaya, capitán 737 y A320 ambos pilotos muy experimentados y defensores de la seguridad operacional y vamos a estar hablando de diferentes cosas. Buenas tardes chicos y bienvenidos a The Captains Council Podcast Capt. Hugo M. Minaya: Buenas tardes, gracias por tenernos. Capt. Francisco Díaz: Los temas que queremos tratar hoy son la estabilidad de aproximación tema importante en estos días, app. frustrada consideraciones por qué no harias una frustrada, por qué harias una frustrada y qué pasa por la mente durante la aproximación y tienen que tomar esa decisión. Politicas de la empresa que pueden ser de ayuda con estos tipos de cosas donde quieres que los pilotos ejecuten aproximaciones frustradas cuando están desestabilizados y cosas así. Y la otra cosa que ahora está caliente en Miami es el EMAS, que es esta plataforma de concreto que ponen luego de la pista, para detener a los aviones que se salen de la pista, y como no lo tenemos en Miami. Empecemos con el experto, el José Arnold. Por qué es importante tener una política estabilidad de aproximación en las empresas estos días? Josh: No sé las estadísticas en términos de cuántas aproximaciones desestabilizadas resultan en un aterrizaje normal o cuántas aproximaciones desestabilizadas resultan en un accidente. Lo que puedo decir es que desde la perspectiva de seguridad operacional es claramente una política que necesitamos tener para todas las aerolineas. Debo decir que la mayoría de las aerolineas grandes la tienen, Cada flota. de avión tiene sus propios elementos, algunos son un poco diferentes de otros. Desde una perspectiva de empresa, tenemos una perspectiva general o una política donde se aterrizar en la zona de aterrizaje. Creo la mayoría de las aerolineas son lo mismo en eso, o los primeros 3000 pies de pista. Saber eso, ver eso y adherirse a eso es extremadamente importante, Capt. Francisco Díaz: Sí, Hugo ¿qué crees? Capt. Hugo M. Minaya: Bueno, la política de empresa es extremadamente importante, especialmente si la estamos estandarizando a través de las flotas. Por ejemplo, yo usaba 787 y ahora vuelo los 737, que es mucho más pequeño y también los Airbus. Tenemos el mismo estandar para... para todos los aviones, sin importar el peso. Obviamente, para aviones mas pequeños como el 737, podría ser redundante pero, sabes, pero queremos referenciarlo en todas las flotas. Para ti, Francisco , como vuelas el 747, que es uno de los aviones más grandes, Si tenemos eso en la flota, será lo mismo, sin importar el tamaño. Así que creo que es extremadamente importante porque nos permite que estemos estables, totalmente configurados, y podremos hacer esa zona de aterrizaje, zona lo que garantizará nuestro calculo de pista, que que quizás sea algo que hablaremos más tarde, pero tenemos que evaluar la pista en sí, para saber que tenemos la distancia para aterrizar en la zona requerida , en base a peso, temperatura, etc. por lo que el criterio de aproximación estabilizada nos ayuda con el calculo de pista. Capt. Francisco Díaz: Y hoy, alguien me preguntó, ¿dónde inicia este criterio de aproximación estabilizada? ¿Dónde comienza? Sé que en mi compañía, por ejemplo, tenemos que estar estabilizados a los 1,000 pies sobre el terreno ¿Como es en tu compañía, Josh? ¿Y como es en tu compañía, Hugo? Josh: Por supuesto, Para nosotros tenemos una diferencia en que tenemos que estar estabilizados a los 1,000 ft. y estoy seguro que es muy similar a ustedes, tenemos que estar en configuración de aterrizaje, La única excepción es que tenemos es que nuestra velocidad puede ser un poco fuera hasta que estemos a 500 ft. Siempre y cuando se este moviendo en la dirección correcta, a 500 ft. en VMC, o condiciones meteorológicas visuales, entonces podemos aterrizar, Pero si es que estamos una IMC o una ILS de cualquier categoría en el clima, tenemos que estar totalmente configurados a los 1,000 ft. Capt. Francisco Díaz: Ok Capt. Hugo M. Minaya: Sí, Lo mismo aquí. Tenemos el mismo 1,000 ft. Tenemos que completamente configurados por 1,000 ft, pero tenemos pequeños cambios que pueden pasar, más o 20. Lo siento, perdón, más o menos 10 nudos en la velocidad. También estamos permitidos en ciertos días como VMC, que es condición visual, tenemos permitido iniciar o poner nuestro último set de flaps debajo de 1,000 pies. Pero a los 500 pies tenemos que estar totalmente estables. Eso significa, sí. Capt. Francisco Díaz: Ves, hay una diferencia. Hay una diferencia ahí, porque para nosotros en mi compañía, por ejemplo, tenemos que tener todo listo a los 1,000. Entonces hay una pequeña diferencia ahí. Y veamos cómo, por ejemplo... Capt. Hugo M. Minaya: Cuando yo estaba en Spirit era igual. Cuando yo empecé en la empresa, era a los 500 y luego lo cambiaron a 1000 ft. totalmente configurado y la lista de completa. Capt. Francisco Díaz: Sí, sé que en Qatar y Emirates son 2500. Se Josh: y Capt. Francisco Díaz: ellos comienzan a arrastrar flaps y tren desde los 2,500, y le molesta bastante a los controladores ATC, pues están tratando de poner gente detrás y estos tipos ya están a velocidad minima. Pero todos son diferentes, todos tienen su propia cosa. Pero al final, el FAA recomienda tener algún tipo de criterio. y estar estable. Y la otra cosa que se me ocurrió hoy, que estaba hablando con alguien más, cómo los pilotos organizan esto? ¿Solo hay una persona volando y el otro está hablando en la radio? ¿O tienen que ser todos? Porque en algunos vuelos puedes tener tres o cuatro pilotos, ¿verdad? sentados allí dependiendo de la operación, Entonces, todo mundo tiene que seguir estos parámetros. y qué pasa si alguien llama a detener la aproximación sabes? Entonces, con Josh en tu compañía, si alguien llama a detener la aproximación, es la política que tienen que iniciar la frustrada? Josh: Si, absolutamente. Cualquier especialmente en una tripulación, puede hacer eso. Especialmente si está calificado, o incluso si están en el jumpseat , cualquiera puede llamar al go-around y en ese momento cualquier piloto debe iniciar y ejecutar la maniobra de aproximación frustrada. Capt. Francisco Díaz: Sí, igual aquí y yo me imagino que Hugo es igual, ¿verdad? Capt. Hugo M. Minaya: absolutamente, Capt. Francisco Díaz: Y especialmente en mi operación, 90 % del tiempo, hay un tercer piloto sentado detrás, porque necesitamos tres pilotos para vuelos largos, y cuatro pilotos. Entonces siempre hay alguien allí. Y el piloto sentado en el tercer asiento, tiene la mejor conciencia situacional y la mejor vista de lo que está pasando. No trabajando... no está trabajando en los radios, está sentado en el medio allí, viendo toda la situación. Entonces, si alguien llama, aproximación frustrada, tenemos que ejecutar la frustrada, es un requerimiento. Y es una aproximación frustrada sin culpa ¿Por qué digo eso? A veces, la gente dice, ¿sabes? Ir de vuelta al aire, poner toda esa potencia, y volver al aire, va a perder mucho combustible, ¿verdad? Así que va a ser costoso. Pero la mayoría de las empresas en los Estados Unidos tienen una política de no falta, donde prefieren que lo hagas así, quemar el combustible y que intentes nuevamente. Y luego la pregunta es, ¿qué tal si hay mal tiempo y tienes tres frustradas, y ahora estás poco combustible? , Josh ¿Cómo describes las opciones que hay que ahí? Si ahora estas bajo en combustible y has tenido un par de aproximaciones frustradas y estás comprometido a ese avión. Josh: Sí, es difícil ponerme en el asiento, Como dijimos, cualquiera puede llamar a una frustrada, Creo que desde el punto de vista del piloto, si hacemos múltiples frustradas, en un avión debido al mal tiempo, continuaremos intentando, pero ahí es también donde el alterno entra en juego. Si hemos hecho múltiples aproximaciones y ninguno ha funcionado, para incluir potencialmente cambiar roles, podemos ir desde piloto que monitorea a que vuela o vice versa para dar al otro piloto la oportunidad o el hacerlo, de intentar, porque tal vez sus habilidades, su silla, su nivel de fatiga, su estrés en la capacidad mental, cualquiera que sea el caso, si ambos pilotos han intentado y no han sido capaces de entonces nos vamos al alterno, en ese caso. estás completamente comprometidos a un avión porque no nada más alrededor, tienes el mal tiempo, dependiendo de los vientos y otras variables, tenemos diferentes, espero, la habilidad de hacer un autoland en el avión, eso sería ciertamente útil, los vientos pueden o no permitirlo. Capt. Francisco Díaz: Sí, Hugo, ¿qué dirías si tú, como capitán, te haces algunos go-arounds con un mal tiempo retador. Y digamos que estás comprometido porque estas en el alterno, ¿Qué pasaría por tu mente y que harias diferente? Capt. Hugo M. Minaya: Bueno, a medida que me acerco al avión siempre voy buscando opciones, sin importar que está sucediendo, que, solo quiero dar una perspectiva. Antes de ir al avión, sabiendo las condiciones, ¿verdad? Ya voy hablando con despacho, estoy haciendo algunos llamadas, hablando con mi F.O. Estoy preguntando, hey, hermano, tenemos una más, un intento más, Si nada pasa, vamos aquí. Así que ya estoy entrando con una imagen mental una aproximación frustrada y nos vamos al alterno, El combustible es el principal factor que tenemos que calcular ¿que tan lejos podemos ir? En esa situación particular, dos o múltiples aproximaciones frustradas serían demasiado excesivas. Tal vez seria más seguro irse al alterno luego de la primera. hacia el alterno, porque ya sabes lo que puede pasar, especialmente cuando hay cambio en el viento los vientos están cambiando. Es más seguro irse al alterno después de la primera aproximación frustrada, y eso es solo mi opinión solo para conservar el combustible, o más bien, ir a obtener combustible en otro sitio, esperar que la tormenta pase, y luego ir de vuelta, en vez de intentar varias aproximaciones frustradas y no tener el combustible de ir a otro sitio, especialmente en En lugares como Perú, donde no hay tantos alternates, o Ecuador, Capt. Francisco Díaz: yeah. Capt. Hugo M. Minaya: montañas y terrenos altos. En los Estados Unidos, genial, especialmente en Miami, donde múltiples alternos, al norte, tal vez sur, pero en algunos lugares del mundo no mucho que hacer. Capt. Francisco Díaz: Bueno, déjame decirte, depende de la operación que estás haciendo, porque yo estaba llegando la otra noche, o el día anterior, y estábamos llegando de Santiago, Chile, y normalmente salimos de Santiago, en peso maximo de despegue ¿verdad? Y es 8 horas de vuelo, y el pronostico describia un hermoso dia en Miami cuando llegamos allí, pero por supuesto es verano, así que ese no era el caso. Así que tan pronto hicimos el check in con Miami, dicen, espere patrón de espera, hay mal tiempo! ¿Vale? ¡Claro! Así que entramos en el patrón de espera y ahora estamos como el número 10 o 20 en el patrón Miami se cerró y la gente empezó a irse a los alternos y escuché uno de nuestros aviones, otro 7-4, que se fue al alterno, que fue Fort Myers. Y llamé a mi despacho y le dije, oye, "se está complicando quizas tendremos que ir Fort Myers." Y él dijo, "bueno, espera, ya otro... 747-8 se fue a Fort Myers y ellos solo pueden manejar un -8 Ahora no puedes ir Fort Myers." En mi caso, no fue cadena montañosa o en Perú, el falta de alternos. Fue el hecho de que el avión que estaba volando no podía entrar en cualquier lugar. No podía caber en cualquier lugar. Nosotros nos preparamos para Fort Lauderdale, pero al momento de... Capt. Hugo M. Minaya: Sí. Capt. Francisco Díaz: casi tomar la decisión , el mal tiempo se movio en Miami y pudiéramos entrar y aterrizar, El otro -8 se fue a Fort Myers. Josh: y Capt. Francisco Díaz: Siempre tienes mirar este tipo cosas. Como dijiste, Hugo, siempre tienes que prepararte. Había otro donde iba a Bogotá y sabes que en la mañana siempre hay neblina allí. Y la única aproximación que estaban haciendo mi compañía no la tiene aprobada, No pudimos entrar en Bogotá, así que entramos en un patrón de espera, y el alterno inicial era en Georgetown, en la parte norte de Sudamerica , terminamos en espera, quemando combustible y luego llamé a despacho y le dije, ¿puedo cambiar el alterno ahora a algo más cerca para poder quedarnos más tiempo en la espera? Y cambiamos eso a Panamá, y luego quedamos en la espera. paso el tiempo, Y luego cambiamos el alterno de nuevo a Medellín, que... es exactamente encima de donde estabamos en espera, Y luego, a la hora que casi nos desviabamos a Medellín, abrieron Bogotá y logramos entrar. Terminamos en patrón de espera por dos horas. Cuando llegamos, el equipo de tierra nos dijo: ustedes tienen el récord. Esa es la cosa que tienes que ir pensando en tu mente cuando estás mirando todas estas decisiones a medida que te acercas a un avión con el clima, retrasos de tráfico, cosas así. Y luego cuando llegas a la aproximación si vas a ir... Como dices, siempre ten el plan B listo. ¿Vas a al alterno inicial o vas a cambiar eso a algo más? Porque puede suceder que el alterno que tienes en mente de repente está lleno de aviones también tratando de ir allí. No eres el primero. Así que, mirando todo allí. El otro tema que ha sido el de conversación... ¿Quieres decir algo antes de que nos movamos, Josh? Josh: No, no. Yo estoy completamente de acuerdo con todo que han dicho. El clima, tráfico, todo eso. Como dijiste, siempre Y como dijiste, hay que pensar fuera de la caja para intentar descubrir el mejor escenario. Si es quedarse allí, si es irse al alterno, o si es elegir un nuevo alterno, en vez del que está en plan, todas esas cosas entrán en juego. Capt. Francisco Díaz: Y ahora que dices eso, experiencia es gran parte de esto, no? Recuerdo que cuando yo era un capitán nuevo, era más... dado a pensar en irme a otro lado más pronto porque me estaba acostumbrado al avión, toma de decisiones y así así que tomaba menos riesgo. Ahora que he estado volando el avión por unos años en la silla izquierda, sé cómo se comporta sé cómo es la operación, Así puedo tener un poco de flexibilidad y esperar antes de irme a otro sitio, Así que conocer tu operación y conocer tu avión es una gran parte de todo esto. Y eso jugará parte de la decisión que cuando aproximas, cuando te sopesas en tu decisión de frustrar la aproximación o no. Va a en la parte de atras de tu mente. Así que antes de que cambiemos de tema, Hugo, algo más relacionado. a este tema. Capt. Hugo M. Minaya: restricciones quiero hacerlo Capt. Francisco Díaz: Uh-huh. Capt. Hugo M. Minaya: Esto no tiene que siempre ver con la meteorología, No Capt. Francisco Díaz: Right. Capt. Hugo M. Minaya: no siempre relacionado al clima, Puede ser la capacidad del avión, política de la empresa, por ejemplo, la única pista disponible, es la que no puedes usar politica de la empresa Entonces puedes ir a un lugar que está hermoso, sin mal tiempo, sin viento, pero basado en restricciones no puedes ir allí. Entonces, siempre está cambiando, No es solo el clima, como algunos pudieran pensar. Capt. Francisco Díaz: Sí. entonces el siguiente tema es el EMAS, que significa el Sistema Ingenieril de Arresto es esta plataforma de material concreto que cuando el avión se sale de la pista y se entra en esa área, básicamente se rompe y se detiene el avión o se reduzca la velocidad del avión. En el caso de Miami, no lo tenemos pero otros, creo, 70 aeropuertos en todo los EE. UU. tienen EMAS, y es especialmente importante cuando el aeropuerto tiene calles y edificios y cosas alrededor que están muy cerca de pistas. En Miami, creo que las cuatro pistas tienen calles alrededor de ellas, sabes, y hay vecinos y cosas, la ciudad ha crecido alrededor del aeropuerto, así que si un avión se sale del aeropuerto porque se había salido de la pista golpearía algo. Por lo que la gente se pregunta por qué no tenemos esto. Lo que he podido encontrar es que el FAA no requiere EMAS Solo recomienda, pero no un requerimiento. Y costa entre $3 $5 millones para instalar una en la pista. En Miami tenemos cuatro pistas. Así estamos buscando cerca de $20 millones para tenerlo. De hecho, no, será más. Será $40 millones porque cada pista tiene dos terminaciones Así Capt. Hugo M. Minaya: Mm-hmm. Capt. Francisco Díaz: que es mucho dinero. Pero Miami está pasando por una gran inversión ahora mismo, una renovación que va a costar $9 billones. Entonces, están poniendo nuevos terminales y expandiendo otros terminales y cosas así. Así que este es buen momento para decir, hey, por cierto, vamos a incluir este EMAS en el proyecto. luego, en el mismo tema, tuvimos un accidente en La Guardia donde un CRJ se estrelló con el camión de bomberos, y el sistema, el ADSB en tierra o el transponder en tierra el radar es otra cosa que no es requerido, solo se recomienda. Y entonces, NTSB está hablando de que todos los aeropuertos deberían tener eso. Y luego, a un poco más atrás, el accidente del otro CRJ y el helicóptero en DC donde el helicóptero no tenía ADSB. Por lo que eso hubiera sido útil en ese momento. Asi que tres accidentes ahora mismo donde puedes tener sistemas o tecnología que pueda ayudar a mejorar la seguridad. Y Josh, en el episodio que hicimos contigo hace unos meses, hablabas de invertir dinero en seguridad y cómo puede ser frustrante. para ver que hay nueva tecnología y no ponemos dinero en ella. Josh: Sí, es desafiante. que siempre hay una lucha entre la fiabildiad de la operación y la seguridad. Por cierto, es frustrante para cualquier tipo de profesional o cualquiera que esté acostumbrado a usar tecnología cuando hay algo nuevo y bueno que nos pueda ayudar, tanto en la seguridad o mejorar nuestras vidas y nuestra fiabilidad nos encantaria tenerlo. Pero es un desafío intentar justificarlo. Capt. Francisco Díaz: Eso correcto. Y estaba hablando con alguien sobre esto y me decian bueno, EMAS es certificado solo para detenerse si estás a 70 nudos, 70 nudos es la velocidad para EMAS. A lo que respondí, bueno, cuando era paramedico, aprendí que el nivel de heridas que puedes recibir en un accidente de cualquier tipo vehículo depende de la velocidad en la que estés. cuando chocas al otro vehículo o choas con una pared ¿verdad? Entonces, si el avión estaba haciendo 100 kts un EMAS puede solo desacelerar a 30 o 20 nudos, es mucho más diferente que chocar un vehículo a esa velocidad que golpearlo a toda velocidad, cuando se salieron de la pista. Entonces, diría que definitivamente ayudará a desacelerarlo de alguna manera, ¿verdad? Hugo, ¿algunos comentarios Josh: Sí, por supuesto. Capt. Francisco Díaz: sobre eso? Capt. Hugo M. Minaya: Sí, absolutamente. como dijiste, Francisco, desacelerar 20, 30, 40 nudos, ayuda tremendamente porque hay lugares alrededor de... del país, no se si recuerdan eso, overrun en Chicago, que sucedió con Southwest, un pequeño niño murió. Habia una estación de gasolina al cruzar la pista, Hay algunos lugares que son más críticos que otros. que, desacelearlo a un punto que es manejable, Si el avión impacta un carro en tierra , no tiene tanta energía ni fuerza en el vehículo que puede salvar una vida o dos. Entonces, sí, ok, quizas no logre detenerlo completamente, pero hará el evento mucho mejor Así que creo que es útil, es muy útil. Otro, antes de Capt. Francisco Díaz: Sí, y recuerda... Capt. Hugo M. Minaya: ¿Recuerdas La Guardia? No recuerdo, tal vez, 5, 6, 7 años atrás. Tal vez más, cuando Trump fue... ...durante la campaña. Inicialmente cuando Trump tomó... ...la inicial Trump, donde el vicepresidente ...Mike Pence, en ese... Capt. Francisco Díaz: Mike Pence en una 7-3, en una 7-3, Capt. Hugo M. Minaya: La Guardia, Capt. Francisco Díaz: sí, sí, sí, sí. Capt. Hugo M. Minaya: la Guardia, el EMAS, detuvo todo podría Capt. Francisco Díaz: ¡Ya! Capt. Hugo M. Minaya: pudo haberse salido al otro lado, al agua. El EMAS en ese particular incidente fue completamente el que salvo muchas vidas. Es un producto probado Es un producto probado que ayuda. También en Key West, hubo un Learjet que también golpeó EMAS y salvó 12 personas abordo. El producto tiene un buen feedback. responde muy bien después de que realizado. Capt. Francisco Díaz: Y ya Incluso, el Consejo de Capitanes en conversaciones con las autoridades he estado comunicando con ellos sobre esta situación y enviando información sobre la EMAS. Y ya enviamos información sobre ranurado . La pista en el aeropuerto Las Américas y las pistas en Punta Cana. Si miras las cartas, tienen una nota que dice que son resbalosas cuando están mojadas. Las pistas no tienen ranurado. Así enviamos una e-mail a Aerodom, que ellos son los que manejan el aeropuerto de Las Américas, que hagan el ranurado ahora que están reconstruyendo esa pista en Las Américas. Y respondieron que iban a verlo. Así que envié eso a los directores de IDAC y otras organizaciones ayer. Y mencioné a EMAS, Y también mencioné, no recuerdo el nombre del sistema, donde las luces... Josh: pista Capt. Francisco Díaz: detectan que el avión está aterrizando o despegando y tiene las luces rojas en todas las intersecciones Capt. Hugo M. Minaya: sí rsl Capt. Francisco Díaz: Runway Status Lights. Ahí está. Exactamente. Eso será genial. Capt. Hugo M. Minaya: es un es un sistema de radar terrestre Capt. Francisco Díaz: Ahora que el FAA está empujando tanto el tema de las colisiones en pistas ,y en los cruces de pista, tengan cuidado, etc.. si van a reconstruir una pista completa como están haciendo en las Américas, ahora es el momento de conseguir todas estas mejoras de seguridad, el EMAS, ranurado las luces de pista etc. Las autoridades deben estar mirando esto, porque como dijiste, Josh Cuando las cosas suceden, oh debimos haber hecho esto , debimos haber hecho aquello. Este es el momento de hacer la inversión. Bueno, siempre digo que la seguridad operacional costa dinero. Y creo que este programa, este episodio es claro en esa referencia. ¿Alguna cosa que queremos hablar sobre antes de irnos? Josh. Josh: Yo diría que, como dijiste, la seguridad cuesta dinero, pero creo que al final son vidas que quieres salvar. Si una empresa, organización o autoridad puede o tiene la oportunidad de invertir, creo que sí. A veces se que es difícil, hay prioridades que compiten, o en otros casos como Hugo dijo, el sistema ha salvado vidas como lo en la Guardia. Si hay algo que en este nuevo aeropuerto, que el Consejo Capitánes pueda ayudar con, que pueda pedir, creo que es valioso esfuerzo y inversión. Capt. Francisco Díaz: super Capt. Hugo M. Minaya: Para mí es sobre las capas de seguridad operacional. Tenemos algo llamado el modelo del queso Suizo, mientras más capaz añadimos a los mecanismos de seguridad, cada uno de falla, hay más posibilidades de recuperarse de... un error o Entonces, si el piloto aterriza largo, el EMAS lo detendría. O incluso si tenemos el sistema de alerta de pista, que nos dice cuanta pista nos queda, Entonces, piloto sabe que solo tiene x cantidad de pista para parar, así que puede ser, que te toque frustrar la aproximación. Entonces, hay muchas capas de seguridad en la aviación y sé que costan dinero, Capt. Francisco Díaz: Eso es correcto, todos lo creemos. Y para aquellos que están viendo este programa, si usted vuela aviones grandes o si vuela aviones pequeños, siempre recuerda que si no se ve bien, regrese al aire. Y creo que para cualquier instructor que este viendo esto, cuando entrenas a un piloto privado nuevecito , si puedes ponerle eso en la mente, cuando empiecen, eso será genial, porque, sabes, aprender esto temprano en tu carrera es lo que va a ayudar mucho cuando estés operando. Así que gracias a ustedes por estar aquí con nosotros hoy y para aquellos que escuchando, recuerden que suscribirse a YouTube, The Captains Council Podcast o a través audio con Amazon, o Apple Podcast. Gracias y buenas tardes. Capt. Hugo M. Minaya: Gracias a Josh: Gracias.