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#376: Wie Emissionsdaten Transportentscheidungen verbessern · VerkehrsRundschau Funk

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  Und ich bin Christian Bonk, freier Journalist und auch schon lange in der Logistik-Branche unterwegs.
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  Heute sprechen wir über ein Thema das in der Transportlogistik zunehmend in den Fokus rückt – die Emissionsdaten.
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  Bisher wurden CO²-Werte vor allem für Nachhaltigkeitsberichte und Scope III-Bilanzen erhoben Doch inzwischen stellt sich immer häufiger die Frage, wie sich diese Daten schon vor einer Buchung für konkrete Transportentscheidungen nutzen lassen – etwa bei der Wahl von Verkehrsträgern, Services oder zusätzlichen Reduktionsmaßnahmen.
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  Die aktuelle Lage zeigt jedoch sehr große Diskrepanz zwischen Anspruch und Umsetzung bei der Verminderung von Treibhausgasemissionen.
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  Die BVL-Studie Trends und Strategien in Logistik & SCM, im Jahr twenty-fünfundzwanzig zu zweit, also Supply Chain Management, kommt zu einem klaren Ergebnis.
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  Rund achtzig Prozent der befragten Unternehmen haben konkrete CO²-Reduktionsziele aber nur achtundzwantig, zwei Prozent bewerten ihren Umsetzungsstand als hoch oder sehr hoch.
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  Gleichzeitig rückt der Kostendruck immer stärker in den Fokus und liegt inzwischen auf Platz drei, der wichtigsten Trends im Logistik- und Supply Chain Management.
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  Und trotz diesen wirtschaftlichen Randbedingungen wächst der Handlungsdruck denn die physischen Folgen des Klimawandels treffen die Lieferketten selbst.
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  Niedrigwasser auf dem Rhein, Dürre am Panama Kanal oder Typhune in Asien können Kapazitäten einschränken, Transporte verzögern und zusätzliche Kosten verursachen.
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  Klimaschutz ist für die Logistik damit nicht nur eine Frage von Berichtspflichten und Nachhaltigkeitszielen, sondern berührt zunehmend auch das eigene Geschäft.
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  Und damit stehen die Unternehmen dann vor der sehr praktischen Frage Wie können Sie Transportemission reduzieren ohne Kosten, Laufzeiten und Lieferzuverlässigkeit aus dem Blick zu verlieren?
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  Damit Emissionsdaten dabei überhaupt helfen können müssen sie vergleichbar und nachvollziehbar sein.
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  Mit der ISO-Norm vierzehntnulldreienachtzig gibt es dafür einen internationalen Standard für die Berechnung und Berichterstattung von Treibhausgasemissionen entlang von Transportketten.
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  Seit Juni zwanzig sechstenzwanzig schafft zudem die Verordnung Count Emissions EU einen einheitlichen europäischen Rahmen, der auf diesem Standard aufbaut.
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  Die Entwicklung geht damit in eine klare Richtung.
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  Emissionsabgaben sollen besser vergleichbar werden und möglichst schon dort zur Verfügung stehen wo die eigentliche Transportentscheidung fällt.
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  Doch selbst mit einheitlichen Standards ist die Sache in der Praxis nicht ganz einfach.
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  Vor einer Buchung liegen häufig noch nicht alle Informationen über den konkreten Transport vor, eine frühe Emissionswert basiert deshalb teilweise auf anderen Daten als der Wert nach Abschluss eines Transports.
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  Für Verlader stellt sich also auch die Frage wie belastbar muss ein Wert sein damit er tatsächlich bei einer Transportentscheidung helfen kann?
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  Ja genau!
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  Selbst dann wenn die Emissionen transparent sind stellt sich die nächste Frage Wo lässt sich tatsächlich reduzieren?
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  Die Möglichkeiten reichen von operativen Veränderungen, etwa einer besseren Konsolidierung oder einem Wechsel des Verkehrsträgers bis hin zum Einsatz alternativer Kraftstoffe.
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  Auch Instrumente wie Book & Claim können eine Rolle spielen – insbesondere wenn sich Route- oder Transportmodus nicht ohne Weiteres verändern lassen!
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  Und genau hier kommt dann die Praxis ins Spiel.
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  Speditionen und digitale Transportplattformen integrieren Emissionsdaten zunehmend direkt in ihre Prozesse, Verlader können dadurch beispielsweise schon bei einer Frachtaufschreibung oder im Buchungsprozess CO-Werte berücksichtigen und teilweise auch Reduktionsoptionen auswählen.
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  Inwieweit das heute schon praktiziert wird, wo die Grenzen liegen und ob Emissionsdaten tatsächlich zur anderen Transportentscheidung führen.
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  Das wollen wir uns heute mal genauer anschauen.
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  Unser Gesprächspartner dafür ist Christian Volp Senior Sustainability Manager bei FORTO und Experte für internationale Transportketten- und Emissionsdaten.
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  FORTO setzt stark auf digitale Technologien und entwickelt unter anderem KI gestützte Lösungen für die Steuerung von Transportprozessen.
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  Über die digitale Plattform des Unternehmens können Kunden ihre Sendungen buchen, verfolgen und zentral verwalten.
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  Herr Volp schön dass Sie heute bei uns sind.
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  Danke.
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  ich freue mich sehr auf das Gespräch
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  Und auch von mir ein herzliches Willkommen Herr Volp.
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  Ja danke schön.
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  Fangen wir gleich an mit der ersten Frage Welche Emissionsdaten können Unternehmen heute schon vor einer Transportbuchung erhalten?
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  Wie verändern sich diese Werte im Laufe und nach Abschluss des Transports?
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  Vor der Buchung arbeiten wir zunächst mit einem Planwert, denn zu diesem Zeitpunkt fehlen zwangsläufig noch Informationen.
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  In der Seefracht zum Beispiel fehlen häufig noch konkrete Daten zum Schiff das eingesetzt werden soll und deshalb basiert die erste Berechnung dann meistens auf standardisierten Durchschnittswerten.
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  Bei uns wird erkundet diesen Wert direkt auf der Sendungsebene in der Plattform Und im Verlauf des Transports werden die Daten dann schrittweise präzisiert.
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  Gerade in der Seefracht haben wir inzwischen einen sehr hohen Reifegerat bei den Eingangsdaten, sobald die Informationen dann verfügbar sind fließen sie beispielsweise gefahrene Distanz aus dem AIS-Shifts Tracking also quasi Satellitentracking und spezifische Emissionsfaktoren in die Berechnung ein und dadurch wird der Wert im Laufe des Transports dann immer granularer.
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  Planwert und später präzisierter Wert erfüllen dabei aber unterschiedliche Funktionen.
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  Der Planwert kann bei Auswert- und Vergabe helfen, der spätere Wert dann beim Reporting unter Analyse.
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  Okay interessant!
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  Und wie sieht das in der Luftfracht aus?
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  Dort arbeiten wir aktuell noch mit standardisierten Branchen Durchschnittdaten.
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  Gemeinsam mit unserem Partnern arbeiten wir gerade schon daran künftig stärker Primärdaten von Yata CO-Connect einzubinden und diese ebenfalls an unsere Kunden weitergeben zu können.
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  Ja, gehen wir mal zu den CO-Daten.
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  Wie werden solche Daten heute tatsächlich genutzt?
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  Fließen Sie wirklich schon in die Ausschreibung und Transportentscheidungen ein oder dienen sie bislang vor allem dem Reporting?
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  Beides!
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  Das Skupdreireporting ist nach wie vor ein sehr wichtiger Anwendungsfall.
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  Wir sehen aber deutlich, dass Kunden die Daten zunehmend schon vorher abfragen.
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  In Ausschreibungen oder bei einzelnen Preisanfragen und teilweise auch bei konkreten Sendungen.
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  Bei einigen Luftfrachtkunden werden die Emissionen beispielsweise zusammen mit dem Angebot abgefragt und fließen dann auch in die Vergabeentscheidung mit ein.
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  Man muss aber natürlich realistisch bleiben.
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  Preis, Superlässigkeit und Service haben heute meist noch ein deutlich höheres Gewicht in der Entscheidung.
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  Trotzdem verändert sich was.
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  Vor einigen Jahren waren detaillierte CO-Zweifragen in Tendern eher eine Randnotiz, inzwischen enthalten nach unserer Erfahrung rund zehn Prozent der größeren Ausschreibungen konkrete Fragen zu CO-Transparenz und Reduktionsmöglichkeiten.
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  Und nehmen wir mal an, zwei Logistik-Dienstleister nennen für denselben Transport unterschiedliche CO² Werte.
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  Woran kann ein Verlader dann erkennen welcher Wert belastbar und vergleichbar ist?
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  Das ist tatsächlich eine der wichtigsten Fragen.
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  Ein Wert kann nämlich mit zwei Stellen nach dem Komma sehr präzise aussehen und trotzdem schlecht vergleichba sein wenn dahinter unterschiedliche Methoden oder Systemgrenzen stehen.
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  Ich würde deshalb auf einige grundlegende Dinge achten.
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  Erstens wird nach einer anerkannten Methodik gerechnet, beispielsweise nach dem GLEC Framework, welches auf der ISO- fortheziohn-nulldreiundachtzig basiert.
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  Das GLECK Framework ist ein international etabliertes Rahmenwerk für die Berechnung und Berichterstattung von Logistikemissionen.
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  Zweitens sollte man darauf schauen welche Transportabschnitte sind in der Emissionsberechnung enthalten?
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  Nur der Hauptlauf oder auch Vor- und Nachlauf?
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  Und drittens wird nach dem World to Wake Ansatz gerechnet, also werden die Emissionen entlang der gesamten Kraftstoffkälte erfasst von der Rohstoffgewinnung über die Herstellung des Kraftstoffs bis zu seiner Nutzung oder eben nicht.
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  Ja daraus ergibt sich natürlich wirklich die Frage nach der Qualität der Eingangsdaten.
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  ist es richtig?
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  Im Kern brauche ich pro Transportabschnitt drei Aspekte Distanz die transportierte Frachtmenge und einen geeigneten Emissionsfaktor.
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  Bei diesem Faktor kann es dann aber große Unterschiede geben vom Durchschnittswert, den man zum Beispiel auch im GLAG Framework findet bis hin zu schiffsspezifischen Faktoren oder detaillierten Kraftstoffmodellen.
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  Und ganz wichtig ist an der Stelle auch wenn man Durchschnitzwerte benutzt, dann sollten solche auch erkennbar gemacht werden als Transparenz ist aus meiner Sicht mindestens genauso wichtig wie die Zahl selbst.
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  Seit Juni gibt es mit COUNT EMISSIONS EU einen einheitlichen europäischen Rahmen, Ist das Problem der Vergleichbarkeit damit im Grunde gelöst?
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  Es ist auf jeden Fall ein toller und großer Schritt nach vorn aber ich würde nicht sagen dass dieses Problem damit komplett gelöst ist.
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  COUNT EMISSIONs EU schafft eine gemeinsame methodische Grundlage, die auf der ISO.
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  Das hilft, weil der Markt sich stärker auf eine gemeinsame Sprache und Berechnungslogik verständigen kann.
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  Weil ständig vergleichbar werden die Ergebnisse dadurch aber noch nicht, denn auch innerhalb eines einheitlichen Rahmens können Berechnungen auf unterschiedlich granularen Datengrundlagen beruhen.
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  D.h.,
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  drei Anbieter können beide die Vorgaben einhalten und trotzdem zu unterschiedlich belastbaren Ergebnissen kommen.
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  Ich glaube deshalb, dass sich der Wettbewerb ein Stück weit verschieben wird.
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  Wenn die Methodik stärker standardisiert ist werden die Qualität und Aufbereitung der Daten umso wichtiger.
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  Entscheidend wird künftig wer sie so bereit stellt.
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  das verladert damit tatsächlich fundierte Transportentscheidungen treffen können.
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  Jetzt kommen wir nochmal zur Basis.
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  quasi welche konkreten Möglichkeiten sind aus ihrer Sicht denn die wichtigsten die Unternehmen heute haben?
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  um ihre Emissionen in der See- und Luftfracht zu reduzieren.
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  Welche Maßnahmen sind aus Ihrer Sicht besonders wirksam?
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  Ich würde immer zuerst auf die operativen Ansatzpunkte schauen, kann ich Transporte vermeiden oder Sendungen besser konsolidieren?
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  Kann ich einen anderen Verkehrsträger wählen?
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  oder gibt es bei Route oder Service eine emissionsärmere Alternative?
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  Das sind so Fragen wie man sich da stellen kann.
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  Gerade beim Verkehrsträter liegen enorme Unterschiede.
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  Bei einer typischen zehn Tonnensendung von Fernostasien nach Nordeuropa reden wir grob über eine Tonne CO-II-Equivalente, die in der Seefracht anfallen.
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  Auf der Schiene sind es etwa drei Tonnen in der Luftfracht mehr als fünfzig Tonnen.
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  Das heißt natürlich nicht dass man Luftfrachten einfach ersetzen kann.
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  wenn ein Ersatzteil beispielsweise dringend gebraucht wird oder eine Lieferkette auf eine bestimmte Laufzeit abgestimmt ist dann brauche ich möglicherweise weiterhin die Luftkracht.
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  Aber vielleicht muss eben nicht jede Sendung per Luftfracht laufen.
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  Und dort, wo die Transporte sich operativ nicht verändern lassen kommen alternative Kraftstoffen ins Spiel Bio-Fuel in der Seefracht oder SAF in der Luftfrucht.
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  damit gibt es auch für zeitkritische Transporte Möglichkeiten zur Emissionsreduktion ohne Route Laufzeit oder Transportmodus verändern zu müssen.
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  Hätten Sie ein Beispiel aus der Praxis, bei dem Emissionsdaten tatsächlich zu einer anderen Transportentscheidung geführt haben und sich vielleicht sogar Emissionen und Kosten gleichzeitig reduzieren ließen?
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  Ja.
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  Ein gutes Beispiel ist hier ein Unternehmen das größere Mengen an Komponenten aus Asien nach Europa importiert.
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  Da schauen wir eben nicht nur auf eine einzelne Relation und fragen was es hier die Emissionsärmste Option sondern Wir betrachten Lieferkette insgesamt und steuern je nach Strecke, Dringlichkeit und Inkoterm unterschiedlich.
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  Auf der Hauptstrecke zur See setzen wir zum Beispiel gezielt Biokraftstoffe ein.
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  Das senkt die fossilen Emissionen und kann sich gleichzeitig wirtschaftlich rechnen weil wir das bei FORTO mit den Kosten für den europäischen Emissionshandels errechnen.
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  Im Nachlauf schauen wir uns dann sehr konkret die Emissionsdaten an und prüfen wie ein Modalschift von der Straße auf die Schiene sinnvoll ist.
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  Je nach Relation lässt sich dann damit ein erheblicher Teil der Emissionen im Hinterland Transport einsparen.
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  Und wir arbeiten bewusst nicht nur mit einer Einheitslösung, je nach Dringlichkeit, Lieferbedingungen und Budget kommen unterschiedliche Reduktionsstufen zum Einsatz.
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  Am Ende entsteht also eine Art Entscheidungsmatrix.
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  Welche Transportlösungen passt zu welcher Sendung?
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  So lassen sich CO₂-Emissionen deutlich reduzieren regulatorische Kosten im Blick behalten und gleichzeitig Frachtkosten und Zuverlässigkeit der Lieferkette austarieren.
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  Ja, da sind wir genau bei einem der wichtigsten Themen der Branche, der intermodale Verkehr einfach, der Wechsel der Verkehrsträger.
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  Wie ist es aus Ihrer Erfahrung wenn eine bestimmte Route nicht auf einen anderen Verkehrsträger übertragbar ist, kommen alternative Kraftstoffe ins Spiel.
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  Wie funktioniert dabei Book & Claim konkret?
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  Book and Claim bedeutet im Grunde dass der alternative Kraftstoff nicht physisch genau das Schiff oder Flugzeug antreiben muss auf dem meine Ware transportiert wird.
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  Der Kraftstoff wird dort eingesetzt wo er verfügbar und die entsprechende Infrastruktur vorhanden ist.
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  Daraus entstehende Emissionsreduktion werden dann über ein dokumentiertes Registrierungssystem einem Kunden bzw.
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  einer Transportmenge zugeordnet.
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  Für den Verlader hat das einen großen operativen Vorteil, rote Laufzeit- und Transportmodus müssen nicht verändert werden.
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  Bei FORTO setzen wir diesen Ansatz sowohl für nachhaltige Biokraftstoffe in der Seefracht als auch für SAF in der Luftfracht ein.
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  Die Reduktionsoptionen sind direkt in unsere Plattform integriert Und Kunden können also bei der Buchung auswählen, ob und in welchem Umfang Emissionen über alternative Kraftstoffe reduziert werden sollen anstatt dafür einen separaten manuellen Prozess aufbauen
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  zu müssen.
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  Gerade Book & Claim ist für viele noch erklärungsbedürftig denke ich.
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  wie stellen Sie sicher dass die ausgewiesene Reduktion nachvollziehbar ist?
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  Der entscheidende Punkt ist die Dokumentation.
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  Bei Book&Claim findet eine reale Emissionsreduktion im Transport- und Kraftstoffsystem statt.
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  Die Reduktion muss dabei eindeutig zugeordnet werden und darf nicht mehrfach beansprucht werden.
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  Wir arbeiten deshalb mit zertifizierten Kraftstoffen und entsprechenden Nachweisen, die eingesetzten Kraftstoffe sind nach anerkannten Standards wie zum Beispiel ISCC-Zertifiziert Und außerdem lassen wir unsere Produkte und die Serviceabwicklung unabhängig prüfen.
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  Okay, und wie läuft das dann bei Ihren Kunden weiter?
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  Wie weist der Kunde eine solche Reduktion aus wenn sein konkreter Transport physisch möglicherweise weiterhin mit fossilen Kraftstoff durchgeführt wurde.
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  Im Rahmen des sogenannten Dual Reporting ist hier eine getrennte Darstellung von Emissions- und Emissionsreduktionen besonders wichtig.
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  Auf der einen Seite steht der fossile Footprint des konkreten Transports und auf der anderen die über Book and Claim zugeordnete Reduktion.
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  Sie wird also nicht einfach mit dem ursprünglichen fossilen Footprint verrechnet und abgezogen, sondern separat ausgewiesen und dokumentiert.
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  Okay nun wissen wir alle dass viele Unternehmen derzeit stark unter Kostendruck stehen.
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  Wie sollten diese vorgehen, wenn Sie Ihre Transportemission reduzieren wollen aber nicht unbedingt für jede Sendung zusätzliche Budgets zur Verfügung haben?
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  Wenn die operativen Möglichkeiten ausgeschöpft sind und es um kostenpflichtige Reduktionsoptionen geht dann muss man nicht sofort auf maximale Reduktion setzen.
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  Wir sehen bei unseren Kunden häufig dass sie mit einem kleineren Anteil beginnen und ihr Budget über die Zeit erhöhen.
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  Bei uns können Kunden in der Seedracht beispielsweise zwischen unterschiedlichen Reduktionsstufen wählen.
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  Mit fünf Prozent, fünf bis fünfzig Prozent oder achtzig Prozent Emissionsreduktionen, das ermöglicht einen schrittweisen Einstieg, der zum verfügbaren Budget passt.
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  Hilfreich ist auch Einkauf und Nachhaltigkeit bei der Budgetplanung zusammenzubringen.
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  Manche Unternehmen schaffen dann ein separates Klimabudget zusätzliche Ausgaben für Emissionsreduktionen nicht unmittelbar im Konflikt mit den klassischen Kostenzielen, die der Einkauf hat.
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  Jetzt sind Bio-Fuel Lösungen zunächst natürlich mit mehr Kosten verbunden.
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  Verändert der EU-Emissionshandel diese Rechnung inzwischen?
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  Ja!
• 18:10
  In der Seefracht Herr Ursacht.
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  CO² über den EU-Emmissionshandeln in der Tat konkrete Kosten bei Inner-EU-Transporten, EU-Import und EU-Export.
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  Bei den BioFuel-Optionen, die wir anbieten kann aber der entsprechende EOETS Zuschlag entfallen und damit einen Teil des Mehrpreises kompensieren.
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  Man sollte also nicht nur auf den Aufpreis für die alternativen Kraftstoffe schauen sondern die Gesamtkosten.
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  Das waren jetzt schon wirklich viele Einblicke.
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  vielleicht als abschließende Frage wenn Sie einige Jahre nach vorne schauen Werden Emissionsdaten künftig bei Transportentscheidungen genauso selbstverständlich berücksichtigt wie Preis, Laufzeit und Zuverlässigkeit?
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  Ich glaube das CO²-Transparenz zunehmend zu einer Standardanforderung wird.
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  Aber ich rechne nicht damit dass der CO² Wert kurzfristig genau so stark gewichtet wird wie preis, laufzeit oder zuverläßigkeit.
• 19:10
  Dafür ist auch gerade der wirtschaftliche Druck einfach zu hoch.
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  langfristig wird CO² aus meiner Sicht aber ein selbstverständlicher Teil dieser Abwägung werden.
• 19:22
  Die großen technologischen Veränderungen in See und Luftfracht werden Zeit brauchen, und deshalb müssen wir in den kommenden Jahren zweigleisig fahren.
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  Zum einen müssen wir die Transportentscheidungen mit den Möglichkeiten verbessern, die wir heute schon haben und zum anderen gleichzeitig die Umstellung auf neue Kraftstoffe- und Antriebstechnologien weiter vorantreiben.
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  Dann Herr Volp, danken wir Ihnen für Ihre Zeit und die Einblicke.
• 19:51
  Sehr gerne!
• 19:51
  Vielen Dank für die Einladung.
• 19:54
  Ihnen allen ganz herzlichen Dank fürs Zuhören – das war Verkehrsrundschau-Funk für heute.
• 20:00
  Bis zum nächsten Mal auf unserem Kanal.
• 20:02
  Tschüss.