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Le DÉRAILLEMENT du TRAIN qui a CHOQUÉ L’ESPAGNE (Saint-Jacques-de-Compostelle) · Archives

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Saint-Jacques de Compostelle 24 juillet 2013 la soirée tombe
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doucement sur la ville. Le lendemain, on célèbre La
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Saint-Jacques. Les hôtels sont pleins, les rues
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commencent à se remplir. Ici, comme chaque été, on
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s'apprête à faire la fête. À quelques kilomètres de là, un
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train approche. Il vient de Madrid, il roule
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depuis plusieurs heures à l'intérieur des familles, des
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voyageurs, des gens ordinaires. Certains rentrent chez eux,
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d'autres arrivent pour quelques jours.
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Rien ne distingue ce trajet d'un autre, le train quitte un
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tunnel, il entre dans la banlieue sud de la ville à
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20h41, dans un virage serré, la rame sort des rails, les wagons
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se couchent, s'entrechoquent, certains s'empilent contre des
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murs de béton. En quelques secondes, le silence
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du trajet est remplacé par le chaos.
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Quand les secours arrivent, ils découvrent une scène d'une
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violence extrême. Le bilan est terrible, 79 morts,
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plus de 140 blessés. Dehors, la ville continue de
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vivre, les terrasses sont encore pleines.
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La fête, elle, n'aura jamais lieu.
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Ça devait être une journée de fête, une belle journée, une
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journée marquée par la joie et cela s'est transformé en une
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journée très triste, tellement triste.
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Saint-Jacques de Compostelle se trouve tout au nord-ouest de
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l'Espagne, en Galice. C'est une région à part, plus
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verte, plus humide, plus silencieuse aussi.
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Ici, la Pierre est sombre, les rues sont étroites et la ville
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semble souvent enveloppée d'une lumière un peu grise, presque
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douce. C'est pas une grande métropole,
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c'est pas non plus une ville de passage.
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Saint-Jacques de Compostelle, c'est une ville où l'on arrive
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depuis des siècles. Elle marque la fin du chemin de
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Saint-Jacques, l'un des plus anciens pèlerinages d'Europe.
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Des hommes et des femmes y marchent parfois pendant des
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semaines, traversant des pays entiers.
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Avant d'atteindre ce point précis sur la carte, ils
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arrivent fatigués, parfois émus, parfois simplement soulagés.
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Pour certains, c'est un voyage spirituel, pour d'autres, c'est
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plutôt un défi personnel. Et pour beaucoup, bah c'est
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difficile à expliquer. Mais tous viennent pour la même
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raison, arriver ici, au centre de la ville, il y a la
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cathédrale. Massive, imposante, construite
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sur plusieurs siècles selon la tradition chrétienne, elle
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abriterait les reliques de l'apôtre Jacques, l'un des
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disciples du Christ. Autour d'elle, la ville s'est
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organisée lentement, des ruelles pavées, des places, des
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bâtiments en granit. Une ville pensée dès le départ
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pour accueillir ceux qui terminent un long voyage.
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Aujourd'hui Encore, Saint-Jacques vit au rythme de
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ses arrivées. Chaque jour, des pèlerins
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franchissent les dernières rues à pied, souvent en silence,
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parfois en larmes, avant d'atteindre la place de la
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cathédrale. Le 25 juillet, jour de la
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Saint-Jacques, est le moment le plus important de l'année, pas
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seulement sur le plan religieux, mais pour toute la ville.
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C'est une date qui est chargée de symboles, une journée Où
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Saint-Jacques de Compostelle devient plus que jamais un point
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de convergence, un lieu où les chemins se terminent.
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La Veille, Saint-Jacques de Compostelle est déjà en
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effervescence, les arrivées se multiplient, les hébergements
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sont pleins, la ville se prépare et ce soir-là, le 24 juillet,
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comme tant d'autres voyageurs avant lui, le train en
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provenance de Madrid s'apprête lui aussi à arriver.
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Avant de continuer, je dois faire une petite parenthèse.
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Cette vidéo est sponsorisée par Holskern Holskern.
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C'est une marque de montres de Bijoux pour homme et femme et ce
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que je trouve intéressant chez eux, Bah c'est surtout leur
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philosophie. En gros, tous leurs produits
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sont fabriqués à partir de matériaux naturels, du bois, de
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la Pierre, de la Nacre et parfois des pierres semi
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précieuses. Le résultat est bah en fait
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aucune pièce n'est exactement la même.
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Chaque création est unique, il propose pas mal de choses
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différentes. Vous allez avoir des montres
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évidemment, mais aussi des bracelets par exemple, des
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colliers, des bagues aussi, pour hommes comme pour femmes, avec
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des designs assez sobres, faciles à porter au quotidien.
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La marque est d'origine autrichienne et ils produisent
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volontairement en petite quantité.
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Avec une démarche plus responsable et éthique plutôt
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que de faire de la production de masse.
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Et tous leurs produits sont garantis 2 ans.
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De mon côté, Ce que j'aime bien chez eux, c'est que c'est des
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produits en fait qu'on peut porter tous les jours.
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Vous le voyez d'ailleurs peut être souvent en vidéo.
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J'ai souvent des des colliers de leur marque.
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Avec la Saint Valentin qui approche, je trouve que ça fait
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partie des cadeaux qui ont du sens parce que c'est personnel.
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C'est différent de ce qu'on voit partout.
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Et c'est quelque chose qui peut accompagner quelqu'un sur la
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durée. Les livraisons et les retours
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sont gratuits et faciles. Et avec mon code Neoxy, Ben vous
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avez moins 15% de réduction sur tout le site.
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Et au passage, si vous commandez avant la Saint Valentin, vous
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avez aussi un sac cadeau offert avec votre commande.
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C'est toujours pratique si jamais vous voulez offrir le
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cadeau directement. Tout est en description avec le
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lien et le code promo Neoxy. Voilà pour la parenthèse, on
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peut reprendre. Ce soir-là, le train qui
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approche de Saint-Jacques de Compostelle est un alvia
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exploité par la renne fée. C'est la compagnie ferroviaire
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nationale espagnole. Pour les voyageurs, ce nom ne
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dit pas grand chose, c'est simplement le train qu'on prend
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pour aller d'un point a à un point B comme on le ferait
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ailleurs avec 1TGV ou un Inter cité.
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La renne fée, elle, c'est une institution en Espagne.
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Elle fait circuler des trains depuis des décennies sur tout le
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territoire, aussi bien pour les trajets du quotidien que pour
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les longues distances. En gros, c'est pas un réseau
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marginal ou expérimental, c'est un réseau utilisé, connu qui est
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fiable. Le trajet du jour relie Madrid à
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férolles, une ville portuaire située tout au nord-ouest du
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pays. Un parcours long, près de 600 km
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qui traverse l'Espagne d'Est en Ouest et qui dure environ 6 h.
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En chemin, le train s'arrête, des passagers descendent,
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d'autres montent. Le voyage se fait par étapes.
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Tranquillement, on s'installe, on discute, on regarde le
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paysage défiler. À mesure que les kilomètres
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passent, la fatigue du trajet s'installe, mais.
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L'arrivée se rapproche à bord, il y a rien d'exceptionnel, des
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familles, des voyageurs seuls, des gens qui rentrent chez eux
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ou qui arrivent pour quelques jours.
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Un train presque plein, comme souvent à la veille des grandes
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dates en Galice. Pendant une grande partie du
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parcours, le train circule sur des lignes rapides pensées pour
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rouler vite et longtemps. Sur ces sections, la conduite
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est fluide, les rails sont droits, les courbes sont larges
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et tout est conçu pour absorber la vitesse sans difficulté,
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mais. Le réseau espagnol a une
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particularité, contrairement à la France où les TGV roulent
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presque toujours sur des lignes dédiées séparées du réseau
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classique, Eh Ben l'Espagne a longtemps fait le choix de
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lignes hybrides, des trains capables de passer de la grande
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vitesse à des voies plus anciennes, sans changer ni de
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matériel ni d'interrompre le trajet.
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L'alvia est précisément conçue pour ça, à l'approche de
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Saint-Jacques de Compostelle. Cette transition se fait sans
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que les passagers ne s'en rendent compte.
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Il y a pas d'annonce particulière, pas de rupture
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brutale. Le train continue d'avancer
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simplement, mais la ligne, elle, change.
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Les rails suivent désormais un tracé plus ancien, plus sinueux,
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hérité d'une époque où les trains circulaient bien moins
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vite. Les marges se réduisent, la
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conduite devient plus exigeante, plus précise.
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Et dans ces derniers kilomètres, tout repose sur une chose.
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Savoir exactement où l'on se trouve sur la ligne et adapter
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la vitesse au bon moment. Le train est stable, le trajet
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touche à sa fin. Certains commencent déjà à
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penser à l'arrivée, au bagage. À la suite et sans le savoir, le
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convoi entre dans la portion la plus délicate du parcours, là où
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la grande vitesse s'efface complètement, là où
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l'anticipation devient essentielle.
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Et avant d'atteindre la gare, il reste encore un point précis à
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franchir, un virage serré. Situé dans la banlieue sud de la
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ville, les rails longent désormais des routes, des
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maisons, des quartiers habités. Le train n'est plus isolé dans
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la campagne. Il entre dans la ville quelques
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kilomètres avant la gare. La voie ferrée décrit une courbe
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particulièrement serrée. Connu sous le nom d'Al Grandeira
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dans le quartier d'Hongrois, ce virage n'a rien d'anodin à cet
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endroit précis. La logique du trajet change
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complètement, la vitesse doit chuter brutalement.
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Sur les documents de conduite, ce virage est clairement
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identifié. La vitesse de référence y est
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fixée à 80 km heure, une valeur très basse comparée aux sections
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précédentes du parcours pour franchir ce passage en toute
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sécurité. Le ralentissement doit être
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anticipé longtemps à l'avance sur plusieurs kilomètres.
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Ce point est connu des conducteurs.
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Il n'est ni caché ni imprévisible.
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Il fait partie des repères du trajet de ces endroits où
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l'attention ne peut pas se relâcher.
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Lors de l'inauguration de la ligne en 2011, certains
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passagers avaient d'ailleurs déjà ressenti un inconfort
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notable au passage de cette courbe.
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Le train n'avait pas déraillé, mais le virage avait rappelé une
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chose simple. Ici, la marge est réduite.
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Techniquement, ce secteur marque aussi une limite importante.
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Contrairement à d'autres portions du réseau, la courbe
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d'Al Grandeira n'est pas équipée d'un système capable d'imposer
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automatiquement un freinage en cas de vitesse excessive.
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La signalisation est là pour informer, pour alerter, mais pas
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pour intervenir. La sécurité repose donc
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essentiellement sur le conducteur.
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Sur sa vigilance, sur sa capacité à anticiper un passage
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qui ne laisse aucune place à l'erreur.
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Et ce soir-là, lorsque le train quitte le tunnel qui précède la
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courbe d'Al Grandeira, il s'y engage à une vitesse qui ne lui
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permet plus de la franchir en sécurité.
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Dans la cabine de conduite, les dernières minutes avant le
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virage s'enchaînent. Dans la cabine de conduite, le
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trajet touche à sa fin. Le train roule depuis plusieurs
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heures déjà, sans incident. Dans cette continuité propre au
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long voyage, où tout finit par devenir presque automatique, le
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conducteur connaît la ligne, il l'a déjà parcourue.
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Rien jusque là ne sort de l'ordinaire.
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Le train circule encore à une allure élevée.
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Pour les passagers, le mouvement est fluide, régulier, certains
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regardent leur téléphone, d'autres discutent à voix basse,
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quelques-uns commencent à rassembler leurs affaires.
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L'arrivée approche, rien ne laisse penser que le trajet
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entre dans une phase délicate. A 20h39, le téléphone
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professionnel du conducteur sonne, il décroche.
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La conversation n'a rien d'urgent, elle porte sur un
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élément technique du train, un échange de routine comme il en
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arrive régulièrement, mais. Elle intervient à un moment
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précis, alors que le convoi continue d'avancer rapidement
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vers l'entrée de la ville. Pendant que l'appel se poursuit,
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le train file, les kilomètres défilent vite, trop vite, la
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vitesse reste élevée à bord, personne ne s'en rend compte.
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Le voyage semble suivre son cours normal, mais le temps,
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lui, continue de s'écouler. Lorsque l'appel prend fin, le
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train se trouve déjà très proche de la zone où la vitesse aurait
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dû être fortement réduite. En jetant un regard sur sa
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position réelle, le conducteur comprend immédiatement la
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situation, la courbe est là, trop proche et la vitesse
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beaucoup trop élevée. Il réagit aussitôt, il déclenche
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le freinage d'urgence dans la cabine, il n'y a plus de place
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pour l'hésitation, les systèmes enregistrent tout, les alarmes
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se déclenchent, le train commence à ralentir, mais
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l'inertie est immense. À cette allure et à cette
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distance, le freinage ne peut plus suffire.
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A 20h41, lorsque la rame quitte le tunnel qui précède le virage
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d'Al Grandeira, elle roule encore bien au-delà de ce que la
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Cour peut accepter, les forces latérales deviennent
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incontrôlables. Le premier élément à céder est
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le fourgon générateur de tête, particulièrement lourd.
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En une fraction de 2nde, l'équilibre du train se rompt et
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en quelques instants, le trajet bascule.
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Quand le train s'engage dans la courbe, tout va extrêmement
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vite, la rame ne peut pas suivre le tracé.
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Le premier wagon bascule, entraînant les suivants dans un
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mouvement brutal, incontrôlable. Les voitures se couchent les
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unes après les autres, certaines s'écrasent contre la paroi de
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béton qui longe la voie, d'autres s'empilent dans un
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chaos de métal et de verre. À l'intérieur, les passagers
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sont projetés violemment, les repères disparaissent
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instantanément. Le bruit est assourdissant, puis
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soudainement étouffé dans plusieurs wagons.
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La poussière envahit l'air, des sièges se détachent, des bagages
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volent. L'éclairage s'éteint par
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endroit, reste allumé ailleurs, comme figé dans une scène
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irréelle. En quelques secondes, le train
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s'immobilise. Ceux qui sont encore conscients
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tentent de comprendre ce qui vient de se produire.
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Beaucoup sont blessés, désorientés, coincés dans des
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positions impossibles. Certains parviennent à se
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dégager seuls, à ramper, à se hisser vers une ouverture.
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D'autres appellent à l'aide sans savoir où il se trouve
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exactement. Le silence qui suit le choc est
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trompeur. Il est vite remplacé par des
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cris, des pleurs. Des voix qui se cherchent.
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Tout ça s'est passé si vite. Quelques secondes à peine.
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Tout était sombre. Les gens criaient.
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Moi, j'ai été projeté contre les bords du wagon.
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J'avais l'impression d'être une balle.
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À l'extérieur, le déraillement s'est produit en pleine zone
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habitée. Des riverains entendent le
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fracas puis voient les wagons sortir de la courbe.
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Très vite, ils comprennent qu'il ne s'agit pas d'un simple
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incident. Avant même l'arrivée des
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secours, des habitants du quartier hongrois se dirigent
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vers la voie ferrée. Certains aident les passagers à
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sortir des voitures accessibles, d'autres appellent les services
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d'urgence. Personne n'attend d'instructions
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quand la. Poussière a disparu.
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J'ai vu le wagon là et la première chose que j'ai fait, ça
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a été d'essayer d'aider, essayer de sortir les gens coincés à
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l'intérieur. On a.
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Évacué 16 blessés du train et 5 étaient déjà morts en dehors du
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train. Tout se fait dans l'urgence.
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Avec ce qu'il y a sous la main. Les premiers secours arrivent
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rapidement mais l'ampleur de l'accident complique chaque
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intervention. La rame est disloquée sur
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plusieurs dizaines de mètres. Certaines voitures sont
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écrasées, d'autres instables et à l'arrière, un départ de feu
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est signalé. Les équipes doivent sécuriser la
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zone, accéder aux wagons les plus endommagés, dégager les
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blessés sans provoquer de nouveaux risques.
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La coordination est difficile. Plusieurs services interviennent
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en même temps dans un environnement urbain étroit,
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sous les regards des habitants. Peu à peu, l'ampleur du drame
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apparaît. Les blessés sont évacués vers
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les hôpitaux de Saint-Jacques de Compostelle et des villes
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voisines. Certains sont dans un état
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critique, d'autres. Réalisent à peine ce qu'ils
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viennent de traverser. Sur place, le bilan humain
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commence à se dessiner. Il est lourd, très lourd.
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Des morts sont confirmés alors que les secours poursuivent leur
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travail. Une autre phase commence déjà,
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celle des questions. Dès les premières heures qui
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suivent l'accident, une double enquête est ouverte.
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L'une est judiciaire, menée par un juge d'instruction.
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L'autre est technique et administrative, confiée à la
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commission espagnole chargée des accidents ferroviaires, la CIAF
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la CIAF. Très vite, un objectif s'impose,
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comprendre ce qui s'est passé sans se limiter à ce qui est
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visible sur le terrain. Les wagons disloqués racontent
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une partie de l'histoire, le reste se trouve ailleurs.
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Dans les données enregistrées par le train, dans les
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procédures, dans l'organisation même du réseau, les enquêteurs
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récupèrent les boîtes noires du convoi.
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Elles contiennent les paramètres essentiels du trajet, c'est à
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dire la vitesse, les actions de freinage, les échanges radio ou
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encore les alarmes de cabine. Des données brutes précises,
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impossibles à interpréter à l'émotion.
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Très rapidement, un premier élément apparaît avec clarté.
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Au moment d'aborder la courbe, le train roulait beaucoup trop
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vite. Les relevés indiquent une
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vitesse proche de 195 km heure à l'approche du virage, encore 179
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km heure au moment du déraillement, là où la vitesse
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de référence est de 80 km heure. L'écart est immense et ne laisse
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aucune place au doute. L'enquête s'intéresse alors aux
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dernières minutes dans la cabine de conduite.
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Les échanges enregistrés montrent que le conducteur a
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répondu à un appel professionnel peu avant l'accident, à un
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moment où le ralentissement aurait déjà dû être engagé.
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Lorsqu'il se rend compte de sa position réelle sur la ligne, il
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réagit immédiatement. Il déclenche le freinage
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d'urgence. Mais à cette vitesse là, il y a
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une distance aussi courte du virage.
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Le freinage ne peut plus inverser le cours des choses.
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Très vite, une question plus large s'impose.
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Comment un train peut-il se retrouver dans une situation où
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une seule erreur humaine suffit à provoquer une catastrophe
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d'une telle ampleur ? Les enquêteurs se penchent alors
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sur les systèmes de sécurité en place sur cette portion de
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ligne, contrairement à d'autres sections à grande vitesse.
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On l'a dit plus tôt, mais le virage n'est pas équipé d'un
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système européen de contrôle automatique capable de forcer un
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freinage en cas de survitesse. La réduction de la vitesse
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repose donc entièrement sur l'action du conducteur.
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Peu à peu, l'image qui se dessine n'est pas celle d'un
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dysfonctionnement unique, mais d'un enchaînement de facteurs,
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une ligne hybride, une transition brutale entre 2 types
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de réseaux, l'absence de freinage automatique à un point
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critique et une erreur humaine survenue au pire moment.
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Aucun de ces éléments pris isolément n'explique le drame à
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lui seul, mais ensemble, ils ont créé une situation où la marge
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d'erreur était presque inexistante.
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Je suis là pour toutes ces personnes, pour tous ceux qui
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sont dans les hôpitaux, pour ceux qui ont disparu même si on
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ne les connaissait pas. Nous sommes des êtres humains,
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mais aussi pour ceux qui nous ont tendu la main et ceux que
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nous avons perdus. C'est très dur, très dur
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d'oublier et j'espère que cela n'arrivera plus jamais.
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Alors que les conclusions techniques commencent à émerger,
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une autre étape s'ouvre déjà, celle des responsabilités et
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celle, plus lente encore, de la justice.
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Comprendre ne suffit plus. Il faut désormais désigner ce
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qui aurait dû empêcher l'accident.
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À mesure que l'enquête avance, une évidence s'impose, le
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déraillement de Saint-Jacques de Compostelle ne peut pas être
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réduit à un simple accident. Les faits sont là, les données
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aussi restent à déterminer qui, dans cette chaîne de décision,
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porte une responsabilité pénale, une instruction judiciaire est
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ouverte pour homicide involontaire par imprudence
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professionnelle. Très vite, le conducteur du
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train, Francisco José Carson, est mis en cause.
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C'est lui qui était aux commandes ce soir-là, c'est lui
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qui n'a pas réduit la vitesse à temps et c'est son geste ou son
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absence de geste. Qui apparaît en premier dans la
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chaîne des événements. Il est.
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En garde à vue depuis 20h00 hier, nous lui avons lu ses
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droits car il est mis en examen pour un délit mais.
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L'instruction ne s'arrête pas là, le juge s'interroge aussi
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sur ce qui entoure l'accident, sur les choix faits bien avant
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le 24 juillet 2013, sur la conception de la ligne et sur
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l'absence de système capable d'empêcher un train de franchir
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ce virage à une vitesse dangereuse.
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Plusieurs responsables liés à la gestion de la sécurité
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ferroviaire sont entendus. Des cadres de l'adif,
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l'organisme public chargé du réseau ferré espagnol, sont mis
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en cause à leur tour. La question est simple mais
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lourde, ce point précis de la ligne aurait-il dû être sécurisé
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autrement pendant plusieurs années ?
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La procédure avance lentement, les expertises se succèdent, les
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responsabilités se discutent. Les familles des victimes
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assistent, souvent impuissantes à un processus judiciaire long,
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complexe et prouvant. À un moment, l'instruction se
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resserre. Finalement, un seul homme est
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renvoyé devant le tribunal, le conducteur du train.
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Cette décision provoque une profonde incompréhension chez
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les proches des victimes. Pour eux, l'accident ne veut pas
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être expliqué par une seule faute humaine.
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Ils dénoncent un système qui a laissé un point critique sans
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protection automatique et qui a fait reposer toute la sécurité
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sur la vigilance d'un seul homme.
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Il faudra attendre près de 9 ans pour que le procès s'ouvre enfin
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à Saint-Jacques de Compostelle. Un procès long.
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Dense où défilent des experts, des responsables techniques, des
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survivants et des familles venus chercher des réponses.
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Le tribunal ne cherche pas à rejouer le drame.
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Il cherche à déterminer si, au-delà de l'erreur humaine,
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certaines décisions structurelles ont contribué à
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rendre l'accident possible. À la barre, Andreas Khortal
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bitarte, ancien responsable de la sécurité de l'adif, nie tout
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défaut de conception. Selon lui, la ligne était sûre
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et l'accident ne peut s'expliquer que par une vitesse
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excessive. Il rejette donc la
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responsabilité sur le conducteur, rappelant que
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celui-ci se trouvait au téléphone à l'approche du
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virage, le conducteur lui reconnaît sa faute.
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Il admet une erreur grave commise au pire moment, 4
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secondes de retard fatal. Mais il rappelle aussi l'absence
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de système capable d'imposer un freinage automatique à cet
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endroit précis. Entre ces 2 versions, les
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familles des victimes refusent une explication unique.
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Elles ne contestent pas l'erreur humaine.
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Elles dénoncent un système qui a laissé un point critique, sans
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protection et qui n'a jamais pleinement reconnu ses failles.
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Ouvert en octobre 2022, ce procès hors norme a duré 4 mois.
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669 témoins ont été entendus, 44460 pages de dossiers examinés
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faute de place. Les audiences se sont tenues
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dans un centre culturel de la ville, transformé pour
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l'occasion en salle d'audience. En 2024, la justice rend
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finalement sa décision, 2 responsabilités sont reconnues.
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Le conducteur est condamné à un peu plus de 2 ans et demi de
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prison pour ne pas avoir respecté les règles de prudence
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liées à sa fonction, assorties d'une interdiction d'exercer
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pendant plusieurs années. Mais pour la première fois, la
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responsabilité d'un haut responsable de la sécurité
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ferroviaire au sein de l'ADDIF est également reconnue.
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Andreas Corta, Bitarte, est lui aussi condamné pour ne pas avoir
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suffisamment évalué les risques liés à ce virage pourtant connu.
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Après le verdict, le temps judiciaire s'achève.
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Mais pour Saint-Jacques de Compostelle comme pour les
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familles des victimes. L'histoire ne s'arrête pas là.
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Dans les mois et les années qui suivent l'accident, le réseau
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ferroviaire espagnol est progressivement réévalué.
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Certains dispositifs de sécurité sont renforcés, des procédures
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sont revues. La question des zones de
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transition entre lignes rapides et tracés anciens est désormais
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prise plus au sérieux. Pas seulement en Espagne.
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Ailleurs en Europe aussi. L'accident de Saint-Jacques de
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Compostelle devient un cas d'école.
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Un exemple étudié, disséqué pour rappeler que la vitesse n'est
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jamais un problème en soi tant qu'elle est maîtrisée, encadrée
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et anticipée jusqu'au dernier kilomètre.
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Mais ces ajustements techniques ne comblent pas le vide laissé
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par le drame. Pour les survivants, le souvenir
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reste ancré dans le corps. Pour les familles, le temps
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n'efface pas l'absence. Beaucoup continueront pendant
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des années à se battre pour que les responsabilités soient
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reconnues. Non pas par vengeance, mais pour
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éviter que d'autres n'aient à vivre la même chose.
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À Saint-Jacques de Compostelle, la ville a repris son rythme,
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les pèlerins continuent d'arriver, les trains continuent
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de circuler. Les fêtes de la Saint-Jacques
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ont repris, mais le 24 juillet 2013 reste une date à part, un
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point de rupture dans l'histoire de la ville.
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Ce soir-là, un train n'est jamais arrivé à destination et
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avec lui, des vies se sont arrêtées net.
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À quelques kilomètres seulement du terme de leur voyage.
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Merci à tous d'avoir suivi cette vidéo jusqu'au bout.
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On essaie toujours de traiter de ce genre de sujet avec beaucoup
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de respect parce que derrière les faits, bah il y a des
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victimes, des familles et des vies bouleversées, notamment sur
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cette affaire. Il y a beaucoup de familles qui
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ne souhaitaient pas forcément revenir sur les faits.
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Donc on essaie de respecter ça. C'est pour ça qu'il y a pas
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forcément de détails sur telle personne.
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Si la vidéo vous a intéressé, n'hésitez pas à vous abonner,
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comme toujours c'est gratuit. Et bah chaque chaque mois en
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fait, on voit que vous vous abonnez de plus en plus donc
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merci à vous. Vous pouvez retrouver mes vidéos
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en format podcast sur Deezer, Spotify et Apple Podcast,
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notamment sous l'émission chroniques obscures.
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Et merci à ceux qui nous écoutent justement en podcast.
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Et merci encore une fois à ols Card d'avoir sponsorisé la
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vidéo. Je vous rappelle que vous avez
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moins 15% de réduction en utilisant mon code néoxy.
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Il se trouve d'ailleurs aussi en description.
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Merci à tous d'avoir suivi la vidéo, c'était néoxy.