Latest / The Captains Council Podcast / Crisis global de combustible de aviación debido a guerra en Medio Oriente (1era. parte)
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- Bueno, bienvenidos, amigos, a esta nueva edición de Captains Cancel Podcast. El día de hoy hablaremos del tema de la posible crisis global de combustible de aviación debido a la guerra en Medio Oriente. Tenemos como invitados al piloto instructor Víctor Collazo de la aerolínea Europa y al capitán Hugo Minaya de la aerolínea United Airlines. Comencemos como siempre hacemos con Victor: Airbus 340 que ha tenido que retirar se ha debido a que ⁓ estos han dejado de tan eficientes para el tráfico ⁓ de pasajeros. algunas ⁓ compañías cargueras utilizando aviones de cuatro motores porque ⁓ no es importante, no utilizan tanto los aviones y se diluyen los costes pero... en el tráfico de pasajeros es primordial. ¿Y entonces qué está pasando? Como se está acelerando el consumo de nuestro combustible jet A1 que es que utilizamos en Europa, lo que se está intentando hacer es importar crudo, no combustible aeronáutico e intentar suplir esa falta de producción, aumentando la producción de manera acelerada, a medida que se pueda, en los países que puedan de la Unión Europea. Uno de ellos es España. la biografía de Víctor, que es el nuevo invitado que tenemos. antes nada, decir que aunque mencionamos la empresa para la que trabajamos, no hablamos representación de estas empresas. Cada quien habla ⁓ dando su personal y no la de la empresa. Entonces, Víctor Collazo es de Vigo, España. Estudió aviación en Madrid. Se hizo técnico mantenimiento aeronáutico. Victor: Parece mentira, ahora estamos en una buena posición. pasa? Que se está trayendo crudo de África y Estados Unidos, ⁓ decía Francisco antes, y está retrasar, estar por debajo esas reservas que mencionabas. ¿Qué pasa? Que con el tiempo ⁓ es imparable porque consumo todavía ⁓ sigue siendo mayor a lo que está produciendo. Tiene licenciatura en administración de aviación. Luego estuvo en la aerolínea sudamericana Lange Airlines donde nos conocimos y volamos juntos. Allí voló el Airbus 320 y luego el Boeing 787. Unos años después se regresó a Europa yéndose a Norwegian Airlines también en el Boeing 787 y hace ya me parece que ocho años se fue a Europa donde está como primer oficial y Victor: y se está entonces la posibilidad de utilizar el combustible que se ⁓ principalmente en Estados Unidos que es el JetA, no el JetA1 que utilizamos aquí, que tienen ciertas diferencias. e instructor en el Boeing 787 también, lo que he sumado entre las tres empresas le da una experiencia de más de 10 años en el avión y en toda la operación de largo radio long haul. Y bueno, el capitán Hugo Miralla, quien hemos tenido antes, miembro del Captain's Council, como saben, es capitán en el Boeing 737 y ha sido capitán en el Airbus 320 y antes de United estuvo con Spirit. Así que nada, buenas noches caballeros. Capt Francisco Díaz: Y hablamos un poquito de esa diferencia, como mencionábamos al principio programa, decíamos que en Estados Unidos, JET-A, en Europa JET-A1, Fuerzas Armadas, JP-8, Aviación General 100 LL, son todas variables ⁓ combustible de aviación, pero los jets comerciales son básicamente dos tipos, JET-A y JET-A1, Europa A1, Estados Unidos JET-A. ¿Cuál es la diferencia ⁓ primordial? Y gracias por estar aquí con nosotros. Hugo Marcos Minaya: Buenas noches. Victor: Buenas noches. Listo. Bueno, pues entremos en tema. tema de hoy nos lleva al Medio Oriente, el estrecho de Hormuz. Como todos sabemos, esta en el Medio Oriente ha llevado a un bloqueo del estrecho y con ello hay cientos barcos que están atrapados dentro del Golfo Pérsico. Dentro de estos hay unos 200 barcos de petroleros ⁓ de crudo petróleo. Victor: Los combustibles se pueden utilizar, es como en los coches que pueden utilizar diferentes octanajes, pues aquí se puede utilizar en nuestros aviones el JETA o el JETA 1 indistintamente, sin embargo tienen ciertas características como el punto de congelación que los hacen diferentes y uno que es muy importante es el tema de la conductividad electrostática. los cuales tenían diferentes destinos, pero mucho de ellos a Europa y Asia. Entonces, ¿qué ha causado esto? Ha causado que las líneas de logística internacional que tienen que ver tanto con el petróleo como específicamente el combustible de aviación han tenido que realinearse, rebalancearse. Y en el caso de Europa, que es donde nos vamos a enfocar hoy más, ha tenido que buscar pues otros Victor: Parece una cosa pequeña, esto hace que los equipos que están instalados en los aeropuertos europeos no están certificados para utilizar un combustible con las características que tiene el jet American. Esto supondría que tendrían que certificar de forma acelerada estos equipos, ya que si lo manejas de forma incorrecta puede producirse una ignición, un incendio. otros proveedores de combustible y de petróleo crudo, principalmente Estados Unidos y algunos países de África. Así que nada, comencemos contigo, Víctor, tú que vuelas ahí en Europa y que y que tienes mucha experiencia en el continente. Primero que nada, cuéntanos, has visto tú algún algún impacto en la operación Europa? Victor: y claro, todo, ante todo la seguridad. están hablando que hay que formar a toda la gente que vaya a trabajar con este nuevo combustible, los combustibles sí que es, tienen que estar separados en donde están almacenados y bueno, pues al final es un poco un lío que quieren evitar en la medida de lo posible. ⁓ Bueno, aquí comentar que ha sido el objetivo de todas las líneas aéreas y sobre todo en Europa desde hace algún tiempo, reducir el consumo de combustible al máximo ⁓ de todas las normativas por un tema de ecologismo y obviamente de ahorro. Las aéreas la mayor que tienen es el combustible entre todas y cualquier ahorro tiene un impacto muy grande. Capt Francisco Díaz: O sea que dentro en los tanques de los aviones nuestros podemos ligar Jet A con Jet A1 cuando tú vuelas en el 787, sales de Madrid, tú llenas Jet A1, pero cuando llegas a Nueva York te queda combustible en el tanque, tú echas Jet A y ahí se ligan, verdad? Pero en el tanque de almacenamiento del aeropuerto no pueden estar ligados porque el tanque los mantiene frío cerca del punto de congelación. Victor: correcto. Las compañías en Europa están impactadas por este tema del combustible de diferentes maneras dependiendo del país en el que estamos hablando. Las que están más hacia el norte, en Inglaterra, Alemania, etcétera, pues hace unos años tomaron la iniciativa de empezar en esos gobiernos a reducir las refinerías de combustible aeronáutico. Capt Francisco Díaz: como tienen diferentes puntos de congelación, deben estar en tanques diferentes. Entonces me decía alguien de una refinería dominicana que para hacer el cambio hay que que sacar todo el combustible del tanque, dejarlo vacío y entonces hacer el cambio y llenar el nuevo y preparar el tanque de almacenamiento para ese nuevo combustible. O sea que es todo un proceso, verdad? Entonces en Europa, como decimos, como hemos dicho hasta ahora, Victor: y que son unas refinerías específicas, no son las mismas con las que se refina los combustibles que se utilizan en coches. esos ahora se encuentran con que no tienen de producción combustible aeronáutico para suplir esta carencia que mencionas del estrecho de Ormuz. Sin embargo, países más del sur, que cuando los del norte tomaron esa iniciativa de reducir refinerías, Capt Francisco Díaz: el parece que el punto crítico va a ser al final del verano si no se resuelve todo el tema del estrecho, porque si mañana llegan en un acuerdo y se reabre el estrecho, todo este tema queda en el pasado. Pero bueno, decías en ese momento es cuando se espera que se comience a trabajar este tema de la liga de combustible y todo lo demás, cierto? Victor: pues ellos potenciar para suplir un poco eso y utilizarlo un poco ⁓ a ventaja, pues ahora no están tan impactados. No sé quieres mencionar ⁓ cantidades de y proporciones, así que te que sigas por ahí. verdad es que aquí, luego la sensación que hay es que las noticias que están saliendo son más alarmistas de la realidad, deben estar descontando o confiando en que esta guerra se termine. De todas formas, aunque se terminase mañana, estos petroleros alcanzarían sus destinos en bastantes semanas y el proceso de elaboración del combustible aeronáutico que haga falta adicional tampoco Sí. Claro, para tener una idea macro del tema a nivel global se se producen diariamente entre 83 y 85 millones de barriles de petróleo. De estos, alrededor de un 8 a un 10 por ciento se convierte en combustible de aviación, lo que significa entre 7 y 8 millones de barriles de combustible de aviación diario. Específicamente hablamos de Jetfuel, es el que se utiliza en las aerolíneas. Hay diferentes variables. Victor: es algo inmediato, entonces impacto va a haber. bueno, un poco lo que mencionaba Hugo, las están intentando, bueno, se ha flexibilizado el uso del tanque en Europa, que estaba bastante prohibido y se está flexibilizando de forma por esta guerra y se está permitiendo que compañías que operan desde el norte de Europa llenen sus tanques. Capt Francisco Díaz: Claro. Está el Jet Fuel Jet A que se utiliza principalmente en Estados Unidos, Jet A1 que se utiliza en Europa y debemos decir que República Dominicana es el que se utiliza y el otros como ⁓ el que se utiliza en las Fuerzas Armadas de diferentes países, incluyendo Estados Unidos para Aviación General, que es la aviación pequeña, las los CESTAS, los aviones monomotor. Se utiliza el 100 LL, que es otro tipo Victor: un poco más allá de lo que como mencionaba Hugo, verdad? en por ejemplo, compañías españolas que van a Sudamérica vuelven también con combustibles sus tanques y se está un poco transportando ahí de forma poco artificial y se está intentando reducir el impacto. Así que bueno, por ahí va. Capt Francisco Díaz: Tú mencionaba el otro día a la empresa Emirates. Ellos vienen con el Airbus 380, que es el avión de pasajeros más grande del mundo, desde el Medio Oriente hasta Europa y hacían el tankering, pero Europa se los había prohibido. Háblanos un poco de eso. derivado del petróleo. Europa consume generalmente de 1.6 a 1.8 millones de barriles diarios de jet fuel. Estados Unidos consume 1.7 a 1.8 son muy parecidos, verdad? Entonces, a diferencia de Europa, Estados Unidos es un gran productor de petróleo. Estados Unidos tenemos lo que dicen el fracking, que es cuando sacan el petróleo de Victor: Claro, hace dos o tres años se estableció una normativa en Europa para... inicialmente con el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero que suelen el consumo del combustible mientras volamos. Y lo que se hablaba en el sector es que de forma encubierta era una política para evitar que estas compañías como Emirates hicieran lo siguiente, es que ellos en sus países de origen de diferentes pequeñas zonas, verdad? No son grandes petroleras, sino que son mayormente pequeñas empresas y familia. Estados Unidos produce unos 13 millones de barriles de crudo al día, verdad? De los cuales puede refinar para Jet Fuel unos 2 millones. O sea que si consume 1.7, sólo le quedan 300 o 400 mil barriles. Victor: tienen el combustible a precio de coste o al final son empresas que son del gobierno. El mismo que hace el combustible aeronáutico es el que tiene la línea aérea. Entonces ellos lo que hacen es que para no repostar combustible en Europa, que es a precio de mercado, pues cogían sus Airbus 380 que tienen autonomías para 14 horas de vuelo. que puede entonces exportar o guardar. Esa es a nivel macro la imagen de la situación. Entonces, qué ha sucedido? Que por el cierre del estrecho de Ormuz hay dos unos 200 barcos de petróleo de crudo de petróleo atrapados en el golfo, lo que equivale a 190 millones de barriles de crudo. Esto a nivel de combustible para Europa de aviación es un tercio. Victor: venían aquí a Europa con su vuelo de seis horas, venían con combustible para prácticamente venir y hacer gran parte de la vuelta. Así que ellos reducían el combustible que tenían que comprar aquí al mínimo necesario no gastar ese dinero. ¿Qué pasa? Como por transportar ese peso adicional se está emitiendo más ⁓ es ⁓ transportar más ⁓ gastar más. del combustible de aviación que necesita Europa diariamente. ¿Qué sucede? Estados Unidos al comenzar a suplir parte de eso junto con África, solo ha logrado suplir la mitad de esa cantidad que necesita Europa. Entonces Europa ha comenzado a utilizar sus reservas poco a Analistas como un reporte Victor: esto es lo que se estaba intentando evitar. Pero de forma encubierta lo que están forzando es que estas compañías a las que están ahora controlando pues tengan que comprar aquí más combustible y así pues dejarse el dinerito y aportar algo aquí. reciente del Banco Goldman Sachs en Estados Unidos estiman que estar en un ⁓ normal de reservas se requiere que un país esté por encima de 20 días de combustible de verdad? 20 días de uso en tanques de reserva. Para finales de mayo, Europa va a caer debajo de esos 20 días, lo que para ellos es se clasifica como ⁓ bajo reserva. Capt Francisco Díaz: Y eso ahora con esta situación ha cambiado. Ahora les permiten hacerse Tankerings. Victor: lo tengo muy seguro, pero supongo que ahora mismo habrá indicaciones de que esto ⁓ flexibilice lo más que pueda y que vengan aquí con el tanque que quieran ⁓ puntualmente se permite todo y ya está. Capt Francisco Díaz: Hemos visto unos documentos de EASA, que es la agencia de seguridad de aviación de la Unión Europea, regulador europeo, cierto? Y de la Unión y de que me parece que es de un comité de la Unión Europea hablando de este tema del jet a y el jet a uno. O sea, ya han comenzado a hablar de cómo preparar al personal y todo eso, lo que tú decías, cierto? Pero ahora, cuando comienza el verano y se aumenta la cantidad de vuelos en todo el mundo, pues se estima que para finales de verano Europa va a estar debajo de 10 días de reserva, lo que ya es crítico. Entonces, en ese período final de verano, comienzo de otoño es donde se espera que haya un impacto más fuerte con este tema. Así que volviendo al al al al foro, a la discusión que teníamos, eh, hablemos un poco. Victor: Sí, sí, ahora mismo ya se está valorando esto y supongo que están trabajando las... ⁓ bueno, ⁓ luego ⁓ pero manda todas estas ⁓ a las autoridades anonáuticas de cada país. Aquí funciona un poco más lioso, es un poco más burocrático, así Lo que dice EASA ⁓ es quien pero todos adoptan esas normas de forma local. Entonces ahora supongo que... Hugo Marcos Minaya: Sí. de qué hacen las compañías entonces para tratar de mitigar precios y crisis y todo lo demás. Cabe decir que resaltar que el combustible hoy en día de aviación Jet Fuel está a 3 dólares por 95 el galón en promedio en los Estados Unidos. El año pasado, en el mes de mayo, estaba a 1.93. Eso es un aumento de 105 por ciento. Victor: todos los países han puesto de acuerdo para flexibilizar los controles, permitir maniobras para, en tiempos de ⁓ escasez, ⁓ esfuerzos todos. Para eso somos la Unión Europea. Ustedes saben que hace poco quebró. Definitivamente cerró sus puertas la aerolínea Spirit en Estados Unidos y que aerolíneas grandes como Lufthansa han tenido también que reducir esa quiebra de Spirit. Al parecer también está ligada a este tema del combustible en parte. Spirit ya venía con problemas, pero bueno, hablemos con el capitán Hugo Minaya un poco sobre este tema. cuéntanos un poco de qué hacen las empresas para tratar de ahorrar combustible. Capt Francisco Díaz: Claro. Y bueno, decía el banco Goldman Sachs en su análisis de todo esto que con los 20.000 vuelos cancelados de Lufthansa y algunos otros vuelos, Europa ha reducido sus vuelos en un 3 por ciento, pero que cuando se llegue a ese tiempo crítico del final del verano van a tener que reducir en un 15 por ciento, verdad? Porque el petróleo del Medio Oriente le supone a Europa un 30 por ciento, pero están supliendo con Estados Unidos y África. ya que es algo sumamente importante tanto en costo como a nivel operacional. tú que fuiste capitán de Spirit, cuéntanos cómo era el manejo de combustible allí. Ellos que que definitivamente cerraron. Capt Francisco Díaz: la mitad de ese 30 sea un 15, o sea que hay que reducir la operación en un 15 por ciento para balancear. Entonces él decía que si para el otoño esto no se ha logrado de manera natural y obviamente no se ha resuelto la crisis del estrecho, entonces va a haber que va a haber que empujar a esa reducción, quizás subiendo los precios, verdad? Y forzando a que la gente vuele menos y que las aerolíneas entonces comiencen a cancelar. Hugo Marcos Minaya: Bueno, una de las cosas que las aerolíneas están utilizando ahora mismo es un de ⁓ costo usando Tankering es una manera de llevar combustible en los tanques, combustible extra, no es necesario para completar el vuelo. Básicamente ⁓ podemos manejar combustible Capt Francisco Díaz: Otoño de por sí es un tiempo difícil para las aerolíneas. Ya es pasado su tiempo de mayor movimiento, que es en el verano y diferente a las cargueras. ⁓ cargueras nosotros otoño es donde más carga hay generalmente en preparación para las navidades, no? Pero de pasajeros reducen sus operaciones y ya vuelven y aumentan un poco. Hugo Marcos Minaya: de un lugar que tenga el costo No las ⁓ estaciones tienen mismo precio. Las aerolíneas de usar el precio que es más cómodo ⁓ para ellos llenar esos tanques con ese combustible para así ahorrar dinero ⁓ o operacional. ciertos lugares el donde la gasolina es extremadamente barata. Capt Francisco Díaz: en Navidad, ¿verdad? Es un ciclo bastante claro a nivel global y bastante unificado ese sentido. Y bueno, una de las cosas que las aerolíneas también hacen es que van a diferentes destinos y hacen ese tankering de diferentes formas. El día hablábamos de unos vuelos que tienen líneas europeas saliendo de La Habana. Sucede que en Cuba hay una situación que es anterior ⁓ a crisis del Medio Oriente. Hugo Marcos Minaya: y esas aerolíneas usan ese método para Otra que las aerolíneas están usando es reduciendo, vamos a la frecuencia a un destino. Si tienen cuatro al día, ahora van a usar tres, quizás con aviones más grandes para ahorrar ⁓ combustible. En el de hay unas compañías ⁓ que ⁓ Capt Francisco Díaz: donde ha habido desabastecimiento de combustible por la situación económica de Cuba y las aerolíneas han tenido que buscar formas de operar allí. Cuéntanos más o menos cómo se está haciendo eso con líneas europeas, esa operación desde Cuba. Hugo Marcos Minaya: fórmula como fuera, vamos a decir, tratando de el precio del combustible en un futuro, eso en inglés se le llama fuel hedging. Básicamente tú controlas precio del combustible pagando un monto ahora, así tú anticipas ese costo y el costo no se dispara con Victor: Sí, bueno, esto ya venía ocurriendo antes de esta guerra. En Cuba ya se venía habiendo una escasez en el tema del combustible, un poco forzado por también el bloqueo que le está haciendo Estados Unidos. Y bueno, para no dejar de dar servicio a este destino, que podría ocurrir que si uno deja de volar ahí puntualmente, le quiten los permisos para volar posteriormente. Hugo Marcos Minaya: con las cosas que puedan pasar en el mundo. Por ejemplo, Ryan Air. Sí. El headgineer es que tú vengas y me digas mira te voy a vender el combustible dentro de tres meses a dólares el galón tú dices bueno pues ⁓ yo te voy a comprar a ese precio y así yo que ⁓ aunque el mundo tengo ⁓ ese contrato a amarrado ahí. Victor: Muchas compañías lo que han optado es intentar hacer ruta ⁓ pues añadiendo un punto adicional, parada adicional para el repostado. Por ejemplo, la compañía donde yo vuelo, ⁓ el que hace es Madrid-Havana, allí bajan los pilotos con pasajeros, pero ⁓ tiene el combustible para que otros pilotos que estaban ahí del día antes, recogen el avión Hugo Marcos Minaya: ¿Qué es que correcto. Esto es como una apuesta, la palabra está buscando una apuesta a que el precio se va a mantener a vamos a decir 1.60 por galón, el precio puede bajar o subir. La aerolínea puede perder o ganar. Pero es una cosa que ayuda a controlar el costo porque el combustible es uno de los costos más grandes de una aerolínea y si se dispara el precio ya las las pérdidas son grandes. Victor: se vayan a esta República Dominicana, ahí, ⁓ y continúan hacia de vuelta. Es un vuelo triangular en el que no se ⁓ en Cuba, recibe todo el combustible en República Dominicana. Capt Francisco Díaz: Y en República Dominicana generalmente hay cambios de pasajeros, se suben pasajeros, se bajan pasajeros o solo de combustible. Hugo Marcos Minaya: Ahora mismo, las aerolíneas están usando esa solución al problema que acabo de mencionar, últimamente lo que pueden hacer es cancelar los vuelos a destinos que no están dando rendimiento financiero, entonces lamentablemente tienen que cancelar. Ahora mismo, las aerolíneas están lidiando con un sinnúmero de problemas. Claro. Victor: Pues yo creo que esto lo están haciendo también añadiendo pasajeros. No sé si esto lo tendría que confirmar. Ahora mismo no me ha tocado hacer esto, pero no sé los permisos que tienen, si permite. Esto al final sería las reglas estas de las libertades del aire y ver cuál es la que tienen, etcétera. Capt Francisco Díaz: Así es. Sí, bueno, nada, la verdad que es una situación un tanto difícil. Se ha logrado hacer algún tipo de balance. Cabe decir que nos hemos enfocado en Europa y Estados Unidos y el Caribe, pero esto está afectando a nivel global todo el sistema. En Asia hay países como la India, China, Corea del Sur, que no son productores de petróleo. Hugo Marcos Minaya: Y depende a qué tan, cómo se dice, qué tanto le puede generar ese vuelo de aerolínea, así lo determina qué usar para ahorrarse dinero en combustible. Bueno y volviendo y volviendo a Europa y hablando del tema de la cancelación, Víctor hemos visto que Lufthansa ha cancelado unos 20.000 vuelos para el verano ¿Qué sabes tú sobre eso? Capt Francisco Díaz: pero lo que tienen son grandes refinerías que lo que hacen es que importan mucho de su petróleo crudo del Medio Oriente, son los principales compradores e importadores del Medio Oriente, en sus ⁓ utilizan, ⁓ entonces de ese petróleo crudo el jet fuel, lo utilizan para su mercado interno y algunos de ellos exportan. Por ejemplo, Corea Sur es uno de los principales exportadores de jet fuel a la costa oeste de los Estados Unidos. Victor: Bueno, claro el problema, un poco con lo que dice Hugo, aunque ⁓ te un precio del combustible futuro a un precio cerrado, el problema aquí es que no llega el combustible. Los proveedores no tienen ese combustible para entregártelo al precio que tú habías pactado porque no está llegando directamente. Entonces hay compañías que han tenido que tomar la decisión de buscar esas rutas más rentables y empezar a podar Capt Francisco Díaz: Entonces, ¿qué sucede? Que si Corea no está recibiendo el crudo del Medio Oriente, pues no está exportando a la costa oeste de Estados Unidos. Y la costa oeste de Estados Unidos ha tenido también que utilizar fuel de refinerías que quizás se necesiten para Europa o para el Caribe. Así que todo un efecto dominó ⁓ lo largo del sistema global de aviación. Tal como lo vivimos en el COVID, que una cosa lleva a la otra y está todo conectado. Victor: por así decirlo, frecuencias en las ⁓ menos viables, a retirar aviones que son menos eficientes, ⁓ hasta podrían tener una cabida en el mercado y algunos, Capt Francisco Díaz: es lo mismo en esta situación. Así que bueno, pues esta semana ya creo que con este programa hemos llegado aquí al final. La semana que viene vamos a hablar del impacto directo de esto en República Dominicana, en España, cuáles son las capacidades, recomendaciones para las autoridades, para las aerolíneas y bueno, y ver cómo cómo esto se va Así que caballeros, muchas gracias por. Victor: a Hugo Marcos Minaya: Gracias. Capt Francisco Díaz: su participación la noche de la noche de hoy. ¿Algún algún comentario antes de irnos? Victor: No por mi parte, gracias. Hugo Marcos Minaya: No? Muchas gracias. Capt Francisco Díaz: Listo, bueno pues a los que nos siguen recuerda que se pueden suscribir en YouTube, Apple Podcasts, Amazon Music y Spotify. y nos vemos la semana que viene. Adiós. Hugo Marcos Minaya: Hasta luego, Bye, Víctor. Bye, Victor: Hasta luego.