Latest / Ecosistemas / Ecosistema del transporte urbano de pasajeros - Invitado: Juan Manuel Valdes
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- Hola desde ecosistemas. Les mandamos un fraternal saludo a todo el personal de ambiente radio, a la Federación Nacional de Trabajadores de Obras Sanitarias y a su Secretario, Carlos Adamo, por permitirnos formar parte de esta gran familia que es ambiente radio ecosistemas bajo el prisma del poliedro. Cómo funciona el mundo de hoy, cada vez más complejo, más incierto, cambiante, aparentemente caótico, un mundo de todos contra todos o de todos para todos. Ni una cosa ni la otra. El mundo funciona en un delicado equilibrio de ecosistemas que interactúan. Les propongo pensar juntos cómo funcionan esos ecosistemas. Un pequeño manual de bolsillo, quizás apenas un manojo de pensamientos y reflexiones que nos permitan acomodar, ordenar, orientar, comprender cómo funcionamos en estas sociedades hiperinformadas y comunicadas, en donde cada día nos cuesta más descubrir sus sentidos y motivos. Los invito a escucharnos y descubrir juntos estos ecosistemas en los que muchas veces estamos insertos sin querer formar parte de ellos y que, sin embargo, son parte de nuestras luchas y decepciones cotidianas y bajo el prisma del poliedro, porque todo ecosistema está compuesto por diferentes caras o lados, con sus vértices y particularidades. Unidad en la diversidad, donde el todo es superior a las partes, el acuerdo superior al conflicto la realidad se impone a la idea y el tiempo en espacio. Esto nos permitirá construir un mundo sustentando en un ambiente pleno de humanidad, en concordia con la naturaleza única protectora de nuestra existencia y de las generaciones por venir bienvenidos a ecosistemas bajo el prisma del poliedron. Vivir en una metrópolis como vivimos implica que pareciera que las cosas están cada día más difíciles y se vuelven complejas y que todo está como atado con alambre. Puede ser para pasar el momento. Así se vive todos los días, pero cuando sucede algo inesperado, como un paro de colectivos, el caos es tremendo y cada tanto casi como que nos acostumbramos en la ciudad de Buenos Aires, a que sucedan estos hechos, que resultan inexplicables porque uno dice bueno, pero el transporte es público y debería estar al servicio de todo. Si no debería haber este tipo de medidas que a veces alteran totalmente nuestra forma de vivir Y hasta nos vuelven locos, por los horarios, por las posibilidades de llegar o de salir de algún lugar. En este loquero estamos y hay alguien que se puso a estudiar un poco más en cómo podemos convivir de la mejor manera posible cuando suceden estas cosas a las que nos hacemos referencia hoy. Quería dedicar nuestro ecosistema a estudiar algo muy complejo, que implica dejar de lado esto de lo urgente y pensar y meternos en lo importante. El sistema de transporte que nosotros tenemos en Buenos Aires es complejísimo, quizás el más complejo de la República Argentina, por la cantidad de habitantes y por la movilidad que tiene la ciudad. Por eso no quiero quedarme solamente en Buenos Aires y quiero pensar también en cómo nos movemos en este país y cómo se compensa la movilidad de un lugar con la movilidad del otro. Como dice Dréxele en una canción, sólo estamos vivos si estamos en movimiento. Y para charlar de este tema del transporte, le busqué a alguien que se dedicó a pensar y a estudiar este sistema. Es un gran amigo y es un placer tenerlo. Además, es legislador, porteño y un gran compañero. Juan Manuel Valdés está con nosotros, Juan bienvenido ecosistemas. Qué tal, Luis, Buenos días. Muchas gracias por la invitación, ya ahora que estoy muy contento de estar acá con ustedes. Es muy interesante un espacio en el cual se discutan temas tan de fondo como la preservación del ambiente y la reproducción de la vida. No totalmente bueno. Juan sos egresado de la Universidad de Buenos Aires de letras un dis se dedicó a las letras, estudié la carrera de letras SS en la uno bueno y después bueno asesor en la Cámara de Diputados. Tuviste una tarea como director allí en enlace con con los cultos y con las religiones. Y bueno, desde hace un tiempo, ya focalizando tu actividad política y de liderazgo en la Ciudad de Buenos Aires. Sí, bueno, milito en el peronismo hace mucho tiempo y creo que desde allí, bueno uno se va formando una filosofía de vida, una forma de pensar la organización, en una forma de pensar la sociedad. Y bueno, en la Ciudad de Buenos Ais, el lugar que me tocó, en el que me toca vivir, me entra nací acá y entonces, desde hace mucho tiempo, desde mi secundario en adelante, que milito y que trabajo para tener una vida mejor para que mis semejantes tenga una vida mejor que a la mía. Y en ese sentido, bueno minito en el peronismo de la ciudad de Buenos Aires. Soy legislador desde el año dos mil diecinueve Y allí bueno, hemos presentado diversos proyectos que tienen que ver con con discutir la forma en que organizamos la ciudad de Buenos Aires Y habrás vos del trapo. Y allí bueno, nuestra obsesión fundamental es que la ciudad vuelva a ser líder en materia de movilidad. El derecho a la movilidad, no no solamente de un sistema de transporte priqueño. Bueno es el derecho la movilidad, sí, no solo pensando en las cosas, porque creo que esta ciudad hace muchos años que piensa mucho en las cosas, en los objetos, sino pensar en las personas que nos movemos en esos objetos Y en esas cosas. Entonces, cuando estoy hablando del subte, que es la nave insignia de cualquier sistema moderno de transporte, pienso también en que la ciudad de Buenos Aires fue líder sí claro en nosotros novecientos trece. En mil novecientos trece tuvimos el primer subte de todo el hemisferio sur Wow. Fuimos la cuarta ciudad en el mundo en tener una línea propia de ferrocarril subterráneo. Así que imaginémonos que desde allí hasta acá han transcurrido ya más de ciento diez años. Y, sin embargo, nos hemos quedado muy atrás. Nos hemos quedado muy atrás porque diversas administraciones, en particular la de los últimos dieciséis años, que es la del pro decidió discontinuar la expansión del subte y bueno, y nosotros venimos trabajando no solo en este tema, también en electromovilidad, en las nuevas en la micromovilidad, de las nuevas formas de que una ciudad puede garantizarle el derecho a la movilidad sustentable a sus ciudadanos. Pero fundamentalmente como de manera también de organizar y ordenar el territorio. Cuando uno vos recorrías hacías tu editorial inicial, cuando uno recuerda la de Buenos Aires, lo que encuentras desorden, claro encuentra desorden en el tiempo y en el espacio del uso. Cuánto tiempo le dedicamos a poder llegar a un lugar, Y son horas minutos de la vida que se te van a dentro de un colectivo o esperando que venga un servicio de colectivo o de subte o. Además de los amontonamientos que se dan en las horas picos, la imposibilidad de poder tomarlo y tener que esperar que venga otro para subirte. Creo que la ciudad de Buenos Aires ha sido líder, como vos bien planteabas, no sólo por el subte, también por la movilidad eléctrica. En su momento tuvo el primer tranvía exacto sí, y el sistema de tranvías que tuvo la ciudad fue fenomenal hasta que en la década del sesenta se trasladó al sistema de los colectivos, la idea del bond y parece como algo muy argentino. También el colectivo cramente fenómeno mundial, pero que es muy de nuestro vos recorre euo si recorres a Europa, todavía hay tranvías en muchas de sus ciudades. Nosotros lo levantamos y pensé que en un momento se planteó de que era algo atrasado, que era algo viejo inadecuado para la ciudad y se lo levantó y en otros lugares se lo preservó y hubo acá algunos proyectos para poder preservarlo. Pero tarde, ya hoy nos resulta imposible. Cuando pensamos en esos sistemas que se hicieron ahora uno creía de metrobús, digamos uno pensaba que bueno podría llegar a volver el tranvía. Pero no fue un engaño, fue una forma distinta de manejarlo. No el metrobús tuvo impacto. No porque eso viene a la lógica de lo que hace el Gobierno de la ciudad o el pro en sus gestiones de la ciudad, que es sólo hacer aquello que se vea entonces. Por eso no ya se subte claro. Y el metrobús, que fue hacer lo mínimo posible y que se vea lo máximo posible el metrobus que y se reordenó lo que ya existía, reordenó el tránsito que ya existía los colectivos que ya existían y les permitió ser más eficientes. Eso es verdad. O sea, se redujeron los tiempos de los tiempos de viaje, pero hay incluso las ciudades que comenzaron con lo que acá se llama metrobús han desarrollado otras formas mucho más integrales o sea, se han trabajado en unidades vi articuladas que tengan más de un más de un vagón. Se trabaja con una sola tarifa a lo largo de todo el recorrido toda esa integración. Ver el metrobús no la tiene métodos vosotros lo que llamamos metrobus es igual un colectivo que sigue dando, pero en algún lugar exclusivo, colectivo con carril exclusivo. El metrobús es más precario incluso que el VRT, que es el bast rapid transit Eso es así funciona en ciudades como curitiva, que fue la que empezó en medellíno en Bogotá. Las que empezaron con lo que acá se llama metrobus lo han perfeccionado y tienen modelos mucho más avanzados que el nuestro. El nuestro es lo más precario que existe que se tomó porque el gobierno de la ciudad creyó que era más rápido, más eficiente y más visible para años electorales que el subte. Acá tenemos ciento treinta y siete líneas de colectivos. Sí, sí, así es verdad Guau y vos pensás que esta idea de la articulación entre el amba entre lo que sería Provincia de Buenos Aires y Cava, porque acá la cuestión es que casi la mitad de los habitantes que trabaja en Cava viven en la provincia de Buenos Aires. Entonces hay una idea de como si fuera un corazón, esto que toma y saca, saca y vuelve a poner la gente para que entre y salga de Buenos Aires. Claro digo a las fronteras de la la frontera general paz es artificial. Es algo que ha quedado muy viejo. Nosotros tenemos hoy. Es una misma región. El Amba es una región que funciona integradamente y nosotros tenemos que buscar alternativas de integración. No podemos seguir pensando que la ciudad empieza y termina en la general paz, como se escucha la propuesta de muchos candidatos que dicen no bueno. Tenemos que darle prioridad a los vecinos de la Ciudad de Buenos Aires en las que escuelas, o darle prioridad a los vecinos de la Ciudad de Buenos Aires en los hospitales. Bueno, a la hora de trabajar, cuando necesitas que venga un albañil a una obra en construcción. Vos le das prioridad a los que vienen de la ciudad o buscas al primero que puedas, porque necesitas que alguien te saca ese problema realmente o los profesionales que viven en provincia de Buenos Aires y son médicos en la ciudad, si no son de la ciudad. Bueno te atendés en eso con esos médicos, con muchos médicos que atienden en la provincia y después atienden en Buenos Aires. Es una tontería, esa separación. De hecho, dos presidentes importantes de la recuperación democrática, Alfonsin y Menem, han planteado en distintos tiempos de su carrera política que había que generar una sola provincia. La provincia del Río de la Plata lo llevó a plantear Alfonsín. Siempre se recuerda al traslado de la capital a Viedma, claro, pero alfonsíno en ese mismo planteo también le mandó el Congreso la idea de que se creara la provincia del Río de la Plata con la región metropolitana de Buenos Aires y Menem en su tercera campaña, cuando pierde o cuando se baja en reídas del Balotash. También plantea dos. También plantea la constitución de la provincia del Río de la Plata, porque la frontera es artificial, porque el sistema sanitario es uno solo. El sistema ambiental es uno solo. Con los afluentes en la cuenca del río Matanza, Riachuelo y del Río de la Plata es una sola. Podríamos infinidad de cuestiones. El sistema de recolección de residuos es el mismo, el sistema de transporte es el mismo. Estamos muy lejos de esa hora, cada día más lejos. Falta coordinación política. Es lamentable. Cuando se habla de falta de diálogo. En realidad, lo que falta es eso. Pensemos que hay una autoridad metropolitana de transporte que se creó en el dos mil doce y hasta el día de hoy no tiene autoridades designadas, no tiene competencias bien claras. Entonces tendríamos que tener una política integral para el transporte metropolitano. Tendríamos que poder integrar. Pensemos en muchas ciudades del mundo que hay una sola empresa que opera todos los sistemas, los colectivos, el subte, las autopistas. En la ciudad de Buenos Aires, por ejemplo, tenemos ausa que es la empresa que hace los corredores de autopista y, por otro lado, tenemos es base que es la que diagrama el trazado de los subtes. No podría ser una misma empresa que una por ejemplo, y ese es un poco el modelo del proyecto que yo presenté del Fondo Integral para la movilidad sostenible. Nosotros tenemos que trabajar con el criterio de justicia ambiental. Quiere decir esto que los medios de transporte o las actividades más contaminantes sean las que financien el desarrollo de actividades menos contaminantes. La transición hacia actividades menos contaminantes suceden la energía. Quien usa energías fósiles tiene que serle más caro usar el fósil que ir transicionando hacia energías menos contaminantes. Bueno, el subte es la energía menos contaminante. Es el transporte menos contaminante de la Ciudad de Buenos Aires. Si uno ve el mapa de emisiones de gases de efecto invernadero que la Ciudad de Buenos Aires, el inventario en que se publica año tras año, los gases de efecto invernadero que produce la Ciudad de Buenos Aires, que producimos cien diez millones, diez millones de toneladas de gases de efecto invernadero por año, y que es el triple de lo que produce París, por ejemplo, que tiene una población y una superficie más grande que le hacía de Buenos Aires. Bueno, habría que estudiar por qué no. Y dentro de eso, de ese inventario. El treinta y cinco por ciento de los gases de efecto invernadero que se emiten en la Ciudad de Buenos Aires lo emiten los transportes carreteros, no el subte, el cole, el subtes, perdón, el colectivo, los autos, tax los taxis, se todo lo que va por la superficie emite. El Unión emite tres de cada diez o uno de cada tres toneladas de gases de efecto invernadero en la Ciudad de Buenos Aires. Sin embargo, el subte y el tren o sea los medios guiados y que son eléctricos. Además, emiten solo el uno por ciento, Solo el uno por ciento, O sea que por cada tres tone me menos menos de cada cero coma uno por ciento cero coma uno de cada tres toneladas de de de los de los gases que emite la ciudad y se reemplazan por el subte. Y el subte transporta mucha más gente y mucho más velozmente que cualquier transporte individual y transporte hay que transporte carretero. Por eso planteamos qué ausa esto que te decía las autopistas fondeen a partir de digamos financien a partir de los peajes, el desarrollo del subte. Claro es mentira que no hay recursos. Lo que pasa es que esos recursos no se aplican bien y, además, se pueden utilizar hasta los mismos recorridos. No bueno. Por supuesto, hay que repensar los recorridos de líneas de subte la ley seiscientos setenta, que es la ley que rige actualmente. Se pensó en año dos mil dos para una ciudad el año dos mil dos. Hoy estamos veintiuno años después. Yo pienso que muchas de esas líneas todavía tiene sentido construirlas, pero habría que hacer otras otros estudios de demanda para empezar a pensar en qué sentido vale más esa inversión. Estamos con Juan Manuel Valdés en el ecosistema del transporte del colectivo en Buenos Aires, pero que seguramente va a dar para mucho más y ahora últimos dos pines. De ahí vienen los redondos las increíbles andanzas del capitán Buscapina en el ciberbel O w iva de nuestra fiesta Buscapina Santa Bola. Dónde dice pinche nos parallas gual de pan de la tierra, tan de orden domino pri se transmito sus minutos. Mi gloriano aparecer la. Si el vispo rey vaga solo invaga con su corazón entre las manos de gual deriva de la tierra, regaron falda y domino esa moder de sangas surgen no avalanchas y sabe qué la vida esta o abrochase los cintillones y mis peridura anten mejorgan de o de amor si con héroes en el casino de Argentinas de hora a comboban con su bogado maravilla y a l mal de la tierra dalen mi domino no es ols esto. Ninguna delones super da cuero. Estamos con Juan Manuel Valdés, legislador de Buenos Aires, en este ecosistema del transporte, pero también en este ecosistema de lo que él mismo manifestaba cómo hacer una ciudad amigable en la cual uno tenga ganas de vivir y sepa que puede encontrar con recursos suficientes para poder llegar en horario a su trabajo. No cuestión que a veces con este servicio que entre paréntesis o digo entre comillas, es público, hasta qué punto el transporte público no es público o hasta de qué punto el Estado puede promover irregular ese sistema que está en manos de una o dos o tres empresas más de eso no no es un sistema que está regulado, es un sistema, es un servicio público concesionado a empresas privadas. En algunos casos, en otros no recordemos. Por ejemplo, los ferrocarriles metropolitanos se fueron recuperando y quedaron en manos del Estado, a manos de la empresa de propiedad estatal claro de trenes argentinos. Trenes argentinos que concentra tanto la operación de las líneas como la infraestructura para las líneas, que es AVIV y softs y la historia del transporte de colectivos siempre fue privado. Cómo fue siempre concesionado, no qué estudiaste vos, o el sistema de colectivos también fue concesionado durante los años. Empezó a condicionarse en los años ochenta. Después de unos noventa se profundizó, pero también había había empresas públicas de colectivos. Y bueno, eso es algo que no que que es discutido ahí. Por ejemplo, yo soy partidario de que con esto que te planteaba de la Autoridad Metropolitana de Transporte, tendríamos que recuperar, que todas las líneas de transporte de colectivos tendrían que pasar esa autoridad y habría que analizar concesión por concepción, recorridos por recorrido, porque son recorridos que fueron trazados antiguamente hoy hay otros usos del transporte, otros otros sentidos de viaje que nos están siendo considerados. La última encuesta seria que tenemos de los usos del transporte desde dos mil ocho somos en la gestión de Cristina, llamamos la intrupuba y se encuesta dio, por ejemplo, que los principales viajes que existen no son tanto de provincia del cur Rubano hacia la ciudad de Buenos Aires como internos entre la propia ciudad o al interior de los propios partidos de la provincia de Buenos Aires. Por ejemplo, había creo que era el segundo viaje más utilizado era de la matanza hacia la matanza, o sea gente que tenía que recorrer internamente su propio distritostrito, Y hay muchas veces sí que se tomaba el colectivo por poquitos tramos, digamos por grandes tramos, no y a veces me parece que tenemos una mirada que bueno. Necesitamos infraestructuras. Sin lugar a dun necesitamos mayor infraestructura. Nosotros tenemos vos pensás, por ejemplo, que el Belgrano Sur que es un colectivo, un tren que nos vincula con toda la zona oeste al suroeste de la provincia de Buenos Aires, donde el que va a González Catán, el que va la zona más poblada de la matanza las Ferrera y González Catán, llega a estación en Buenos Aires, y su última estación, esa estación en Buenos Aires, que no tiene conexión con ningún subte, que no tiene conexión con nindan colectivo, que no tiene conexión con ninguna línea de transporte ra rápido para ir desde allí, que es el barrio de Parque Patricios, hacia el resto de la ciudad de Buenos Aires. Yo me acuerdo, o me hiciste recordar que había un proyecto de un metrobús que iba desde retiro y que iba a recorrer todo todas las justamente todas las estaciones de ferrocarril y terminaba en la estación Buenos Aires, claro las cabeceras de los ferrocarriles y que salía desde la terminal de ómnibus también. Y bueno que se llegó a poner en práctica la parte que iba por este, por la zona de madero, nada más por la zona de paseo colón. Claros No se terminó de realizar ese proyecto, pero era un proyecto muy ambicioso. Era ambicioso. Lo que pasa es que cuando vos avas a un metrobús, tenés que ver por qué avenidas lo vas a meter, porque no hay espacio en las calles normales, digamos en las calles simples para esos carriles y estamos abandonado el transporte. Yo, por ejemplo, pienso hablábamos del tranvía. Bueno, la ciudad Buenos Aires tiene un tranvía, porque el premetro es prácticamente un tranvía en la zona de lugano y estuve ahora unos meses con los trabajadores del subter recorriendo el premetro. Da mucha pena. El Estado en el cual lo han dejado está dejado de lado. Está absolutamente abandonado. No tiene, por ejemplo, no hay una comunidad, no hay manera de cubrir los carriles del premetro, con lo cual, por ejemplo, los días jueves me contaban que en la zona del barrio Fátima hay en lugano se arma una feria de manteros arriba de las vías y son los propios conductores del premetros que tienen que bajar a sacar las lonas para poder, para poder recorrer. Tienen accidentes todo el tiempo. Los autos se meten en el carril del premetro. Hasta bueno. Cuando yo viajé hasta un patrullero, se metió en el carril del premetro y tuvo que tocarle bocina al premetro al policía. Por pocas distancias. Esta ciudad parece Bélgica y un nueva del él y digo bueno, vos querés ver lo más parecido a nueva de deli andate subiste al premetro servicio que, además bueno, vincula lugano a través del subte. Después en plaza de los virreyes vos te bajas, donde está la cabecera del premetro y te podés ir a esta plaza de mayo. O sea que no es menor poder equipar ese servicio como corresponde, porque le permitiría a los vecinos del lugano estar en cuarenta minutos o en cincuenta minutos en el microcentro. Así que pensemos que la calidad del tiempo es muy importante. Yo te escuchaba vos con el tema del tiempo. Sin lugar a dudas, esta etapa de la globalización que tenemos hace que el uso del tiempo sea un privilegio. Vos pensás que las grandes compañías de redes sociales, las grandes empresas tecnológicas, Amazon, Google, Apple, Netflix, utiliza no solamente los datos, que es obviamente el gran commodit y esta época, sino nuestro tiempo, son mercaderes de nuestro tiempo, Se dedican a ocupar nuestro tiempo de ocio y que nosotros, en el momento que deberíamos estar teniendo nuestro ocio y que el ocio sea, por definición improductivo, estamos produciendo datos para esa gente claro imaginatemente lo que vale la calidad del tiempo, para estar con nuestras familias, para hacer algún deporte, para tener bueno, para disfrutar de una película, para disfrutar de un libro es es es Hoy la calidad de vida se mide en la Unidad a tiempo vos hablabas acerca del subte. Yo creo que el subte también ha perdido posibilidades de extensión en tiempos donde, efectivamente, sería sumamente útil porque no hay nada que lo frene digamos. Podría ser mucho más estimativo cualquier viaje que uno haga porque sabe que no tiene intervalos que no puedan generar algún tipo de situación que lo frene. No. Y sin embargo, no se ha invertido más en subte. Creo que son sesenta kilómetros, porque tenemos o seis kilómetros. Sesenta y seis kilómetros. Y bueno, la ley que te mencionaba antes, la ley seis setenta, que es la última ley en la cual se pensó integralmente en la red de subtes es del año dos mil dos y solamente se ejecutó una de las tres líneas que todavía ni siquiera se completó. Una de las tres líneas que planteaba la H. La H que tiene que llegar a Puerto Patricios. La H en teoría tenía que llegar hasta Pompeya, hasta Pompeyo. Todavía no llega hasta Pompeya, y tenía que llegar hacia el norte. Tenía que llegar hasta retiro. Y llega todavía retiro. Llega a la Facultad de Derecho. Llegar a la Facultad de Derecho. Así que y de hecho, el tramo que va desde la Facultad de Derecho hasta el retiro pasa por la villa treinta y uno. Tenía que tener estación padre mujica en el barrio, pagar a Ojica. Eso está en la ley, Eso incluye la ley a todavía no se pudo cumplir, Así que sola esa sobre la línea no está terminada y después tenemos la f que debería ir por el tramo entre ríos belesarfiel o sea, debería unir Barracas con Palermo, y no sucedió. O la línea G que hace todo el eje digamos de Avenida Córdoba y que agarra después el cit campeador parque centenario de toda esa zona tá tampoco está cubierta. La línea I que debería ir de Palermo de Plaza Italia A parque Chacabuco está tampoco está ni siquiera en estudios. Así que ahora, si se pensaron en algún momento, es porque había una factibilidad para que eso se pudiera concretar absolutamente fuera una idea de loco. No, no, no bueno. Fue una ley que se votó en la legislatura con mucho debate. Es muy interesante leer incluso de las taquigráficas de ese tiempo y fue una ley que la pensó el gobierno de la ciudad en su momento era aníbal Ibarra. La pensó en un momento de folt dos mil dos. O sea, no es verdad que la ciudad tiene que pensarse con un presupuesto factible de dónde venía ese presupuesto. Existe un fondo para la ampliación del subte. Parte de los impuestos que paga el impuesto el transporte automotor bal subte. Hay alguna parte también de los desarrollos inmobiliarios, que también tiene que ir hacia el subte, pero es insuficiente. Nosotros, por eso creamos la ley Delphimos la ley del Fondo integral de movida sostenible, que crea la posibilidad no solamente de poner en garantía todo lo que financia el transporte automotor a todo lo que gasta o paga. Digamos tributa el transporte automotor en la ciudad de Buenos Aires incluió los peajes, las multas, los acarreos. Todo tiene que estar abocado a desarrollar el subte, sino también la posibilidad de financiarse en bonos verdes, que es algo que creo que en a tu audiencia le va a interesar cómo es eso bueno. A partir de que se declara la emergencia climática y empezamos a ver que el calentamiento global pasa a ser el tema fundamental de la agenda de cooperación internacional, muchos organismos de crédito crean líneas de créditos muy blandos a muy baja tasa de interés que se llaman bonos verdes. Lo da. El BT tiene bonos verdes, el ACFT tiene buenos verdes. Existe el Banco Mundial tiene bonos verdes y también existen sectores financieros que otorgan bonos que quiere decir que son bonos que los países más contaminantes le permiten asumir de deuda a los países que tienen posibilidad de realizar transiciones ecológicas. Y con este sistema de los Bonos Verdes se financió la empezó una hora del sub de Santiago de Chile. Quiere decir que Santiago de Chile puede que además tiene hoy vos pensás que el metro de Santiago empezó en la bécada del setenta construirse, o sea, sesenta años después, que el metro de la ciudad de Buenos Aires, que el sub de la ciudad de Buenos Aires, y hoy tiene el triple de extensión que el subte de la ciudad de Buenos Aires. Bueno si puede Santiago de Chile hacer lo que además tiene que hacer una construcción mucho más cara, mucho más costosa que la ciudad de Buenos Aires, porque tiene que ser antiguo lluelo de Santiago no debe ser el mismo que Buenos Aires. Es una construcción antisísmicas que tiene que analizarse en Santiago de Chile. Acá no bueno, si se puede allí, por qué no se puede acá, si se puede alguna historia de metros. Esta para mí es la más bella. Justamente se llama así la bella y el metro. Joan Manuel serrantes entre el infierno y el cielo, galopando entre tinieblas de la perifería, al centro, del centro a la periferia. El metro con ojos de sueño viene cruzando la madrugada. Regresará medianoche con el alma fatigada, el mtro cargando arriba y abajo y vimos desconocidos, amaneceres y ocasos con dirección al olvido y por sus arterias discurre presurosa humanidad, el alimento que engordas la ciudad de reojos, se miran de lejos, se tocan, se huelen, celitan, seguidoorasse rosa bien en la taragueta, el vago hipnótico. Cada quien se inventa las mue deber d projimodo mundo. El escritor de lectores, el diputado carnaza, el moseen ve de cadores que yo veo a esa muchacha del metro. Los caracteristas ven primos, los banqueros bnmorosos, el casero ve inquilidos y la paz más sospechosos en el metro. El general son la dos juanet es, el pedicuro comadrón ha pasado, el enterrador o puro. La bella ve que la mira ni el feo ve que no está solo en este mundo que viene y va. La bella se deja mirar mientras mira la nada que pasa por la ventanillas ante horizonte de cristal, de roca ajena y silen de flor de mi derrota de o, el revisor be villete, el sacamuelas vedientes, el carniceno filetes y la ramera cliente en el metroro, los sábados ven mentiros, los menudigos venaros, los caballeros, señoras, las señoras, tipo raros en el veto. El autor de personajes es el zapatero de pies, el sombrereno, cabezas, el peluquero, tu pez, los médicos, ven enfermos, los camareros cafés que yo solo la veo a ella. La vela, la bella, La bella que no me ve? La bella? Que no me ve? La bella? Que no me ve? La bella? Que no be ve? La vea y lo bebé siempre, nana no siempre joan Manuel Serrat siempre y pintando situaciones historias. Qué lindo la bella y el metro. Justo estábamos hablando del subterráneo. Nosotros decimos subterráneo. Ellos le dicen en el metro. Con Juan Manuel Valdés, en este ecosistema del transporte urbano de Buenos Aires, hablábamos de que Buenos Aires tiene ciento treinta y siete líneas de colectivo que, además, viajar en colectivo en Buenos Aires es mucho más barato que en cualquier otro lugar del país, cosa que esto genera una bronca siempre a los cordobeses, a los marplatenses, a lo de Rosario, a los de Mendoza, que ellos tienen que pagar del colectivo mucho más caro de lo que se paga acá, porque acá, además está subsidiado y sale mucho más económico. Dice obsidado por el Gobierno nacional, claro porque son líneas que vinculan la provincia con la ciudad de Buenos Aires. Sí, y tiene un subdo en el gasoil. No sí. Yo, francamente, estoy en desacuerdo con la desigualdad que se dan términos geográficos en Argentina. Parece que además es una de las regiones con el ingreso per cápita más alta, más alto del país, lo cual te apoque es la población que más necesita que le compensen los ingresos. No aun cuando, por supuesto, yo siempre como representante de la cida a Buenos Aires, voy a defender el bienestar y los recursos para mi distrito. Eso sin lugar a dudas, pero claramente no somos necesarios. No necesitamos de este tipo de situaciones en la ciudad de Buenos Aires y tendríamos que revisarla ahora, obviamente, que hay una gran población que ya tiene previsto a sus gastos contemplando el subsidio, entonces va a ser muy difícil. Bueno la escuchamos a Cristina en algún momento manifestar que a veces los subsidios implican también una ayuda para el empleador, que no tiene que tener en cuenta el costo de la movilidad que tiene su trabajador cuando está llegando a su trabajo, que eso también es una forma de aliviarle al empleador que no tenga que pagarle tantos viáticos a un trabajador. Bueno. En algunos países del mundo yo había estudiado en Francia, por ejemplo, existe una carga social, aparte del salario, que va para financiar el transporte para llegar como los viáticos. No y claro y sería discutible, sería sería válido plantearlo ahora. La ciudad de Buenos Aires tiene treinta y tres líneas de colectivo que todavía hasta el día de hoy están en una especie de nube gris que no quiere asumir, que el titular no quiere asumir la ciudad porque no quiere hacer cargo de si sube o baja el boleto. Eso son de capital solamente ilusiva, incumbencia de la ciuda. Bueno, solamente están incava. Sin embargo, están subsidadas por exactamente también como el regis la ciudad. No quieras ese cargo de la competencia que le corresponde en el trazado, en el boleto. Bueno, viste que esto no tiene que ver directamente con el planteo, pero recientemente el Jefe de Gobierno, el candidato al Jefe de Gobierno de la ciudad de Buenos Aires, del oficialismo, Jorge Macri, planteó que él quiere eliminar la sube para hacer una aberración absoluta. Por supuesto que se puede modernizar e incorporar más tecnología a lo que ya existe, pero la tarjeta a su vez significó un salto de calidad enorme para el sistema de transporte metropolitano. Aparte porque unificó todo, digamos, no sólo unificó todo. Permitió que cada usuario tenga su propia cuenta, con lo cual los subsidios van directo a las personas. Antes se pagaba un boleto y le subsidio a las empresas. Entonces yo era beneficiario por interpósita persona y había alguien que a quien no se le contabilizaba, efectivamente, si cortaba uno de los boletos que vendía y que sacaban de manera unilateral. Claro bueno. Además de esto permite es una gran base de datos. La tarjeta sube porque efectivamente que hacer una encuesta ahora para saber a dónde va la gente con el transporte público. Tenés efectivamente ahí donde rebaja y él se sube la gente totalmente, así que es ridículo Y lo que planteó además Macri es el idisma. La tarjeta sube para que lo puedas pagar con tarjeta de crédito, o sea, que le quiere traspasar a los bancos el gol negocio de él subsidio al transporte, con lo cual también se permite se pierde el control exactamente el control de transporte. Lo van a hacer los bancos que antes a ver si no se asocian también con la buena empresa de transporte, siempre que aparecen estas cosas. Bueno es una idea de pagarlo con el celular. No sí, es que podríamos, por ejemplo, pensar una plataforma para que los celulares tengan la tarjeta suba incorporada. Eso sería una aplicación talmente factible. No va a ser de la tarjeta una aplicación bueno. Eso podría ser porque no, pero hay muchas para personas que no sabrían usarla, pero no perder la. Soberanía de entender cómo es el sistema en sí y cómo funciona para poder saber dónde hay que subsidiarlo desde un lugar que hay un sistema público de transporte donde vos puedas efectivamente aplicar tarifas diferenciadas. Por ejemplo, la tarjeta sube te permite que el jubilado te pague un boleto y el resto de la personas discapacitada lo mismo. Lo estudiante exactamente. No tener subes si significa volver a leer de la selva. Cada uno que se haga su propio pasaje flor de riesgo. No no bueno. Por eso se plantean mejoras que a veces terminan siendo obviamente para peor. Así que es todo un tema yo sigo diciendo. Para mí tenemos que volver a la idea de una autoridad metropolitana de transporte que nació en ciudad y provincia, o o provincia y ciudad, porque ya somos grandes. No podemos administrarnos solos la ciudad y la provincia y tener una política de transporte común, porque eso mejoraría mucho la calidad de vida de los vecinos del lamba y vos también hablabas sobre la cuestión de la contaminación. Hasta qué punto, yo digo bueno, si están subsidiados, por qué nos están generando una electromovilidad para poder contaminar menos. Seguimos subsidiando el gasoil, pero que sigue siendo tremendamente contaminante y la huella de carbono que deja como vos estás manifestando, es de altísimo riesgo para seguir viviendo bueno. Existe en la ciudad Buenos Aires un proyecto, una ley perdón, una ley que ya se sancionó en la ley del oficialismo. En teoría, beneficios fiscales para electromovilidad para aquellos que vayan a hacer la electromovilidad. De hecho, por ejemplo, si vos compras un auto híbrido puntualmente en auto que es mitad eléctrico mitad a NAFTA, está combustible, fósil, pagás mucho menos de patentes. Pero, por ejemplo, en lo que hace al transporte público, tan solo se han hecho empezado a hacer las pruebas piloto de electromovilidad aplicada a los colectivos. Algo en la plata no ya estuvo funcionando, bueno, pero fue la Universidad exactamente la que estuvo generando el en cambio. Acá a los concesionarios de leneas de colectivos si les ha permitido hacer pruebas pilotos, nadie les ha exigido hasta el día de hoy que adecúen su flota a esta necesidad. Y bueno, yo tengo un proyecto en ese sentido Y tengo un proyecto también en el sentido de promover que las personas vayan adquiriendo movilidad electromovilidad y reemplacen otras formas contaminantes. Por eso y hasta ahora están durmiendo en la legislatura de esos proyectos como también el proyecto de super. Yo creo que a los propietarios del transporte no le debe dar ninguna gracia tener que ponerse a trabajar sobre esta idea. Por eso la ciudad podría desarrollar créditos blandos, podría desarrollar formas. Si el bancociudad fuera algo más que una fuente de recaudación de recursos, podrían utilizarlo para financiar estas cosas. De las historias del metro a las historias del bond estavan es cardoso. Mira esta historia del flanco del buen día, con la espalda contra el fierro, del pasillo y el barullo de motores y bocinas, con la púa y el requinto en el bolsillo y las cuerdas, peligrando reventar con la gente, desviando la mirada y los restos de una ola mal herida entre codos, valquinazos y frenadas. Es un pájaro en su cara de metal. El plano que canta en el honguil ya tiene cortera la piel. Si alguno sagrado el primero, nosotros aplauden. También estudiará el tranteo se halla una, se canta la más. Sonríe a santo entre el sombrero y valgan la puerta de atrás con los bajos de los grilos empapados, tres chirolas en el sobre el estuche con el alma y el orgullo acorazados como un tanque de guerrilla espiritual con la picha vieja, pero extrabajando las ventaca para calentar el buche chamucho de boheño y alto grande y tamblor con decorando de los cal el flaco que cantan el o ya tiene cortira la piel. Si alguno sacado el primero. Los otros o seca son hombre. Era? Era? Era? Era? Era? Era? Era? Esta mari cardoso el flanco del bondy estamos en el último bloque ya con Juan Manuel Valdes charlando sobre este viaje apasionante que es el transporte en la Bres y yo quiero preguntar a Juan, que, por supuesto, está pensando en otra gestión y en otra ciudad posible, qué es lo que él sueña, qué es lo que sueña para Buenos Aires, porque muchas veces encontramos como que está todo imposible de hacer, como que hay una gran incapacidad en imaginar y en soñar. Y, sin embargo, es cuestión de ponerse a conversar con los vecinos y plantearles las posibilidades que tenemos concretas de poder tener una ciudad mejor. No sí, bueno, Luis, estamos en una etapa donde los gobiernos locales tienen cada vez más responsabilidad. En la calidad de día de la gente. En Estados Unidos se habla de la terminología de lo glocal. Lo global es a su vez lo local. Las ciudades son la salida del mundo de las personas. Las políticas locales terminan siendo mucho más incidentes en el el camino, por ejemplo, del cambio climático, en el combate al cambio climático que las políticas nacionales. Porque si yo no priorizo que en mis ciudades se emita menos dióxido de carbono, bueno, la política que pueda ser un país queda relegada. Queda este y ahí creo que se ve mejor el techoque entre el mercado queriendo hacer negocios todo el tiempo y el ciudadano que está viviendo en el lugar no es como que es más evidente. Eso no tiene que pasarlo a un ámbito más macro. Uno de los problemas que tenemos con el problema del cambio climático es este es que la gente cree que es muy abstracto de la forma en la cual se combate. Estoy efectivamente cambiando hábitos todos los días y es cambiando prácticas que para el mercado son más rentables, pero para que para nuestras vidas son mucho peores. Y en ese sentido, la ciudad de Buenos Ais tiene una deuda desde el año noventa y seis, que la Constitución se planteó, que tenía que haber un código ambiental y no se sancionó. O tenemos la cuenca más contaminada del mundo, la cuenca del Riachuelo, y los esfuerzos que hace lacumar se hacen a espaldas de lo que la Ciudad de Buenos Aires hace. La ciudad de Buenos Aires no invierte, no financia la autoridad de la cuenca matancerrachuelo. Hoy se desentiende de los operativos que son varios municipios los que trabajan una vez en esquema claro y la verdad es que hay una muy buena gestión. Ahí de parte de Martín. Sabatela lo que sería el Riachuelo si estuviera en condición de tipo el cena. No uno imagina una cosa bueno. De hecho, a partir de este año empezó a empezar a navegarse el Riachuelo otra vez y se empezaron a ver los primeros viajes a partir del Riachuelo. Tendríamos que re sociabilizarnos con el río. Hay que reencontrarse con el río. No es tar de espaldas, no estar de espaldas al río. Por eso es tan importante recuperar previos como el de Costa Salguero, para que sea un parque público y no en desarrollo inmobiliario para unos pocos un barrio de lujo. O. Por eso fue tan lamentable lo que se sancionó la legislatura cuando hizo en el último humedal de la ciudad de Buenos Aires, que es el que tenía la ex ciudad deportiva de Boca. Allí, en el barrio de la Boca, permitirle a la costanera sur. Digamos permitirle a irse a la empresa de Eduardo Élstein, permitirle desarrollar un barrio de lujo. Bueno, en el último humedal de la l buenas ais vamos a ir un barrio de lujo Y así podemos ir con muchos ejemplos. Tenemos una cantidad de espacial lugar de ódromo. También hay un proyecto bastante complicado en el hipódromo de Palermo. Hay una concesión. Me parece que te referís a eso, que se le entregó a una empresa que luego se asoció con otra empresa cuyo dueño, curiosamente es Luis Caputo. No lo conozco que fue Presidente Banco Central de Macri, no el Secretario de Finanzas, el que el messi de la final, el que hizo el bono a cien años, el que no se llevó al Fondo Monetario Bueno ese personaje. En año dos mil veinte creó una sociedad que se quedó con el espacio oxigena, que era la zona donde históricamente estaba el estacionamiento del hipódromo. Bueno, y allí van a desarrollar un barrio, un barrio, sino una cantidad de edificios, de oficina y de alquiler, temporario, alquiler en dólares del NERVI and B donde se va a alquilar a treinta dólares el metro cuadrado, pero habrá ha sido Buenos Aires. Solamente recibe por esos cuarenta cero metros cuadrados que se van a habilitar. Solamente va a recibir veinticuatro millones de pesos. W Así que imagínate que el famoso es otro lugar verde que se transforma en una Podría ser sí, ese era un estacionamiento frente al hipódromo. Podría ser un espacio verde o, por ejemplo, podríamos hablar de lo que han hecho en sastrería militar. Se estrenera militar, era un predio nacional, las astis del ejército. Por eso no teoría militar que macri vendió y luego un desarrollador inmobiliario amigo, el arquitecto Rodolfo Miani, que es compañero de secundaria de Horacio Rodrigo Larreta, desarrolló allí torres, frente al frente, al campo de Polo. Ahora digo si hay un código. No imagino yo que hay un código urbanístico, hay un código urbatio de edificación que se maneja según intereses directamente. No. No bueno. Tomo en claro la ciudad modificó su código urbanístico y su código de edificación hace cuatro años. Nosotros, como de cinco años, ya por año dos mil dieciocho y nosotros nos opusimos porque lo que hizo ese código es a partir de la premisa de que había que duplicar la población de la ciudad de Buenos Aires, que había que densificar los barrios y, por lo tanto, que había construir más en altura. Había que avanzar sobre los pulmones de manzana. Si a vos te dicen che hay un pulmón, vos decís no cubramos lo de cemento todo lo contrario. Bueno, esa fue la premisa y eso fue lo que el resultado de este código urbanístico que sancionó la ciudad de Buenos Aires y por ese motivo hay tantos barrios que están en emergencia, que están pidiendo frenar las construcciones hasta que se sancion un nuevos código. Ahora, ese código ambiental que no se llegó a generar en ningún momento, ahora va a tener sus cruces con esos otros dos códigos anteriores. Claro por eso, por eso era tan importante a partir de una norma anterior. La pirámide digamos de una ciudad no. La cúspide de la pirámide de una ciudad no es el código urbanístico c orbanístico, es una más de las herramientas que tiene como el código ambiental, como el código de edificación. La piedra angular. Es el plan urbano ambiental y el perno urbano ambiental. Tiene que actualizarse cada diez años. El último plan en la última actualización se hizo el año de dos mil ocho. Por lo tanto, en el dos mil dieciocho el lugar de código urbanístico y de código de edificación, había que haber pensado el plan urbano ambiental, que es el gran plan que plantea cómo tiene que organizarse y jerarquizarse el ambiente, el desarrollo urbano, la movilidad, todo eso. La idea de la ciudad está plasmada en un plano urbano ambiental, que es lo que hasta el día de hoy no hemos podido actualizar y darle a la ciudad de Buenos Aires mejor calidad de vida. Te propongo que vengamos a charlar de ese plan urbano en próximas emisiones. Te parece, aunque sería muy interesante pensar. Me imagino una mesa de debate integrada por varios sectores sí interesados en pensar en esa ciudad en función de transversalidad. No existen existen esos organismos. Lamentablemente, por ejemplo, la ciudad adoptado por dejarnos afuera del Consejo que plantea las modificaciones el preo rbano ambiental del Copúa, porque somos opositores y no respondemos a la idea de ellos. Ojalá, tengamos posibilidad de pensar en esta ciudad que tanto soña Juan. Muchas gracias, gracias a vos, Juan Manuel Valdés, con nosotros en este ecosistema, en donde nos focalizamos en el transporte urbano, en Buenos Aires, pero también queriendo imaginar y soñar una ciudad mejor, más amable, más vivible para todos y donde no se maneje tanto en el mercado del negocio inmobiliario. Gracias por acompañarnos en la operación técnica Ezequiel Amarillo, la producción como siempre de Melina Arrebo a mi nombre, Luis de Giovarino. Gracias a todos nos volvemos a encontrar acá acá en ecosistemas desde ll Rin la Julia o s Jeking o