Latest / Movilidad Renovable / El transporte marítimo y el aéreo
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- Movilidad renovable. El programa de la plataforma para los combustibles renovables puntos muy buenas tardes. En este cuarto programa dedicado a los combustibles renovables vamos a centrarnos en dos de los sectores para los que son más necesarios. Hablamos de aereo y del marítimo, grandes actores del transporte, fundamentales para que podamos viajar, pero sobre todo, para que lo que queremos que nos llegue pronto a nuestras casas lo consigamos desde destinos inimaginables. Ya se están realizando pruebas reales desde hace muchos años. Según cifras oficiales, la aviación, por ejemplo, puedes llegar a ser responsable hasta el dos por ciento de las emisiones globales de ceo dos. Además, la Unión Europea adopta una normativa para impulsar consumo de combustibles renovables en el transporte marítimo. El Reglamento plantea medidas para garantizar la reducción desde el dos por ciento en dos mil veinticinco al ochenta en dos mil cincuenta. De ello, vamos a hablar aquí en los próximos minutos en movilidad renovable, del programa de la plataforma de los combustibles renovables, pero antes algo de actoridad. Movilidad renovable, con Miguel San Martín inmovilidad renovable las últimas noticias, pues vamos a hacer cuatro apuntes. El Gobierno de los Países Bajos ha aprobado un aumento de los objetivos de combustibles renovables para dos mil veinticuatro dos mil veinticinco. Así, el objetivo en el país pasa de algo menos del veinte por ciento al veintiocho con cuatro en el año dos mil veinticuatro. De este modo se aplica además con carácter retroactivo desde del uno de enero será de prácticamente el treinta por ciento. En dos mil veinticinco, según UVS, va a suponer una demanda adicional de combustible renovable de medio millón de toneladas anuales un aumento equivalente al diez por ciento actual del mercado europeo, y la empresa vos también a prueba puesta por los combustibles renovables para descarbonizar el transporte. Se dice que es una alternativa eficiente y respetuosa que cumple para este transporte por carretera con todas las certificaciones de sostenibilidad de la Directiva de energía renovable de la Unión Europea y otra empresa en este suministrará más de seis mil toneladas de sab mezclado en el sistema de abastecimiento de combustible del aeropuerto de Sippole en Amsterdam a lo largo de dos mil veinticuatro. Para la aerolínea Emira como parte del acuerdo firmado entre ambas empresas en octubre. Además, trabaja con esta aerolínea para suministrar también al aeropuerto de Singapur en los próximos meses. Y un último punto moto GP a partir de esta temporada eso obligatorio utilizar combustible con al menos un cuarenta por ciento de origen no fósil y en dos mil veintisiete, tanto Dorna como la Federación exigirán que la gasolina utilizada en la clase reina de las tor ruedas sea cien por cien renovables. Comienza la tertulia de movilidad renovable y a puestos en antecedentes. Vamos a presentar a nuestros invitados de hoy, como siempre inés cardenal portavoz de la plataforma para los combustibles renovables. Muy buenas. Qué tal buenos días, Miguel Placer y tenemos con nosotros a Javier Arnaldo, él es el director de sostenibilidad de RBUS en España. Javier muy buenas, como estamos hola, buenos días y gracias por invitarnos. Y Fernando Marcos, director comercial de mano Energis Solutions. Fernando muy buenas, buenos días, un placer bueno. Vamos a empezar dos sectores, decía jo Inés, que son fundamentales para la descarbonización y dos sectores que están trabajando y mucho con los combustibles renovables. Sí, nos lo van a contar ellos de primera mano. Pero, como decía, son dos sectores para los que las opciones hoy, pues los combustibles renovables son la más inmediata, la más eficiente, ya una realidad. Como te decía, nos lo contarán ahora. Y, por tanto, dos sectores, pues que van a ser fundamentales en el desarrollo de nuevas soluciones y de nuevas tecnologías. Javier Te saludaba primero desde el bus como líder en la fabricación de aviones. Cuéntanos un poco, cómo está siendo, cómo es esa realidad de la adaptación a los combustibles renovables. Bueno, pues lo primero, pues, como ha comentado Inés, no es algo nuevo para nuestro sector. Desde hace muchísimos años se está invirtiendo en reducir todo tipo de emisiones des nuestros aviones, en concreto ahora con las emisiones de gases de efecto inverna de de ceo dos. Las flotas de los aviones comerciales están preparadas para cargar hasta un cincuenta por ciento de este tipo de combustibles y nos permiten una reducción de las emisiones de ceo dos hasta el ochenta por ciento. Si analizamos todo el ciclo de vida de estos productos y en el caso de vuestro Fernando de Manns, disoluciones. Bueno, el uso de combustibles renovables es una obligación ahora mismo, teniendo en cuenta de todos los paquetes regulatorios que hay tanto de la Unión Europea como de la Organización Marítima Internacional. Hay que decir que en el transporte marítimo se ha trabajado fuertemente en medidas de eficiencia. Lo que está claro es que no se puede de carbonizar un sector a base de eficiencia, pero se han hecho ya los deberes y el siguiente paso es empezar a implementar estos combustibles que a día de hoy son una realidad. Ya hablaremos ahora seguramente de ellos, claro porque es importante cómo ves esto que dicen tanto Fernando como Javier, que puede parecer ya hoy, como decíamos, hay muchos acuerdos entre compañías productoras de combustibles renovables y aerolíneas o navieras. Y esto puede parecer que veste antes de ayer y, como decían, esto es fruto de muchos años de investigación por parte de los fabricantes de estos motores y por parte de los fabricantes de estos combustibles novables, porque, además, estamos hablando de dos sectores especialmente sensibles en el ámbito de la calidad del producto. El producto. Hoy estamos suministrando un combustible de si les llaman sab sostenibles combustibles de aviación, pues que cumple todos los estándares de calidad que necesitan las aerolíneas y los motores y también los barcos y las navieras. Como porfano, es muy diferente combustible renovable que hay que hacer, como decía, y no es específicamente para aviación, pues la respuesta es sencilla. No realmente lo que es la molécula. Lo que entra en los aviones es muy muy similar. El cambio está en la manera de producirlo, en vez de extraerlo de la tierra, como es el petróleo. A día de hoy, hay otras vías para hacerlo utilizando biomasas y entonces evitamos aumentar la cantidad de ceo dos que tenemos en la atmósfera. Es un feo dos que los vegetales previamente han absorbido de la propiedad atmósfera y luego, al combustionar, vuelve a liberarse la misma cantidad. Por eso hablamos de emisiones netas cero en nuestro sector, aunque no supone tampoco a la hora de bueno los fabricantes de motores con los que trabajáis el tener que hacer un esfuerzo adicional, por ejemplo, para que suponga mucho cambio es uno de los elementos claves, por lo que el sector de aviación está apostando por los SAF. No hay que hacer en ningún cambio, ni en las aeronaves ni en las infraestructuras. Es es más, El SAF podríamos decir para internernos es un tipo de jeta uno convencional yet a uno. Es el combustible de aviación el que no se que podemos conocer todos, pues es un tipo más, una manera diferente de producirlo, con lo cual cualquier avión que pueda utilizar jeta uno puede utilizar SAF fernando, como decir las artes cribras a contar más bueno en el sector. El transporte marítimo es un poquito más complejo. No compartimos también esta aproximación. Es decir, cualquier combustible vio es fácilmente utilizable en el transporte marítimo, pero desde hace años ya venimos introduciendo combustibles no convencionales, como sería el metano, etano, propano, butano y metanol. Estos combustibles se sintetizan de muy diversas formas, pero lo que sí compartimos es que si la molécula es la misma, el motor marino es agnóstico, le da igual de qué procedencia viene esa molécula. Si ch cuatro, si es metano, lo va a quemar sin ningún inconveniente, con independencia de que haya sido un biometano o un metano sintético. Pero ya digo, en el sector, en el transporte marítimo hay una gran variedad ahora mismo de combustibles que se pueden ser utilizables, no solamente los basados en fuelles o similares azueles, sino también, ya, como ya he dicho, moléculas como el etano, metano, mezclas de propone, butan o metanol y este año, a final de año, el primer motor demoníaco la necesidad miguel. Si me permites que tienen estos dos sectores de los combustibles renovales para descarbonizarse, pues derivan, entre otras cosas, de una gran ventaja que tiene en frente a otras alternativas, que es la densidad energética, la cantidad de energía que pueden acumular. Y porque, claro, para para mover esto podrá contar mucho bajo al javier O Fernando, pero para mover un barco de larga distancia o un avión transatlántico, pues imaginar hoy otras soluciones que no sean combustibles, líquidos renovables, pues es muy complicado. Pero yo creo que Fernando ha puesto un ejemplo de lo que siempre decimos, además, que esto no es una guerra entre tecnologías, que todas van a ser necesarias y que el sector marítimo es un ejemplo claro de que en cada caso utilizará la que sea más eficiente. Sí, bueno, es así y de hecho no he mencionado. Todos los motores que se usan el transporte marítimo son duales, es decir, que ofrecen la máxima flexibilidad, es decir, pueden quemar combustibles fósiles, combustibles biotipo de origen biológico y adicionalmente uno de estos combustibles que mencioné antes, es decir, que so le da ante mucha incertidumbre regulatoria que hay ahora le da cierta certidumbre en cuanto a tecnología, a los posibles usuarios, ya que pueden utilizar al menos dos combustibles en un mismo motor y luego, tal y como están diseñados o como los diseñado mi empresa, o se pueden entender como plataformas multicombustible, es decir, el motor puede ser fácilmente lo que llamamos en el largot marítimo. Se puede hacerle un retrofit. Es decir, hoy uno puede pensar que el metano es el combustible del futuro. Al cabo de cinco años. Por las condiciones del mercado, puede ser la opción más económica y ese motor es fácilmente convertible a metanol o etano o LPG o propano butano. Sí, lo que es el gas licuado del petróleo de las opciones. En ese sentido, no sé cómo lo vieron estos dos sectores, esas hojas de ruta, en el caso cuando hablábamos del transporte por carretera, transporte pesado por carretera, pues muchos invitados coincidían en que los objetivos algunos no eran pues casi asumibles por faltas de infraestructuras, etcétera. La hoja de ruta que marcan las autoridades de comunitarias, aunque son dos sectores, es marítimo y el aéreo que están presentes no son en Europa, sino muchos sitios del mundo con diferentes regulaciones. Cómo ven esa hoja de ruta y luego también lo que aportado un poco Fernando Si esa incertidumbre regulatoria también a los fabricantes, pues les hace estar un poco a la espera. En el sector aéreo, la hoja de ruta la tenemos muy clara de todos los actores, primero los combustibles sostenibles de aviación. Lógicamente, seguiremos mejorando la la productividad o la eficiencia de nuestros aviones. La gestión del tráfico aéreo es otra de las variables en las que se puede trabajar y para aquello remanente que nos queda estarán los mercados de flexibilidad. En los temas tecnológicos donde quiero extender mucho, pero podemos hablar de una mejora de un veinte veinticinco por ciento de una generación de aviones a otros y si pensamos en mejoras disruptivas, donde son conceptos tecnológicos diferentes. En Airbus estamos comprometidos para poner en servicio en veinte treinta y cinco, apenas diez años, el primer avión impulsado por hidrógeno. Como decía inés, no hay muchas alternativas para nuestro sector. A día de hoy apostamos firmemente por la utilización de los combustibles sostenibles de aviación y esa es la principal palanca que tenemos en nuestra hoja de ruta, que más o menos absorbe entre un cincuenta y un sesenta por ciento de las emisiones de nuestro sector, que con el compromiso de que en veinte cincuenta sea cero. Me claro porque muchas veces se dice que son dos sectores que son todos los causantes de la contaminación mundial. Y no es así o más porque, como lo hablábamos también con la carretera, el esfuerzo que habéis hecho fabricantes para reducir las emisiones de unos motores de hace unos años, ahora no tiene nada que ver, independientemente de luego la utilización del renovable. Sí, efectivamente, los porcentajes y nos referimos a mil novecientos noventa son superires al cincuenta por ciento en ahorro por kilómetro y pasajero, que es un poco en el sector cómo se está midiendo. Pero a pesar de ellos, sabemos que tenemos un reto por delante y queremos llegar a esas emisiones cero a nivel glu olobal. Yo creo que los dos sectores tienen en característico que es mundial, o sea, no tiene sentido una regulación en un país o en una región. Los barcos y los aviones no tienen o no no entienden mucho de fronteras en mitad del océano o en medio del aire, con lo cual tenemos que asegurar esa competitividad, porque la principal barrera que tenemos, al menos en el sector aéreo, es el precio de estos combustibles que se están empezando a fabricar. El día de hoy podemos hablar por dar una referencia de un multiplicador entre tres y cuatro veces más o el precio de un un saf frente a combustible convencional. Entonces es importante aumentar esas producciones de manera sostenible, que para eso es muy importante para nosotros. Esos criterios de sostenibilidad tienen que estar garantizados en todo un momento, pero tenemos que hacer una apuesta para poder escalar y que esos precios caigan, porque yo creo que nosotros y nos vamos a ir de vacaciones cuando estamos seleccionando. Una de las principales variables es el precio. Y si ves que el billete te cuesta cincuenta por ciento más uno que otro, pues no creo que te decantes por el que sea cincuenta por ciento más caro porque tenga un nivel menor de emisión, pues muchos temas que ha planteado. Ha planteado Javier Fernando, que no le vas a llevar la contraria. No, pero bueno te voy a hacer un comentario. Siempre cuando oigo hablar de las emisiones, poca gente conoce bueno el sector que el transporte marítimo, es el responsable del noventa por ciento de la carga mundial y el coste en misiones que tiene. Esto es de un tres por ciento de todas las que generas el ser humano, es decir, que el beneficio que genera por el coste que tiene. Se podría decir que es uno de los es sector más eficiente en cuanto a emisiones. No, entonces bueno. Un poco por comentar. El sector marítimo también juega nuestro favor el factor de escala, es decir, ya sabemos que estos combustibles se van a ser extremadamente caros. En el sector marítimo no estamos acostumbrados a pagar precios elevados por los combustibles, igual que la disposición, a pagar precios elevados, como tiene el transporte aéreo, porque porque históricamente hemos sido el sector que ha consumido el fondo del barril, es decir, todas las refinerías. El residuo que quedaba después de refino era lo que absorbía el tráfico marítimo, con lo cual estamos acostumbres un sector acostumbrado a propios bajos, a precios bajos, no, con lo cual va a ser mucho más sensible. A esto, la repercusión en el producto final. Bueno, habrá que ver dependiendo de qué segmento. Seguramente en buques que se dediquen a mover pasaje, si se sucederá lo que acabas de comentar, pero en buques portacontenedores que llevan catorce cero te busquen que en contenedor caben cuatro cintas cero unidades. De lo que sea claro, el impacto que va a tener un aumento de esos combustibles en ese ítem transportado es igual. Estamos hablando de céntimos, es decir, que en el tráfico marítimo. Bueno esta escalada de precios de los combustibles que ya sabemos que va a haber de ese orden del cuatro o cinco. Nosotros todavía no sabemos precios, pero sabemos costes. Y a día de hoy, el coste de elaboración de síntesis de uno de estos combustibles alternativos es de este orden del cuatro o de cinco o cinco veces mayor que el precio de los combustibles que estamos usando hoy. No, pero yo pienso que puede ser un impacto no muy dramático. Sobre todo ya digo en estos sectores que transportan grandes graneles claro. Sí, es que han mencionado tanto Javier como Fernando un aspecto que es clave que muchas veces cuesta mucho trasladar y es la escala. O sea, estos combustibles renovales se tienen que producir a escala y como la regulación europea ya hemos comentado en otros programas, Espero que nuestros oyentes ya empiecen a estar familiarizados con este concepto. Está apostando por la electrificación como vía prioritaria para descarbonizar todo aquello que es electrificable, pues está reservando los combustibles renovables a los dos sectores que tenemos hoy invitados. No aviación ya marítimo y qué pasa? Qué problema supone esto, pues que entonces no se desarrollarán escala donde realmente se produce. Este desarrollo de la escala es la carretera que es hoy el principal consumidor de estos combustibles líquidos y es totalmente necesaria esa escala para reducir los costes de producción que reclaman estos dos sectores para tener un precio competitivo en el futuro. Pero, además, por otra razón que quizás es más técnica y espero ser capaz de explicar, el el proceso de refino tanto de combustibles convencionales como de combustibles renovables, está sometido a unas reglas fisicoquímicas que probablemente ellos incluso entiendan mucho mejor que yo, que no tengo formación técnica que hace que si tú vas a producir combustible sostenible de aviación. Necesariamente en esa producción vas a tener diezel también. O sea, no te permite el proceso de producción de combustibles y quidos, no te permite eliminar totalmente uno de los productos en la salida. Entonces, si queremos suministrar las necesidades de aéreo y marítimo, vamos a tener combustible también para carretera. Y eso es quizá algo que todavía la regulación europea, pues no ha comprendido Ibas a decir no que en ese sentido, pues eso es trabajar un poco todos los actores de la mano para que, pues, al final se consiga esa rebajador precio. Lo que pasa que también un poco lo que decía yo antes dentro de esa hoja de ta Javier no va a quedar más remedio que ir adaptándolos o adoptándolos esos esos combustibles dentro de los planes marcados, o sea, intentando eso jugar con los precios. Pero al final el sector va a tener que trabajar sí así con estos SAF si si si comprometido está el sector refieur, como habéis indicado, marca unos hitos muy importantes, el primero dos mil veinticinco, de veinte y treinta al siguiente. Que estos primeros digamos no nos asustan en general dentro del sector. Lo que nos preocupa es el siguiente salto. Cuando pasamos de porcentajes de un seis a un veinte por ciento, de muy poco tiempo, las inversiones para una planta que produzca sab son de centenares de millones de euros. Entonces hay que dar cierta estabilidad a esos inversores para que acometan esas inversiones. A día de hoy, el sector, las líneas áreas están encantadas de usar SAF. Su único problema es que les es muy caro y yo, como viajero, puedo tener mis reparos en coger el vuelo a un sitio, porque me cueste un cincuenta por ciento más que otro que no está usando sabes y por eso he preguntaba yo antes lo de si era factor, o sea, si era realista esa hoja de ruta que han marcado los políticos, por así decirlo, porque, por ejemplo, hablábamos con eso, volviendo al ejemplo del transporte pesado por carretera, pues dudaban que se pudiera alcanzar esos números de electrificación, en el que estamos ya nada diez doce años y son inversiones muy importantes, pues ahí entran los temas incentivos, flexibilidad de los mecanismos imposible, no es difícil. Desde luego, entonces hay que ayudar a los que están en posición de poner esas instalaciones a que sean una realidad asegurándonos, como hemos dicho, es a los criterios de sostenibilidad que tenemos que tener siempre presentes. Pero hay mecanismo en otros países, Estados Unidos, Inglaterra están apostando por unos incentivos directos a la producción que está teniendo que hay en algunos Estados de Estados Unidos. Es más barato comprar saff que comprar el queroseno, con lo cual en esos sitios, lógicamente van a escalar esa producción más rápido. Y es la pescaria que se muerde la cola y al final consiguen cresab Se llama el barato cada vez correcto. Por eso lo que decía antes Miguel, yo creo que no va a haber un problema de precios si realmente, como dice Javier, se incentiva esta producción. La tecnología existe hoy se está suministrando ya combustible renovable para automoción, en caso lineas españolas a un precio muy muy parecido al combustible convencional. Hemos hablado en otros programas también del tema de la fiscalidad. Tampoco se está dando a ninguno de los sectores que tienen que consumir estos combustibles renovables una señal fiscal que incentive este consumo. Por tanto, yo creo que desde la regulación hay muchísimo que hacer y a puesto Javier un ejemplo carísimo que es Estados Unidos. No es exactamente lo contrario. En Europa estamos prohibiendo tecnologías y en Estados Unidos lo que están haciendo es incentivar la inversión y la investigación. Sí, bueno, esto es una cadena muy larga, porque, al menos en el transporte marítimo, con la aparición de este del metanol yara en este año del amoníaco, estos combustibles bien van a tener un origen biológico y lo que supone intentar encontrar so dos, que sea de origen biogénico o captura directa del aire. Esto son tecnologías caras, pero luego hace falta también hidrógeno y luego hace falta energía que nos facilite la síntesis de todos estos componentes, Es decir, que la síntesis tanto de metanol biogénico, biológico o e metanol o la síntesis de amoníaco, va a requerir de una gran cantidad de renovables que ahora mismo no están. Es decir, que no solamente esto afecta al transporte marítimo, sino que hay que irse aguas arriba y haber que desarrollar, pues hablamos de infraestructuras. Bueno, habrá que desarrollar también grandes inversiones eneterizadores para la obtención de hidrógeno y habrá que hacer grandes inversiones en plantas de síntesis, de metanol y de amoníaco. Es decir, que esto es un entonces es creíble nosotros en el transporte marítimo también tener. La Organización Marítima Internacional ha fijado el que quiere un transporte cero emisiones en veinte cincuenta. Bueno, si hoy todos los barcos hubiesen cero emisiones en dos mil cincuenta, el transporte marítimo no sería hacer emisiones. Por qué, Porque hoy los barcos duran veinticinco años, treinta años. Entonces, dependiendo de cómo sea la regulación, es posible que estos barcos serán obligados a transformarse para adoptar estas tecnologías de celemisiones. Estamos los proveedores, Tenemos capacidad para nos hemos estimado unos tres cero barcos para atender retrocitas a tener a tres cero barcos. Hay astilleros en el mundo capaz de atender este, es decir, que quiere decir que lo que se plantea de aquí al futuro es realmente una cosa que afecta muy transversalmente a muchas industrias. A mí me gustaría apuntillar o ponerse a la mesa a una realidad que nos ofrecen estos combustibles sostenibles, que es pensar en una independencia energética. A día de hoy en España o hace diez años, pensar eso era imposible, pues estos combustibles escalándolos con la tecnología adecuada las renovables, España está en una situación competitiva mucho más interesante que otros vecinos europeos para producirlos. Podríamos realmente ser un exportador si realmente apostamos por eso y ganar independencia energética, que viendo la situación de los mercados actuales, pues no es si cambias un poco incluso el modelo productivo del país con alto valor, que es la industria que la teníamos un poco, un poco olvidada en ese en ese sentido, y no depender de otras tecnologías que a su vez dependen de lo que nos llega de China, no sólo electricidad renovables, poner foto botaicos, turbinas eólicas que la mayoría, pues hace poco dijo la Comisión Europea que llega en el noventa por ciento de perdón a Miguel. Lo que dice Javier es importantísima, además, porque porque van a ser también un factor clave para la economía circular, porque muchas veces se fabrican con residuos y, por tanto, contribuyen a esta economía circular que va a ser fundamental, como dices, se integran integramos al campo en la cadena de valor, de la de la de la producción de combustibles renovales, y encima nos podemos convertir en líderes en Europa y no sólo no tener que importarlos, sino que poder ser exportadores. Por tanto, beneficios para el conjunto de la economía y del país, pues ventajas que les hemos contado no crea tiempo para más. Javier Arnaldo, director de sostenibilidad de RBUS en España, muchísimas gracias por acompañarnos a nuestra proxema y Fernando Marcos, director comercial de Mano Energy Soluciones, también lo mismo. Muchísimas gracias. Muchas gracias. Us Ay no es cardenal a veo el próximo programas de la plataforma de los combustibles renovables. Muchas gracias. Buenas tardes. Gracias Movilidad Renovable con Miguel San Martín