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Entrevista a Pedro Lazarino, líder da Stellantis em Portugal · ACP - Automóvel Club de Portugal

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  Speaker A: Sejam muito bem-vindos a mais um podcast do Automóvel Clube Portugal. Eu sou o Francisco Costa Santos e hoje vamos falar sobre o presente e o futuro dos automóveis. Como convidado temos Pedro Lazarino, Managing Director da Stellantis Portugal. Pedro, muito obrigado desde já por estar cá presente.
• 0:24
  Speaker B: Obrigado.
• 0:25
  Speaker A: E começamos pelo Grupo Stellantis, um dos maiores grupos a nível mundial. Que papel é que Portugal tem dentro desta estratégia?
• 0:34
  Speaker B: Portugal é claramente um país estratégico para as tailandes, não só pelos resultados comerciais que as tailandes têm em Portugal, é o grupo que domina claramente o mercado tanto na sua vertente de passageiros comerciais como também de elétricos, seguramente vamos falar durante este podcast. Mas, acima de tudo, também por ter uma presença industrial forte, com a fábrica de Mangualde, onde produzimos modelos bastante importantes, quatro modelos, de quatro marcas diversas, tanto nas versões térmicas como nas versões elétricas, e portanto, Portugal é claramente um mercado estratégico para os talentos.
• 1:07
  Speaker A: Em Portugal, atualmente, estamos numa fase de recuperação, de transformação, ainda temos aqui alguns resquícios da grande crise que o Covid provocou.
• 1:18
  Speaker B: Mas bem, o mercado no curto prazo, se olharmos numa série de 3, 4, 5 meses, vemos uma tendência crescente. Agora, gostava de desmistificar um bocadinho isto, porque quando comparamos com o período pré-pandemia, ainda estamos muito longe dos níveis pré-pandemia.
• 1:32
  Speaker A: Ainda não conseguimos atingir.
• 1:33
  Speaker B: Ainda não conseguimos recuperar. E também chamava a atenção para uma coisa que é, em 2010, tivemos em Portugal um programa de abate de veículos em fim de vida, que potenciou bastante o mercado, numa altura em que havia uma reação económica na Europa. E, portanto, essa é uma chamada de atenção porque foram fatores que dinamizaram muito o mercado e que hoje não vemos a estarem a acontecer e, portanto, é um mercado muito imprevisível e muito sujeito aos ciclos económicos.
• 1:59
  Speaker A: E a que é que se deve essa falta de importância, se quisermos, num período que é tão importante fazer esta transição energética? Por que é que esses temas atualmente não estão a ser discutidos? Por que é que foram abandonados?
• 2:12
  Speaker B: A minha opinião é que, claramente, a classe política no geral, não só em Portugal como na Europa, tem uma identificação clara com uma eletrificação galopante do setor e está pouco preocupada em minimizar o CO2 do parque circulante, porque se a indústria que apostou muito na descarbonização foi a indústria automóvel, Pode-se dizer que foi por imposição, mas é um facto que conseguimos. Eu lembro, por exemplo, em 2017, carros com qualquer tipo de eletrificação representavam menos de 5% do mercado em Portugal. Em 2007, que foi ontem, não é? E hoje representam, se pusermos os mile-diabres e tudo isto no meio da estatística, representam mais de 60%. Portanto, há um esforço muito grande de redução de CO2 e um carro hoje que seja vendido novo tem seguramente menos de 30% ou 40% de pegada de CO2 do que tinha há 6 ou 7 anos atrás. E, portanto, é uma questão ideológica, acima de tudo, e eu acho que todos os governos deviam, de facto, olhar para o parque circulante e como diminuir a pegada carbónica mais do que propriamente estar só concentrado numa tecnologia que é a tecnologia 100% elétrica.
• 3:19
  Speaker A: E que não é só o nosso que está envelhecido. Vemos agora casos, noutros países da Europa, que o parque também está a ter.
• 3:26
  Speaker B: Aqui algo mais... Sim, sem dúvida. Mas ao Francisco gostava de lhe dar dois ou três números que eu acho que ajudam aqui esta nossa conversa.
• 3:31
  Speaker A: Claro que sim.
• 3:32
  Speaker B: Primeiro, nós no último ano agravámos a idade média do parque circulante em Portugal para acima dos 14 anos. 14.1 anos. Portanto, veja qual é que era a pegada de CO2 num carro há 14 anos atrás.
• 3:43
  Speaker A: Exatamente.
• 3:44
  Speaker B: Estamos a falar do Euro 4, peço desculpa. Estamos a falar dos carros da Disney Grace e dessas coisas.
• 3:49
  Speaker A: Exatamente.
• 3:50
  Speaker B: E temos dois fatores aqui que não têm ajudado esta discussão. A primeira, importações paralelas absolutamente desmedidas. Hoje por cada dois carros novos que se vendem em Portugal importa-se um da Europa. Não haveria problema nenhum para esta questão do CO2 se estivéssemos a falar de carros semi-novos, mas nós estamos a falar. Estamos a falar de carros com média de idade de mais de oito anos. Portanto, os diesel que não se querem na Europa, vêm aterrar aqui. Portanto, quase 50% destes importados usados têm motorizações a diesel.
• 4:21
  Speaker A: Peço desculpa, nome que já conduzia nos anos 90... Sem dúvida. E agora é pior porque, quer dizer, são carros que não os queremos mesmo meter cá e que estão com condições ainda mais vantajosas.
• 4:34
  Speaker B: Pois, nós não queremos o que os clientes querem porque a acessibilidade é cada vez mais um tema. e é uma alternativa barata à acessibilidade, à possibilidade de mobilidade das pessoas. Agora, e há outra coisa, estava a falar de dois fatores, um é a importação paralela sem qualquer tipo de regras e o segundo aspecto que me preocupa bastante, principalmente nas zonas urbanas, um setor novo de atividade chamado TVDE que está completamente desregulado e que hoje também é um dos contribuintes para que haja muita importação de carros já com bastantes anos e altamente poluentes para as nossas cidades e as pessoas que vão num, não quero usar o nome da plataforma, mas num destes carros TVDEs acham que estão a contribuir para uma diminuição da pegada carbónica porque não usam o carro próprio. Pois o carro normalmente fez duas viagens, uma para vir buscar, outra para levar e voltar para outro destino qualquer e carros que são, na sua grande maioria, bastante poluentes. Claro que há uma eletrificação também das forças TV10, mas ainda muito aquém daquilo que deveria ser.
• 5:31
  Speaker A: E falamos de acessibilidade. Tema fundamental, principalmente num país como Portugal, onde se torna cada vez mais difícil de obter um automóvel novo. também por causa do preço dos automóveis elétricos. Como é que a Stellantis consegue, ou o que é que a Stellantis está a fazer para conseguir ter uma renovação de automóveis em Portugal, para conseguir inovar neste tema?
• 5:56
  Speaker B: Ora bem, a Stellantis tomou uma decisão há alguns anos atrás, que se mostrou uma decisão muito acertada. Foi não pôr os ovos todos no mesmo cesto, que é uma coisa de senso comum, mas que efetivamente fizemos, porque criámos plataformas de multienergia que nos permitiram dar uma resposta ao cliente final, caso a eletrificação não fosse com a velocidade que alguns antecipavam, ou que efetivamente a disponibilidade, por exemplo, de motores 100% de gasolina fosse uma necessidade. E acabamos de lançar 3 ou 4 modelos que vêm nessas plataformas multi-energias, vou dar um exemplo, por exemplo, na Citroën, temos um Citroën C3, que é um carro de uma plataforma chamada Plataforma Smart, nos permitiu, na mesma plataforma, fazer carros completamente distintos ao cliente final, como seja um Citroën C13, um Fiat Grande Panda, um Opel Frontera, só para nomear três, e que são produtos que estão disponíveis, quer em versões completamente térmicas, quer em versões mild hybrid, ou a 100% elétricas. E, portanto, é uma tentativa nossa de disponibilizar produtos diferenciados e, ainda assim, com um grau de acessibilidade interessante. Agora, dito isto, essas mesmas plataformas, quando estão combinadas com uma motorização 100% elétrica, têm, obviamente, um preço de venda a público que afasta muitos potenciais clientes e, portanto, este caminho que se está a traçar para uma mobilidade 100% elétrica de 2035, devemos-lo com muitas reservas.
• 7:22
  Speaker A: E a entrada de construtores chineses vem prejudicar estas estratégias. Pergunto isto pelo seguinte facto. Inicialmente pensávamos que seriam carros mais acessíveis, mas o que temos visto é que não. Apesar de serem carros 100% elétricos, maioritariamente, os preços não são assim tão competitivos quanto parecia ao início.
• 7:44
  Speaker B: Alguns deles também levaram tarifas que não estavam esperadas por parte da União Europeia. A concorrência é sempre bem-vinda.
• 7:50
  Speaker A: Mas esta concorrência tem aqui uns parâmetros que não parecem ser claros, porque são marcas que são apoiadas pelo Estado.
• 7:58
  Speaker B: As regras do jogo obviamente não são as mesmas que temos na Europa. Não vou estar aqui a dizer comentários sobre as políticas laborais de cada uma das regiões, já nem vou por aí, mas obviamente que a Comissão Europeia, quando tomou a decisão do caminho de eletrificação, que é uma escolha política, estendeu uma passadeira vermelha, e sem qualquer condutação política com esta passadeira vermelha, à China, porque a China já, por questões históricas, tinha muito desenvolvida a questão dos carros 100% elétricos, por metas próprias das próprias cidades chinesas, explora e explorava já na altura praticamente todas as minas de lítio do mundo, só para dar um exemplo, várias minas em África que são completamente detidas pelo governo chinês, e teve aqui um contratempo que foi uma oportunidade ao mesmo tempo, o mercado chinês arrefeceu, como já todos os analistas esperavam que um dia viesse a arrefecer, na mesma altura que a Europa estava a dizer o nosso caminho é 100% elétrico, portanto estava bom de ver que um caminho relativamente simples para eles seria mandar o excesso de produção para a Europa, numa Europa que estava a dizer que o caminho é 100% elétrico. Ora, se uma nação domina a tecnologia, tem canais de distribuição relativamente fáceis de implementar. Obviamente é por aqui as portas todas abertas para com regras de jogo que não são as nossas, a ter produtos bastante competitivos.
• 9:20
  Speaker A: 2035, fim da combustão, do que falamos, não parece ser algo que seja assim tão fácil de atingir, ou será mesmo possível atingir até 2035?
• 9:33
  Speaker B: Eu gostava de dividir a resposta em duas áreas, porque temos aqui uma área que eu acho que é manifestamente impossível sequer sonhar com uma eletrificação, que é a parte que move a economia, os veículos comerciais ligeiros. ligeiros e também posso acrescentar pesados, embora os talentos não tenham presença nesse mercado. O tempo tem provado que todos os esforços que temos feito, e acredito que temos feito muitos esforços, para propor a todos os nossos clientes, sempre que um cliente entra para a porta dos nossos funcionários, nós propomos uma dupla oferta. O que é uma dupla oferta? Está aqui o seu furgão a diesel, mas também tem aqui este furgão elétrico, que só paga mais XYZ, ou às vezes até paga o mesmo com um prazo mais dilatado, para realmente darmos a conhecer esta eletrificação, que é uma coisa que ninguém pediu, mas que nós, obviamente, para cumprirmos as metas, precisamos de impor no mercado. Em alguns clientes, por exemplo, distribuições urbanas, já é uma oferta que faz todo sentido. Agora... Põe-se nos pés de um cliente que vai de Lisboa a Porto três ou quatro vezes por semana, que há muitos clientes que o fazem. Obviamente que é impossível e não é uma questão tecnológica, porque por muito que evoluam as baterias, há uma questão de package dessas baterias num veículo que está disposto ou que foi desenhado. para transportar mercadoria e vai ser uma coisa impossível de atingir. E, portanto, eu acho que, de uma vez por todas, temos que ter uma visão pragmática sobre este tema, porque eu acho que, mesmo os governantes que tomaram estas decisões, não querem parar a economia. E, se não quiserem parar a economia, vão ter que tomar uma decisão sobre este particular. Nos veículos de passageiros, a coisa é mais próxima de vir a uma eletrificação total. Agora, convenhamos que, mesmo em Portugal, que é um mercado particularmente desenvolvido na questão dos carros elétricos, por questões puramente fiscais, porque somos um país que tem uma cultura de carro de serviço, muita gente tem acesso a um carro de serviço e não é para as melhores razões, é porque os salários em Portugal são baixos e é relativamente fácil a um empresário dar um carro de serviço e não ter grandes custos associados a esse mesmo carro de serviço. É uma compensação de um salário baixo e por isso é que quando os meus colegas europeus dizem, ah mas vocês têm muitos carros de serviço, sim mas é uma compensação de um salário baixo, portanto não é uma coisa que orgulhemos particularmente. Mas voltando ao meu raciocínio, como estamos numa cultura de muitos carros de serviço, e os carros de serviço efetivamente que sejam 100% elétricos têm benefícios fiscais muito interessantes, fez com que se desenvolvesse muito o mercado dos carros elétricos em Portugal, hoje representa cerca de 20%, nós na Citalantes também temos cerca de 20% do volume total de carros de passageiros já está com eletrificação. Ou seja, com identificação total. Estamos aqui uns pontos abaixo daquilo que deveríamos estar à data 2, mas se olharmos para 2035 e 2035 e amanhã, obviamente nós em 10 anos achamos que isto não vai ser possível de atingir. E uma vez mais a Comissão Europeia tem que olhar de uma forma muito séria para as penalizações que estão em vigor, porque já estão em vigor. Houve muito ruído até na comunicação social a dizer as metas foram odiadas. As metas não foram odiadas. O que foi adiado foi o pagamento da multa, que em vez de ser desde já, será calculado a 2027, mas com efeitos retroativos a 2025. E, portanto, nós hoje, eu tenho a noção perfeita que todos os dias, quando estamos a vender 25% dos veículos novos que se vendem em Portugal, estamos potencialmente a gerar multas, o que torna este negócio muito pouco atrativo. E, portanto, é uma coisa que precisamos clarificar o quanto antes, porque boas intenções estão muito cheias, Há uma mão cheia de intenções por parte da Comissão Europeia, mas não há nada de concreto. E, portanto, o que nós pedimos é uma revisão das metas. É uma revisão das metas e, eventualmente, olhar para uma descarbonização a 2050 e não a 2035, porque o resultado está à vista. Porque, caso a intransigência seja essa, há valores de multas astronómicas que os construtores não vão poder pagar. Mas mais do que isso, eu acho que há uma revolução social, porque as pessoas vão deixar de ter acesso à mobilidade. E hoje a nossa geração está habituada e bem, porque eu acho que democracia e liberdade são coisas que estão uma junta com a outra. Nas sociedades democráticas estamos habituados a deslocarmos para onde queremos, quando queremos, quando podemos. e o que se está a caminhar é para uma eletrificação total em que uma parte muito significativa da sociedade não vai ter acesso a deslocar-se, quando quer e bem lhe apetece.
• 13:54
  Speaker A: Claro que sim, e se em Lisboa e no Porto é uma realidade que pode ser ultrapassada, porque existe também este transporte, basta fazer 50km de Lisboa e percebemos que estamos num outro país e que se não forem os carros pessoais é difícil as pessoas deslocarem-se. Pergunta pessoal. Faz sentido, não conseguimos prever o futuro, mas faz sentido pensar num futuro completamente elétrico?
• 14:17
  Speaker B: Eu acho que a escolha tecnológica é essa. Agora, eu não acho que estas coisas não podem ser dogmáticas. Não há um sim ou não. Há uma transição energética e obviamente a eletrificação, à luz da tecnologia que se conhece hoje, é um caminho importante na descarbonização deste setor. Agora, não achamos que seja o único caminho. E, principalmente, achamos que as datas que nos foram impostas são completamente irrealistas. Não dão tempo para preparar para uma transição energética. E defendemos que esta é uma tecnologia mas não deverá ser a única tecnologia. Antes de entrar para este podcast falávamos aqui um bocadinho sobre combustíveis sintéticos. Pode ser outro caminho para viabilizar a utilização de carros de combustão que existem, o parque circulante que exista. Mas a mim o que me preocupa essencialmente é uma vez mais estarmos centrados em metas, estarmos sentados em deadlines que toda a gente vê que são impossíveis de cumprir e não haver uma discussão pública e essa sim que seria bastante interessante de como descarbonizar o parque circulante.
• 15:18
  Speaker A: Essa questão dos combustíveis sintéticos é realmente pertinente, porque tem-se falado muito nas últimas semanas sobre as metas de 2035, mas uma das questões é que não se podem produzir motores a combustão, não se podem vender automóveis, mas com combustível sintético é uma possibilidade. A Stellantis está a trabalhar.
• 15:36
  Speaker B: Estamos a fazer testes Enquanto estamos a falar, seguramente alguém por esta Europa está a fazer testes de combustíveis sintéticos em alguma das famílias dos nossos produtos. Já temos várias famílias testadas e bem testadas com bons resultados. Obviamente há um tema que é o tema preço. O combustível sintético se hoje for para o mercado custa valores absolutamente impraticáveis. Mas isso, a massificação, fará com certeza diminuir o preço dessa tecnologia. Mas, mais uma vez, é preciso tomar uma decisão se, de facto, este caminho vai ser um caminho apenas de manutenção dos motores de combustão que vão continuar a existir no mercado, porque as pessoas em 2035 não vão abater os seus carros, caso a meta esteja em vigor. Mas uma discussão mais interessante é perceber, e hoje é relativamente fácil de provar, que alguns destes combustíveis são neutros de um ponto de vista carbónico e, portanto, poderíamos ter aqui um futuro onde as motorizações 100% elétricas conviveriam em determinados tipos de utilização com carros de combustão, com combustíveis sintéticos. É um futuro que vejo com algum interesse. Depois há outra coisa interessante que é, nós centramos-nos nesta discussão e por vezes, e é normal porque somos europeus, achamos que o mundo é Europa, mas o mundo não é Europa e cada vez menos é Europa, para o setor automóvel e não há, em nenhum ponto do mundo, uma discussão sobre acabar com os combustíveis fósseis em 2035 nos automóveis sem ser na Europa. E, portanto, vai quando é hora de existir carros de combustão por muitos e bons anos e, até por alterações políticas recentes nos Estados Unidos, isto nem é um tema. Ou se era um tema, deixou de o ser. E portanto a indústria automóvel europeia não está sozinha no mundo e deveria ver que de facto se nós impusermos uma tecnologia que é uma tecnologia 100% europeia, ou uma imposição que é 100% europeia, vamos estar cada vez mais isolados neste mundo. Não sei se é bom.
• 17:24
  Speaker A: E era por aí também que eu queria saber. A estratégia, por exemplo, da América do Norte, da América do Sul, onde a Stellantis tem uma forte presença, para onde é que caminha? A Europa tenta salvar o mundo de forma isolada, mas pronto... Esses... Esses...
• 17:38
  Speaker B: Aquilo parece não é o mesmo aqui na América Latina ou nos Estados Unidos.
• 17:41
  Speaker A: Quais são as políticas? Para onde é que caminha o Grupo Stellantis nesse...
• 17:44
  Speaker B: Obviamente o Grupo Stellantis tenta corresponder àquelas que são as necessidades de cada um dos clientes, em cada uma das partes do mundo. Eu sobre Portugal falo. mas sei perfeitamente que todos os meus colegas espalhados pelo mundo, Stellantis, estão atentos às realidades do mercado, estão atentos de como podem ser competitivos no mercado com o nosso portfólio de várias marcas, para ter a melhor oferta possível. Seguramente, enquanto estamos a falar, não há uma discussão sobre 100% de eletrificação no Brasil ou na Argentina, e muito menos nos Estados Unidos. E, portanto, ainda agora anunciámos recentemente que vamos lançar pick-ups V8, estamos a trabalhar em motores de combustão, portanto claro, como digo, a Europa está numa velocidade que não é a velocidade do resto do mundo.
• 18:26
  Speaker A: Realidades completamente diversas. E os automóveis a combustão são os verdadeiros culpados pelas crises climáticas? Ou é apenas uma forma de poderem ser culpados e poderem ser multados?
• 18:40
  Speaker B: Como lhe disse, se há indústria que apostou muito e muito na descarbonização e na redução da sua pegada de CO2 foi a indústria automóvel. Há dados que o provam, não é só uma boa intenção da minha parte dizer aqui isto. E, obviamente, o problema do aquecimento global é um problema que todos devemos estar conscientes dele, todos devemos fazer a nossa parte para que isso aconteça, mas eu acho que uma das partes para que isso aconteça é, e desculpe voltar a insistir no tema, é descarbonizar o parque circulante. Nós não podemos estar satisfeitos com 20% dos carros vendidos elétricos em Portugal quando temos um parque circulante de 14 anos. Não podemos estar satisfeitos. E isso sim é o que nos devia preocupar em termos do impacto ambiental e o que estamos a criar para as gerações futuras.
• 19:21
  Speaker A: Nessa lógica, de que forma é que um carro elétrico poderá baixar o preço? De que forma é que se pode tornar um carro elétrico mais vantajoso? Porque temos exemplos e bons da Stellantis em que o mesmo modelo, e falámos há pouco, pegando no Fiat Panda, no Grand Panda, A versão elétrica obviamente tem ali um custo associado. Como é que isso pode ser ultrapassado? Ou será que investir, mesmo que seja numa versão a combustão, é mais positivo do que andar com um carro com 14 anos?
• 19:54
  Speaker B: Uma coisa lhe posso garantir. Eu não ganho mais dinheiro vendendo um carro elétrico do que ganho vendendo um carro de combustão. Aliás, nós costumamos dizer muitas vezes internamente que os carros de combustão ainda pagam a festa, ou seja, porque nós queremos ser agressivos com os elétricos, temos medidas a cumprir, mas sabemos perfeitamente que, muitas das vezes, eu vou-lhe dar um exemplo, nós hoje, quando fazemos uma negociação de renta cara, impomos uma porcentagem de veículos elétricos. Porque senão, não podemos de maneira nenhuma, com um canal que é representativo principalmente do mercado como o nosso, assumir que há uma parte do mercado que não tem acesso a esta eletrificação. Agora, eu percebo perfeitamente que seja penoso para todos que vejam a infraestrutura de carregamento elétrico que há hoje num aeroporto de Lisboa. É doloroso para o reta-carro gerir esta situação. Agora, nós temos todos que contribuir de igual forma para que esta situação seja o menos difícil possível. Voltando ao seu ponto, há 15 anos atrás dizia-se Os carros vão cada vez ser mais elétricos e, portanto, a tecnologia vai evoluindo, o custo vai baixando. Não vimos nada disso. Não vimos rigorosamente nada disso. Porquê? E voltamos atrás um bocadinho nesta conversa. Porque quem domina a cadeia de valor até agora foi a China. E, portanto, depende da China se as baterias vão evoluir de preço ou não vão evoluir de preço, e até agora não têm grande vontade de o fazer. Obviamente que a indústria europeia está atenta a isso, obviamente, e nós somos um exemplo disso com os investimentos que temos feito recentemente na Espanha, queremos também ser um bocadinho mais autossuficientes na parte das baterias. E, obviamente, o volume, se for duplicar ano após ano em termos da eletrificação, algum dia haverá em que as baterias serão mais baratas e a acessibilidade aos carros elétricos será outra. Agora, esse futuro não é amanhã, nem depois de amanhã, e vai ser muito gradual até 2035. Por isso é que estávamos a falar impacto nas classes médias se o futuro for 100% elétrico.
• 21:53
  Speaker A: Sabemos que o caso português até nem é o pior a nível europeu. A rede de abastecimento elétrico, também por causa da dimensão do país, mas está bem distribuída. Como é que as talentees vêm, ou de que formas, ou de que medidas é que poderiam ser feitas para haver mais incentivo, para haver uma rede mais forte de abastecimento de automóveis elétricos?
• 22:13
  Speaker B: Olha, eu acho interessante porque obviamente nós medimos ao dia a nossa pegada de CO2, foi-nos exigido as metas que foram exigidas, E, na altura que foram exigidas estas metas, fizeram-se grandes projeções sobre o número de carregadores per capita que iria existir em cada um dos mercados. Ninguém faz seguimento disso. Não há nenhum governo que diga, eu cumpri a minha meta, eu estou 20% abaixo, eu estou 30% abaixo. Suspeita-se que todos os governos estejam, ou todos os países estejam claramente abaixo daquilo que prometeram. E eu gostava de dizer que, se nós temos a rede que temos em Portugal, é fruto de um investimento muito inicial que hoje apreciamos, porque efetivamente há uns anos atrás, há cerca de 20 anos atrás, houve um grande investimento em Portugal, mas esse investimento tem sido sustentado nos privados, tem sido sustentado nos pré-mercados, nos hotéis, nos centros comerciais, e que não é, propriamente, aquilo que deveria ser quando uma tecnologia está a ser imposta por regulamento. Nós temos a fazer a nossa parte, não há ninguém como o garra-elétrico na Citalanta e isso não leva um carregador para casa. Agora, sabemos as complicações que são nas zonas urbanas, ainda há bocado falava há 50km de Lisboa, eu acho que há 50km de Lisboa é fantástico ter um garra-elétrico. por maior parte as pessoas têm casa própria, podem pôr um carregador, e hoje as autonomias permitem que se façam já bastantes quilómetros sem um carregamento. Nas cidades, que é onde supostamente a mobilidade elétrica devia ser a coisa mais... mais alimentar e lógica, É uma dor de cabeça, não é? Nós vemos prédios com extensões.
• 23:49
  Speaker A: Exatamente, são típicos de garagem.
• 23:51
  Speaker B: Reuniões de condomínio a durar até às 2 da manhã porque as pessoas não se entendem, porque um tem carro elétrico mas os outros de 10 não têm. E que já dá também aqui uma palavra às gasolineiras, que algumas delas têm reinventado, porque percebem que um dia o negócio deles não vai ser vender combustíveis fósseis. e principalmente nas cidades, nas áreas de serviço, nas autostradas, tem sido realmente devido às forças gasolineiras que temos os pontos de carregamento rápidos praticamente em todas as autostradas do país. E, portanto, mais uma vez digo, alguém impôs uma tecnologia e os privados estão a tentar resolver o problema que as entidades públicas não resolveram.
• 24:27
  Speaker A: E por falar em transformações e em reinventar, o automóvel também, com a condução autónoma, passa aqui por uma fase em que, e muitos jovens hoje em dia, se puderem chamar um Uber, se puderem não conduzir, acaba por cumprir o objetivo que pretendem de um automóvel, a deslocação de um ponto para o outro. A mobilidade passa assim por esta mudança. A Stellantis tem pensado algum plano que se possa saber algo neste tema da mobilidade autónoma?
• 24:59
  Speaker B: Obviamente que sim. Nós temos, para já, acho que é uma coisa que eu aproveito para falar porque Nós temos em cada nosso concessionário é um balcão de renta caro. Nós temos uma renta caro, Free To Move Rente, e hoje qualquer dos nossos concessionários tem a possibilidade de alugar um carro ao dia, seja ele de combustão, seja ele elétrico, seja ele passageiro, seja ele comercial. Portanto, isto é uma mobilidade espalhada pelo país todo para quem tem necessidade pontual de mobilidade. E é um projeto que temos particular carinho, porque não só permite a qualquer cliente de pós-venda que vá fazer uma manutenção nos nossos pontos de reparação ter uma possibilidade de mobilidade, como efetivamente temos uma dispersão geográfica associada à nossa própria rede de construção de árvores, portanto uma capilaridade permite ter acesso a várias fontes de mobilidade. Eu sobre esta questão dos jovens só quererem mobilidade, tenho muitas dúvidas sobre isso. Nunca vi nenhuma estatística que diga que os jovens já não gostam de automóveis. Eu acho que o Covid deu-nos várias lições entre as quais ter transporte próprio é uma segurança. Obviamente que em cidades constitucionadas, chamar uma plataforma qualquer de mobilidade é mais fácil do que ter carro próprio, porque o estacionamento é um problema. Mas mais uma vez, acho que temos de distinguir de várias realidades. Uma coisa é Lisboa-Porto, outra coisa é o interior do país, ou mesmo a costa litoral menos povoada. onde a acessibilidade e deslocar em carro próprio é uma necessidade, porque não há uma rede de transportes públicos que nos permita fazer viagens no interior de 30 ou 40 km com 10 disponibilidades por dia. Tem às vezes um autocarro de manhã, outro à noite e, portanto, seguramente que a imobilidade, principalmente nas zonas menos urbanas, a imobilidade privada é uma necessidade.
• 26:48
  Speaker A: Numa fase em que existem plataformas partilhadas, em que os automóveis estão cada vez mais tecnológicos, soluções como ir buscar modelos antigos, como o grande panda, é uma boa opção? É uma boa jogada?
• 27:04
  Speaker B: Eu acho que é sempre uma boa jogada. Este negócio é um negócio que vive muitas emoções, vive muitas emoções. E pegando numa das nossas marcas, eu às vezes digo, porque o meu princípio vem da marca Opel, e eu dizia muitas vezes, quando tinha que falar em algum fórum, estavam pessoas de vários setores, eu dizia muitas vezes quem aquela vez teve um Opel Corsa, ou sabe de alguém que teve um Opel Corsa, e todas as pessoas no auditório levantavam a mão, só para dar o exemplo do Corsa. Panda é exatamente a mesma coisa, e em mercados como Itália, claramente toda a gente teve alguém, algum familiar que teve um Panda. Esta associação emocional é muito importante. A compra dos automóveis, nós pretendemos que seja uma coisa muito racional, mas tem muito emocional. tem muito emocional, senão não seriam subos tão grandes todas as nossas cidades e esta emoção é o que faz pôr uma pitadinha de sal na nossa vida e portanto nós potenciamos isso e achamos muito bem recuperar algumas destas tradições e fico muito satisfeito que a FIA tenha decidido, por exemplo, lançar um grande panda que é um modelo que nos traz muito boas recordações e outras que fomos construindo ao longo dos anos.
• 28:11
  Speaker A: Não é algo novo, porque no caso da Fiat temos o Fiat 500, que vai buscar um modelo... E a propósito.
• 28:16
  Speaker B: Vai ter uma versão mild hybrid, muito em breve.
• 28:19
  Speaker A: Para tornar aqui os custos mais simpáticos ao consumidor, mas não é uma estratégia nova, no sentido em que já várias marcas a faziam, mas é uma excelente aposta porque vai buscar aqui um elemento que nos conecta com o futuro, porque são carros maioritariamente 100% elétricos, mas que têm aqui um toque clássico e essa é uma estratégia. Podemos esperar agora aí novidades no mercado daqui de novos. Temos o Frontera, que regressou.
• 28:48
  Speaker B: Numa interpretação diferente, mas sim, regressou, mais adaptado aos nossos temas.
• 28:51
  Speaker A: Exatamente, ali mais crossover do que verdadeiramente um todo terreno.
• 28:54
  Speaker B: A nossa grande mais-valia, Stellantis, é realmente o conjunto de marcas que dispomos, não é? E o conjunto de marcas é tão importante porquê? Por causa da sua tradição, por causa da sua história. Temos marcas centenárias. Quando olhamos para um Alfa Romeo, quando olhamos para uma Fiat, já para não falar das tradicionais Peugeot, Opel, Citroën, uma marca Jeep, uma marca absolutamente icónica, que toda a gente associa ao espírito da aventura, e portanto são marcas, algumas mais novas, como seja a DS, também nós fomos ao mercado e fizemos um já, em defesa de alguma marca chinesa, a Leap Motor, portanto a ter uma alternativa mais barata de mobilidade elétrica. Olhando para as marcas mais tradicionais, Este peso da história é muito importante, até porque não nos podemos esquecer que muitas das vezes os decisores de um primeiro carro são decisores que tiveram um Opel Corsa há 30 ou 40 anos atrás e acham piada que o filho possa voltar a ter um Opel Corsa, só para dar um exemplo de um modelo que é tão forte como a própria marca.
• 29:51
  Speaker A: Ou que andaram, ou que tiveram familiares que tinham esses casos.
• 29:55
  Speaker B: E a base de clientes. Isto é muito importante porque assim, obviamente, e nós medimos todos os dias os nossos índices de qualidade, a forma como tratamos os nossos clientes, quer nas vendas, quer no pós-venda, é fundamental olharmos para isto, porque o maior asset, ou o maior a maior capacidade que nós temos é manter um cliente fiel em vez de ir buscar um novo cliente. E é uma das coisas que eu muitas vezes estou a falar com vários concessionários que representam as nossas marcas e digo-lhes muitas vezes o maior benefício que vocês têm de representar uma marca com um histórico de 100 anos é que vocês têm uma base de clientes que se os tratarem bem vão ser vossos clientes a vida toda. E portanto essa é a nossa grande mais-valia, a nossa barreira de entrada a marcas novas chinesas que não têm base clientes, que não têm histórico, não têm passado e não têm emoção associada a três ou quatro gerações de produto.
• 30:47
  Speaker A: Têm que arranjar ou inventar atributos para se tornarem mais apetecíveis. Pedro, para fechar e também para não ocupar mais tempo, percebemos então que a estratégia da descarbonização passa por um melhor planeamento das infraestruturas do país, das acessibilidades dentro das grandes cidades, porque se existirem transportes alternativos o carro deixa de ser tão necessário, e é então irrealista pensar que daqui a 10 anos vamos estar todos a conduzir carros elétricos.
• 31:18
  Speaker B: Eu acho que é irrealista, mas é preciso formalizar esse irrealismo, porque por agora há seguramente forças em Bruxelas que continuam a achar por uma questão puramente ideológica e dogmática que só é este caminho, e mais uma vez digo, e volto a realçar este ponto, acho que é muito importante os políticos terem uma postura séria sobre a descarbonização do parque circulante. E isso, hoje, o nosso setor oferece tecnologias que permitem baixar para metade a pegada carbónica de um carro novo comparado com o que tinha há 5 ou 6 anos atrás. e acho fundamental, para não prejudicar a mobilidade das classes médias, que esse caminho seja trilhado. Exemplo, voltar ao que aconteceu em 2010, onde havia programas de abate de veículos para veículos que tivessem mais de 15, 20 anos. Quando temos um parque circulante de 14 anos, esse programa urge. Eu ainda hoje tenho outras responsabilidades na ACAP, Estava com os meus colegas e efetivamente a falar disto. Basta olhar para 2010. Em 2010 foram 40 mil carros abatidos e substituídos por carros menos poluentes. Veja, numa altura em que estamos a tentar fazer a transição energética, quanto é que não seria o impacto de fazer um programa semelhante. A única coisa que nós defendemos é que haja um programa de abate de veículos em que qualquer carro que tenha qualquer tipo de eletrificação e como consequência tenha muito menos CO2, beneficie deste benefício ao abate, para que a pessoa sinta que realmente tem uma possibilidade de chegar à requisição do carro novo, por troca de abater o seu carro antigo. E lembro que em 2010, e estamos a falar há 15 anos, esta iniciativa ao abado foram 4 mil euros. Ora, 4 mil euros faz as pessoas pensarem se não faz sentido comprar um carro novo. E mais, acho que é relativamente fácil provar que isto pode ser quase neutro para o governo. Porque a quantidade de carros novos que se iam vender e os ISVs que esses carros iam pagar e os IUCs ao longo de uma vida inteira, se calhar, justificam a utilização de um programa de abate que faça com que a renovação do parque seja uma realidade. E só mais uma chamada de atenção relativamente aos carros importados. que eu falei há pouco, muitas das carros importados estão a chegar a Portugal em condições deploráveis, não são minimamente controlados, fazem-se inspeções tipo B que são obrigatórias na importação de um carro, nem se vê se o carro tem um filtro de partículas ou não tem um filtro de partículas.
• 33:46
  Speaker A: Fizemos uma reportagem sobre isso há pouco tempo, os pneus de neve.
• 33:48
  Speaker B: Os pneus de neve. Carros que andam com 30 graus com pneus de neve porque foram importados da Alemanha. Portanto, veja a quantidade de coisas nocivas que estão a entrar aqui todos os dias. com implicações graves para a segurança de todos nós, e numa coisa que está completamente desregulamentada. E só para terminar, esses carros, muitos deles entram todos os dias por camiões para o nosso país, não pagam ecotaxas, ecolubos, ecovalores, e são as empresas associadas da ACAP que têm que fazer a reciclagem desses óleos, a reciclagem dessas baterias, a reciclagem desses pneus, e foram carros que entraram com fuga fiscal, não pagaram nenhum destes impostos. E portanto veja a concorrência desleal que está aqui para os operadores que estão certificados, que têm todos os seus rendimentos declarados, todas as suas pessoas a cumprir os seus horários de trabalho, a descontarem para as diferenças sociais, para tudo o que nós podemos imaginar de uma economia regulada, que todos os dias estão a ter uma concorrência desleal. Isso sim é que eu gostava de discutir cara a cara com governantes e percebermos estar realmente a definir um plano de ação que permitisse descarbonizar e, ao mesmo tempo, criar regras no jogo.
• 34:54
  Speaker A: Pedro, percebemos, assim, que o principal rival das marcas de automóveis são estas importações, então, completamente desgovernadas, não é? Da forma como estão, e que vem aqui, então, afetar e prejudicar o Parque Automóvel Nacional. Muito obrigado.
• 35:09
  Speaker B: Eu é que agradeço o vosso convite e esta conversa amigável que tivemos. Obrigado.
• 35:13
  Speaker A: E muito obrigado também a quem nos está a ver. E já sabem, se quiserem ver este ou outros podcasts, basta passar no site do Automóvel Clube Portugal, no Apple Podcast ou no Spotify. Obrigado.