Latest / The Captains Council Podcast / Nuevos aviones de largo radio y la generosidad de RD hacia OACI
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- Capt. Francisco Díaz: Buenas tardes, amigos. Bienvenidos a un nuevo episodio de Captains Cancel Podcast. El día de hoy estaremos hablando de dos temas importantes de los cuales hemos escrito en nuestra columna semanal de acento el periódico Acento en República Dominicana y que también hemos publicado en nuestro website de Captains Cancel. No tendremos invitados. Seré solo yo, así que trataremos de hacerlo lo más breve y educativo posible. Así que comencemos con el artículo de la semana pasada. Si ustedes buscan en la prensa, verán que Boeing publicó que había terminado de certificar el nuevo Boeing 737 Max 7, que es el pequeño de los 737 Max, el más pequeño, pero a su vez el que tiene más rango de alcance, más distancia. Así que en el artículo al que titulamos nuevos aviones comerciales de largo, de largo radio y los retos para sus tripulaciones y reguladores, pues hablamos de esto, de esta nueva tendencia de fabricar aviones de largo radio, que o sea que vuelan lejos, pero que son aviones pequeños comparados con los que antes se usaba para el largo radio. Y cómo esto se convierte a su vez entonces en un reto para esas tripulaciones que tienen que estar expuestas a estos largos vuelos en aviones que no eran. el tipo de aviones que se utilizaba para eso antes. Entonces. Comenzamos hablando de que el 3 de agosto del de este de este este año, pues Boeing anunció esta certificación del 737 más y que tiene un rango 777 Max 7 y que tiene un rango de 7000 kilómetros. O sea, es es bastante para vuelos transatlánticos, pudiéramos decir. Así que. El mayor esto ellos lo hacen porque están compitiendo con Airbus que tiene el Airbus 321 XLR con un rango superior a los 8700 kilómetros. Los que viven en Santo Domingo, en República Dominicana y que quizás sigan a los amigos de Sporters de RD podrán buscar fotos de este nuevo 321. La gente de Iberia, por ejemplo, lo utilizan para cruzar el Atlántico desde desde Madrid a Santo Domingo. un 321 es un 320 con un poquito más largo que es lo que vuela JetBlue, volaba Spirit y todo eso o sea que es un nave de funcelaje estrecho no es un funcelaje ancho verdad así que un tanto pequeña para un vuelo de 7, 8, 9 horas esto suena como un tremendo logro que lo es desde el punto de vista de ingeniería de desarrollo de nuevas tecnologías pero es un aumento significativo para las tripulaciones porque estos aviones están diseñados generalmente para las aerolíneas de bajo costo y normalmente no traen lo que se llamamos las áreas de descanso para los pilotos y están diseñados para ser volados generalmente sólo con dos pilotos. Así que estamos entrando en una situación en la que tenemos vuelos súper largos y seguimos con tripulaciones básicas. Luego hablamos del tema de cómo comienzan los vuelos transoceánicos o transcontinentales cuando hablamos de los Estados Unidos y hablamos de cómo esto en el pasado se hacía con aviones grandes. la época del jet, el 707, el Boeing 707, que fue el primer jet introducido a principios de los 60, estos aviones pues eran estrechos y hacían vuelos transcontinentales, transoceánicos, pero tenían áreas de descanso para las tripulaciones. Luego vinieron los aviones más grandes como el Boeing 747 o los MD, el McDonal Douglas 11, luego el DC-10 que eran los famosos trimotores que tenían tres motores, son fuselajes anchos, verdad? Y normalmente o siempre el fabricante incluía pues áreas de descanso en estos aviones para los pilotos y para las tripulaciones de cabina, para las asafatas. En el 747 que yo vuelo, nosotros tenemos 747 de pasajero, pues el área de las tripulantes de cabina, de los tripulantes de cabina donde ellos duermen es enorme, son unas unas camas dobles y toda una zona en la cola del avión diseñada para ellos. Los pilotos en el 747 de pasajeros, en la cabina tenemos como una puerta. Hay dos puertas, la puerta es la que tú entras a la cabina y hay otra puerta que está al lado de esa que nos lleva como a una pequeña habitación que tiene dos camas, una encima de la otra. Lo que le decimos los bunk beds, verdad? En la regulación norteamericana y en la dominicana, que es la regulación 117, se establece que hay tres tipos de zonas de descanso. La zona de descanso donde estás en un asiento. que es como la parte para los aviones, los vuelos medios. No? Entonces me parece sí, menos de 12 horas son asientos que se reclinan entre entre 12 y me parece que 16 horas. Entonces ya es un asiento que debe acostarse completo y de adelante es una cama en un en una habitación, un bunk bed, como decimos nosotros, verdad? Entonces estos nuevos aviones ninguno trae en esto, al menos que la aerolínea lo pida. Entonces hoy en día tenemos aviones como el 380, que es Airbus 380, que es el más grande del mundo, es el más grande de todos los aviones de pasajeros, que es aún mayor y este puede llevar tripulaciones de 17, 20 personas. En los años 70, bueno, como dijimos en el En los años 60 con el 707 eran aviones de cuatro motores y luego trimotores con los MD-11. Pero ya a finales de los 70, principios de los 80, se certifica, por ejemplo, el Airbus 300, que es un avión de dos motores y ya es un fuselaje ancho de dos motores con la idea de reducir el costo operacional al eliminar un motor y sólo tener dos motores en vez de tres. Entonces. se mantiene el fuselaje ancho, un fuselaje bastante amplio pero esta vez con dos motores debido al avance tecnológico. A principios de los 80 en el 82 se certifica el Boeing 767 que todavía se vuela bastante y es entonces la competencia de Boeing hacia el Airbus por lo que también es un fuselaje ancho pero de dos motores y en el 1985 se cambia la regulación porque en el pasado para tú estar se la regulación te restringía a que si solo contabas con dos motores, tenías que estar a menos de 60 minutos de un aeropuerto alterno. En el 85 esto se cambió debido a que se provoque que el el concepto del bimotor era lo suficientemente seguro debido a los avances en los motores y todo lo demás y se creó lo que en aquel momento se llamó el etops etops que es extender operations. Entonces un avión certificado con Itoops podía pasar ya de 60 minutos a un aeropuerto alterno a 120 180 minutos y esto conllevaba un entrenamiento extra a la tripulación, certificaciones de los motores, certificaciones de las de las áreas de de carga del avión con el sistema antiincendio, etcétera, etcétera, etcétera. Certificación de los de los mecánicos, etcétera. Bueno. Entonces, al llevarlo a 120 o 180 minutos, o sea, a dos horas o tres horas de vuelo de un aeropuerto alterno, se logró entonces que estos bimotores pudieran comenzar a cruzar el Atlántico, porque en el Atlántico, en las partes más del Atlántico norte, pues estas son las rutas que más dinero le dejan a las aerolíneas, lo que es la conexión entre Europa y los Estados Unidos. Pues. Tú lo puedes cruzar casi completo estando a menos de tres horas de un alterno. tienes al norte, tienes Groenlandia, tienes Islandia, tienes Canadá, al sur tienes las islas portuguesas, etcétera. Así que puedes jugar con eso. Tienes Bermuda también. Puedes jugar con eso y mantenerte ahí en ese rango de tres horas. Y ahí es cuando explota todo esto de los bimotores. grandes de fuselaje grande como el 767 ya luego el 777 que es el que hoy en día las aerolíneas prefieren para este tipo de cruces y el 787 que es ultra largo su capacidad de acción, su rango de acción y esto terminó de matar entonces los aviones de pasajeros de tres y cuatro motores y hoy en día de cuatro motores sólo queda el 380 que tampoco es muy muy eficiente que digamos para las económicamente para las empresas y el 340 que cada vez más los vemos menos volando. Estos aviones general pasaron los cuatro motores pasaron a ser mayormente cargueros porque el carguero entonces sí necesita esa capacidad de motores para la capa, para el peso que lleva. Así que ese ha sido el cambio que ha habido en la manufactura. Entonces ahora. El con el con el tema de la de la. ingeniería y el avance de las regulaciones. ha introducido este nuevo concepto del avión bimotor de funse de funcelaje angosto o estrecho y nos enfrentamos pues a esta situación de las regulaciones de descanso. Para recordar un poco la regulación de los Estados Unidos de descanso, la 117, comienza luego del accidente de Colgan Air. en Búfalos, Estados Unidos, en febrero del 2009 se hicieron todos los cambios para cubrir el tema del descanso, la fatiga, los cambios de zonas horarias, etcétera. Y República Dominicana copió esto en la RAT 117 con el mismo número y Y básicamente son la misma regulación, verdad? Entonces, el reto que tenemos aquí hoy en día es que la regulación estipula algo llamado el Fatigue Risk Management System, FRMS. Según la FAA, la idea del FRMS, o sea, en español sería el sistema de manejo de riesgo de fatiga. Según la FAA, el objetivo de esto es mejorar todo lo que es la planeación y preparación operacional para evitar fatiga en la tripulación, ¿verdad? Para los que no saben, accidente de Colgan, la fatiga fue uno de los de los pilotos. Fue una de las causas probables que llevó al accidente según la investigación del accidente. Entonces, pero qué sucede? Que con el FRMS también tú puedes obviar algunas de las regulaciones de las de la misma 117 de la regulación F FAR 117 y en el caso de. de países que no vivieron esto de este accidente de Colgan, como lo vivió Estados Unidos. Eso ha comenzado a utilizarse para desviarse del de eso que se aprendió en cuanto a fatiga con ese accidente. Y esta situación de estos nuevos aviones de largo radio, funcelaje estrecho diseñado o empujado hacia las aerolíneas de bajo costo. Entonces trae esta pregunta en países como el nuestro, República Dominicana o en otros países de América Latina y así sucesivamente de si se debe de utilizar el FRMS para desviarnos de la regulación de fatiga. ¿Qué sucede? En Europa, por ejemplo, ellos no crearon una 117 europea. Ellos tenían su propio tema de fatiga y lo manejaban de otra forma. Los europeos sí permiten o permitían vuelos de más horas para sus pilotos dependiendo si era de día o de noche etc. Entonces por ejemplo muchos vuelos europeos que cruzan hacia América en todo lo que es la parte norte de América y el Caribe vienen con aviones con tripulaciones simples o sea de dos pilotos y algunos con tripulación reforzada quizá con un tercer piloto. Ya los vuelos más largos, que son a Sudamérica desde España o a Asia, pues sí ya vienen con tripulaciones completas reforzadas de cuatro pilotos. Así tú vas haciendo el ciclo de descanso durante el vuelo y obviamente si necesitas tener un cuarto piloto, pues tienes necesitas tener áreas de descanso, pues mejor equipadas para el descanso. Entonces los europeos ya habían trabajado esto y tú. con una tripulación simple en Europa, si el vuelo es de día, puedes tener hasta 10 horas de vuelo con dos pilotos. Pero los aviones y los sindicatos, hay que decirlo aquí, han como los aviones siempre han sido de fuselaje ancho y traían ya su área de descanso, pues los sindicatos han dado la pelea de decir no, en vez de llevarlos con dos pilotos, llevémoslos con tres, ya que tenemos todo la todo el equipamiento ahí. y muchas aerolíneas europeas permiten entonces o exigen que sean tres pilotos, aunque se desvíen de la regulación que le permite hacerlo con dos, ¿verdad? Es el caso de Iberia para algunas cosas, es el caso de Lufthansa para otras. Pero, ¿qué sucede? Estamos viendo que en nuestros países de América Latina hay un empuje para utilizar el FRMS como la excusa de permitir operaciones mucho más largas de lo que se establece en las RAD o en la regulación del país que sea para permitir que se haga la operación con solo dos pilotos. Por ejemplo, cuando una aerolínea te dice vamos a utilizar más descanso antes del vuelo y más descanso después del vuelo para poder desviarnos de la regulación, pues lo está haciendo en base al FRMS. Aquí entra entonces el regulador. Estados Unidos, la EFA y la NTSB, luego del accidente de Colgan en 2009, pues hicieron una cantidad de investigación a nivel universitario, a nivel de centros de investigación de EFA, de la NASA, y determinaron que esos números eran los mejores para establecer en la regulación. Eso son, cuando el vuelo es de cero a ocho horas, deben haber un mínimo siempre de dos pilotos. De 8 a 12 horas, tres pilotos y de 12 horas en adelante, cuatro pilotos. Ahora bien, eso se supone que debe incluir cuando el avión suelta los calzos, cuando suelta los frenos. En aviación siempre se miden dos horas en general. La hora de soltar frenos, verdad, de soltar calzos. y la que es el blog time y la hora de vuelo, que es cuando tú aplicas potencia para el despegue, verdad? Las regulaciones de fatiga siempre o la lógica es que incluya toda la hora de blog cuando tú sueltas frenos, verdad? Porque tú pudieras tener un vuelo de 45 minutos, soltar frenos y estar cinco horas sentado esperando para despegar en el aeropuerto Kennedy. Eso muy normal. Durar horas ahí esperando. para despegar. Entonces, todo eso va calculado en el tema de fatiga. Entonces, ¿qué estamos viendo en muchas aerolíneas latinoamericanas? Porque estamos en contacto con colegas de otras organizaciones en diferentes países. Lo estamos viendo en México, lo estamos viendo en Panamá, lo estamos viendo en Colombia, etcétera. Estamos viendo que están empujando para utilizar estas FRMS para decir mira, te vamos a dar. en vez de un ciclo de trabajo donde quizás en 24 horas tengas un descanso, un vuelo y otro descanso, te vamos a dar 36 horas o 72 horas donde vas a tener mucho descanso antes, un vuelo muy largo y mucho descanso después, ¿verdad? Entonces, al hacerlo así, el regulador les permite desviarse de la regulación. No es ilegal, les lo está permitiendo el regulador. donde nosotros vemos la falla que el regulador no tiene. Entonces nada que mostrar o muy poco que mostrar en cuanto a ciencia de si esto resulta o no. Yo que soy piloto de largo radio, capitán de 747, puedo decirles que el que me den más descanso antes o más descanso después no me quita el que yo esté cansado en un vuelo de 12 horas recta recta o de varios, varias patas donde yo vuele 16 horas en un día. Sigo cansado. O sea, al final del día el el el el período de servicio, un periodo de servicio largo donde tú no tienes acceso a un descanso y estás atrapado en una cabina. No importa cuánto tú descanses antes o cuánto vayas a dormir después. Al final estás cansado igual durante ese vuelo. Entonces nosotros en Estados Unidos no tenemos este problema porque en Estados Unidos los sindicatos no han permitido que esto se cambie y Todas las aerolíneas americanas sindicalizadas, que son el 95 por ciento de ellas, mantienen las 8, 12 y demás horas con 2, 3 y 4 tripulaciones. Entonces, donde estamos viendo esto es en otras latitudes del mundo, como decimos. Tremendo problema y creemos que no debería de usarse esto porque es una desviación de lo que científicamente se ha probado luego del accidente de Colgan. Bueno. Pasamos al siguiente tema. Es noticia hoy que México está siendo revisada por la EFA nuevamente debido a debilidades en su sistema de aviación civil. Nosotros es lo que se llama la inspección de IASA de la EFA, que es el International Aviation Safety Inspection o así, o audit. No recuerdo. Entonces es la que. te asigna la famosa categoría, categoría 1 o categoría 2. Categoría 1 es que cumples, categoría 2 es que no cumples y lo que ellos revisan es que tú cumples con los anexos de OASI básicamente. Eso lo que se revisa. Entonces se evalúan ocho elementos críticos, donde están temas como despacho, mantenimiento, regulación, etcétera, control de tránsito aéreo, seguridad operacional y si fallas cualquiera de los elementos críticos. fallas la auditoría y estás en categoría dos en los Estados Unidos. Cuando Estados Unidos te determina que tu país es categoría dos, que no cumples, entonces te restringen la entrada a los Estados Unidos. Las aerolíneas que ya es de tu país, que ya están volando hacia Estados Unidos, pueden continuar, pero ahora van a estar bajo una inspección de los Estados Unidos. Básicamente Estados Unidos dice no confío en tu regulador. Yo te voy a regular, yo te voy a investigar, yo te voy a vigilar y. Estas aerolíneas pueden mantener las operaciones que tienen a ese momento, pero no pueden añadir operaciones nuevas, no pueden añadir nuevas rutas, no pueden añadir nuevos aviones, etcétera. Así que se queda todo congelado. República Dominicana perdió la categoría en los años 90 y le tomó 13 años recuperarla. Esto es bastante costoso y complicado. Entonces. Estas auditorías, las dos mayores auditorías que los países reciben son. la de los Estados Unidos que se empeña en hacer ese trabajo bastante amplio y la de la OASI que es una auditoría que se llama USOAP que es bastante amplia, no es sólo del regulador, el caso de nuestro República Dominicana del IDAC, sino de todo el sistema, sea, revisan en el caso dominicano al CSAC que es la seguridad de los aeropuertos, a la Comisión de Investigación de Exigentes Aéreos, la CIA, al departamento aeroportuario, a todo el mundo, no nada malidad, que es bastante amplio. La última vez que República Dominicana tuvo una auditoría Usoap completa fue en el 2009. Se supone que estas auditorías deben hacerse por lo menos una vez cada 10 años. La OASI cambió el modelo recientemente o hace unos años y se hacen unas auditorías constantes que no es la Usoap completa, sino que se hace como intermedias que se llaman site visits. que ellos van y te visitan en el punto 1. La última, el último site visit que se hizo República Dominicana se hizo en el 2017, o sea que tanto la pequeña como la grande ya ha pasado bastante tiempo. Estamos en el 2026. Entonces, para el 2026 se había dicho que íbamos a tener una auditoría uso app pues Cuba me parece que era que tenía una auditoría y fue cancelada. Ellos pidieron debido a la situación que ustedes saben que hay en Cuba. con todo el económico que hay, ellos pidieron que se le aplazara y, bueno, República Dominicana cayó entonces en esa agenda de ser auditada. República Dominicana pidió que también se le aplazara, lo cual llamó un poco la atención porque nosotros se supone que somos de lo mejor que hay en el Caribe, o sea que deberíamos querer que nos auditen, nos ayudaría, pero no, pedimos que no. Entonces se puso para el 2027. Y ahora, al parecer, también se aplazó nuevamente el 2027. Entonces nos preguntamos qué es lo que está pasando? Por qué no queremos que nos auditen? Y bueno, en nuestro artículo de esta semana lo llamamos la generosidad dominicana frente a Oasis y la influencia en sus auditorías. Y hablamos de por qué la diferencia entre la de EFA y la de Oasis y por qué se hace cada una. Comenzamos hablando del de por qué es importante el hecho de que los grandes grupos económicos dominicanos quieran que se hagan las auditorías. No debería ser que no quieran porque es una forma de revisar el sistema y de corregir lo que está mal antes de que llegue un problema como un accidente o que vengan una auditoría como la norteamericana que puede ser en cualquier momento. A todo esto me faltó decir que la norteamericana, la de la FAA, no se hace cada cierto tiempo como decía el director anterior de la IDAC, Héctor Porchella. Esa solo se hace cuando hay un problema. Se hace inicialmente cuando un país pide volar a Estados Unidos y luego solo se hace cuando hay problemas. No me lo invento yo, lo dice la página de la EFA. Bueno, continuando. Entonces decíamos que todo el tema de los grandes sistemas de las grandes empresas quisieran que deberían querer que se hagan estas auditorías. Pero al parecer algunas empresas grandes le tienen miedo a este tema. Entonces La OASI, nos pusimos a investigar cómo funciona la OASI a nivel de presupuesto. Nos llamó la atención que en República Dominicana hemos estado teniendo constantemente, casi cada año y a veces, varias veces al año, eventos de la OASI cuando esto antes no se hacía. Es como que el gobierno dominicano, la administración ha decidido que la mejor forma de estar en cumplimiento con la OASI es invitándolos a eventos en República Dominicana, eventos de ellos. Antes de comenzar con los eventos, hablemos de la OACI como institución. La OACI es un organismo de las Naciones Unidas con base en la ciudad de Montreal, Canadá, cuyo presupuesto depende ampliamente de los aportes de los Estados miembros que son miembros de la Convención de Aviación Civil Internacional. El presupuesto anual de la OACI ronda a unos 86 millones de dólares norteamericanos, de los cuales los Estados miembros aportan un 89 por ciento. o el equivalente a 76 millones. El 11 por ciento restante, unos 9 millones de dólares, es producido por servicios ofrecidos por la base, como la venta de acceso a regulaciones. Sí, la base te cobra por tu poder leer los anexos de oasis, por tu poder leer los documentos que van acompañados de los anexos. Es increíble. Nunca había visto a un regulador que cobrara por leer su regulación, pero es así. También cobran por material didáctico, seminarios y contribuciones voluntarias. Entonces, dos de sus principales fuentes de ingresos son estos grandes eventos que ellos organizan a nivel global. Está el famoso GIS, que es el simposio mundial de apoyo a la implementación de OASI o el Global Implementation. Bueno, simposión, bla, bla, bla. que se hace generalmente en países grandes, es bastante caro cubrirlo. Por ejemplo, en el 2022 fue en Turquía, en el 2023 fue en Corea del Sur y ahora que el 2025 es en Emiratos Árabes. Pues sucede que República Dominicana se ofreció para cubrir eso. En el 2024 se hizo en Punta Cana y según lo que hemos podido encontrar, que por cierto falta falta información, La República Dominicana gastó unos 170 millones de pesos, que equivale a unos 3 millones de dólares en contrataciones para cubrir los gastos de este symposión de la Oasis. Un regalo dominicano a la Oasis, ¿verdad? Fue tanto el tema del regalo que al final del GIS, el presidente de la OASI publicó algo dándole las gracias a República Dominicana y decía que había sido gracias al generoso apoyo del gobierno de República Dominicana que se había logrado cubrir este este enorme evento. El segundo evento grande de la OASI a nivel global es el evento de negociación de servicios aéreos, el ICANN. que se hace también todos los años y que también se gastan un dineral en eso. Pues República Dominicana también quiso ayudar a la base y cubrir los gastos de ICANN y hacerlo en República Dominicana y se hizo también en Punta Cana en el 2025 y según lo que hemos podido encontrar se gastaron unos 700 mil dólares en cubrir eso. Allí se hacen negociaciones bilaterales, regionales sobre acuerdos de servicios aéreos. O sea, cuando una aerolínea va a comenzar a volar a un país y cosas así. Si a esto sumamos los eventos regionales normales que vamos teniendo, que cada vez son más en República Dominicana, nosotros hemos gastado 300 millones de pesos dominicanos en solo seis años en cosas de la OACI. Nunca antes se había gastado tanto dinero ayudando a la OACI en República Dominicana. Ninguna administración anterior o en los periodos anteriores. Incluso hemos buscado Si los países de economías similares a la nuestra, como Panamá, Ecuador, Costa Rica, se gastan todo este dinero en la OASI y no encontramos uno solo que haya tenido tantos eventos y tantos gastos de OASI en tan poco tiempo. Y qué nos compra esto? O sea, en qué nos ayuda? En qué nos ayuda esto? Bueno, pues cuando República Dominicana dice que no quiere ser auditada o cuando pide que le den una prórroga a su auditoría, pues la OASI, entendiblemente, se la pone cómoda y es por esto que el gobierno tiene como que poco que mostrar en cuanto a lo que se haga, a lo que se ha logrado con estos grandes eventos, más que simplemente aplazar las auditorías. Usted escucha a Porchella, Héctor Porchella, el presidente de la Junta de Aviación Civil, hablando de lo que se le aclaró en ICANN y eso supiera hubiera podido lograr. enviando a una o dos personas al ICANN que haya hecho otro país en otro sitio. O sea, nosotros el gran acuerdo que hemos hecho bilateral de servicios aéreos fue con los Estados Unidos, fue cielo abierto y no se no se hizo en ICANN. Fuera de eso, no ha cambiado realmente la gran cosa. Lo mismo con el GIS. Todo lo contrario, la aviación dominicana ha seguido creciendo exponencialmente. Tenemos ya a la jet con 16 Boeing 737 Max. Una cosa enorme, porque en República Dominicana, en su historia de aviación civil, la aerolínea que fue más grande fue dominicana de aviación y en su punto más alto tenía cinco aviones. Ahora tenemos ahora Jet solo tiene 16 con orden de compra para llegar a 30. Sky High tiene cinco o seis también jets de transporte de línea aérea y Air Century tiene tres o cuatro. O sea que en total tenemos unos 20 aviones ahora mismo, 22, 23 aviones de transporte de línea aérea. algo sin precedentes en la historia de la aviación civil dominicana, pero el riesgo es que nuestro sistema regulador sigue siendo el mismo tamaño que era hace 20 años y las personas que están en el IDAC, en su gran mayoría, son en el departamento de la Dirección de Normas de Vuelo, que son los que se supone que vigilan a todas estas aerolíneas, son o la misma gente o gente sin experiencia en transporte de línea aérea. Así que estamos jugándonos bastante peligrosa aquí. Y estas auditorías son las que nos ayudarían a encontrar los problemas y las cosas que hay que arreglar y seguimos aplacándolas y seguimos dándole dinero a Oasis en donaciones para que cuando pedimos aplacarla o aplazarla nos den el aplazamiento. Así que estamos engañándonos nosotros mismos con esto y gastando un dineral en eso. Así que nada, amigos, estos eran los temas que querías tratarle en esta ocasión. La semana que viene volveremos con con cosas nuevas o con las mismas cosas antiguas, pero dichas de otra forma. Muchas gracias por seguirnos. Recuerden que pueden suscribirse a The Captain's Council Podcast en YouTube, Amazon Music, Spotify en Apple Podcast. Buenas noches y buen día.