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#40 Fahrwerk und Geometrie bei 125ern · MOTORRAD Podcasts

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  Speaker 0: Bums und herzlich willkommen zur neuesten Folge hundert, fünfundzwanziger James Podcast.
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  Speaker 0: Mittlerweile sind wir eingekommen bei Folge vierzig.
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  Speaker 0: Ich bin der Jens wie immer euer host aber ich habe natürlich wie immer mein Moritz dabei.
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  Speaker 0: Moritz schön dass du dabei bist.
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  Speaker 1: Hallo hier ist Jens sein Moritz.
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  Speaker 0: Jens ein Moritz hervorragend.
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  Speaker 0: ich liebe das Genau und ich gebe damit direkt weiter an den Moritz denn Moritz hat gedacht Jens wir müssen dich mal richtig durchlöchern mit Fragen über Ich weiß gar nicht was zu bomben in den Anführungszeichen.
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  Speaker 0: Und zwar geht es um das Thema Fahrwerk und Motorrad, was gibt's da alles?
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  Speaker 0: Was kann man einstellen?
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  Speaker 0: Welche Auswirkungen hat das?
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  Speaker 0: Moritz hatte irgendwie so einen Fragenkatalog ausgedacht, die ich noch gar nicht kenne.
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  Speaker 0: Ich stehe jetzt quasi hier völlig blank oder sitz hier völlig von diesem Podcast, der Mikrofon und weiß nicht, was mich erwarten wird.
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  Speaker 0: Von daher moritz it´s up to you your turn howr rein!
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  Speaker 1: Ne, ne.
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  Speaker 1: Alles gut!
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  Speaker 1: Wir haben das für hundertundzwanziger Fahrer und Einsteiger konzipiert beziehungsweise ich Der Jens muss heute nur sein fachkundiges Experten wissen als Motorrad-Mofi
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  Speaker 0: Konnessor
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  Speaker 1: mitbringen.
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  Speaker 1: Genau Es geht ums Thema Fahrwerk und Geo-Bizri.
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  Speaker 1: bei hundert und zwanzigern Weil wir darüber irgendwie noch nie gesprochen haben.
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  Speaker 1: in vierzig Folgen Dachte ich, wir müssen das jetzt mal nachholen und ja.
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  Speaker 1: Ich würde mal ganz, ganz sachte einsteigen für die Leute, die damit noch gar nichts anfangen können.
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  Speaker 1: Jens Maik so ganz simpel zum Einspielen gefragt warum fährt sich nicht jede hundertundzwanziger gleich obwohl Leistung und Gewicht doch oft ziemlich ähnlich sind?
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  Speaker 0: Natürlich!
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  Speaker 0: Die einfachste Frage zu Beginn.
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  Speaker 0: Ja, weil du hast es gerade angesprochen.
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  Speaker 0: Also so eine Motorradansicht und da braucht man gar nicht über ohne zu sprechen sondern so ein Motorrad an sich ist ja ein bewegliches Konzept.
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  Speaker 0: jedes ihr kennt das auch.
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  Speaker 0: manche haben höhere Sitzhöhlen mancher haben flachere Sitzhöhen im.
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  Speaker 0: ganz entscheidend bei den meisten Fahrzeugen ist die Schwerpunkthöhe usw.
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  Speaker 0: Die hat viele Einflüsse aufs Fahrverhalten beim Motorrad.
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  Speaker 0: Und dann ist das Motorrad in Sicht natürlich auch ein dynamisches Konstrukt.
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  Speaker 0: Ich habe immer noch eine fünfundzwanzigere Ansicht, du hast es gesagt im besten Fall haben sie fünfzehn PS.
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  Speaker 0: Also wir liegen Leistungsklassen mäßig immer auf einer Ebene.
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  Speaker 0: und wenn man jetzt die Naked Bikes vergleichen was weiß ich und der Fünfzwanziger Duke, Pentic Stealth von der Fünfund zwanzig und was es da alles gibt Zett und der fünfzwanzige von Kawasaki dann ist das so.
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  Speaker 0: Wenn man das so grob betrachten würde Alles dasselbe.
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  Speaker 0: aber ich meine wenn dann irgendwie jemand in den Sattel einsteigt der dann siebzig Kilo wiegt oder sowas Und das Bike an sich wiegt vielleicht auch hundertzwanzig, hundertdreißig Kilo oder sowas.
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  Speaker 0: Oder vielleicht sogar weniger.
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  Speaker 0: Dann kommt da noch mal je nachdem vom Grundgewicht des Motorrads die Hälfte ein Gewicht oben drauf und das ist natürlich klar dass es dann gerade bei der von zwanzigeren entsprechenden Einfluss aufs Fahrverhalten hat.
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  Speaker 0: Bitte diese siebzig Kilo in einem Fungeszeichen bewegst Und dann sitzt du auch nicht statisch drauf.
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  Speaker 0: Also jeder kennt es ja von uns, wenn man auf der Autobahn sitzt, macht man sich klein.
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  Speaker 0: Rutscht beim Hintern erst mehr nach hinten in Anführungszeichen, also der Schwerpunkt an Anahrungszeichern wandert nach hinten.
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  Speaker 0: so bei Bremsen rutscht man eher ein bisschen da vorne.
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  Speaker 0: deswegen muss man sicher mit den Knien am Tank abstützen.
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  Speaker 0: Bei Kurven, je nachdem wie man fährt der eine drückt Motorrad rein und der andere macht ein bisschen kurve inneres Bein rausstrecken und vielleicht sogar ein bisschen hängen offen usw.
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  Speaker 0: Der wird der Schwerkpunkt auch komplett anders.
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  Speaker 0: Also von daher Motorrad an sich ist so ein dynamisches Konstrukt dass das von Fall zu Fall, von Fahrrad zu Fahrer vom Motorrad zum Motorrad komplett unterschiedlich ausfallen kann selbst wenn es auf dem ersten Blick relativ gleich aussieht.
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  Speaker 1: Du hast mit dem Aufsteigen schon gut angeschnitten.
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  Speaker 1: ich sage jetzt mal so jetzt geht ja heute ums Fahrwerk.
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  Speaker 1: was merkt man denn so als Fahranfänger direkt am Anfang wenn man auf den Motorrad steigt obwohl man's vielleicht noch gar nicht benennen kann was man da spürt
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  Speaker 0: Wenn man draufsteigt, ist es so was man auf jeden Fall spüren sollte.
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  Speaker 0: Dass das Motorrad unter einem ein wenig zusammensagt.
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  Speaker 0: Das ist ganz essentiell der berühmte Negativ-Federweg.
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  Speaker 0: Die Federn können wir uns ganz ruhig vorstellen.
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  Speaker 0: Wir haben vorne eine Gabel, kennt ja jeder und wir haben hinten meist einen Federbein oder Stereofederbeine also zwei Federbeine.
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  Speaker 0: Und da sitzt eine Feder drin.
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  Speaker 0: Also ist eine Feder ganz genau aufgebaut wie eine Google Schreiberfeder oder ähnliches Und diese sollte unter Belastung ein ganz geiler bisschen zusammen sacken.
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  Speaker 0: Warum ist das so?
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  Speaker 0: Weil es natürlich Momente gibt, in denen zum Beispiel du in eine Welle reinfährst und dann würde dir das Badstellenmotorrad ja nach unten sacken.
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  Speaker 0: Dann ist es total cool wenn du noch ein bisschen negativ Federweg hast um so etwas auszugleichen.
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  Speaker 0: Das Gleiche wenn du ausfedert dass du so ein bisschen Weg nach oben frei hast damit das Motorrad quasi nicht an den Endanschlag rankommt.
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  Speaker 0: Und das sind so Kleinigkeiten, deswegen negativ für der Weg.
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  Speaker 0: Ganz ganz essenziell für jedes Motorrad egal welches du fährst.
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  Speaker 0: Das gilt für ein Shopper, es gilt für eine Enduro, das gilt für einen Sportler und das gilt vor alles andere auch Reiseenduro, Naked Bike, Call of Duty, Supermoto immer!
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  Speaker 0: Ganz ganz wichtig.
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  Speaker 0: Wichtigste Bedurfsgröße.
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  Speaker 1: Gibt's sonst noch Faktoren?
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  Speaker 1: Worauf achtet denn der Experte wie Du wenn er jetzt auf einem Motorrad steigt oder wenn er das fährt.
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  Speaker 0: Ach, das sind so Kleinigkeiten.
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  Speaker 0: Also wenn du fährst ist ganz bisschen was ich immer wichtig finde zu Ansprechverhalten für die Elementen und das kann man meist im Stand schon ganz gut herausfinden.
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  Speaker 0: Zumindest an der Gabel.
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  Speaker 0: Wenn man die Gabel mal ein ganz klein bisschen nur im Stand am Lenker hälften, je nachdem was Motorrad man hat also am Lenkernende oder einer Stummelenker usw.
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  Speaker 0: beim Sportler ein bisschen zusammen drückt und dann guckt ob die Gabeln wieder um diesen kleinen Weg Vielleicht mal zwei Zentimeter federt man so im Stand mit Körperkraft ein.
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  Speaker 0: So ganz sensibel, ob die Gabel dann wieder zurückfedert oder ob sie stecken bleibt.
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  Speaker 0: Das ist nämlich, da gibt es darum diese berühmte Losbrechmoment und das ist halt eine ganz spannende Größe.
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  Speaker 0: also wir werden jetzt schon sehr speziell oder sowas was.
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  Speaker 0: ne ganz spannender Größe weil du hast natürlich zum Beispiel bei der Gabel sondern zwei Sachen die du irgendwie gewährleisten musst.
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  Speaker 0: Du willst eigentlich diesen möglichst geringen losbrechen Moment haben Weil das bedeutet, dass die Gabe sehr fein ansprechen kann.
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  Speaker 0: Dass sie praktisch wenn so kleine Verwerfungen kommen... Sie ist der berühmte Gullideckel, der ein bisschen in die Straße raussteckt oder ähnliches,... ...dass das sauber abgefedert wird und nicht einen Schlag ins Fahrzeug gibt.
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  Speaker 0: Dafür brauchst du ein geringes Losbrechmoment.
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  Speaker 0: Die geringe Losbrechenmomente bedeutet aber meistens auch,... ...das du zum Beispiel spezielle Simmerringe brauchst oder im besten Fall ein bisschen mehr Spielen-Simmerring.
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  Speaker 0: Hört sich natürlich zum einen ziemlich super an!
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  Speaker 0: Bis sie mehr spielen in den Simmerring ist aber dann schon wieder zweifelhaft, weil wir haben den meisten Gabeln ja Öl.
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  Speaker 0: Und die Simmerringe sind die Instanz, die nachher dafür sorgen dass das Öl nicht auf die entsprechenden Gleitflächen der Nagabel kommt.
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  Speaker 0: Also Abzeit-Glaungabel wäre es dann unten.
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  Speaker 0: bei einer normalen Gabel wärs halt oben die Fläche.
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  Speaker 0: Weil wenn es da rausläuft, kommt es dann meist hinternehmere welcher Seite auch Richtung Ertansfunkkraft meist nach unten, d.h.
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  Speaker 0: Richtung Bremsscheibe und da ist dann halt Öl richtig kacke.
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  Speaker 0: Deswegen ist es gerade so Gabel losbrechen momenten ganz ganz spannendes Thema genau diesen Kompromiss hinzubekommen zwischen irgendwie das Federt ganz ganz sauber insensibel.
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  Speaker 0: Aber ich habe natürlich auch die gewähr dass dieses System vorne aus Gabelfeder und Öl perfekt abgedichte funktioniert und nicht alle fünf tausend Kilometer in Simmering wechseln muss.
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  Speaker 1: Das war jetzt schon sehr viel Technik, sehr viel ins Detail.
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  Speaker 1: Ich würde gerne nochmal einen Schritt zurück rudern und mal bei der Geometrie vielleicht anfangen, denn da entscheidet sich ja auch schon so ein bisschen die Grundvoraussetzung wie sich ein Motorrad überhaupt fährt.
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  Speaker 1: Und dann kann man als Anfänger vielleicht auch nicht mit jedem Begriff den man da am Anfang um die Ohren geschlagen bekommt direkt was anfangen.
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  Speaker 1: deswegen würde ich gerne noch einmal die Basics mit dir anschneiden.
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  Speaker 1: Thema Ratschland fangen wir vielleicht mal ganz einfach an.
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  Speaker 1: Ich glaube das hat jeder schon mal gehört Ist der Abstand zwischen den beiden Rädern?
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  Speaker 0: Nicht der Abstand zwischen den Rätern, sondern der abstand zwischen die beiden Radachsen.
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  Speaker 0: Radachsinn?
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  Speaker 0: Genau also wo die Radachson quasi senkrecht auf dem Boden treffen würden könnt ihr auch mit einem ganz normalen Meterstab Lidermessstab in Anführungszeichen nachmessen und so weiter.
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  Speaker 0: und er bewegt sich im Regelfall bei einer von zwanzigend sei ich mal zwischen ein Meter dreißig und ein Meter vierzig nachdem wie es ausgelegt ist halt.
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  Speaker 0: So dann gibt's natürlich noch Bezugsgrößen wie Lenkopfwinkel.
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  Speaker 0: Das ist der Winkel eures Lenkops.
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  Speaker 0: Nicht zu verwechseln mit dem Winkel Eurer Gabel, weil Gabelwinkel und Lenkopfwinkel... Also wenn die Lenkop-Winkel wirklich der Winkel, wenn ihr euren Rahmen vorne anguckt, da wo der Lenkof quasi nach unten geht, wo die Lenkoflage aussitzen?
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  Speaker 0: Der Gabelwinkler war ein bisschen davon abhängig wie die Gabelbrücken ausfallen.
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  Speaker 0: Da gibt es nämlich auch Auslegungen das die Gabelnbrücken sozusagen im Verhältnis zum Gabeljoch.
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  Speaker 0: Wie sieht es nachher aus?
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  Speaker 0: Ist das ein bisschen gerekt oder nicht?
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  Speaker 0: In ganz vielen Fällen ist dieser Winkel gleich.
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  Speaker 0: Aber prinzipiell ist die Bezugsgröße genau Steuerkopf, in Anführungszeichen Steuerrohr.
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  Speaker 0: Wie geht das nach unten?
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  Speaker 0: Wie trifft es nach unten auf dem Boden?
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  Speaker 0: und da kann man zwei Richtung Messen einmal zur Senkrechten quasi nach oben oder einmal zur Waagerechten nach unten.
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  Speaker 0: Und dann bewegen wir uns immer im Bereich zwischen sage ich mal drei Sechzig und siebensechzig Grad.
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  Speaker 1: Und was bestimmt dieser Lenkkopf-Winkel
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  Speaker 0: anbietet?
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  Speaker 0: Genau das ist Lenkobwinkel und Nachlauf, da kommt noch der Nachlauf dazu.
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  Speaker 0: Das ist sozusagen der Wert in dem das Rad sozusagen diesen Lenkop-Winkel hinterherläuft.
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  Speaker 0: Ihr kennt ja so einen Nachlaufwinkel kann man sich mal ganz gut vorstellen wenn ihr zum Beispiel ein Einkaufswagen schiebt beim Discounter um die Ecke.
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  Speaker 0: Wenn ihr den schiebt läuft das Rad ja schön immer geradeaus.
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  Speaker 0: also jetzt zieht es hier hinterher.
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  Speaker 0: So was hat er nachläuft?
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  Speaker 0: Es hat sozusagen den Winkel wo's Auf dem Boden trifft die Befestigung und dann läuft die Achse aber hinterher, das ist da der Nachlauf.
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  Speaker 0: Der Nachlauf sorgt für Stabilität.
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  Speaker 0: Jetzt gab es früher solche Sachen so kurzer Radstand, prinzipiell Handlingsfördernd, kurzer Nachlauf steiler Lenkerwinkel auch handlingsfördern.
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  Speaker 0: Das ist aber, sage ich mal allenfalls eine Grundtendenz.
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  Speaker 0: Es ist nicht per se so ihr müsst euch so vorstellen.
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  Speaker 0: beim Radstand kann man das ein bisschen so sagen es gab ja früher diese Sprüche so Länge läuft und so weiter.
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  Speaker 0: Und ihr müsst ja hier vorstellen, bei Motorrad ist es so mit wie viel Rädern könnt ihr lenken?
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  Speaker 0: Mit einem!
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  Speaker 0: Meist dem vorderen hoffe ich so wenn ihr richtig rumfahrt.
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  Speaker 0: Ihr fahrt mit einem Roller vom BMW den E-Antrieb oder sowas rückwärts.
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  Speaker 0: dann also Spaß beiseite und da müsst ihr gucken wenn ihr einen langen Radstand hat löscht Hinterrad ja viel länger hinterher in Anführungszeichen.
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  Speaker 0: Da ist ein kurzer Radstand natürlich viel angenehmer, um einen engeren Radius hinzubekommen.
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  Speaker 0: aber wie gesagt das ist eine tendenzielle Größe möchte ich mal sagen es ist dieses Zusammenspiel aus Nachlauf, Radstand Lenkopfwinkel und Schwerpunkt.
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  Speaker 0: Das ist eigentlich viel entscheidender.
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  Speaker 0: und das ist halt ne Sache.
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  Speaker 0: die lösen die Hersteller vom Modellsmodell sehr individuell.
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  Speaker 0: also du hast dann Stellenweise Supersportler oder sowas mit Steim, Lenkopf und wenig nachlaufen Anführungszeichen.
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  Speaker 0: um ein gutes Handling zu erreichen.
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  Speaker 0: aber um die Stabilität dies auch braucht zu erreichen geht man da wieder auf einen langen Radstand.
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  Speaker 0: Und dann muss man wieder gucken was für ein Schwerb unter dieses Fahrzeug.
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  Speaker 0: und dieser drei bis vier Klang macht danach ja viel übers Fahrwerk aus.
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  Speaker 0: Aber generell zu sagen Das eine muss man so und so verändern, damit es dann halt beim anderen besser wird schwierig.
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  Speaker 0: Man kann höchstens bei seinem eigenen Fahrzeug hingehen und sagen hey was für Bezugsgrößen habe ich da?
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  Speaker 0: Und wenn ich die verändere wie veränder ich dadurch das Fahrverhalten?
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  Speaker 0: also das wäre so ne Sache die machen könnte halt berühmte Heckhörlegung oder ähnliches halt auch Radstand verkürzen ist und Lenkopf verkleinern beispielsweise.
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  Speaker 1: Also ihr merkt auf jeden Fall die Komplexität dieses Thebars,
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  Speaker 0: aber
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  Speaker 1: wie Jens das schon gesagt hat.
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  Speaker 1: Das hat mich ziemlich erleichtert eigentlich weil ich dachte da muss man jetzt ganz viel Theorie befüllen und diese Begriffe sind nice to know.
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  Speaker 1: natürlich gibt es da Indikatoren wo man sagen kann wenn man da dreht dann wird's besser oder kürzer Handlicher, aber im endeffekt ist es ja immer das gesamte zusammenspiel.
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  Speaker 1: also eine formel gibt's da.
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  Speaker 0: Genau wie gesagt das motorrad fahren an sich sehr dynamisch.
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  Speaker 0: also ihr könnt euch hervorstellen hier fahrt mit eurem motor ganz normal geradeaus Dann habt ihr relativ feste werte für den radstand Für den lenkopf und für den nachlauf.
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  Speaker 0: Ganz ganz normal.
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  Speaker 0: also die sind jetzt einfach mal so gegeben sind da dann fahr dir auf ne kurve zu und bremst.
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  Speaker 0: Beim bremsen ist es so die gabelfeder vorne ein Ja Das bedeutet automatisch, weil wir ein Federn das der Lenkaufwinkel steiler wird.
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  Speaker 0: Der Nachlauf wird vermutlich kürzer und der Radstandbett dadurch auch kürzer.
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  Speaker 0: Sprich, das ganze Motorrad ist ein bisschen in sich zusammen gestaucht.
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  Speaker 0: Wenn man sich dann noch moderne Gabeln anguckt, dann fehlen die nicht... Prinzipiell fehlt halt die Gabel ja linear.
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  Speaker 0: Also sprich dass vor der Rad wandert quasi einer Linie in Richtung der Gabelhäume nach oben oder das Motorrad in Richtung nach unten.
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  Speaker 0: Kannst ihr sehen wie du möchtest?
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  Speaker 0: Ich bin aber ganz toll verzögelt.
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  Speaker 0: Es ist so, dass die Gabels sogar ein bisschen verwindet So dass es so ein bisschen eine ganz leichten Bogen rein gibt, weil das Vorderrad stehen bleiben möchte.
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  Speaker 0: Das Motorrad mit dir als Fahrer aber hinten aber obendrauf schiebt.
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  Speaker 0: Das wirkt sich natürlich auch verändert auf die Gymmetriedaten aus und wenn ich jetzt hingehen würde, würde der Lenkopf von vorne rein schon ganz steil machen.
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  Speaker 0: ja Dann würde ich hier immer in den Bereich immer näher an diese neunzig Grad zum Beispiel rankommen übertrieben gesprochen.
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  Speaker 0: Ja bei Neunzig grad hätte ich auch gar keinen nachlauf mehr.
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  Speaker 0: das wäre total unsch instabil So, dann würde man sofort auf die Nase fallen.
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  Speaker 0: Das wäre wie ein Radfahren.
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  Speaker 0: So ein bisschen könnte ich vorstellen und das muss man natürlich verhindern.
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  Speaker 0: deswegen hat die wichtige Hinweis so es gibt bestimmte Tendenzen wie man sagen kann aber muss immer das gesamten Konstrukt eines Motorrads betrachten weil wir gesagt bei diesem Bremsvorgang wenn ich den Motorrad haben in der weichen Gabel Dann fahre ich natürlich eher immer mit einem steileren Lenkopf rum.
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  Speaker 0: Wenn nicht dann halt mal eine kurve Reimbremse oder ähnlich ist oder auf einer Kurve Zubremse.
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  Speaker 0: Wenn ich einen Motorrad habe mit einer steileren Gabelabstimmung, dann kommt das natürlich tendenziell ein bisschen weniger vor.
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  Speaker 0: Und deswegen ist es total schwierig komplett von vornherein zu sagen, dass und das muss ich machen oder dass und was verändern.
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  Speaker 0: Dann kommen das als positives oder negatives Ergebnis raus.
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  Speaker 0: Sondern das hängt immer super viel vom Gesamtkonstrukt des Motorrads ab, das man gerade betrachtet.
• 14:45
  Speaker 1: Ja aber dennoch sind ja gewisse Motorrad Gattungen mit ähnlichen Geometriedaten versehen.
• 14:53
  Speaker 1: Sportler haben ja bestimmt andere geometrische Zusammensitzungen als ein Adventure-Bike oder so was?
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  Speaker 0: Genau, das liegt schon daran dass du jetzt zum Beispiel bei einem Adventure- Bike bzw.
• 15:02
  Speaker 0: bei Zoom-Mode längere Federwege hast.
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  Speaker 0: und es ist ja klar wenn ich die Gabel einfach, sag mal so, ich habe eine normale Gabel in hundert und dreißig Kilometer Federweg und ich nehme die gleiche Gabel im gleichen Fahrzeug aber sie hatte zwundermilimeter Federweg.
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  Speaker 0: Das bedeutet automatisch, wenn ich die genauso einbaue und den gleichen Überstand oben bei den Gallbrücken hätte.
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  Speaker 0: Dass mein Motorrad an der Front viel weiter raus kommen würde.
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  Speaker 0: Also es würde mehr so einen Dreieck bilden in Anführungszeichen.
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  Speaker 0: Und das bedeutet halt also auch dass das Vorderrad lieber so einem Schopper weiter nach vorne wandert.
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  Speaker 0: Dadurch natürlich dann auch der Lenkopf erst mal flacher wird.
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  Speaker 0: So!
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  Speaker 0: Und das will man nicht.
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  Speaker 0: Deswegen muss man uns hinten auch entsprechend mittelängeren Federwegen ausrüsten Meistens dazu, dass dann in Gänze natürlich im Vergleich zum normalen Fahrzeug der Radstand bei so einer Enduro oder bei so eine Reiseenduro oder Supermoto halt einfach länger ausfällt als beim Naked Bike.
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  Speaker 1: Ja und das sind Sachen die kann man auch schon bei hundertundzwanziger mit Rädern ganz viel beobachten?
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  Speaker 0: Genau also wenn wir uns jetzt vergleichen würde bei KTM die hundert-zwanzigere Enduro versus ne hundert und zwanziger Duke, dann müssten da schon Unterschiede sichtbar sein.
• 16:15
  Speaker 0: Da
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  Speaker 1: kommt viel dazu.
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  Speaker 1: Über den Federweg wollen wir später auch noch reden, jetzt gehen wir mal ein bisschen mehr in die Praxis über und gucken uns einzelne Fahrwerkskomponenten an würde ich sagen.
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  Speaker 0: Dann
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  Speaker 1: fangen wir wieder in der Front an oder an die Front an.
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  Speaker 1: da hängt ja ein nicht ganz unentscheidendes Bauteil namens Federgabel.
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  Speaker 0: Genau!
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  Speaker 1: Da gibt es verschiedene Arten richtig?
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  Speaker 0: Genau, es gibt verschiedene Arten.
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  Speaker 0: Einmal eine herkömmliche Gabel im Anfangszeichen und einmal eine Upset-Down-Gabel.
• 16:44
  Speaker 0: Das ist so die Bauarten, die vorherrschen.
• 16:47
  Speaker 0: Es gibt mal ganz viele andere Lösungen aber unter dem Aspekt Kosten, Funktion, Realisierbarkeit haben sich diese beiden Gabelbauarten quasi durchgesetzt.
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  Speaker 0: also sind glaube ich in der hundertzwanziger Klasse jetzt von ganz kleinen Ausnahmen mal abgesehen oder sowas überall anzutreffen.
• 17:06
  Speaker 1: Ja, worin unterscheiden die sich so?
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  Speaker 1: ganz kurz gesagt?
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  Speaker 0: Ganz kurz gesetzt einfach so wenn ihr eine herkömmliche Gabel habt.
• 17:14
  Speaker 0: Dann habt ihr das Gleitrohr und das Tauchrohr so und der untere dickere Teil sozusagen federt in dem oberen Teil nach oben und hat den Vorteil dass es leichter ist als ein Upside-Down-Gabel, hat aber den Nachteil der das dünnere Rohr quasi oben zwischen den Galbkutzen sitzt, dass es nicht ganz so stabil ist.
• 17:34
  Speaker 0: Die Abset-Down-Gabel ist quasi genau umgedreht.
• 17:37
  Speaker 0: Ich brauche aber das längere Rohr, quasi ist dann das obere Rohrenanführungszeichen und taucht das untere oder dünne Rohr drin ein.
• 17:43
  Speaker 0: Also ich habe da Standrohr was dann dicker ausfällt in Anführungs Zeichen.
• 17:46
  Speaker 0: Und da es dann so, dass es dicker ausspelt können auch die Gleitlager dicker ausgefallen und die Stabilität in der Abset Down Gabel fällt besser aus.
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  Speaker 0: Ansonsten unterscheiden sich die beiden Gabeln eigentlich von Funktionsaufbau nicht zwingend voneinander.
• 18:01
  Speaker 0: Aber prinzipiell ist es so, man geht eher zur Upside-Down-Gabeln hin.
• 18:05
  Speaker 0: Weil man da einfach eine höhere Fahrstabilität und ein besseres Feedback von der Front realisieren kann.
• 18:11
  Speaker 0: Gerade was ich vorhin gesagt habe, Verwindung usw.
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  Speaker 0: deutlich besser als herkömmliche Label.
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  Speaker 1: Ja also kann man wirklich pauschal sagen weil das benutzen ja viele Hersteller auch als Marketingargument oder...
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  Speaker 0: Genau du kannst dir einfach... ...das
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  Speaker 1: große Sache, man kann pauschall sagen dass Upside Down Gabeln besser sind als konventionelle Tiegegabeln.
• 18:28
  Speaker 1: Was
• 18:28
  Speaker 0: heißt besser?
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  Speaker 0: Also prinzipiell ist die grundsätzliche Auslegung eine, die stabiler ist, daraus immer noch durchmäßig das Rohr ausanzukucken.
• 18:34
  Speaker 0: Also es ist ja kein Nächstenmerk, dass ich bei gleicher Materialstärke ein Rohr nehme, das ein viertig Millimeter stark ist und beim nächsten Mal eins nehme mit fünfvierzig Millimetern, dass das fünfvier Millimeter Rohr vermutlich mehr Kräfte aufnehmen kann.
• 18:47
  Speaker 0: Es hängt natürlich über noch viel von dem ab was innen drin passiert.
• 18:50
  Speaker 0: also ich kann natürlich eine Upset-Down-Gabel bauen Keine eingebaute dämpfung hat.
• 18:55
  Speaker 0: ich kann aber auch eine herkömmliche gabel nehmen von der feder und öde umschwingt.
• 18:59
  Speaker 0: Und von daher, hängt natürlich noch maßgeblich davon ab was habe ich innen für den Dämmeres element?
• 19:04
  Speaker 0: habe ich überhaupt ein Dämmungs-Element?
• 19:06
  Speaker 0: wie funktioniert das ITC?
• 19:07
  Speaker 0: also auch da sind es viele viele Einflussfaktoren die eine gute Gabel ausmachen.
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  Speaker 0: siehst du ist ja auch manche gaben kosten irgendwie was weiß ich im paar hundert euro.
• 19:16
  Speaker 0: Ja ne MotoGP Gabel kostet un un bezahlbar und ich glaube in einer superbikes liegen wir auch schon bei weit im fünfstelligen Bereich.
• 19:25
  Speaker 0: Also von daher, da gibt es halt eine ganz große Range und das liegt natürlich auch daran wenn man halt an diesen Gabeln noch ganz viele Feindungen kann.
• 19:32
  Speaker 0: aber das geht glaube ich für hundertfünfundzwanziger ein bisschen zu weit.
• 19:36
  Speaker 1: Ich glaub auch ja.
• 19:38
  Speaker 1: Da geht's viel auf noch um Verstellenmöglichkeiten.
• 19:40
  Speaker 1: Genau.
• 19:41
  Speaker 0: Ich meine gar nicht
• 19:42
  Speaker 1: gibt es zu Hundertfünfundzwanzigern wo man so richtig viel an der Gabel rumdrehen kann.
• 19:46
  Speaker 0: Ja prinzipiell haben wir erstmal ja.
• 19:48
  Speaker 0: also es gibt prinzipial drei Verstellen Möglichkeiten so die wenn es einen Motor hat.
• 19:53
  Speaker 0: Das ist zum einen die Vorspannung der Gabelfeder.
• 19:57
  Speaker 0: Wie gesagt, da müsst ihr das vorstellen einfach wie eine Gugelschreiber-Feder, die vorne eingebaut ist und die entsprechend dann auf Druck belastet wird.
• 20:06
  Speaker 0: Und dann gibt es eine Zugstufendämpfung oder Druckstufndämpfun.
• 20:10
  Speaker 0: Beides an sich ist in der Gabel auch schon drin, auch wenn ihr keine Vorstellern findet.
• 20:14
  Speaker 0: nur mit den Verstellern könnt ihr halt sowas dann entsprechend anpassen.
• 20:18
  Speaker 0: Warum ist das wichtig?
• 20:21
  Speaker 0: Ihr könnt's einfach vorstellen Wenn ihr vorne in der Gabel nur eine Feder hättet, also wie eine Kugelschreibepfeder ohne alles andere.
• 20:28
  Speaker 0: Was passiert dann wenn ich vorne bremse?
• 20:33
  Speaker 0: Dann wird die Gabel vorne zusammen gedrückt!
• 20:35
  Speaker 0: Das ist ja gut und die Federkraft wirkt dieser Kraft, die das zusammendrücken will entgegen.
• 20:40
  Speaker 0: Deswegen schlägt es nicht durch weil sonst würde er quasi mit der Nase sofort auf dem Asphalt landen.
• 20:44
  Speaker 0: Sondern die Feder sorgt dafür.
• 20:45
  Speaker 0: hey die Feder wird komprimiert wie ne Kugel Schreibepfeeder.
• 20:48
  Speaker 0: was?
• 20:49
  Speaker 0: soweit ihr Schlag nicht durch perfekt so.
• 20:53
  Speaker 0: Du hörst aber auf zu bremsen, der Druck lasst nach.
• 20:55
  Speaker 0: Wenn ich jetzt also mein Finger von der Hubschreiber federn nehme... Was passiert da mit dir?
• 21:02
  Speaker 0: Die springt zurück!
• 21:02
  Speaker 0: Weil ganz viel Energie in den Feder steckt, die dann praktisch im Moment wo ich nicht mehr belaste rausfülle.
• 21:10
  Speaker 0: Das Gleiche passiert mit dem Gabelfeder vorne im Motorrad.
• 21:13
  Speaker 0: Exakt das gleiche.
• 21:15
  Speaker 0: So und es wäre natürlich total kacke weil ich bremse und im nächsten Moment fahre ich quasi willy wenn man die Front dagegen springt weil soviel Energie darin gespeichert ist.
• 21:24
  Speaker 0: Und das wollen wir natürlich nicht.
• 21:25
  Speaker 0: Das wollen wir auf gar keinen Fall, weil das wäre unfahrbar.
• 21:28
  Speaker 0: und deswegen gibt es die Zugstufe.
• 21:31
  Speaker 0: Die Zugstuf hat einen einzigen Deleien nur die Bedeutung diese Ausfederbewegung zu dämpfen.
• 21:37
  Speaker 0: Deswegen muss diese Zugstufen immer super super stark im Verhältnis ausfallen weiß dieser Energie die da raus will Natürlich in einem bestimmten maß einfangen möchte.
• 21:47
  Speaker 0: also man sagt immer so wenn der Galfedern eingefädert ist Dann darfst du die über ihre Nulllage, wenn ich die auf dem Motorrad raufsetze.
• 21:55
  Speaker 0: Sollte sie einmal kurz ein bisschen rausschwingen und dann wieder auf Ihre Nullage einpendeln.
• 21:59
  Speaker 0: Dafür muss die Zuchtufe sorgen dass du einen ganz moosen Vorgang hast.
• 22:03
  Speaker 0: Wenn eine Weichzuchtufer ist, merkt das, dass die Gelb sofort so raus springt.
• 22:08
  Speaker 0: also ganz wir... Wenn du zu viel Stufe hast, dann merkst du das die Gabel einfach gar nicht mehr rauskommt.
• 22:13
  Speaker 0: So ein unten stecken bleibt was dann auch doof ist.
• 22:15
  Speaker 0: Zuckstufe weil beim nächsten Mal Bremsen kompromierst du die Feder noch weiter Die Kräfte werden noch größer und das Ansprechverhalten wird noch unkomfortabler.
• 22:22
  Speaker 0: Und als dritte Kraft haben wir noch die Druckstupe und die Druck Stufe ist einfach so einen Support für die Feder Also beim Zusammendrücken der Feder dass da noch so ein bisschen so eine extra kraft wirkt den Anflungszeichen um die Feder beim Einfedern zu supporten, gerade wenn es dann Richtung starker Belastung geht.
• 22:39
  Speaker 0: Weil die Druckstufe per See fällt auch was die Abstimmung betrifft wie viel schwächer aus als die Zugstuve weil die Zug Stufe wie gesagt die ganze gespeicherte Energie die in dieser Feder drin steckt.
• 22:50
  Speaker 0: ich sage mir stell dir vor du machst ein Stoppie da stehst du nur auf der Vorderrad.
• 22:53
  Speaker 0: also sprich diese ganze Gewichtskräfte vom Motorrad ist in der Feder quasi gespeicher und will dann raus.
• 22:59
  Speaker 0: so das muss natürlich damit der Zugstufel abfangen und deswegen fällt die glaube ich vier bis fünf mal stärker aus.
• 23:07
  Speaker 1: Dann hätten wir noch die
• 23:09
  Speaker 0: Vorspannung.
• 23:10
  Speaker 0: Genau, das ist auch ein spannender Faktor.
• 23:12
  Speaker 0: so also prinzipiell ist die Feder so ganz normal eingebaut und du brauchst einen bestimmten Druck drauf so dass sie gut funktioniert oder sonst würde sich einfach zwischen in der Gabel hin und her lommeln.
• 23:23
  Speaker 0: das willst ja auch nicht so und Vorspannen heißt einfach man sagt immer so dass das Motorrad wenn ich mich darauf setze was ich vorhin schon mal gesagt habe dass es ein gewissen negativ federweg geben sollte Und der sollte an Front und Heck beim normalen Straßenmotorrad so mit hundertzwanzig Hundertdreißig Millimeter Gesamtfiederweg etwa dreißig Prozent betragen.
• 23:43
  Speaker 0: Pima-Daumen, wenn es jetzt achtundzwanzis sind oder zweiunddreizig ist auch vollkomokie also so prinzipiell.
• 23:52
  Speaker 0: Das heißt einfach, wenn ich mich draufsetze, wenn wir das mal ausrechnen, wir nehmen jetzt einfach mal hundertzwanzig Millimetern Federweg und davon ziehen wir jetzt dreizig Prozent ab dann müssten wir rauskommen in etwa bei vierzig Millimetern, glaube ich.
• 24:07
  Speaker 0: Wir müssten bei sechsunddreißig Millimettern so müssten rauskommen ungefähr wenn es dann fünfundreißiges sind vom Gesamtfederweg oder wenns dann halt drein dreißig oder achten.
• 24:19
  Speaker 0: dreißige sind völlig banane.
• 24:21
  Speaker 0: das ist ungefähr der der wert bei hundert und zwanzig millimeter federweg den dein motorrad unter deinen gewicht als pilot einsacken sollte vorne wie hinten wenig.
• 24:30
  Speaker 0: dieser wert nicht stimmt dann solltest du ihm mit der vorspannung anpassen.
• 24:35
  Speaker 0: Okay, das
• 24:36
  Speaker 1: fand ich nämlich auch spannend.
• 24:38
  Speaker 1: Wie viel ist denn da mathematisch kalkulierbar und wieviel ist Geschmackssache?
• 24:43
  Speaker 1: Also wo ist da das Verhältnis wenn nicht mein eigenes Fahrwerk abstimmen möchte?
• 24:47
  Speaker 1: Was kann ich mir quasi errechnen und was muss ich nach Gefühl machen?
• 24:51
  Speaker 0: Ja, wie gesagt also das Problem bei der Vorspannung ist es medialsten wäre es du erreichst diesen Wert prinzipiell mit ganz geringer Vorsprang also dass die Feder so unter Druck gesetzt wird zu gerade eben Und du kaufst die Fehler, die perfekt für dein Gewicht ausgelegt ist.
• 25:06
  Speaker 0: Das wäre der Idealzustand!
• 25:10
  Speaker 0: Das kann man natürlich bei so einem Motorrad schlecht bauen, das für einen allgemeinen Markt gebaut ist, weil der eine wiegt fünfzig Kilo und der andere wiegt hundertzwanzig.
• 25:16
  Speaker 0: Du musst diese Range irgendwie abdecken.
• 25:18
  Speaker 0: Deswegen die Vorspannung.
• 25:20
  Speaker 0: mit der kann man dann gewährleisten dass leichte und schwere quasi in diesen Bereich dieser dreißig Prozent reinkommen können.
• 25:27
  Speaker 0: Dafür macht man das.
• 25:29
  Speaker 0: Kannst du das Hand dabei?
• 25:32
  Speaker 0: An der Gabel ist das weniger wichtig als am Heck.
• 25:35
  Speaker 0: Könnt ihr euch ganz mal vorstellen, so wenn ich alleine fahre und ich habe ungefähr diese gleich mal dreißig-fünfundretig Prozent negativ für den Weg oder Sack sagt man auch dann passt da schon.
• 25:45
  Speaker 0: Wenn ich jetzt ein Passagier hinten drauf setze, ja?
• 25:47
  Speaker 0: Dann sagt das Motorrad vorne nämlich hintenein Vorne ist es nur noch ein ganz bisschen mehr so bei dem meisten Fahrzeug.
• 25:54
  Speaker 0: Deswegen die paar prozent hier vorne mehr einsagt macht mir Vorspannung rein Ist nicht verkehrt macht vielleicht die Zugstufe etwas rüber, wenn es sie gibt.
• 26:02
  Speaker 0: Zugstufen ein bisschen straffer weil wenn du mal bremst hast natürlich mehr Gewicht was vorne rein schlägt.
• 26:08
  Speaker 0: aber hinten ist natürlich viel viel essentieller weil die ganze Schwerpunkt weiter nach hinten und dann nach oben.
• 26:13
  Speaker 0: viel Gewicht auf dem Federbein oder auf den Federbeinen also da entgegen werden wirkt das Motorrad wieder in der Balance steht.
• 26:20
  Speaker 0: Es macht damit die Feder nicht härter?
• 26:22
  Speaker 0: auch ganz wichtig so man kann die Federn nicht härtermachen man verstiebt den Arbeitsbereich Aber die feder bleibt immer die gleiche So immer, immer.
• 26:30
  Speaker 0: Also
• 26:30
  Speaker 1: merkt es euch am nächsten Standtisch könnt ihr dann eure Kollegen korrigieren wenn da irgendwie gefachsimpelt wird.
• 26:37
  Speaker 1: Bleiben wir doch direkt mal an Heck weil da hört man ja auch immer wieder direkt angelenktes Federbein mit Umlenkung.
• 26:47
  Speaker 1: Tendenziell haben die hochpreisigeren Motorräder immer eine Umlenkung drin.
• 26:52
  Speaker 1: was ist das?
• 26:53
  Speaker 1: Was bringt es mir und was hat's damit auf sich?
• 26:57
  Speaker 0: Das ist eigentlich relativ einfach.
• 26:59
  Speaker 0: Also direkt angelängtes Federbein heißt einfach, ich habe meine Schwinge und ich hab dann meist meinen Rahmen oder mein Motor als anderes Abstützungs-Element und das Federbeinsitz genau dazwischen.
• 27:11
  Speaker 0: So der spannende beim Federbeinhinten ist aber im Gegensatz zu Gabel.
• 27:14
  Speaker 0: über Gabeln kann man sich also relativ einfach vorstellen, vereinfacht gesprochen.
• 27:18
  Speaker 0: wie gesagt haben bei Gabeln eine lineare Federbewegung so Man schaut die Tigabel an, ganz normal.
• 27:23
  Speaker 0: Und dann sieht man sie und das Vorderrad fehlt einfach nach oben ein in dieser Stellung wie die Gabel ist.
• 27:29
  Speaker 0: Nicht senkrecht nach oben und nicht wagerecht nach hinten sondern genau im Lenkopfwinkel fiedert die Gabeln ein.
• 27:35
  Speaker 0: Das ist natürlich bei der Schwinge ein bisschen anders weil wir haben da einen Drehpunkt.
• 27:39
  Speaker 0: Die schwingen Aufnahmen, die schwingten Achse Bewegungsdaumen diesen Drehpunkt herum.
• 27:43
  Speaker 0: Deswegen haben wir meist so eine kleine Progression mit drin Weil sich das immer ein bisschen verstiebt, je nachdem wie steil das Federbein steht und wie flach das Feder beinsteht.
• 27:51
  Speaker 0: Und direkt angelenkt heißt einfach nur die Federbeine sitzen direkt zwischen Schwinge oder Rahmen- und Motor.
• 27:59
  Speaker 0: Bei der Umlenkung ist es so dass zwischen diese Befestigung meistens zwischen Schwinge und Federbeinen noch ein bewegliches Element liegt.
• 28:09
  Speaker 0: Das heißt, es ist meist so ausgelegt, dass du darüber eine Progression erreichen kannst.
• 28:13
  Speaker 0: Eine Progression ist deswegen ganz sexy weil du quasi am Anfang dafür sorgen kannst, dass das Federbein etwas weicher anspricht was natürlich dem Komfort zuträglich ist und dann gegen Ende durch die Progression sagen kannst jetzt müssen die Federkräfte immer größer werden um das Feder Bein weiter zum Arbeiten zu bewegen.
• 28:32
  Speaker 0: also hast keine Lineare Kurve bei diesem Federbein sind nur eine, die sich so langsam wie so eine leichte Welle aufbaut in Anführungszeichen.
• 28:41
  Speaker 0: Und das ist natürlich dann in vielen Fällen sehr viel angenehmer und komfortabel zu fahren.
• 28:45
  Speaker 1: Und direkt angelenkt wird meistens in günstigeren Bikes eingebaut weil es einfacher ist.
• 28:51
  Speaker 1: und Anlassung mit dem Umlenkungssystem oder?
• 28:56
  Speaker 0: Ja, das ist so eine Sache.
• 28:58
  Speaker 0: Das kann man gar nicht pauschal sagen.
• 29:01
  Speaker 0: Wenn ich natürlich ein Produktplaner wäre und dann auch jemand hätte, der auf die Kosten achtet... Da ist es natürlich so, wenn ich direkt angelenkt irgendwas einbaue, dann spare ich mir einen Bauteil.
• 29:11
  Speaker 0: Sprich einfach die Umdenkung bei meinem Federbein.
• 29:14
  Speaker 0: Spare vermutlich auch ein bisschen Entwicklungsaufwand und Teile.
• 29:17
  Speaker 0: Wenn wir das alles summieren, dann wird mein Motorrad vermutlich mehrstellungsprozess günstiger.
• 29:22
  Speaker 0: Das wissen wir jetzt aber auch nicht.
• 29:24
  Speaker 0: Wir haben da noch keinen konkret nachgefragt und es gibt direkt angelenkte Federbeine von bis in alle Klassen, also das ist kein Phänomen der einer von zwanziger Klasse, sondern das gibt's bei ganz vielen BMW-Modellen noch
• 29:36
  Speaker 0: usw.,
• 29:36
  Speaker 0: also das zieht sich durch.
• 29:38
  Speaker 0: Ganz viele KTMs haben das auch.
• 29:40
  Speaker 0: deswegen würde ich diese pauschale Aussage teurere Motorräder haben immer per Umdenkung angelenkte Federbeinen und günstigere haben direkt angelängte.
• 29:50
  Speaker 0: Das mag vielleicht so ein bisschen sein, aber pauschal ist das falsch.
• 29:55
  Speaker 1: Dann wissen wir doch da Bescheid.
• 29:57
  Speaker 1: was haben wir noch auf dem Plan?
• 29:58
  Speaker 1: Wir haben jetzt viel über die Fahrwerkelemente gesprochen.
• 30:02
  Speaker 1: Lass uns doch mal über deren Federwege noch kurz reden.
• 30:06
  Speaker 1: Da gibt es ja auch von bis... Was sind denn die gängigsten Federwegen für die einzelnen Motorradgattungen?
• 30:13
  Speaker 1: Kann man da irgendwie so Ranges abgrenzen?
• 30:16
  Speaker 1: oder wie sieht das aus?
• 30:17
  Speaker 0: Genau, also ich sag mal so bei Neck & Balkan Sportland bist du meist im Bereich zwischen hundertzwanzig und dreißig Millimeter Federweg unterwegs.
• 30:25
  Speaker 0: Im Bereich Shopper ist es meist so dass du an der Gabel ähnlich unterwegs bist.
• 30:30
  Speaker 0: aber man sieht sehr meist schon bei Shoppers oder Cruisern das der Sitz deutlich tiefer ist.
• 30:34
  Speaker 0: um das zu erreichen muss sich natürlich das Heck auch tiefer machen und das schafft natürlich weniger Raum zwischen Heck und Schwinge.
• 30:42
  Speaker 0: Und irgendwo an der Schwingel, egal ob direkt angelenkt oder per Umlenkung betätigt, muss ja dann irgendwo das Federbein befestigt werden.
• 30:49
  Speaker 0: Das führt dann dazu dass Shopperl oder Cruiser hinten oft mäßig mit Federweg bestückt sind.
• 30:57
  Speaker 0: was das Feder-Bein betrifft den Dämpfer da reden wir meist so zwischen vierzig, sechzig, siebzig Millimeter und das ist natürlich etwas was man merkt.
• 31:06
  Speaker 0: deswegen haben diese Fahrzeuge in der Regel ein paar Ticke gepolsterten Sitz Weil uwunder ein dicker gepolzerte Sitz ist eine sehr, sehr wertvolle Komfortfeature.
• 31:14
  Speaker 0: Weil es auch gerade so diese ganz kleinen Wellen und das Ansprechverhalten massiv beeinflusst sollte man nicht für möglich halten.
• 31:19
  Speaker 0: aber so eine Schichtpolster mehr macht dann ganz viel mit dem allerwertesten.
• 31:25
  Speaker 0: Aber es wird natürlich auch dazu dass natürlich dann brauchst du ihn überlegen.
• 31:27
  Speaker 0: wenn ich beim Federbein die Option habe über hundertzwanzig Millimeter Federweg irgendwie unebenheiten und verschiedene Lastzustände abzudecken Dann habe ich natürlich viel mehr Range, wo ich das machen kann.
• 31:40
  Speaker 0: Wenn ich aber nur sechzig Millimeter habe oder noch weniger, dann wird es natürlich schwierig.
• 31:44
  Speaker 0: Da muss ich eher oder schnell in so eine Progression kommen, weil ich wieder nicht durchschlagen will.
• 31:50
  Speaker 0: Durchschlagen ist ja so, wenn der Federweg aufgebaut ist... Ich hab den meisten Federbeinen und da knallt quasi der dämpfende Kolben vom Federbein unten auf die Gummipuffer oder noch weiter zu, komplimente Gummibuffe.
• 32:02
  Speaker 0: Dann habt ihr einfach keinen Federweg mehr!
• 32:04
  Speaker 0: Dann ist es so, wenn ihr Enduro durchschlägt nach einem großen Sprung, rechnest du damit.
• 32:09
  Speaker 0: Wenn du irgendwo über eine Welle fährst auf der Anstraße, dann knallt es dir richtig auf den Steiß und das willst du natürlich vermeiden.
• 32:16
  Speaker 0: Und deswegen musst du natürlich bei diesen kurzen Federwegen und Schopper-Federbeinen mehr entsprechende Abstimmung fahren die vielleicht zu einfach noch sensibel sind aber dann sehr schnell viel härter wird.
• 32:27
  Speaker 0: Man muss ja jetzt kein Professor sein um vorauszusagen dass das jetzt auf Komfortansprüche Nicht so richtig gemünzt ist, weil da hast du wenig.
• 32:36
  Speaker 0: Wenig Möglichkeiten das zu hinzubekommen dass das echt top funktioniert.
• 32:40
  Speaker 0: deswegen shopper cruiser in dem bereich ganz ganz oft ein bisschen.
• 32:45
  Speaker 0: Ist auch mal wieder look ein bisschen härter.
• 32:46
  Speaker 0: daherkommend und bei reise endurus und soweit dann würde ich sagen oder crossover wäre so hundertfünfzig Meter federweg und drüber bewegst sich dann im rahmen.
• 32:56
  Speaker 0: so ist einmal reise endure zwischen hundertsechzig und zweihundert millimetern.
• 33:00
  Speaker 0: soweits verhundert es dann schon nicht mehr so richtig in Richtung Enduro gehen.
• 33:04
  Speaker 0: Supermoto ungefähr genauso unterwegs, was gäbe es noch?
• 33:07
  Speaker 0: Haben wir was vergessen?
• 33:08
  Speaker 1: Sportler, die sieht viel bei Sportlern aus.
• 33:10
  Speaker 0: Ja, Sportler und Eckebike hundertzwanzighundertreißig.
• 33:14
  Speaker 0: Das ist so ziemlich die Range wo sich das bewegt.
• 33:17
  Speaker 0: Also wenn du mal durchguckst ein paar wenige haben bisschen mehr Federweg oder sowas.
• 33:21
  Speaker 0: aber das Grohe, wenn man das zusammenfassen würde Gabelfederbein bewegt sich immer zwischen hundert zwanzig und dreißig Millimeter.
• 33:28
  Speaker 0: So!
• 33:29
  Speaker 0: Das ist ein guter Standardwert.
• 33:33
  Speaker 1: Ich wollte gerade fragen, gibt es einen Grund dafür?
• 33:34
  Speaker 1: Warum man immer die gleich langen Federwege meistens nimmt vorne und hinten.
• 33:39
  Speaker 1: Aber das beantwortet sich ja dann wahrscheinlich schon von selbst.
• 33:42
  Speaker 0: Was heißt gleich lang ist natürlich so.
• 33:44
  Speaker 0: also prinzipiell jetzt natürlich cool wenn du das gleich so planst weil dann hast du natürlich so ein Von der Balance her schon mal eine gute Rangangsweise.
• 33:51
  Speaker 0: aber ich bin kein Konstrukteur als.
• 33:52
  Speaker 0: es kann bestimmt auch anders hinbekommen.
• 33:54
  Speaker 0: nur diese hundert zwanzig hund dreißig hat dieser coole Kompromiss zwischen ich krieg ein sauberes Ansprechverhalten in und habe genug Weg nachher auch zur Verfügung, um eigentlich diese Endprogression zu erreichen und nicht durchzuschlagen so.
• 34:07
  Speaker 0: Wenn ich mehr Federweg habe wie das weiß wenn wir es kennen zum Beispiel bei Supermoto zu den Duros Und die haben ganz viel Federweg da ist es ja abzuschauen war ein bisschen gauziger vom Fahren her weil sie natürlich prinzipiell darauf ausgelegt sind zb Offroad mal größere Wellen abzustücken usw.
• 34:24
  Speaker 0: auf der Straße beim harten Bremsen taucht dann aber die Gabel zum Beispiel meist tief ab.
• 34:29
  Speaker 0: genau diese viel mehr an Federweg genutzt wird so und dann hast du halt da eine kleine Verschlechterung.
• 34:35
  Speaker 0: Und deswegen ist dieser Federweg länger, hundertzwanzighundertreißig.
• 34:38
  Speaker 0: eigentlich ein ganz guter etablierter Kompromiss aus dem man sportliche Härte realisieren kann aber auch gleichzeitig noch ein höheres Maß und Komfort auf die Beine gestellt bekommt.
• 34:51
  Speaker 1: Talking Comfort.
• 34:52
  Speaker 1: wir haben jetzt Also wir haben viel geredet über Fahrwerke und Geometrie.
• 34:56
  Speaker 1: Und wir haben dabei aber noch einen Aspekt komplett außen vorgelassen, der auch maßgeblich zum Fahrverhalten eines Motorrads beiträgt.
• 35:03
  Speaker 1: Das sind die Reifendimensionen.
• 35:05
  Speaker 0: Genau, Reifedimension!
• 35:06
  Speaker 0: Oh,
• 35:08
  Speaker 1: gutes
• 35:08
  Speaker 0: Thema ja!
• 35:10
  Speaker 0: Was willst du wissen?
• 35:13
  Speaker 1: Wie groß ist denn der Einfluss der Reifen wirklich und vor allem bei Hundertundzwanzigern?
• 35:17
  Speaker 0: Das hängt natürlich... Ach, das ist schon wieder so eine Pauschalfrage ganz schwierig so also Wir können uns erst mal die gängige Reifengröße angucken und da bewegen wir uns im siebzehn Zoll Format.
• 35:28
  Speaker 0: So, das ist ja wie bei etablierten Motorrädern auch so.
• 35:30
  Speaker 0: Siebzehnt Zoll hat sich das Straßenformat durchgesetzt.
• 35:35
  Speaker 0: Da ist es natürlich so.
• 35:36
  Speaker 0: prinzipiell müsste euch ein Reifen so vorstellen.
• 35:43
  Speaker 0: der Punkt mit dem ihr sage ich mal mit dem Motorrad und dem Reifen euch bewegt der wandert ja quasi über die Krümmung des Reifens.
• 35:54
  Speaker 0: Also wenn ich gerade ausfahre, ist der Punkt... Wenn die Reifen genau unter dem Motorrad stehen, kein Versatz haben oder ähnliches, fahrt ihr genau in den Mitte des Reifen so.
• 36:03
  Speaker 0: Und das heißt, wenn ich mich nach links und rechts bewege, dann ist ja der Mittelpunkt nicht mehr da wo die Reiffenflanke aufliegt sondern wenn ich zum Beispiel links krufe fahren würde, muss ich das Motorrad hier um diesen Mittelpunt auf die Reifunpflanke kippen weil die Senkrechte würde ja weiter in der Mitte durchlaufen.
• 36:19
  Speaker 0: Also ich muss mich aus dieser Senkrechten auf die Flanke bewegen.
• 36:22
  Speaker 0: Und da kann man sich ja schon überlegen, wenn ich einen schmalen Reifen habe ist dieser Weg natürlich kurz und wenn ich ein breiten Reifen haben ist der Weg natürlich länger.
• 36:31
  Speaker 0: Also je breiter der Reifen ausfällt, desto länger wird dieser Weg um den ich das Motorrad entsprechend kippen muss.
• 36:38
  Speaker 0: Deswegen ist es auch meist so bei gleicher Schräglage anders herum, wenn wie ich bei gleicher Geschwindigkeit mehr Schräglage, weil ich das Motorrad halt mehr rumkippen muss.
• 36:53
  Speaker 0: Der breite Reifen hat aber den Vorteil meist mehr Auflagefläche im Schrägelage zu bieten.
• 36:58
  Speaker 0: Deswegen ist es auch immer so ein Kompromiss.
• 37:00
  Speaker 0: Shopperreifen die bis zu drei Hundert da gehen in Anführungszeichen sind dann schon sehr weit ab von diesem KompromISS.
• 37:05
  Speaker 0: Bei Sportland bewegen wir uns so bis in dem Bereich zweihunderts.
• 37:08
  Speaker 0: Es hat sich als ganz gut herausgestellt.
• 37:10
  Speaker 0: Hundert neunzig und achtzig zweihundert wobei die auch relativ spitzt dann konstruiert sind damit man genau diesen Weg denn halt entsprechend?
• 37:20
  Speaker 0: Aber im Regelfall kann man nicht die extremen Reifen breiten.
• 37:24
  Speaker 0: Das ist viel spannender, wie hält sich das?
• 37:27
  Speaker 0: Wenn ich in Duro-Reifen drauf habe, größeres Vorderrad mit einem Kippelieger vor, weil es nicht so breit ausfällt... Hat aber den Nachteil, wenn ich dann ein bisschen schneller fahre habe.
• 37:41
  Speaker 0: Natürlich größere Kreisekräfte weil natürlich meine Felge größer ist und ich mehr Masse außen an der Felge am Reifen hab.
• 37:48
  Speaker 0: also Und dadurch wird es dann halt quasi bei höheren Geschwindigkeiten meist etwas unhandlicher.
• 37:53
  Speaker 0: Wenn man das mal so pauschal abbilden möchte und da hat sich viel gesagt diese siebzehn Zoll Klasse So als ganz cooler Kompromiss etabliert und deswegen eigentlich alle Bikes auf siebzen Zoll unterwegs und reifen breiten ja normal hundertzwanzig hundertreißig hundertvierzig hinten so im unterfremden zwanziger sektor.
• 38:12
  Speaker 0: mehr braucht es bei fünfzehn PS glaube ich auf gar keinen fall okay.
• 38:15
  Speaker 1: weil jetzt könnte man sich ja fragen wenn doch alle großen bikes so fette hinter reifen fahren dann knall ich mir doch einfach in meine hundert und zwanzige auch so ein ding rein wäre dann wahrscheinlich eher kontraproduktiv.
• 38:26
  Speaker 0: genau erst mal muss die felge passen.
• 38:27
  Speaker 0: du kannst nicht jeden reifen um jede felge drauf machen so das ist ganz ganz entscheidend.
• 38:31
  Speaker 0: also da gibt's halt bestimmte größten nur ihr dürft natürlich auch gar nicht andere reifen größen als eingetragen sind oder vorgegeben sind montieren.
• 38:39
  Speaker 0: Sonst müsst ihr noch mal zum TÜV, also ist verboten und da muss nicht nur praktisch die Felge wachsen sondern die Felgen musst dann ja auch Wunde zwischen oder an die Schwinge passen.
• 38:48
  Speaker 0: Also wenn die Schlingel für ein Hundertfünfzehreifen ausgelegt ist, dann ist vielleicht die lichte Fläche dazwischen plus Kettenrad
• 38:53
  Speaker 0: usw.,
• 38:53
  Speaker 0: sag ich mal zweieinhalb Millimeter zwischen den beiden Schwingenhäuben.
• 38:58
  Speaker 0: Wenn ich dann halt überlege einen Achtzehreifen dazweichen zu machen mit einer sechs Zoll Ferke oder sowas damit die wahrscheinlich schon Fast zu breit sein mit Kettenrad und so.
• 39:06
  Speaker 0: Und Bremsscheibe, wie dann meine Breite zwischen den Schwingenräumen.
• 39:10
  Speaker 0: Ich muss mal noch ein bisschen Lager unterbringen oder eine Distanzbuchse, also Busch zu kuchen.
• 39:14
  Speaker 0: So.
• 39:15
  Speaker 0: Und dann stimmt dort die Kettenlinie nicht mehr weil ich müsste denn ja mein Kettenrads was vorne das Ritzel ist weiter nach außen setzen so, weil mir die Kettenfluht stimmen.
• 39:21
  Speaker 0: Sonst läuft die Kette ganz schief.
• 39:23
  Speaker 0: Also dass es alles was man nicht so einfach realisieren kann... Gibt es bei großen Motorrädern ab und zu im Shopper Bereich, dass man irgendwas probiert und so weiter.
• 39:31
  Speaker 0: Aber bei Serienfahrzeugen bleibt mal eure Größe die drauf ist.
• 39:34
  Speaker 0: da macht ihr euch das Leben am einfachsten.
• 39:36
  Speaker 1: Das glaube ich auch.
• 39:37
  Speaker 1: ja lieber die Finger vorn lassen und dann ein bisschen selbstständig am Fahrwerk rumschrauben.
• 39:43
  Speaker 1: Vorausgesetzt man hat schon einen Motorrad.
• 39:45
  Speaker 1: wenn man sich jetzt ein neues Motorrad kauft Jens wo sollte man denn da beim Fahrwerk drauf achten?
• 39:51
  Speaker 1: oder sagen wir mal gebraucht kauf auch einfach kaufen worauf achtest du?
• 39:56
  Speaker 1: als alle ist.
• 39:57
  Speaker 0: Das Fahrwerk muss man sich vor Augen führen, auch so was wie ein Verschleißteil.
• 40:03
  Speaker 0: In der Gabel ist in der Regel auch Öl drin und beim Motor ist es ganz selbstverständlich dass wir ab und zu das Öl wechseln.
• 40:09
  Speaker 0: da gibt's ja sogar kilometermäßige Vorgaben oder jahreszeitliche also sprich vom zeitlichen hervorgaben einmal im Jahr alle zwei Jahre alle sechstausend Kilometer alle zehntausend verschiedene Sachen.
• 40:19
  Speaker 0: halt wo man das machen sollte Ölwechsel, Ölfilter, EDC und jeder denkt so klar für Motor selbstverständlichkeit Ja, aber das Öl in der Gabel altert ja auch.
• 40:29
  Speaker 0: Da ist auch ein Öl drin.
• 40:30
  Speaker 0: Das ist auch ganz sinnvoll weil eine Gabel hat meist nicht nur eine Feder drinnen sondern auch Öl.
• 40:34
  Speaker 0: zum einen ist es ganz gut dass dann die Lage die da drin sind geschmiert werden.
• 40:38
  Speaker 0: Das geht ja mit Öl ganz hervorragend.
• 40:40
  Speaker 0: Zum anderen haben wir ja meist Öl und Luft drin.
• 40:42
  Speaker 0: Was sind zwei Gründe?
• 40:44
  Speaker 0: Öl is ne Füssigkeit!
• 40:45
  Speaker 0: Und wenn Physik damals aufgepasst hat weiß Füssigkeiten kann man nicht komprimieren.
• 40:50
  Speaker 0: So wenn ich darauf gebe verändern ihr Volumen nicht.
• 40:53
  Speaker 0: Luft kann man aber komprimmieren.
• 40:55
  Speaker 0: Das heißt, die Luft oberhalb des Öls sorgt dann dafür, dass wir noch mal so ein progressives Polster haben.
• 41:00
  Speaker 0: Weil je mehr, je nachdem wie groß das Luftpolster ist, ja?
• 41:04
  Speaker 0: Je mehr ich natürlich dann dieses Luftpolstern komprimiere, desto stärker wird dessen Auswirkung... Die Luft will versuchen, das Öl zu verdrängen.
• 41:11
  Speaker 0: Das kann sie halt nicht weil es feste drin ist, Öl kann man nicht kompromieren und deswegen haben wir denn nochmal eine weitere progressive Wirkungsweise in der Gabel.
• 41:19
  Speaker 0: Das Ganze bedeutet aber auch, je na dem wie hochwertig die Gabel ist, Luft ins Öl reinkommen kann, das Öl aufschäuben kann.
• 41:26
  Speaker 0: Das Öl altert auch in der Gabel und verliert dann natürlich auch ein Performance.
• 41:31
  Speaker 0: D.h.,
• 41:33
  Speaker 0: naja hier hat die wie viel man fährt?
• 41:35
  Speaker 0: So ich würde mal sagen alle dreißig tausend oder vier fünf Jahre würde ich schon mal Gabelölwechsel machen wenn ich so Straßenfahrer wäre.
• 41:42
  Speaker 0: als ganz grobe Richtlinie da reiche meist eine oder zwei Liter des entsprechenden Öls bei.
• 41:46
  Speaker 0: einfachen Gabeln ausbauen wo um Stopfen auftrehen meiste stopfen besser leicht lösen weil Gabel noch eingebaut ist Stopfen auftreten.
• 41:55
  Speaker 0: Im besten Fall kommt eine Kartritsch entgegen oder sonst was, ab und zu Bauch nicht Öl rauslaufen lassen mit Bremsenreiniger oder Isopropanol alles sauber machen innen drin umgekehrt wieder zusammenbauen die vorgegebene Ölmenge einfüllen stopfen drauf fertig.
• 42:08
  Speaker 0: so
• 42:08
  Speaker 1: merke ich das irgendwie.
• 42:09
  Speaker 1: wann mein Öl in der Gabel wechselungswürdig ist kündigt sich das an.
• 42:14
  Speaker 1: ja
• 42:14
  Speaker 0: das Problem ist ja immer so.
• 42:16
  Speaker 0: wenn du natürlich dein Motorrad immer weiter fährst so dann gewöhnt es dich an diesem Performance Verlust.
• 42:22
  Speaker 0: Das ist ja ein schleichender Prozess.
• 42:24
  Speaker 0: Es ist nicht so, dass einmal die Gabel gestern noch perfekt funktioniert hat und morgen dann halt einfach durchschlägt oder so.
• 42:29
  Speaker 0: Das kann man halt nichts sagen.
• 42:30
  Speaker 0: also es gibt hier das Phänomen was sondern vielleicht irgendwann die Simmering mal lecken oder sowas Und nicht mehr dicht sind.
• 42:38
  Speaker 0: Aber Zeig ich meine Dämpfung nimmt auf jeden Fall ab und die Performance sind davon ab.
• 42:42
  Speaker 0: Also wenn du merkst so Dass die Gabeln doch früher irgendwie auch unebenheiten unter einer Hausstrecke deutlich besser angesprochen hat dass sie Unhebenheiten deutlich besser abgefedert hat, dann wäre es vielleicht mal eine Überlegung zu nachzugucken an der letzte Gabelwechsel wenn es einen gab bis hier stattgefunden hat.
• 42:58
  Speaker 0: und ja wer sich da nicht ran trauert Fachwerkstatt kann was machen so.
• 43:03
  Speaker 0: ansonsten kann man auch in Eigenleistungen machen je nachdem wie die Gabel aufgebaut ist.
• 43:09
  Speaker 0: Beim Federbein schon ein bisschen schwieriger.
• 43:12
  Speaker 0: Da haben wir nicht Luft drin sondern Stickstoff unter Druck mit ein paar Bar.
• 43:16
  Speaker 0: das liegt einfach daran Durch diese Progression, die wir automatisch drin haben, weil wir uns ja um den schwingenden Drehpunkt bewegen.
• 43:25
  Speaker 0: Dass da meist praktisch der Federweg zur Verfügung steht ist nicht der Federbeig, sondern das Federbein auch aufweist.
• 43:32
  Speaker 0: Also je nachdem haben wir so eine Übersetzung von Eins zu zwei oder Eins zu drei.
• 43:36
  Speaker 0: Meist du Eins zu Zwei?
• 43:38
  Speaker 0: Das heißt ich habe Sechzig Millimeter Federweg am Federbeinn und hundertzwanzig Millimeter beispielsweise am Heck.
• 43:44
  Speaker 0: Das heißt natürlich auch Ich brauche ein bisschen mehr Druck auf dem Öl im Federbeind.
• 43:49
  Speaker 0: Da wird Stickstoff genommen und das kann man nicht so einfach servissen.
• 43:51
  Speaker 0: Dafür gibt es dann Fachbetriebe, würde ich auch anraten, eine Gabelwechsel beim Federbein.
• 44:01
  Speaker 0: Das kann man als Notdauer in ein Regie machen oder sowas aber alles andere nicht.
• 44:04
  Speaker 0: Was aber bei dem Federbeinn natürlich ganz essentiell ist.
• 44:08
  Speaker 0: Das ist der Unterschied zur Gabel die ja linear arbeitet.
• 44:11
  Speaker 0: Wir haben natürlich irgendwo da auch Lager.
• 44:14
  Speaker 0: Und da freut sich's natürlich auch wenn man da guckt was für Lager verbaut sind ob Skleidlager sind Ob das Kugelager sind oder ähnliche Lager, ob das Rillenlager sind.
• 44:23
  Speaker 0: Wenn man mal nachschaut gerade wenn man durchfährt ist da schon Rost zu sehen oder nicht ab und zu mal sauber machen, ab und so ein bisschen fetten dann funktioniert das ganze auch lange Zeit sehr gut.
• 44:35
  Speaker 0: vor allen Dingen bleibt das Ansprechverhalten dann noch lange zeit sehr gut.
• 44:38
  Speaker 0: also es gibt natürlich stellweise lager.
• 44:41
  Speaker 0: weißt du das in den bolzen drin oder ähnliches halt da sind dann schon retter marken drauf zu sehen, da muss man sich nicht mehr wundern dass das ganze nicht mehr richtig gut funktioniert.
• 44:48
  Speaker 0: also von daher ab und zu ein paar pflegende hände ab und so ein bisschen fett.
• 44:52
  Speaker 0: Dann lebt das ganze auch lange und erfolgreich.
• 44:57
  Speaker 1: das sind jetzt Sachen die du als motorer journalist nicht jeden tag prüfen musst weil ja die testmotoren logischerweise wahrscheinlich alle neuwertig sind.
• 45:06
  Speaker 1: Trotzdem machst du ja auch viele Test- und Probefahrten.
• 45:11
  Speaker 1: Gibt es da irgendwelche Sachen, die du sofort testest?
• 45:14
  Speaker 1: Und daran erkennst wie gut ein Fahrwerk generell anspricht oder wie das fährt?
• 45:18
  Speaker 1: Worauf achtest du besonders im Fahrtbetrieb?
• 45:22
  Speaker 0: Im Fahrt Betrieb guckst du einfach, wie das Gefühl ist
• 45:25
  Speaker 0: usw.,
• 45:26
  Speaker 0: wie weit die Gabel einfedert bis sie auf Unebenheiten reagiert.
• 45:30
  Speaker 0: Wie gesagt, der spannendste Test finde ich jetzt mal schon dieser Ansprechverhalten-Test im Stand.
• 45:34
  Speaker 0: Das kann man mit jeder Gabel machen in Anführungszeichen und beim Fehl der Beine ist es ein bisschen schwieriger.
• 45:39
  Speaker 0: Da geht's nicht so einfach aber das merkt man ja und das fällt halt der Vorteil von dem was wir machen so im Testbetrieb.
• 45:47
  Speaker 0: Wir fahren ja meistens immer vergleichend.
• 45:50
  Speaker 0: Also wir haben ja nie nur einen Motorrad mit dem dann irgendwas gucken weil auch uns gehts natürlich so wenn wir unsere Hintern auf einem Motorrad schwingen Dann adaptieren wir uns relativ schnell heran.
• 46:00
  Speaker 0: Sobald du aber ein freites Motorrad hast und dauernd wechselst, stellts Unterschiede fest.
• 46:06
  Speaker 0: Und die stellts natürlich auch fest beim Fahrverhalten, beim Federungsverhalten oder beim Dämpfungs-Verhalten eines Fahrwerks.
• 46:13
  Speaker 0: Da merkst dann halt schon so irgendwie wenn du irgendwo reinbremst oder das eine Motorrad fängt ja vielleicht an zu stempeln oder dass einem Motorrad schlägt sofort mit dem Dollar bremst durch, der muss einen mitmetallischen Klonk oder ähnlichen Übertrieben gesprochen, wo das eine Motorad geht ein bisschen weit, viel enger und so weiter.
• 46:31
  Speaker 0: Da stirbt man dann schon Unterschiede fest, aber vor allen Dingen vergleichend halt.
• 46:35
  Speaker 0: Das ist ganz wichtig.
• 46:38
  Speaker 0: Wir können das auch herausfinden wenn wir nur ein Motorrad fahren, aber wir sind natürlich auch keine Götter auf MW-Zweirädern, sondern wenn du einen anderen Aspekt dabei hast und dass eine Motor gegen anderes fragen kannst, dann stellt zu schnell fest wohligen Vorteile, wohligen Nachteile in Sachen Fahrwerke.
• 46:56
  Speaker 1: Also sich vielleicht einfach am Wochenende mal seinen Kumpel schnappen und dann gegenseitig mal kurz durchtauschen auf die verschiebenen Fahrwerkelemente achten.
• 47:05
  Speaker 0: Auf jeden Fall, klar!
• 47:07
  Speaker 0: Gut
• 47:08
  Speaker 1: das Fahrwerksthema ist aus gutem Grund eines der komplexesten, was Motorräder angeht.
• 47:14
  Speaker 1: Wow, er sollte
• 47:14
  Speaker 0: auch komplex
• 47:16
  Speaker 1: zu formulieren.
• 47:18
  Speaker 1: wenn es jetzt eine Sache gibt, die die Zuschauer dieser Folge mitnehmen sollten?
• 47:23
  Speaker 1: Was wäre die?
• 47:24
  Speaker 0: Achtet auf eure Vorspannung hinten.
• 47:26
  Speaker 0: Also das ist ganz, ganz spannend gerade wenn ihr einfach mal ein Kumpel mitnimmt was ähnliches bei jeder hundert und zwanziger.
• 47:32
  Speaker 0: Kann man eigentlich die vorspannungen hinten am Federbein verändern damit das Motorrad wieder in der vernünftigen Ballons steht?
• 47:37
  Speaker 0: Das ist kein Hexenwerk.
• 47:39
  Speaker 0: ab und zu habt den Handratter dran bei guten Bikes Ab und zu habe dir einen Haak Schlüssel mit dem ihr das machen müsst oder sowas.
• 47:45
  Speaker 0: Guckt dass ihr im Bereich dieser dreißig Prozent seid gerade wenn er mit Beladung fahrt oder wenn ihr alleine fahrts.
• 47:51
  Speaker 0: Jeder wiegt nicht das gleiche.
• 47:54
  Speaker 0: Der Fahrwerksentwickler hat dieses Motorrad in der Regel auf diese dreißig Prozent abgestimmt.
• 47:58
  Speaker 0: Und wenn ihr halt schwerer seid als der Durchschnitt, dann fahrt ihr mit fünfzig rum und nutzt das volle Potenzial nicht.
• 48:03
  Speaker 0: Wenn ihr leichter seid, fahrte vielleicht noch mit zwanzig Prozent rum.
• 48:06
  Speaker 0: Nutze es nicht!
• 48:07
  Speaker 0: Wenn ihr zu zweit seid, dann Fahrt ja vielleicht mit sechten, siebzig Prozent oder auch mehr negativ viel der Weg rum.
• 48:12
  Speaker 0: Und dann wundert ihr euch, warum das Motorrad zwar ganz leichter Lenkung wird aber irgendwie ganz komisch lenkt?
• 48:17
  Speaker 0: Ja also... Das ist ein ganz kleiner Gimmick, ganz kleines Feature dass da eingebaut ist, das ihr verstellen könnt.
• 48:24
  Speaker 0: Probiert es einfach aus.
• 48:25
  Speaker 0: holt euch ein Meter Stab macht euch eine Markierung am eurem Heck legt euch den Meterstab unten an die Achse ran und kippt das Motorrad über den Seitenstände raus und messen dann einfach den Abstand zwischen eurer Achse hinten und der Markierung oben am Heck so mess diesen Abstand Und wenn ihr dann drauf sitzt mit einer Person oder zwei Personen Sollte das ungefähr?
• 48:50
  Speaker 0: Sechsten dreißig sieben Dreißig fünfundreißig Millimeter weniger sein.
• 48:55
  Speaker 0: Wenn ihr ein Fahrwerk habt zum hundertzwanzigund dreißige Millimetern Federweg, bei mehr Federweg drei Prozent abziehen von dem was ihr habt dann kommt der auch auf den richtigen Weg und wenn er euch in diesem Bereich irgendwie bewegt Dann habt ja euer Motorrad schon sehr sehr gut abgestimmt so wie es der Entwickler sich mal ausgedacht hat Und dass ist etwas was ihr merkt.
• 49:13
  Speaker 0: versprochen also dicker tip guckt auf die Vorspannung hinten, wenn immer jemand mitnimmt oder ähnlich ist.
• 49:20
  Speaker 0: Oder wenn ihr nicht gerade dem japanischen oder europäischen Idealmaß entspricht sondern ein bisschen länger seid, bisschen schwerer, bisschen kürzer, bisschen leichter da könnt ihr viel Potenzial aus eurer hundertundzwanzig Jahre rausholen egal ob es Sportler Naked Bike Enduro Sumo oder sonst.
• 49:36
  Speaker 0: was ist
• 49:36
  Speaker 1: okay ich habe auch dieser Folge hier nichts mehr rauszuholen denn mein Fragenkatalog ist abgearbeitet.
• 49:43
  Speaker 1: Ich bedanke mich sehr sehr herzlich für den gründlichen input.
• 49:46
  Speaker 1: ich glaube wir haben alle viel gelernt.
• 49:48
  Speaker 1: heute vielleicht die folge zwei oder dreimal hören damit man auch wirklich alles verstanden hat.
• 49:53
  Speaker 1: aber ich fand es interessant
• 49:55
  Speaker 0: sehr gut das freut mich.
• 49:56
  Speaker 1: vielen dank
• 49:57
  Speaker 0: ja gerne.
• 49:57
  Speaker 0: gerne möchtest
• 49:58
  Speaker 1: du ein auto machen?
• 49:59
  Speaker 1: jetzt möchtet ihr den leuten noch was an die hand geben.
• 50:01
  Speaker 0: Ja also ich kann nur in der hand gehen was ich gerade schon gesagt habe steckt eine von potenzialen eurer hundert und zwanziger und ich fände es total schade wenn er sich nutzt gerade im bereich fahrwerk.
• 50:11
  Speaker 0: Es ist nicht so kompliziert, wie sie es anhört.
• 50:14
  Speaker 0: Wie gesagt die Vorspannung hinten könnt ihr im Regelfall verstellen.
• 50:17
  Speaker 0: Wenn ihr diese Option schon habt ihr habt sie bezahlt dann nutzt sie doch einfach auch weil damit macht er nichts verkehrt.
• 50:22
  Speaker 0: ich könnte auch nicht viel falsch machen also von daher fucht sich da ein bisschen rein.
• 50:26
  Speaker 0: das lohnt sich auf jeden Fall und ich hoffe natürlich dass ihr uns einen like für diese folge da lasst.
• 50:31
  Speaker 0: wenn ihr irgendwelche fragen wünsche oder anregungen habt schreibt uns gerne.
• 50:35
  Speaker 0: Ansonsten würde ich sagen, hat mir sehr viel Spaß gemacht.
• 50:38
  Speaker 0: Lieber Moritz, es war wie immer eine Freude mit dir ein hundertfünfundzwanziger James Podcast mittlerweile die vierzigste Folge aufzunehmen und ich würd' sagen wir hören uns dann in Folge einvierzig wieder oder?
• 50:48
  Speaker 0: Jawohl!
• 50:49
  Speaker 1: So machen was.
• 50:50
  Speaker 0: Kaut rein bis zum nächsten Mal.
• 50:52
  Speaker 0: Ciao
• 50:52
  Speaker 1: ciao.