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La aviación comercial al cumplirse 25 años de los atentados del 11 de septiembre · The Captains Council Podcast

• Capt. Francisco Díaz: Buenas tardes, amigos. Bienvenidos a este nuevo episodio de The Captain's Council Podcast. El día de hoy estaremos conmemorando el 25 aniversario de los atentados terroristas del 11 de septiembre. El día de mañana ya se conmemoran estos 25 años y hemos decidido mirar atrás y recordar dónde estábamos aquel fatídico día y cómo ha cambiado la aviación desde entonces. Para eso tenemos hoy como invitado al capitán Hugo Minaya con el que compartiremos nuestras experiencias y nuestras opiniones del mundo de la aviación el día de hoy luego de esos eventos. Buenas tardes Hugo, ¿cómo va todo? Capt. Hugo M. Minaya: Buenas tardes Francisco, una vez más gracias por la invitación. Capt. Francisco Díaz: Bueno, pues comencemos con ¿dónde estabas tú ese día? Esa mañana del 11 de septiembre del 2001. Capt. Hugo M. Minaya: Bueno, yo me recuerdo que estaba en high school, la secundaria, en lo que se llama Hollywood, Florida, donde yo estaba cumpliendo creo que era mi segundo año de high school. Nada, yo me recuerdo que mi primera hora era gimnasio. era un sitio que no había televisión. En los Estados Unidos todos los cuartos o todas las aulas tienen televisión excepto los gimnasios y quizás la piscina, etc. Entonces me tocó a mí por dos horas. estar en el gimnasio. Cuando salgo del gimnasio me recuerdo que todo el mundo estaba desesperado, sabía lo que estaba pasando. Como no lo vi con mis ojos y en ese entonces no teníamos celular que tú podías ponerlo instantáneamente y saber lo que estaba pasando. Estaban pasando muchas informaciones erróneas. que era un misil, era un avión militar. No sabía nada, entonces... en mi segunda, en la segunda hora tenía un examen, no podía aprender las televisiones y entonces los maestros como que estaban tratando de no darnos tanta información. Bueno, ya cuando el atentado fue, se puso un poquito peor de lo que pensamos, ya se estaba hablando más, ya había más movimiento, empezaron a llegar los policías, empezaron a llegar Capt. Francisco Díaz: a la escuela. Capt. Hugo M. Minaya: a la escuela, así policía. empezaban a llamar a los padres de los niños, empezaban a llamar a sus hijos para que se fueran para su casa. yo todavía personalmente no había visto ni siquiera un video de lo que estaba pasando. Entonces llego a mi cuarta hora, es la última dos horas del día, donde la profesora Me explica que le dieron instrucciones de no prender la noticia hasta que se confirman los detalles. ella, porque estaba un poco nerviosa también, decidió prender la noticia y fue donde yo vi por primera vez el impacto. Ya las dos torres, creo que la primera se había caído. Creo que también ya Pentágono también eso había completado. Entonces yo estaba... completamente con la boca abierta de todo lo que estaba pasando. A mí me gustaba la aviación desde niño, eso era para mí como era un poquito más fuerte porque yo sabía que iba a un impacto a la aviación. Yo sabía que algo venía, no se sabía qué. Entonces, cuando ya llegué a casa, bueno, empecé a ver cómo cerraron el espacio aéreo. Ya las torres se habían caído las dos y empezamos a ver de verdad la magnitud del evento. Capt. Francisco Díaz: Wow, increíble. Yo estaba ese día en la Academia Militar Batalla de las Carreras en República Dominicana. Yo había terminado ya en lo Achillerato, hacía un mes, dos meses, y estaba haciendo los exámenes para entrar en la Academia Militar en la Fuerza Aérea. Y estaba precisamente en el área de lo que le dicen el casino, que es como como un comedor grande que tenían los cadetes ahí. y nos tenían formados ahí esperando para unos exámenes. Y yo de reojo veía en la televisión esas imágenes del edificio, del edificio, el humbo y todo saliendo del edificio, pero no entendía lo que estaba pasando porque no escuchaba. Estas lo tenían ahí en silencio. Sí me di cuenta de que había algo y de que y de que no era una película. de que eran las noticias, pero seguí Capt. Hugo M. Minaya: Mm-hmm. Capt. Francisco Díaz: con mi rutina, terminamos los exámenes y decidí cruzar a la base y fui a la jefatura de la base, que en aquella época estaba como asistente del jefe del Comandante General de la Fuerza Aérea, el Coronel Restituyo, y él era que me había... me estaba ayudando ahí con el tema de la entrada a la academia y cuando fui a ver a Restituyo pues estaban ellos corriendo porque se decía que si que cuando como iba a cerrar el espacio aéreo americano muchos vuelos que venían de sudamérica iban a tener que desviarse a países cercanos y que República Dominicana podría ser uno de esos y que quizás había que preparar la base para llegar a recibir vuelos civiles. Así que estaban ellos en eso. Yo para no interrumpir me fui a mi casa y ya cuando llegué a mi casa fue como así como tú, como el mediodía fue cuando pude sentarme tranquilo a ver ya en la televisión y ya todo había pasado, las torres caerse y todo eso. Y fue muy impactante. A mí también me gustaba la aviación desde pequeño, por lo que yo me imaginé que hizo atender también un impacto en la aviación, en la aviación civil. Y bueno, ese fue mi experiencia de ese día. Nosotros hoy que ya volamos los dos aerolíneas y que los dos somos capitanes, hablemos un poco de cómo esto ha cambiado la industria. Uno vuela con gente que ya tenían experiencia, que habían sido pilotos antes de esa época y es obvio que hubo un drástico en toda la industria. especialmente aquí en los Estados Unidos. Pero antes de eso, hablemos de cómo se dieron las, cómo se dio el 11 de septiembre, cómo sucedió todo esto. A los que le interese la historia, yo les recomiendo un reporte del Congreso de los Estados Unidos, de una investigación que hizo el Congreso y se publicó. Usted puede ir a buscarlo en Google y es un PDF, un libro. bastante amplio y muy detallado de todo lo que el Congreso investigó y encontró, que se llama la comisión del 11 de septiembre del Congreso. Y ellos son muy claros en todo eso. A groso modo, podemos decir que este fue un plan que comenzó años antes de que sucediera. Si se recuerdan, en los años noventa y tres hubo un atentado contra las torres, también por el grupo Al Qaeda, con un coche bomba, un... un camión con una bomba que se parqueó en él, se estacionó en el el parqueo subterrado de una de las torres. Y bueno, al final ellos juraron que iban a regresar y tratar de tumbarlas de otra forma. Y como esto, como ellos llegaron a hacerlo, preparar el plan fue había un oficial egipcio. Esto está todo en este reporte del Congreso que había hecho un intercambio. con las Fuerzas Armadas, los Estados Unidos usan mucho en las Fuerzas Armadas que vengan oficiales de otros países y hagan entrenamiento acá y que los de aquí vayan allá, etcétera. Y en ese intercambio este oficial egipcio, pues estuvo aquí en Estados Unidos un tiempo y luego cuando sale del ejército egipcio, él se queda trabajando aquí y pasa a trabajar en seguridad precisamente del aeropuerto y seguridad me parece que era de TWE en esa época y él aprendió mucho de cómo funcionaba la seguridad del aeropuerto y la seguridad de la aerolínea. Y él es uno de los cabecillos, que no recuerdo su nombre, de los que creó el plan de cómo hacerlo. Ellos decidieron que se podía cruzar la seguridad con este tipo de navajas, que eran una navaja que se guardaban pequeñita de bolsillo. No era ilegal pasarlo. Nosotros estuvimos buscando ahora. Hugo y yo, ¿cómo era la seguridad antes de esto? Y, Hugo, dijimos que era muy flexible, ¿no? El pasar la seguridad. Capt. Hugo M. Minaya: Claro, maquinaria que se usaba en ese entonces no tenía la capacidad de detectar diferentes niveles de metales porque... depende del metal o de lo que está esa navaja o lo que sea que esa persona esté usando. los componentes, los materiales no están registrados por la máquina, pasa como si nada. Que en ese entonces la calibración y el tipo de máquina no está buscando, vamos a decir, todo lo que se busca ahora entre botellas, pueden ver exactamente lo que está en tu cuerpo con rayos X, etc. Básicamente para resumir era buscando un tipo especial de metal que algunas máquinas no detectaban. Capt. Francisco Díaz: Y tú me dices que había aeropuertos que no. Y tú me dices que había aeropuertos que ni siquiera tenían seguridad. Capt. Hugo M. Minaya: Sí, en mis notas aquí tengo que había unos aeropuertos que el pasar al otro lado, vamos a decir lo que ahora consideramos seguridad o la área estéril. era como si fuera a ir a un centro comercial. Estaban diseñados para si tú quieres ir a almorzar, podías comer con tu pariente o quien sea que estaba viajando y vamos a ver si al lado estaba tu puerta de embarque. Entonces era como un centro público, un centro donde la gente se podía sentar y conversar antes del vuelo que básicamente es relativamente cerca del Capt. Francisco Díaz: Principal principalmente principalmente para esos vuelos domésticos dentro de los Estados Unidos, verdad? Porque uno piensa en República Dominicana. Esa. Capt. Hugo M. Minaya: Sí, bueno, era diferente internacional porque teníamos que pasar a Duanas. No sé, Francisco, si tú te recuerdas en la República Dominicana, yo me recuerdo cuando niño que yo subía a comer con mis parientes antes de entrar a la puerta de embarque. Yo me recuerdo en particular que Capt. Francisco Díaz: Sí, sí, claro. Capt. Hugo M. Minaya: había un... Yo no sé si era el único subway del país. Me recuerdo que había uno... Capt. Francisco Díaz: En las Américas ahí. Capt. Hugo M. Minaya: en el aeropuerto en las Américas. Entonces yo me regalo que veía Capt. Francisco Díaz: Ya Capt. Hugo M. Minaya: el avión y estaba mi pariente. como era un aficionado de la aviación. entonces fue una memoria muy bien. Capt. Francisco Díaz: Sí, yo recuerdo haber subido ahí en las Américas arriba, los ventanales, ver los vuelos, sentarse Capt. Hugo M. Minaya: Exacto. Capt. Francisco Díaz: uno ahí a ver eso, claro que sí. Bueno, entonces nada, esta gente se dieron cuenta que siempre que el avión despegaba y llegaban arriba el top of climb, pues que las afatas iban y le tocaban la puerta a los pilotos y abrían la puerta para ofrecerle el servicio, el desayuno, el café. antes de comenzar el servicio a los pasajeros. Eso es muy común al día de hoy todavía. Lo que pasa es hoy en día se cierra el pasillo antes de abrir la puerta, pero en aquella época Capt. Hugo M. Minaya: Correcto. Capt. Francisco Díaz: se dejaba abierta. Yo recuerdo una vez venía yo bajando siendo niño, bajando en un vuelo de American. Recuerdo que era un MD-11 con DC-10 uno de esos y de Nueva York Santo Domingo. Y yo le dije al piloto que yo quería ser. Quería ser piloto de aerolínea y en el medio del vuelo él me mandó a buscar y me sentaron en la cabina a ver todo y recuerdo haber visto la costa de Puerto Plata y todo eso desde el avión y fue muy impactante para mí y muy positivo. Todo eso se podía antes del 11 de septiembre. Así que nada. Capt. Hugo M. Minaya: Bueno, no sé si puedo añadir esta pequeña nota. Antes del 9-11, septiembre 11, perdón, sí, septiembre 11, las tripulaciones estaban entrenadas para cooperar con los secuestradores. Una cosa que... Una pequeña nota que quizá hizo esto que se viera tan fácil. Nuestro entrenamiento ha cambiado, no voy a decir los detalles, pero el entrenamiento desde entonces era cooperación total con los secuestradores. Como que nadie pensaba que esto iba pasar. es Capt. Francisco Díaz: plan. Capt. Hugo M. Minaya: una pequeña nota que, con lo que dijiste tú, que cuando abrieran la puerta, iban a ser el intento quizás y como era como íbamos a cooperar se llevaron de eso Capt. Francisco Díaz: Exacto, entonces el plan era sentarse en los asientos que estuvieran más cerca de la cabina, que sucede que es la clase ejecutiva, business class, ellos compraron esos asientos ahí cerca, la fila 1, fila 2, fila 3, ahí cerquita y entonces atacar cuando la safata fuese, abriese la puerta de la cabina, ofrecerle el desayuno, el café a los pilotos. eligieron vuelos que salían de la costa este de los Estados Unidos y que iban hacia la costa oeste, lo que significó que eran aviones grandes de fuselaje ancho con bastante combustible. Ellos hicieron, vinieron a Estados Unidos con visas de estudiantes y estudiaron tomando clases de aviación precisamente aquí en la Florida. Me parece que en Sarasota aprendieron. lo básico inicial y luego se fueron a Alemania donde estuvieron en los simuladores ya de los aviones de estos Boeing 767, 757 que fue lo que terminaron utilizando para esta situación. Ninguno era piloto certificado, solo tenían las partes iniciales y dentro de cada célula, dentro de cada grupo había uno que era el piloto, dos que eran los de músculo, como dicen ellos, que son los que iban a hacer el asalto y otro que se iba a vestir como que tenía una bomba. Entonces, por eso en la película y un área en 93 ustedes pueden ver que que primero se para y va al baño es uno que se pone algo que parece una bomba debajo de la camisa y se sienta. Y cuando los dos los dos terroristas de músculo. asaltan la cabina y asaltan a las asafatas, este se para y abre la camisa y dice que nadie se mueva, que tenemos una bomba. Y la idea era mantener a todos los pasajeros entonces sentados mientras ellos tomaban el control de la aeronave. Entonces, ¿qué sucedió? El primer vuelo que fue asaltado fue el American, el vuelo número 11 de American, que salió de Boston, Logan, hacia Los Ángeles. Como una nota interesante, ayer estuve viendo a a este famoso capitán de América en el Captain Steve que está en YouTube, que él habla mucho de accidentes, esas cosas que ustedes ven en YouTube y él era a él era que le tocaba ese vuelo. Él era FOU, primer oficial y él estaba, lo habían asignado, él estaba en reserva y le habían asignado ese vuelo y otro colega del Tom McGuinness pidió el vuelo y entonces se lo dieron a Tom. y Tom fue el que terminó haciendo el vuelo y muriendo ese día, pero era Steve que le tocaba increíblemente. Él cuenta eso en YouTube, se los recomiendo si pueden ir a Captain Steve y mirarlo. Así que nada, American Eleven salió, el vuelo 11 salió de Boston, Logan, y cuando estaba al norte de la ciudad de Nueva York, cerca de Rump, New York, que eso es Upstate, New York, uno todavía está ahí bajo el control de Boston Center, del centro de Boston. y en un momento Boston Center le da una instrucción al American 11 y esto nos responden y luego el American 11 apaga el transponder. El transponder es un sistema que utilizamos para que cuando el radar secundario emite la interrogación, ¿verdad? Hay dos tipos de radares de ATC, uno primario que básicamente te detecta los aviones en el aire, el metal, la señal rebote y regresa. que no es muy preciso y el radar secundario que es un radar que interroga, que manda una señal de interrogación y el avión les responde a través del transponder y le dice cuál es su posición, su altura, su velocidad y una cantidad de datos. Hoy en día con el sistema ADSB, los datos son aún mayores que eso. Pues nada, ellos apagan el transponder, el controlador le está llamando, no contestan y en un momento el terrorista que toma control aprieta el micrófono y dice nadie se mueve, se mueva, tenemos una bomba bordo y nos vamos a devolver al aeropuerto eso él lo dijo en la frecuencia de control de tránsito aéreo parece que se equivocó de botón y en vez de decir solo los pasajeros lo dijo en la frecuencia y ahí es cuando el ATC se da cuenta de que algo extraño hay con ese avión y ellos ya piden tomar el la cinta y re escucharla para confirmar qué fue lo que dijo esta persona. Mientras ellos estaban haciendo eso, el American 11, el vuelo número 11 de American gira y comienza a seguir el río Hudson, porque esto pasó en la parte norte de Nueva York, ahí donde cruza el río Hudson y ellos siguieron el río Hudson de manera visual hasta Manhattan y fueron descendiendo. ATC no entendía lo que estaba pasando, se perdieron en la pantalla porque como sabemos el ATC civil utiliza estos radares secundarios, primarios secundarios que no son muy buenos para detectar tráfico que apaga el transponder, además de que hay una cantidad de aviones en el cielo porque son las 8 de la mañana de un martes y estaban dándole dirección a otros aviones a que se movieran, que se quitaran del medio y este avión a alta velocidad siguiendo el Hudson pues llega hasta Manhattan y se estrella con la torre. Control de Boston en ese momento no entiende, no ha conectado los dots y no sabe que el avión se estrelló con la torre, verdad? En el Centro Nacional de Washington de Control de Tránsito Aéreo, una historia que mucha gente seguro ha escuchado, el que estaba como de servicio ese día como jefe del Sistema Nacional de Control de Tránsito Aéreo, se retiraba ese día. Entonces. Era su último día de trabajo, lo que le quita mucha presión a la hora de tomar decisiones y puede tomar decisiones más arriesgadas. Y bueno, se entera de que el American Eleven desapareció el radar y de repente que las noticias están hablando de que un avión se estrelló con la torre y están pensando que es un avión pequeño, verdad? Por eso las noticias comienzan a hablar de que una avioneta se estrelló con la torre. Pero nadie ha pensado que el American 11 767 757 y luego comienzan a en otro centro. Me parece que fue el de Filadelfia o el de Chicago. Comienza a desarrollarse el tema con el United, el United 1 75 y. Esta gente no sabe lo que acaba de pasar en el centro de Boston, verdad? Y entonces comienzan a darse cuenta. sea, lo mismo se apaga el transponder, lo están llamando, no contestan, gira, se regresa, etcétera, hasta que choca con la torre. Este avión vino de otra dirección totalmente diferente a la American Eleven y de otro centro. Entonces ahí es cuando se dan cuenta de que una cosa está conectada con la otra y el el en el Centro Nacional de Control, el que era el enlace con fuerza aérea. pues se le llama al enlace y se activa todo el proceso militar. Yo luego, cuando estuve en la universidad aquí en Estados Unidos, yo estuve en lo que se llama el ROTC, el Reserve Officer Training Corps, que es como un programa de cadete de la Fuerza Aérea Americana y nos tocó visitar la base aérea de Langley en Virginia y conocimos a algunos de los pilotos que estaban de servicio ese día. Y nos contaban ahí yo, o sea, aprendí que en Estados Unidos, aunque tienen cientos de aviones militares en las diferentes bases, no todos están de servicio para para salir a interceptar aviones y ese tipo de cosas. Normalmente ese es un tema de la Guardia Aérea Nacional, de la National Guard, es que tiene aviones de servicio con piloto de servicio, con combustible y todo lo demás. Y ese día Y esto está también todo muy bien descrito en el informe del Congreso. Ese día en esa región sólo habían cuatro aviones de servicio, dos F-16 en la base aérea de Otis, que queda en Massachusetts y dos, me parece que eran F-15 que estaban en Langley, algo así. Entonces salen los F-16 de Otis y los mandan a Manhattan, pero no saben a lo que van, no andan buscando básicamente. y salen los de Langley, que me parece que eran F-16, no F-15, 16 también, pero los mandan hacia el mar porque el plan operativo de defensa del espacio aéreo en esa época era Capt. Hugo M. Minaya: Bueno, no. Capt. Francisco Díaz: en base a un ataque ruso. Todavía tenían ideas de guerra fría y los aviones salen hacia el mar a esperar los aviones rusos, los bombarderos rusos que vienen y a un patrón de espera. Capt. Hugo M. Minaya: Un pequeño detalle para como que se entienda todo. Esas son posiciones de alerta que tenemos que tiene la Fuerza Aérea en ciertos lugares. Lo que pasa es que la doctrina de ese entonces era como tenemos radares que pueden detectar ataques fuera del país, verdad? Le da más tiempo a la Fuerza Aérea prepararse por un ataque. Pero como fue doméstico, interno, el tiempo que necesitaban para, vamos a decir, reaccionar, era muy poco porque ya el ataque era interno. No sé si me debo entender. Nadie esperaba. Capt. Francisco Díaz: Claro, lo que pasa es que en ese momento, cuando se despachó, cuando se despachó a Langley, ellos no sabían que esos aviones habían sido usado como armas. Solo se les Capt. Hugo M. Minaya: Mm-hmm. Capt. Francisco Díaz: dijo que salieran y que a los patrones de espera que estaban fuera de él sobre el agua y que tomaran posiciones defensivas porque pensaban que era un ataque ruso, verdad? Capt. Hugo M. Minaya: Exacto. Capt. Francisco Díaz: No, pero como que venían bombarderos rusos, porque durante décadas eso fue lo que se practicó. verdad el scramble the jets y mandarlos allá entonces el informe habla Capt. Hugo M. Minaya: Sí, pero lo que digo es que nosotros tenemos radares que pueden detectar, como tú dices, ataque ruso a una distancia que le da suficiente tiempo para prepararse para el ataque. sé si me has entendido. Entonces, como esto fue interno y nadie sabía lo que estaba pasando, ahí va lo que tú estás diciendo. Capt. Francisco Díaz: Claro, fue una sorpresa. Incluso uno de los principales problemas que hubieron fue que el Centro Nacional, el Centro Nacional de ATC o las oficinas principales de la EFA fueron evacuadas. Todos Washington, los edificios federales fueron evacuados. Entonces, algunas de las personas que le tocaba tomar decisiones no estaban en sus lugares, verdad? Entonces, qué sucede que luego el América en 77 que fue. el que terminó en el Pentágono, llega al área de se había girado y se dirigía hacia Washington y los F-16 de Langley estaban sobre el mar y se les ordena que regresen, que regresen a Washington porque venía este American 77 que se estaba acercando a Washington y ellos tenían, bueno todavía existe, creo que lo quitaron recientemente, una prohibición para volar supersónico. por encima de territorio continental norteamericano, porque la velocidad supersónica, como ustedes saben, cuando tú rompes la barra del sonido, crea un boom sónico que puede romper cristales y cosas de esas. Y ellos en la grabación le piden autorización al comandante de o le preguntan a qué velocidad deben ir y el comandante le responde rompan todos los cristales que tengan que romper, o sea, supersónico autorizado y regresan a esa alta velocidad a Washington. Hubo un C 130 Hércules. que acababa de salir, creo que de Andrews Air Force Base, ahí en Washington, que logró contacto visual con el American 77 y lo reportó y vio cuando el avión giró hacia el Pentágono. el servicio secreto llamó directamente a Langley y pidió otro avión porque los demás estaban muy lejos y se despegó un F-16 desarmado. porque ese no estaba de servicio, verdad? Y la intención de ese de ese de esos pilotos de ese F-16 era estrellar el F-16 contra el avión, usar el F-16 como como un misil y tratar de eyectarse antes de chocar. Pero ya cuando despegaron era muy tarde, no? Ya se había estrellado con el Pentágono y todo lo demás. A este punto, el United 93 que también hizo el giro, que por cierto, el G-93 se cruzó con un Delta sobre el espacio aéreo de Chicago y estuvieron llamándolo, no contestaban, pero los controladores lo confundieron con un Delta y creyeron que el Delta era el que estaba secuestrado y creo que fue en Minnesota que aterrizó el Delta y bueno, los rodearon los equipos Swatz y todo lo demás. pero resultó que había sido de un año y 93, no el Delta. Y ese se también dio la vuelta y también se dirigió hacia Washington. Pero como sabemos, ese fue el que no llegó, no logró llegar a la ciudad. Y el reporte lo que dice es que los pasajeros, luego de una lucha interna, los terroristas decidieron estrellar el avión por una lucha interna de los pasajeros. Y esa es la famosa película United en 93. Así que nada, así se dio la situación ese día. algo fuera totalmente de lo normal y de lo que pudieran imaginarse las autoridades. Como bien dice el capitán Minaya, antes de ese momento lo que se decía era que los pilotos y las tripulaciones debían de seguir las instrucciones de los secuestradores. Si recuerdan, en los años 60, 70, 80 se utilizó mucho el secuestro como una herramienta política. en el Medio Oriente, en Europa. Hubieron varios secuestros por la causa palestina y todo lo demás y siempre terminaban igual que se negociaba, se volaba a otro país, se liberaba a los pasajeros, etcétera. Hubieron algunos que se hicieron asaltos en los aviones que las autoridades trataron de intervenir, hubieron muertos, pero nadie nunca había utilizado al avión como tal, como un proyectil. contra un edificio, algo como el estilo, como un suicidio colectivo. Esto fue la primera vez aquí en el 11 de septiembre. Así que tremenda la situación de ese día. Bueno, algo que quieras agregar Hugo a ese día y toda esa operación, lo como se dio. Capt. Hugo M. Minaya: No me... que lo mencioné que cerraron el espacio aéreo, empezaron Capt. Francisco Díaz: Así. Capt. Hugo M. Minaya: a cerrar el espacio aéreo, todos los aviones entrando al país tuvieron que ir a ciertos puntos donde tuvieron que parquearse hasta que le dieron la autorización de entrar a los Estados Unidos y tenían combustible suficiente, regresaban a sus puntos de origen. También, bueno... El presidente, obvio, fue movilizado y estuvo volando protegido con F-16 durante un largo tiempo hasta que se pudo de verdad ver qué estaba pasando después del ataque. Pero yo creo que lo cubriste todo. Capt. Francisco Díaz: Que ahora que tú dices eso, ahora que tú dices eso, es importante decir que por qué se mueve el presidente. El presidente estaba en la Florida, precisamente creo que era en Sarasota, una escuela leyendo libros para unos niños, lo meten en el Air Force One, en el 747 y despegan y ellos salieron hacia el Golfo de México. Pero por qué es esto? Porque en Estados, porque el plan que había, el plan operacional que había era un plan de guerra contra un país grande como Rusia. Y en una guerra nuclear, la idea era que si tú tenías al presidente o al liderazgo en el aire, era más probable que sobrevivieran. Entonces se mantiene en el presidente en el aire y el vicepresidente Cheney es el que baja al PIOC, que es el presidential bunker, básicamente debajo de la Casa Blanca. algo que encontró el reporte del Congreso sobre ese día es que el avión presidencial al Air Force One estuvo perdiendo comunicación con la Casa Blanca varias veces y se suponía que el presidente tenía la capacidad técnica para desde el avión presidencial, el avión presidencial hacer un discurso a la nación, pero no funcionó ese día. Entonces se le hicieron upgrades al avión presidencial y a todo el sistema de comunicación luego de ese día. Ellos volaron en el Golfo de México, luego volaron a... a una base aérea, parece que a Minot Air Force Base y de ahí entonces el presidente bajo mucha presión decidió él metiendo la presión de que quería regresar a Washington, el presidente Bush, el servicio secreto no quería que volviera a Washington, pero llegó un momento en el que él dijo no ya y al final de la tarde entonces llegaron de vuelta a Andrews Air Force Base. Algo que nos faltó decir es que Hubo todo un drama con esos aviones que se fueron a los alternos de camino. Los que hacemos los cruces del Atlántico, como lo ha hecho tu Hugo cuando estabas en el 787. Sabemos que hay varios aeropuertos alternos a lo largo del Atlántico y uno de estos es Gander en Canadá, ahí en esa entrada y Gander es un aeropuerto pequeño que se utiliza como alterno y muchos de esos vuelos trasatlánticos terminaron en Gander. Y en Gander, la gente fue al aeropuerto, la gente del pueblo, fueron al aeropuerto ayudar y trajeron colchones, café caliente, comida, porque eran cientos de aviones con miles de pasajeros que quedaron varados ahí esperando y no había hotel. Era un pueblito. Así mismo. Capt. Hugo M. Minaya: Y no había hotel, no había hoteles. Y no había ni comida, suficiente tuvieron que mandar, ya mal que la Fuerza Aérea participó en eso. Empezaron a mandar comida de ciertos lugares. No había suficiente combustible para los aviones volver a su punto de origen. Fue un tema bien interesante lo que pasó en Canter. Capt. Francisco Díaz: Así es. Y del lado oeste, recuerdo que hubo un Korean Air, creo que era un 747 que no había respondido a tiempo unas preguntas de ATC y pensaron que también era un avión secuestrado y también enviaron aviones de combate a interceptarlo y volaron con él, etcétera, hasta que llegó, creo que era a Seattle o a Anchorage. Y bueno, ya se dieron cuenta que no, que no había sido nada de eso. El espacio aéreo duró cuatro días cerrado. Por cierto, La decisión de cerrar el espacio aéreo no era algo que estaba en planes. No sé, nadie eso no estaba en ningún libro. Y este señor que se retiraba ese día del control nacional de tránsito aéreo es el que antes que nada, quien decide cerrar espacio aéreo primero fue el de Boston. El espacio aéreo de Boston, solo el centro de Boston decide hacer lo que se llama ATC Zero. que es no más aviones en el espacio aéreo de Boston. Cuando Boston cierra, cierra Nueva York también y cuando cierra Nueva York, este señor que está en Washington en el Centro Nacional es que decide parar todo y entonces se cierra, se da la orden nacional y todos los aviones que estaban en el aire, imagínese cientos, miles de aviones en el aire, se les ordena aterrizar y hubo aviones que tuvieron que comenzar a botar combustible porque tenían estaban sobrepesados por encima del maximum landing weight. Hubieron aviones que tuvieron que desviarse súper lejos para poder buscar aeropuertos donde pudieran aterrizar, etcétera. Y el espacio aéreo duró cuatro días cerrado. Es la única vez en la historia de la aviación norteamericana que se ha cerrado todo el espacio aéreo en el país y no ha vuelto a suceder desde entonces. Y las principales ciudades del país tuvieron lo que se llama el CAP. que es el Combat Air Patrol, creo que se dice Capt. Hugo M. Minaya: Mm-hmm. Capt. Francisco Díaz: que eran aviones de combate 24 horas encima de las principales ciudades norteamericanas, o sea que bastante amplio el despliegue y la operación a los que le gusta la política. Un detalle interesantísimo para mí es que condoleezza Rice, era la asesora de seguridad nacional en aquel momento que estaba con el vicepresidente Cheney en el POAC llama. al presidente Putin en Rusia para informarle que los Estados Unidos estaba aumentando, elevando su alerta de defensa, lo que aquí le dicen el DEFCON o Defense Condition, que en ese momento era Defense Condition 3 o 4 y se subió al siguiente nivel, al DEFCON 2 o algo así y le estaban informando al gobierno ruso el por qué lo hacían para que el gobierno ruso no respondiera igual y no se subieron las tensiones entre los dos. Y ella cuenta que cuando ella llamó a Putin, el presidente Putin le dio su pésame por lo que estaba pasando y que ordenó que las fuerzas rusas hicieran lo contrario y redujeran su nivel de alerta para que no hubiera ningún conflicto con las fuerzas armadas americanas en todo el mundo y que esto no escalara más allá. Así que nada, esa fue la situación a groso modo de lo que se vivió ese día. Hablemos ahora de cómo esto cambió el mundo, qué se vivió en la aviación en cuanto a la aviación, qué se vivió en la aviación luego de ese día en cuanto a cosas que cambiaron. Yo recuerdo que una de las primeras cosas fue no más visa de entrenamiento para los pilotos que vengan de otros países a entrenarse en Estados Unidos. Hugo, tú que trabajas o que has trabajado mucho con el tema de los estudiantes extranjeros, cuéntanos qué. los requerimientos que se impusieron a los estudiantes extranjeros para poder venir a hacer entrenamiento en Estados Unidos. Capt. Hugo M. Minaya: Bueno, había un proceso ya en sí, pero era algo más administrativo, no tan rígido como fue después de 9-11, donde, bueno, por primero que nada ellos pararon todo el entrenamiento. Después que los detalles empezaron a salir, pararon todo el entrenamiento de toda la gente que venían del exterior. Después de pasaron unos meses, se empezó poco a poco a dejar a estudiantes volver a sus clases. Pero después ahí ya se implementó lo que es un programa de chequeo, un background check, donde se le chequea todos los antecedentes de la persona. También tiene que haber lo que se llama un africión o un sponsor, un garante en Estados Unidos que se hace responsable de la persona y ese garante tiene que tener, vamos a decir, una escuela con ciertas con ciertos requerimientos, años de operación. y ahora en el mundo que vivimos ahora ya las cosas han cambiado un poquito pero ya son temas de inmigración donde requiere el estudiante tener fondos lo suficiente para cubrir el entrenamiento más fondos en sus cuentas de bancos en el exterior etcétera pero en el momento yo me recuerdo que mi tío trabajaba para una para una institución de entrenamiento que se llama Aero Service, que ya no existe en Miami, donde, vamos a decir, el 70-80 % de los estudiantes eran de otros países y eran todos pilotos de aerolíneas. Entonces, el centro fue cerrado por unos días hasta que el FBI hizo su gestión. Empezaron a... a restablecer el entrenamiento después de unos meses. El centro, yo me recuerdo que yo lo visitaba y permiso cerrado por un buen tiempo hasta que le daban a ellos como una manera de volver a entrenar después que cada estudiante pasaba por un chequeo secundario de seguridad. Capt. Francisco Díaz: Yo recuerdo cuando yo llegué a la TAM en Sudamérica en el 2011 que el entrenamiento en el Boeing 767 se me hizo en el centro de CAE, el CAE, allá en Santiago de Chile y que los que les tocaba el triple 7, el Boeing 777, como CAE no tenía centro, se hacía en otro sitio. Entonces, a esos les tocaba irse a Europa o a Sao Paulo porque no teníamos el 777 en Santiago de Chile y ellos trataban de evitar a toda, de toda manera venir a Estados Unidos precisamente porque tenían que sacar una cantidad de visas y de cosas que complicaban la operación para la aerolínea. Bueno, y en cuanto a seguridad a bordo, pues como yo mencionaba antes, antes del 11 de septiembre era todo muy relajado. Yo como niño logré entrar en cabinas de vuelos de American en el medio del vuelo para ir a saludar a los pilotos y ese tipo de cosas. Se usaba mucho en esa época y bueno, totalmente prohibido luego de eso. Y al día de hoy, 25 años después, el TSA, la agencia de seguridad del transporte, le prohíbe a aerolíneas extranjeras traer pilotos de su propia aerolínea en la cabina, en el jump seat. si no están operando. Todavía está eso prohibido hace 25 años y bueno, se creó en el mundo de la aerolínea americana, se creó el sistema este del CAS, que es el Cockpit Access Authorization System o sistema de autorización para entrar a la cabina y todos los que estamos en CAS, las aerolíneas americanas, pues está tu foto, está tu ID, la que en compañía estás y hay que verificar. y el CAS se le hace un update diario, cosa que si mi aerolínea me suspende o yo termino de trabajar y mi aerolínea el día de hoy, ya yo no estoy en CAS. Es una forma de que para darte acceso a la cabina, pues sepamos que tú eres un piloto activo, Antes de eso no existía. Lo mismo, por ejemplo, el procedimiento para salir, para salir al baño. Hugo puede hablarnos de eso, que vuela pasajeros. Yo vuelo pasajeros de vez en cuando, pero generalmente es carga. Cómo cómo es ese sistema y cómo cómo le cambia a usted la vida eso? Por ejemplo, hay gente que no bebe agua si tiene cuatro vuelos, cuatro patas en un día y tiene que estar entrando y saliendo a no tener que estar yendo al baño. Capt. Hugo M. Minaya: Bueno, una de las cosas como tu mencionaste que se cambió fue que cerraron la cabina pero también fueron reforzadas. Las cabinas les pusieron puertas que son, vamos a reforzadas, pero también el... El proceso de entrar salir de la cabina, por lo menos en los Estados Unidos es así porque en otros lugares del mundo puede ser diferente, es que un asistente de vuelo entra a la cabina, bloquean lo que se... o sea, todos los aviones son diferentes. Pero el pasillo que va hacia la cabina tiene que ser bloqueado. Usualmente usamos un carrito que se usa para un carrito de servicio. El carrito de servicio bloquea el acceso a la cabina. Una asistente de vuelo está al frente de la cabina. Y los pasajeros no se pueden parar. hasta que por lo menos, usualmente en primera clase, la cabina que yo trabajo, los pasajeros de primera clase no se pueden parar a usar el baño de alate, sino que tienen que ir al de atrás hasta que los pilotos terminen y la asistente de vuelo que entró a la cabina salga. Ahora están... se están poniendo barreras de seguridad, tenemos dos barreras de seguridad, tenemos la puerta de acceso a la cabina y ahora vamos a tener en vez del carrito vamos a tener una puerta física que bloquea el acceso del pasillo hacia la cabina y esos son los nuevos, en los próximos años es lo que va pasar. Capt. Francisco Díaz: que la asociación de pilotos de Alpa, que la más grande aquí en Estados Unidos, está empujando bastante eso de esa segunda puerta para evitar tener que el carrito ahí y que las tripulantes de cabina sean la barrera natural para acceso a la cabina de mando. Otro programa también que nació en base a esto fue el que se llama Federal Flight Deck Officer, FFDO, que es que se le autorizó a pilotos de aerolínea a estar armados. verdad, se les da un entrenamiento, tú te haces parte de si quieres de este FFDO y tienes una placa y un arma y se te autoriza a tenerla en los aviones para protección, verdad. Es bastante complejo el proceso y tienes que seguir muchas reglas y todo lo demás. Pero si yo tengo a alguien que viene en mi vuelo y me dice que es FFDO. yo debo permitirle que esté con nosotros aunque esté armado. Así que eso es algo totalmente diferente también. Cerca del 11 de septiembre, en esa época también se creó lo que se llaman los Air Marshals, que eran oficiales Capt. Hugo M. Minaya: Ahora ya está. Capt. Francisco Díaz: oficiales del gobierno federal que volaban en los aviones cerca de la cabina y estaban armados y su misión era cuidar la cabina. Nadie sabía de los pasajeros que esa persona estaba ahí, estaba vestido de civil, pero él tenía que identificarse a los pilotos antes del vuelo y él entraba con los pilotos y revisaba el avión que no hubieran armas explosivos y todo lo demás. Y duraron años volando estos oficiales de Air Marshal. Yo recuerdo que incluso aquí en Miami hubo un tiroteo saliendo de un American, un muchacho que gritó que tenía una bomba y el Air Marshal pues lo mató. Y resultó que era un muchacho con problemas mentales. No sé si tú recuerda eso Hugo. Capt. Hugo M. Minaya: Claro, sí, sí. Capt. Francisco Díaz: En el en en el Jet Bridge saliendo. Capt. Hugo M. Minaya: Sí. Capt. Francisco Díaz: Así que bastante, bastante cambio. Las asafatas dicen que ellas pasaron de tener guantes para hacer el servicio a tener esposas para amarrar pasajeros. Pasaron Capt. Hugo M. Minaya: Claro. Capt. Francisco Díaz: a convertirse en eso y cualquier cosa que uno reportaba en la radio. cualquier pasajero disruptivo, cualquier pleito, se convertía inmediatamente que te enviaran F-16, te escoltaran y llegaran los suats y toda una parafernalia enorme durante mucho tiempo. En los aeropuertos también hubo muchos cambios. Ahora todos los aeropuertos tienen seguridad, aunque sean vuelos domésticos. La seguridad es bastante extensa, bastante tecnología. Por muchos años tuvimos que quitarnos los zapatos siempre que íbamos a entrar, luego del 11 de septiembre hubieron otros atentados. Si te acuerdas, estaba el shoe bomber, el que llevaba unos Capt. Hugo M. Minaya: shoe bomber exacto. Capt. Francisco Díaz: explosivos en los zapatos, verdad? Hubo otro que llevaba unos explosivos en los pantaloncillos. Capt. Hugo M. Minaya: Exacto. Capt. Francisco Díaz: Esto esto . esto siguió y me parece que el que llevaba los explosivos en los zapatos o los pantaloncillos. Era uno explosivo que eran que parecían agua, era un líquido transparente y por eso se prohibió Capt. Hugo M. Minaya: Correcto. Capt. Francisco Díaz: la entrada de líquidos en las maletas. Llegó a un punto en el que, por ejemplo, en Chile, cuando yo llegué a Chile y yo volaba desde Chile, habían dos líneas de seguridad para volar internacional. Los que iban para Estados Unidos pasaban una seguridad que era sumamente estricta y los que iban para cualquier otro destino internacional era una seguridad más relajada. Capt. Hugo M. Minaya: Claro, eso es todo. Capt. Francisco Díaz: porque Estados Unidos salió por todo el mundo a verificar que todo el mundo le siguiera las reglas que ellos establecían para los vuelos que iban hacia Estados Unidos. En República Dominicana, lo que se hizo es que se puso la regla americana para todos los vuelos, aunque tú fueras para Colombia. Capt. Hugo M. Minaya: Exacto. Capt. Francisco Díaz: Así que cambió mucho el tema de la seguridad aeroportuaria y nacieron programas. como los que tenemos hoy en día estos de Global Entry, verdad? que te hacen un background check y tú puedes entrar. El FBI te revisa cada cierto tiempo y entonces puedes entrar de manera más rápida. El TSA preclearance que tú te puedes registrar y pagar y entonces lo que tiene que quitar los zapatos. Todo se creó, toda una pequeña economía alrededor de esto. Y bueno, me faltó decir que se creó aquí el ministerio, un ministerio nuevo que fue el ministerio del Department of Homeland Security. el Ministerio de Seguridad Interna le dicen en español verdad y debajo de esto se creó la agencia de TSA que es Transportation Security Agency creo que la agencia de seguridad del transporte. Administración, exactamente. Capt. Hugo M. Minaya: Sí, administration, administración de seguridad del transporte. Capt. Francisco Díaz: Así es. Y están en todos los aeropuertos. Antes no eran ellos los que estaban en todos los aeropuertos, era diferente. Bueno, y ya luego terminamos con las dos guerras, la guerra de Irak. y la guerra de Afganistán que el capitán Mina ya es veterano de la guerra de Irak o de Afganistán. ¿De cuál de las dos es? De las dos, de Capt. Hugo M. Minaya: y de Afghanistan, las dos. Capt. Francisco Díaz: las dos. Bien, que como hemos dicho antes, sirvió como especialista en logística para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por un tiempo allí en esas esas guerras. Así que nada, 25 años de esta tragedia, bastante cambios en la aviación. en la cultura, en la actitud del sistema a nivel global. Y bueno, eso lo que nos toca a nosotros en la aviación. Hubieron muchos más otros cambios, pero nos enfocamos en la aviación. Eso ha sido eso. Capitán, algo más que usted quiere decir antes de irnos. Capt. Hugo M. Minaya: No, no, creo que es... Yo sé que se ha hablado mucho del tema ya por 25 años, pero siempre es bueno volver y entender dónde estamos. Que eso básicamente cambió el mundo. Capt. Francisco Díaz: Así es. Y fíjate que hace una semana salió en la prensa que Rusia había preparado unos atentados contra aviones de carga en Leipzig, Germany, que es un hub grande de DHL y van a poner bombas en aviones de carga. Así que imagínate tú, esto no se acaba este cuento. Bueno, así que nada, gracias a los que nos siguen. Recuerden que pueden suscribirse. a través de YouTube, Spotify, Amazon Music, Apple Podcasts. Gracias, capitán, por estar aquí con nosotros. Y buenas tardes. Capt. Hugo M. Minaya: Siempre buenas tardes. Gracias.