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Common Rail: L’Innovazione Italiana che ha Cambiato il Diesel · SCENARIO Mr Camp (Podcast Deep Dive)

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  Speaker 2: Benvenuti a Scenario di Mr. Camp, il podcast che aggrega news, video,
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  Speaker 2: informazioni e crea riassunti sintetici di altri podcast, di altri video,
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  Speaker 2: dei libri, di romanzi, di film famosi e di serie
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  Speaker 2: tv con il solo scopo di fare divulgazione e di informare.
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  Speaker 2: Vuoi capire la vita e il mondo? Puoi capire cos'è successo,
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  Speaker 2: cosa succede e forse anche cosa succederà? Guardaci, seguici e iscriviti. Andiamo,
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  Speaker 2: let's go!
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  Speaker 3: Eccoci!
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  Speaker 2: Allora, per questa nostra immersione di oggi partiamo da un
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  Speaker 2: videosaggio davvero interessante del canale L'Italia che costruiva. Andremo a
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  Speaker 2: decostruire una delle più grandi rivoluzioni industriali europee, cioè la
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  Speaker 2: tecnologia Common Rail
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  Speaker 3: Esatto, una storia affascinante.
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  Speaker 2: Molto. E per iniziare direi di mettere a fuoco un'immagine precisa.
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  Speaker 2: Immaginiamo di essere nel sud Italia, specificamente nella zona industriale
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  Speaker 2: di Bari.
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  Speaker 4: Che è un punto di partenza perfetto, perché se ci
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  Speaker 4: addentriamo in quell'area... ci troviamo davanti a un immenso polo produttivo,
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  Speaker 4: cioè un posto enorme dove l'acciaio viene lavorato con una
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  Speaker 4: precisione praticamente chirurgica per costruire pompe ad alta pressione. Ma
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  Speaker 4: c'è un dettaglio visivo che stona, un vero paradosso.
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  Speaker 2: Quale sarebbe?
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  Speaker 4: Sul cancello principale di questo stabilimento pugliese c'è un'insegna gigante
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  Speaker 4: con scritto Bosch.
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  Speaker 2: Ah, il colosso tedestro
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  Speaker 4: Proprio loro, l'azienda di Stoccarda. Eppure la tecnologia all'avanguardia che
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  Speaker 4: viene prodotta lì dentro, quella che ha stravolto il mercato
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  Speaker 4: dell'automobile negli ultimi decenni, è nata a chilometri zero. È
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  Speaker 4: nata letteralmente in quei metri quadrati nel mezzogiorno d'Italia.
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  Speaker 2: È un cortocircuito pazzesco, sia geografico che industriale. Quando uno
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  Speaker 2: sente la parola Bosch pensa subito alla fredda e infallibile
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  Speaker 2: ingegneria tedesca.
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  Speaker 4: Assolutamente sì. È l'associazione mentale più comune.
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  Speaker 2: E invece scopriamo che il cuore pulsante dei motori diesel moderni, insomma,
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  Speaker 2: parla italiano. Ma per capire quanto sia stata grande questa
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  Speaker 2: rivoluzione e come diavolo sia finita in mano ai tedeschi,
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  Speaker 2: dobbiamo fare un salto indietro nel tempo.
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  Speaker 4: Esatto, agli anni Ottanta, direi.
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  Speaker 2: Sì, e più che visualizzare il problema dell'auto di quegli anni,
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  Speaker 2: secondo me dobbiamo proprio ascoltarlo. Chi ci ascolta e ha
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  Speaker 2: vissuto quel periodo si ricorderà bene il panorama sonoro del
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  Speaker 2: vecchio diesel.
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  Speaker 4: Decisamente. Non era un suono gradevole. Il diesel di 40 anni
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  Speaker 4: fa era relegato a un settore precisissimo, cioè quello della fatica.
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  Speaker 2: I mezzi pesanti, in pratica.
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  Speaker 4: Sì, i camion, gli autobus, i trattori agricoli o i taxi.
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  Speaker 4: E il motivo era puramente economico. Il gasolio costava niente
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  Speaker 4: e quella meccanica così grezza permetteva ai motori di fare
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  Speaker 4: centinaia di migliaia di chilometri senza mai rompersi. Però, ecco,
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  Speaker 4: il comfort non sapevano nemmeno cosa fosse.
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  Speaker 2: Era una specie di tortura per le orecchie. Cioè, io
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  Speaker 2: ricordo perfettamente quel ticchettio metallico assordante. Era una roba secca
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  Speaker 2: che ti riempiva l'abitocolo ancora prima di partire.
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  Speaker 4: E le vibrazioni?
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  Speaker 2: Terribili. Ti tremava il volante tra le mani, i sedili.
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  Speaker 2: E poi, vabbè. C'era quella specie di ciminiera nera dallo
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  Speaker 2: scarico ogni volta che provavi a fare un sorpasso, con
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  Speaker 2: un ritardo di risposta che sembrava biblico.
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  Speaker 4: Era un'esperienza di guida decisamente punitiva.
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  Speaker 2: Infatti, proporre un motore del genere perché so una berlina
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  Speaker 2: di lusso o un'auto sportiva sarebbe sembrata una follia totale.
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  Speaker 4: Ma c'era un motivo tecnico preciso per quella ruvidezza. Nei
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  Speaker 4: vecchi sistemi di iniezione diesel c'era questo legame fisico rigidamente
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  Speaker 4: meccanico tra la pompa che pressurizzava il carburante e l'iniettore
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  Speaker 4: che lo spruzzava nel cilindro.
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  Speaker 2: Cioè erano letteralmente attaccati l'uno all'altro
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  Speaker 4: Praticamente sì, funzionavano all'unisono in modo meccanico. L'albero a camme
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  Speaker 4: spingeva un pezzo di metallo per creare pressione e, in
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  Speaker 4: quell'esatto momento, la pressione faceva aprire l'iniettore a forza. Non
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  Speaker 4: c'era nessuna flessibilità. il gasolio entrava nel cilindro quando lo
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  Speaker 4: decidevano i pezzi di ferro, non quando serviva davvero al motore.
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  Speaker 2: Per renderla semplice è come dare un pugno con una
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  Speaker 2: forza devastante ma completamente alla cieca.
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  Speaker 4: Esatto, zero controllo.
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  Speaker 2: Noi sappiamo che il diesel non ha le candele per
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  Speaker 2: accendere la fiamma, come il motore a benzina. Funziona perché
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  Speaker 2: il pistone comprime l'aria fino a renderla incandescente, tipo a 800 gradi.
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  Speaker 3: Un vero e proprio inferno termodinamico.
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  Speaker 2: Ecco, E se in quell'inferno ci butti tutto il carburante
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  Speaker 2: in un colpo solo, l'energia esplode in modo brutale e istantaneo.
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  Speaker 2: Da lì arriva quel rumore da trattore, la botta sul
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  Speaker 2: pistone e il fumo nero della combustione fatta male.
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  Speaker 3: E per risolvere questo disastro serviva qualcuno che guardasse al
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  Speaker 3: problema con occhi diversi. Ed è qui che entra in
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  Speaker 3: gioco il protagonista della nostra storia, Mario Ricco.
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  Speaker 2: Che, ed è la cosa che mi ha sorpreso di
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  Speaker 2: più dalle fonti, non era un ingegnere meccanico.
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  Speaker 3: No, infatti.
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  Speaker 2: Era un fisico.
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  Speaker 3: E questo cambia tutto l'approccio, giusto?
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  Speaker 2: Cioè, un ingegnere classico avrebbe magari cercato di fare valvole
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  Speaker 2: più grosse, legle più resistenti, insomma, roba solida per sopportare
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  Speaker 2: le vibrazioni. È diverso.
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  Speaker 4: Sì, e dopo essersi laureato in fisica proprio a Bari,
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  Speaker 4: lavorava sui sistemi frenanti per l'Altecna Weber, finché, verso la
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  Speaker 4: fine degli anni Ottanta, si ritrova a dirigere questo centro
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  Speaker 4: di ricerca,
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  Speaker 5: l'Elasis. Ah, l'Elasis, che era un centro voluto e finanziato
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  Speaker 5: dalla Fiat nel mezzogiorno. con un'idea molto precisa alla base.
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  Speaker 2: Volevano smettere di considerare il Sud Italia solo come, insomma,
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  Speaker 2: un serbatoio di operai a basso costo per le fabbriche
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  Speaker 2: del Nord.
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  Speaker 4: Portare le teste, non solo le braccia, era questo il motto.
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  Speaker 4: E a Bari il gruppo di ricercatori capisce che per
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  Speaker 4: addomesticare il diesel bisognava letteralmente sbarazzarsi dell'architettura meccanica precedente. E
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  Speaker 2: Magneti Marelli aveva già fatto qualche studio, giusto?
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  Speaker 4: Sì, c'erano stati degli studi teorici, ma l'Elasis... a prendere
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  Speaker 4: questi concetti e a trasformarli nel progetto Unijet. L'idea di
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  Speaker 4: fondo era semplice ma rivoluzionaria. Separare la pompa dall'iniettore.
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  Speaker 2: Che sembra una cosa banale detta
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  Speaker 4: così. Ma non lo è. Praticamente hanno preso una pompa
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  Speaker 4: potentissima e le hanno detto« tu non devi più preoccuparti
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  Speaker 4: di quando spruzzare». Devi solo pressurizzare il gasolio all'inverosimile dentro
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  Speaker 4: un grosso tubo centrale. Questo tubo è il common rail,
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  Speaker 4: il condotto comune.
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  Speaker 2: Una specie di serbatoio di energia pazzesco. Stiamo parlando di
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  Speaker 2: pressioni che superano i 1000 bar. 1000 bar, cioè, per capire,
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  Speaker 2: è la pressione che schiaccerebbe un sottomarino a 10 km sotto
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  Speaker 2: il mare.
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  Speaker 4: È un numero enorme. E avere questo condotto sempre carico
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  Speaker 4: a mille bar significa che il carburante è pronto per
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  Speaker 4: essere spruzzato in qualsiasi istante, a prescindere da quanto velocemente
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  Speaker 4: stia girando il motore.
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  Speaker 2: E qui arriva la seconda parte della genialata. Alla fine
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  Speaker 2: di questo tubo ci sono gli iniettori, ma non sono
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  Speaker 2: più dei semplici rubinetti meccanici ignoranti, diventano delle elettrovalvole.
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  Speaker 4: Gestite da una centralina elettronica, il cervello del sistema.
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  Speaker 2: E questa centralina decide tutto. aprendo e chiudendo l'iniettore con
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  Speaker 2: impulsi elettrici.
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  Speaker 4: Esatto, monitora il motore decine di volte al secondo e
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  Speaker 4: decide in quale esatto millisecondo sollevare lo spillo dell'iniettore per
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  Speaker 4: far passare la quantità perfetta di gasolio.
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  Speaker 2: E questo controllo elettronico permette quella che, a tutti gli effetti,
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  Speaker 2: è la magia del common rail, la famosa pre- iniezione. Ed
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  Speaker 2: è questo il segreto che ha zittito i diesel.
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  Speaker 4: La pre- iniezione cambia letteralmente la fisica dentro il motore. In pratica,
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  Speaker 4: la centralina comanda all'iniettore di sputare una micro- goccia di gasolio
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  Speaker 4: una frazione di secondo prima dell'iniezione vera e propria.
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  Speaker 2: Quindi prepara il terreno, per così dire.
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  Speaker 4: Proprio così. Quella micro goccia entra nell'aria rovente e crea
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  Speaker 4: una piccola fiammella dolce. Quando, un attimo dopo, arriva il
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  Speaker 4: grosso del carburante, non trova il buio in cui esplodere violentemente.
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  Speaker 2: Trova già un fuoco acceso
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  Speaker 4: Esatto. La combustione avviene in modo progressivo. Invece di quel
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  Speaker 4: pugno sferrato alla ceca di cui parlavamo prima, diventa una
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  Speaker 4: spinta forte, ma morbida e continua sul pistone.
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  Speaker 2: È alta chirurgia ingegneristica. E quando l'Elasis ha testato questa
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  Speaker 2: cosa su una Fiat Croma, i risultati sono stati fantascientifici.
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  Speaker 4: Parliamo di un aumento di potenza del 10% e allo
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  Speaker 4: stesso tempo un taglio dei consumi del 10%. E il
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  Speaker 4: fumo nero? Scomparso. Ma la cosa più incredibile per chi
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  Speaker 4: guidava era il suono. Sembrava davvero di stare su un'auto
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  Speaker 4: a benzina. Il rumore metallico era sparito. Hanno depositato subito
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  Speaker 4: i brevetti, ovviamente.
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  Speaker 2: Ed è qui che arriviamo al grande nodo di questa esplorazione.
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  Speaker 2: Perché se chiunque sente questa storia pensa ok, Fiat ha
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  Speaker 2: tra le mani la scoperta del secolo, dominerà il mondo.
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  Speaker 2: E invece no. E c'è questa leggenda metropolitana del i
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  Speaker 2: tedeschi ci hanno rubato il brevetto.
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  Speaker 4: Una leggenda da bar, direi. Non c'è stato nessuno spionaggio,
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  Speaker 4: nessun complotto oscuro. È stata una questione di limiti industriali
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  Speaker 4: oggettivi e di una crisi economica spaventosa.
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  Speaker 2: Però spiegami bene questa dinamica. Perché non è intuitivo. Se
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  Speaker 2: hai il brevetto d'oro, perché non te lo tieni e
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  Speaker 2: diventi il re del mercato?
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  Speaker 4: Perché avere un bel disegno su carta o un prototipo
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  Speaker 4: che funziona in laboratorio è una cosa. Produrlo in serie
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  Speaker 4: per milioni di auto è tutt'altra faccenda. E il primo
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  Speaker 4: muro nel biennio 92-94 è stata l'economia italiana. Ah, il 92.
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  Speaker 4: L'anno orribile. Un disastro. C'era l'inchiesta Mani Pulite che stava
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  Speaker 4: smantellando la politica. L'Italia viene cacciata dal sistema monetario europeo,
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  Speaker 4: i tassi di interesse esplodono e la lira perde un
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  Speaker 4: botto di valore.
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  Speaker 2: E la Fiat era nel mezzo di questo uragano.
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  Speaker 4: Era l'industria più esfosta. Era piena di debiti e faticava
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  Speaker 4: a competere con le auto giapponesi che stavano invadendo l'Europa.
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  Speaker 4: Non avevano letteralmente i soldi per costruire nuove fabbriche.
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  Speaker 2: E non bastava certo riconvertire una vecchia catena di montaggio.
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  Speaker 4: neanche per sogno per gestire pressioni da mille barre in
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  Speaker 4: un iniettore senza usare guarnizioni di gomma che a quella
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  Speaker 4: pressione si disintegrerebbero all'istante devi usare tolleranze pazzesche lo spillo
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  Speaker 4: metallico deve scorrere dentro il cilindro metallico con una precisione
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  Speaker 4: micrometrica se sbagli di un capello il carburante trafila e
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  Speaker 4: spacca tutto
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  Speaker 2: stiamo parlando di precisioni di decimi di micron giusto? che,
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  Speaker 2: per capirci, un capello umano è spesso 70 micron.
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  Speaker 4: Esatto, una lavorazione fuori di testa. E per fare questi
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  Speaker 4: pezzi servivano macchinari costosissimi e rarissimi, le cosiddette fresatrici centerless.
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  Speaker 2: E cosa hanno di speciale queste fresatrici rispetto a un
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  Speaker 2: tornio normale?
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  Speaker 4: Nel tornio classico il pezzo di metallo è tenuto fermo
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  Speaker 4: alle due estremità. Quando la lama lo lavora al centro,
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  Speaker 4: il pezzo si piega di un niente, ma quel niente,
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  Speaker 4: su scala micrometrica, è un disastro. Il pezzo diventa un
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  Speaker 4: ovale impercettibile. Le macchine centerless invece fanno ruotare il pezzo
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  Speaker 4: appoggiandolo su tutta la lunghezza. Non flette mai, quindi ha
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  Speaker 4: un cilindro perfetto.
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  Speaker 2: Ma costavano una fortuna, immagino
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  Speaker 4: Troppo, per la Fiat di quel momento. Il rischio industriale
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  Speaker 4: era insostenibile.
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  Speaker 2: E quindi cosa succede?
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  Speaker 4: Cercano un partner che avesse sia i soldi che la
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  Speaker 4: competenza metallurgica. Tramite contatti con la Mercedes, il sistema finisce
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  Speaker 4: sui banchi prova in Germania, alla Bosch. E pare che
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  Speaker 4: in Bosch siano rimasti a bocca aperta.
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  Speaker 2: Totalmente sotto shock
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  Speaker 4: Rico ha raccontato che ci misero due mesi a preparare
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  Speaker 4: i test. Gli ingegneri tedeschi non credevano ai loro occhi.
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  Speaker 4: Hanno capito subito che quel sistema avrebbe spazzato via ogni
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  Speaker 4: altra tecnologia diesel.
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  Speaker 2: E così si arriva all'accordo dell'aprile 94. La Fiat, che è
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  Speaker 2: costretta a fare cassa, prende tutto brevetti, progetti, know- how dell'Elasis.
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  Speaker 2: E lo vende alla Bosch. Si parla di 70 miliardi di
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  Speaker 2: vecchie lire.
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  Speaker 4: Che oggi
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  Speaker 2: ci sembra una cifra ridicola. Ma infatti, 70 miliardi di lire
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  Speaker 2: all'epoca erano, che ne so, il budget di una scuderia
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  Speaker 2: di Formula 1 per pagare un pilota forte e correre un
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  Speaker 2: paio d'anni. Se lo paragoni alle montagne di miliardi di
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  Speaker 2: euro che Bosch ha fattulato dopo vendendo con Monrail a
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  Speaker 2: tutto il pianeta, è un'elemosina.
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  Speaker 4: Sicuramente col senno di poi è così però all'epoca per
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  Speaker 4: Fiat era ossigeno vitale e soprattutto l'accordo includeva una clausola
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  Speaker 4: fondamentale l'esclusiva commerciale per un paio d'anni Solo Fiat poteva
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  Speaker 4: vendere auto col common rail all'inizio
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  Speaker 2: E la sfruttano benissimo questa finestra Andiamo al 9 ottobre del 97
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  Speaker 2: a Lisbona L'Alfa Romeo lancia la nuova 156
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  Speaker 4: Un evento storico per l'automobile
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  Speaker 2: Assolutamente Presentano questi motori 1.9 e 2.4 JTD e la stampa internazionale impazzisce.
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  Speaker 2: C'è questo recensore che scrive una cosa fantastica. Dice, ho
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  Speaker 2: guidato un diesel per decine di chilometri credendo di essere
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  Speaker 2: al volante di un benzina. Un
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  Speaker 4: complimento enorme
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  Speaker 2: per l'epoca. L'auto vince il premio di auto dell'anno e
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  Speaker 2: fa risuscitare l'Alfa Romeo. In pochi anni passano dallo 0,7%
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  Speaker 2: di mercato europeo a oltre il 3%.
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  Speaker 4: Ma è proprio qui che si crea un'illusione ottica commerciale pazzesca.
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  Speaker 2: Eh sì, perché la 156 era vista come il capolavoro del
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  Speaker 2: design italiano, lo spirito sportivo ritrovato, ma il cuore, la
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  Speaker 2: pompa e gli iniettori erano marchiati Bosch.
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  Speaker 4: E il paradosso diventa palese l'autunno stesso, quando scade l'esclusiva
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  Speaker 4: della Fiat e Mercedes lancia la sua C220 CDI. Il
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  Speaker 4: Common Rail diventa tedesco.
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  Speaker 2: Esatto, e il cliente andava in concessionaria Mercedes. Staccava un
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  Speaker 2: assegno enorme, convinto di comprare l'apice dell'ingegneria teutonica. Non aveva
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  Speaker 2: idea che se la sua auto di russo non vibrava
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  Speaker 2: più come un trattore, era grazie a un fisico barese.
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  Speaker 4: Da lì in poi, Bosch fa quello che sa fare meglio.
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  Speaker 4: Prende un'idea geniale, la standardizza e inonda il mercato. Hanno
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  Speaker 4: trasformato una tecnologia artigianale in un prodotto di massa.
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  Speaker 2: E lo vendono a chiunque.
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  Speaker 4: Tutti. Peugeot lo chiama HDI, Renault lo chiama DCI. E
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  Speaker 4: poi arrivano BMW, Toyota, Ford. Bosch passa da pochi esemplari
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  Speaker 4: a 3 milioni di sistemi nel 2000. Poi 50 milioni nel 2009.
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  Speaker 2: E 75 milioni nel 2012.
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  Speaker 4: Un monopolio assoluto.
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  Speaker 2: Tra l'altro mi fa sorridere come anche i giganti che
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  Speaker 2: hanno provato a fare i testardi siano stati piegati. Pensiamo
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  Speaker 2: a Volkswagen, no? Loro avevano investito una barca di soldi
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  Speaker 2: in un sistema tutto loro, il famoso iniettore pompa.
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  Speaker 4: E dal punto di vista meccanico, il sistema Volkswagen era
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  Speaker 4: un piccolo capolavoro. Generava una pressione mostruosa, oltre 2000 bar, premendo
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  Speaker 4: direttamente su ogni singolo iniettore, con una camma dedicata. Non
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  Speaker 4: c'era un condotto comune. Permetteva alla piccola Lupo di consumare
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  Speaker 4: solo 3 litri di gasolio ogni 100 chilometri.
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  Speaker 2: Però... C'era un vizio di forma
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  Speaker 4: Essendo mosso meccanicamente, il sistema era rigido.
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  Speaker 2: Quindi niente microspruzzi indipendenti come faceva il Common Rail.
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  Speaker 4: Niente da fare. Potevi controllare tempi a grandi linee, ma
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  Speaker 4: l'impatto era violento. E quando l'Europa ha iniziato a varare
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  Speaker 4: norme antinquinamento severissime per limitare gli ossidi di azoto e
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  Speaker 4: il particolato, l'iniettore pompa non aveva scampo.
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  Speaker 2: Bruciava troppo caldo e inquinava troppo, giusto?
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  Speaker 4: Esatto. Alla fine, Volkswagen ha dovuto buttare via investimenti miliardari,
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  Speaker 4: abbassare la testa e comprare il Common Rail dalla Bosch.
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  Speaker 2: La vittoria definitiva dell'idea italiana. Però andiamo avanti nel tempo,
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  Speaker 2: arriviamo agli anni 2000. La Bosch fa miliardi, la Fiat invece
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  Speaker 2: ripiomba in una crisi nera tra il 2001 e il 2002.
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  Speaker 4: Però l'Elasis non ha smesso di lavorare. Hanno preso il
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  Speaker 4: Common Rail originale e lo hanno evoluto nel multijet. Invece
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  Speaker 4: di una pre- iniezione, ora il sistema faceva 5 o 6 iniezioni diverse
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  Speaker 4: per ogni ciclo del motore.
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  Speaker 2: Un controllo ancora più maniacale. E stavolta però hanno imparato
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  Speaker 2: la lezione del 94, vero?
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  Speaker 4: Sì, Fiat ha deciso di vendere la tecnologia ad altri costruttori,
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  Speaker 4: ma mantenendo stretta la proprietà intellettuale. Niente più cessione dei brevetti.
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  Speaker 2: Una bella rivincita. Ma intanto il successo enorme del diesel
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  Speaker 2: in Europa, parliamo di oltre la metà delle auto nuove vendute,
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  Speaker 2: ha praticamente creato i semi della sua stessa distruzione.
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  Speaker 4: Perché il gasolio è una brutta bestia, chimicamente parlando. Se
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  Speaker 4: lo bruci a quelle pressioni e a quelle temperature, generi
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  Speaker 4: un sacco di ossidi di azoto, i famosi NOx, che
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  Speaker 4: sono gas tossici e irritanti.
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  Speaker 2: E con le normative Euro 4, Euro 5, fino alla severissima Euro 6,
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  Speaker 2: i legislatori hanno detto basta.
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  Speaker 4: hanno imposto limiti drastici e i costruttori si sono trovati
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  Speaker 4: a dover trasformare i vani motore in vere e proprie
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  Speaker 4: raffinerie chimiche in miniatura.
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  Speaker 2: Valvole GR enormi per ricircolare i gas, filtri antiparticolato che
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  Speaker 2: si intasavano appena usavi l'auto in città per andare a
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  Speaker 2: fare la spesa.
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  Speaker 4: E poi l'ADBLU, quell'additivo a base di urea da spruzzare
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  Speaker 4: nello scarico per annullare gli ossidi di azoto. Insomma, un'infrastruttura
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  Speaker 4: delicata e costosa che alla fine ha fatto implodere il sistema.
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  Speaker 2: E l'esplosione avviene a settembre 2015, un mese che rimarrà nei
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  Speaker 2: libri di storia. L'Agenzia per l'Ambiente Americana scopre l'inganno della Volkswagen,
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  Speaker 2: il famigerato Dieselgate.
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  Speaker 4: Un vero terremoto. La Volkswagen non riusciva a far rientrare
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  Speaker 4: i propri diesel nei limiti americani, a meno di non
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  Speaker 4: rovinare le prestazioni dell'auto o spendere un capitale in sistemi
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  Speaker 4: di pulizia, e quindi ha optato per una truffa informatica.
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  Speaker 2: Geniale nella sua cattiveria, tra l'altro. Hanno messo una riga
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  Speaker 2: di codice nella centralina che capiva se l'auto era sottoposta
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  Speaker 2: a un test di laboratorio.
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  Speaker 6: Sì, controllava se il volante era dritto, se l'auto accelerava
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  Speaker 6: sui rulli, cose così.
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  Speaker 2: E in quel momento il motore attivava tutti i filtri
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  Speaker 2: al massimo. Sembrava pulitissimo. Ma appena l'auto tornava su strada vera,
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  Speaker 2: la centralina spegneva i controlli per avere più potenza, inquinando
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  Speaker 2: tipo 40 volte oltre il limite legale.
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  Speaker 4: Ulof Frode si è scoperta quasi per caso da dei
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  Speaker 4: ricercatori universitari. Ma l'impatto non è stato solo un disastro
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  Speaker 4: economico per Volkswagen. Ha distrutto per sempre la reputazione del diesel.
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  Speaker 2: Da un giorno all'altro, i governi che per anni avevano
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  Speaker 2: spinto il diesel perché faceva poca CO2, gli hanno voltato
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  Speaker 2: le spalle. Divieti nei centri storici, crollo delle vendite e
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  Speaker 2: una corsa disperata verso l'ibrido e l'elettrico.
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  Speaker 4: Ed è emblematico che oggi, quella stessa fabbrica della Bosch
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  Speaker 4: a Bari da cui siamo partiti in questo racconto, Stia
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  Speaker 4: lottando per riconvertirsi alla produzione di componenti per motori elettrici.
• 18:57
  Speaker 2: Chiudere un ciclo incredibile. Ma la cosa che trovo più
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  Speaker 2: bella di tutta questa vicenda è l'aspetto umano. Perché anni
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  Speaker 2: dopo tutto questo, Mario Ricco ha ricevuto una laurea honoris
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  Speaker 2: causa in ingegneria. E durante un'intervista gli hanno chiesto, scuvi,
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  Speaker 2: ma non si sente derubato dei tedeschi?
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  Speaker 4: E la sua risposta è stata un secco no. E
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  Speaker 4: c'è una nobiltà pazzesca in questo. Dobbiamo ricordare che nel 94
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  Speaker 4: i ricercatori italiani dell'Elasis non furono messi alla porta. Andarono
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  Speaker 4: in Germania per mesi ad aiutare gli ingegneri della Bosch.
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  Speaker 2: A fare cosa, esattamente?
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  Speaker 4: A insegnare loro come industrializzare il sistema. Bosch all'inizio aveva
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  Speaker 4: il 30% di scarti di produzione, troppi pezzi difettosi. Gli
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  Speaker 4: italiani gli hanno aiutati a risolvere quel problema pratico. Per
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  Speaker 4: un vero scienziato come Ricco, l'importante non era la gloria
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  Speaker 4: commerciale o prendere royalty miliardarie.
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  Speaker 2: L'importante era aver risolto l'equazione.
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  Speaker 4: Esatto. Vedere che la sua idea fluidodinamica era diventata reale
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  Speaker 4: e funzionava sulle strade di tutto il mondo. Era sereno
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  Speaker 4: per questo. Una
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  Speaker 2: mentalità che smonta i solidi cliché. L'innovazione che cambia il
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  Speaker 2: mondo non nasce sempre in quei campus perfetti della Silicon Valley,
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  Speaker 2: pieni di miliardi. A volte nasce dall'ostinazione di un fisico
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  Speaker 2: nel sud Italia che guarda un blocco di metallo vecchio
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  Speaker 2: di decenni e ci vede una soluzione geniale.
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  Speaker 4: Un'intuizione che poi però, bisogna ammetterlo, la potenza industriale tedesca
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  Speaker 4: ha saputo prendere e distribuire sul pianeta. Sono davvero due
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  Speaker 4: facce diverse dell'ingegno.
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  Speaker 2: Sono d'accordo. E infatti la prossima volta che vi capita
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  Speaker 2: di accendere un moderno motore diesel e sentite solo quel
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  Speaker 2: ronzio morbido, ricordatevi che quel silenzio è stato inventato in Italia.
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  Speaker 4: Ma arrivati alla fine di questa esplorazione, credo che la
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  Speaker 4: vera domanda da portarsi a casa sia un'altra. Quale?
• 20:45
  Speaker 2: Chi è davvero il proprietario dell'innovazione? Cioè, il merito è
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  Speaker 2: della mente brillante che risolve l'enigma nel buio di un laboratorio?
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  Speaker 2: Oppure l'innovazione appartiene a chi ha i soldi, le fabbriche
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  Speaker 2: … e la potenza commerciale per prendere quell'idea e metterla
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  Speaker 2: nel garage di milioni di persone. Un bel dilemma su
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  Speaker 2: cui riflettere. E con questo chiudiamo qui. Alla prossima esplorazione.