Latest / Lebensretter - Ein Podcast der Björn Steiger Stiftung / Fahranfänger, E-Scooter und Senioren - die größten Risiken im Straßenverkehr

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Fahranfänger, E-Scooter und Senioren - die größten Risiken im Straßenverkehr · Lebensretter - Ein Podcast der Björn Steiger Stiftung

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  Speaker 0: Das ganze Thema Wild und Fall, was wir ja auch schon erörtert haben.
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  Speaker 0: All das findet auf den Landstraßen statt und ist eben von uns... Also von der Unfallvermeidung her nur relativ begrenzt beeinflussbar.
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  Speaker 0: Ich kann natürlich überall Schutzplanken hinbauen, aber auch das ist jetzt nicht der Weisheit.
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  Speaker 0: letzter Schluss.
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  Speaker 0: Auch eine Schutzplanke ist natürlich ein Hindernis.
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  Speaker 0: wenn ich gegen das Pralle werde ich zurück auf die Straße geschleudert und der Nachfolgende kachelt vielleicht in mich hinein.
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  Speaker 0: Das macht es nicht viel besser.
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  Speaker 0: also Die Landstraße ist ein Grundsatzproblem wo ich die Unfallzahlen wahrscheinlich nur herunter gwinge wenn ich auch die Geschwindigkeiten runter blinge.
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  Speaker 0: In den letzten Jahren stirbt der achtjährige Björn nach einem Verkehrsunfall.
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  Speaker 0: Die Hilfe trifft zu spät ein.
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  Speaker 0: Aus diesem Schicksal entsteht die Björnssteigerstiftung, ihr Ziel – die Notfallhilfe in Deutschland zu verbessern!
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  Speaker 0: Sie engagiert sich für den Ausbau moderner Nothofsysteme und stößt Innovationen im Rettungswesen an.
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  Speaker 0: Dabei setzt sie entscheidende Impulse wie die Einführung der «Eins-Eins II».
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  Speaker 0: Gemeinsam Leben retten.
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  Speaker 1: Herzlich willkommen zu einer neuen Folge unseres Podcasts, Lebensretter der Björn Steiger Stiftung!
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  Speaker 1: Die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland ist seit den neunziger Jahren das letzten Jahrhundert von über elf Tausend auf rund.
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  Speaker 1: das ist ein enormer Fortschritt und gleichzeitig zeigen die aktuellen Daten, über die wir gleich mit unseren Gast noch intensiver sprechen werden.
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  Speaker 1: Das es so eine Art Stagnation gibt in den letzten Jahren, woher sie kommen was man tun kann und wo die größten Gefahren im Straßenverkehr sind.
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  Speaker 1: darüber wollen wir sprechen mit meinem heutigen Gast im Podcast nämlich mit Siegfried Brockmann dem Geschäftsführer Verkehrssicherheit Björn Steiger-Stiftung.
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  Speaker 1: Ich freue mich sehr, dass ihr heute hier seid, Herr Bockmann!
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  Speaker 1: Herzlich Willkommen!
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  Speaker 0: Hallo Erna!
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  Speaker 1: Herr Bockman, willkommen.
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  Speaker 1: von rund elftausend Verkehrstoten in den neunziger Jahren auf mittlerweile rund zwei tausend siebenhundertsiebzig.
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  Speaker 1: Das ist natürlich ein enormer Rückgang.
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  Speaker 1: Welche Faktoren erklären diesen Rückgang konkret?
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  Speaker 0: Also ich will die Sache noch mal ein bisschen dramatischer machen.
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  Speaker 0: für den Anfang und dafür müssen wir in die siebziger Jahre zurückgehen.
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  Speaker 0: Wir hatten neunzehntelneinundsebzig-einenundzwanzigtausend Tote, und zwar nur für Westdeutschland!
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  Speaker 0: Und das ist schon deswegen wichtig weil ja die Geschichte der Björn Steigershtiftung genau in diese Zeit zurückreicht also einfach aus einer heutigen Sicht irrsinnigen Zahl von der man sich fragt warum sie nicht zu ganz anderen gesellschaftlichen Verwerfungen dort geführt hat.
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  Speaker 0: Und daran gemessen ist eben der Rückgang noch viel, viel dramatischer.
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  Speaker 0: Wenn wir uns mal eine Kernursache ansehen, dann kommen wir ganz schnell auf das Thema Gurtpflicht und zwar nicht die Gurtflicht an sich.
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  Speaker 0: Damals hat es ja riesige Kämpfe gegeben mit teilweise abstrusesten Behauptungen und Argumenten warum jetzt dieser Gurt gefährlicher ist als ohne Gurt.
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  Speaker 0: Und solange das nicht mit einem Moosgeld bewährt war, ist die Quote der Angeschnallten auch nicht über siebzig Prozent gekommen.
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  Speaker 0: Das hat sich erst geändert als es Geld gekostet hat und dann tatsächlich stieg sie weit über neunzig Prozent bis heute eben auf gut achtundneinzig Prozent, auf dem Fahrersitz sogar neunundneunzig Und das ist sicher gar nicht zu überschätzen in der Bedeutung.
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  Speaker 0: Was das genau heißt, können wir eben sehen an dem Jahr wo die Goldpflicht eingeführt wurde mit Bußgeld.
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  Speaker 0: und wenn ich das mit dem Jahr danach vergleiche, wo es ja keine andere Einflussfaktoren gegeben haben kann dann sehen hier eine Tausend Fünfhundert Tote weniger ausschließlich durch den Gurt.
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  Speaker 1: Nach starre Systeme, das war meistens ein Zweipunkt-Gurt der von hier nach da ging nix mit drei Punkt Der Gurt bewegte sich nicht, also man knallte dann mit voller Wucht eben gegen diesen Gurt.
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  Speaker 1: Es gab keine Airbags und dergleichen... Also das war wirklich das Rückhalt im Mittel, dass verhindert hat, dass ich den Gegenslenk hatte oder die Windschutzscheibe geknallt werde geschleudert werden.
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  Speaker 1: Ein Punkt was sie es gesagt haben war ja immer oh Gott wenn ich den Gurt anhabe, dann werde ich nichts aus dem Auto geschleutert wenn ich mit hoher Geschwindigkeit irgendwo gegenfahre, was mich im Zweifel auch noch rettet vor dem Unfall tot.
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  Speaker 0: Ja das wäre die Positivargumentation gewesen.
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  Speaker 0: es gab aber auch abstruse Gegenargumentations beispielsweise Ich fahre mit dem Auto in einen Fluss oder in ein See und dann geht das Auto unter, ich komme nicht schnell genug aus diesem Gurt heraus.
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  Speaker 0: Oder mein Auto fängt blitzartig an zu brennen innerhalb von Sekunden steht da alles in Flammen und ich habe diesen Gurt und finde den Schloss nicht!
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  Speaker 0: Das waren so die klassischen Gegenargumente und beide Fälle sind so extrem selten im Unfall geschehen.
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  Speaker 0: Ich will nicht sagen, dass in einem von Millionen Fällen das tatsächlich auch zum Problem wehren kann aber das ist eben so unwahrscheinlich, dass der Nutzen des Gurtes umso vielfaches höher war und ist, dass man heute nur noch den Kopf schütteln kann vor solchen Argumenten.
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  Speaker 1: Also der Gurt ist ein wesentlicher Treiber in dem Rückgang dieser Unfallzahlen.
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  Speaker 1: ja eine Neunthel was wir in den neunzigern Jahren hatten.
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  Speaker 1: Und die neunziger Jahre, das finde ich sehr interessant.
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  Speaker 1: Sie sagen natürlich zurecht die siebziger, frühen achtziger Jahre als die Kurdpflicht.
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  Speaker 1: dann auch wirklich Griff.
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  Speaker 1: Wir sind die größte Relevanzzahl.
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  Speaker 1: Aber von den Neunzigern her gesehen über elftausend Tote, das ist ja keine Zeit, die klar ist auch schon fünfdreißig Jahre her.
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  Speaker 1: und der sie erlebt hat denkt mein Gott ging schnell.
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  Speaker 1: aber im Endeffekt ist es ja keine zeit die technologisch so unglaublich rückständig schien im vergleich zu dem was wir heute haben.
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  Speaker 1: was hat Von den neunziger Jahren ist heute so unglaublich gegriffen, dass wir sagen können auch hier hat das Musik in die fehlkante Reduktion gegeben.
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  Speaker 0: Also es ist mal so, dass wir glaube ich die allermeisten positiven Effekte der Fahrzeugentwicklung zuschreiben können.
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  Speaker 0: Das muss man einfach sagen und in dem Fall ist es eben so.
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  Speaker 0: natürlich gab es weitere Hilfssysteme.
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  Speaker 0: Sie haben schon den Airbag genannt, der da sicherlich auch nochmal einen kleinen Einfluss hatte.
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  Speaker 0: aber noch wesentlicher ist die Gestaltung der Fahrgastzelle gewesen.
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  Speaker 0: Und da ist es so, also wenn wir uns heute nur mal einen Golf II und ein Golf VII nehmen und würden mit denen mit gleicher Geschwindigkeit Kastest machen dann würde man eben schon sehen wie sehr sich die Sicherheit der Fahrgastzelle verändert hat.
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  Speaker 0: Hier kommt's ja sehr darauf an, wie stark dringt das Gegenüber dort ein?
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  Speaker 0: Also... Jetzt nehmen wir mal den Frontalunfall, wird zum Beispiel der Motorblock so in den Innenraum geschoben bei höheren Geschwindigkeiten dass da kein Überlebensraum mehr bleibt.
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  Speaker 0: Oder wenn ich mal Seitenkondition nehme wie tief dringt beispielsweise ein Auto auf der Kreuzung was mir in die Seite fährt in diesen Fahrgastraum hinein und würde beispielsweise meine inneren Organe oder die Beckenregion komplett zertrümmern?
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  Speaker 0: all diese Dinge sind von Fahrzeuggeneration zu Fahrzeug generation verbessert worden.
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  Speaker 0: Und das macht sicherlich auch noch mal extrem viel aus bis hin zur Entwicklung der letzten Jahre mit dem Thema Notbremsassistent, Spurhalteassistent Spurverlassenswarner, was ja im Wesentlichen Müdigkeitswarner ist.
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  Speaker 0: Also all diese Dinge spielen natürlich auch noch hinein aber da sieht man jetzt eben auch und sie sprachen ja ganz kurz das Wort Stagnation schon aus.
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  Speaker 0: Diese Entwicklungen sind jetzt zunächst mal ausgeheizt und das ist ein wesentlicher Punkt dafür warum uns im Moment nicht mehr als so viel Positives gelingt.
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  Speaker 1: Ist es vielleicht eine vorurteilbehaftete Frage?
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  Speaker 1: Wenn Sie über die Sicherheitssysteme in den Autos sprechen, die zunehmende Möglichkeit Fahrerselden zu schützen.
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  Speaker 1: Ist da eigentlich ein großer Unterschied zwischen den einzelnen Autos je nach Herkunftsland?
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  Speaker 1: Also wir wissen auch früher gab es große Oberalte gegenüber Autos der aus dem fernosten kamen Korea oder andere.
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  Speaker 1: Heute gibt es wieder Autos, die aus China kommen.
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  Speaker 1: Gibt es so einen Mindeststandard?
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  Speaker 1: für alle dies nicht wissen der Verkehrssicherheit, wo man sagt eine Zelle muss heutzutage besondere Anforderungen genügen die vor zwanzig Jahren eben nicht Standard waren und kann man davon ausgehen dass alle Autos diese Standards auch haben?
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  Speaker 1: oder gibt es da jetzt ich red' nichts von den Klassen also nicht jetzt.
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  Speaker 1: Die große gegen die kleine aber die Kompaktwagen gerade die sie beschrieben haben auch das wir alle einen ähnlichen Standard haben?
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  Speaker 1: oder ergibt es da bessere und schlechter?
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  Speaker 0: Aber zunächst mal ist es so, was Sie gerade gesagt haben, was wir jetzt nicht besprechen.
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  Speaker 0: Es ist im Riesenunterschied ob ich ein kleines oder ein großes Auto, ein schweres oder ein leichtes Auto habe, ob ich einen SUV oder einen Fiat-Fivehundert fahre – das ist ein sehr entscheidender Unterschied!
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  Speaker 0: Also zwischen den Herkunftsländern wissen die es eben nicht weil es darüber gar keine Statistiken gibt.
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  Speaker 0: Was wir aber wissen isst dass die Mindestvoraussetzungen staatlicherseits gesetzt wurden, wobei das fast ausschließlich europäische Standards und Normen sind und keine Deutschen mehr.
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  Speaker 0: Das sind echt Mindestnormen!
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  Speaker 0: Wenn man sich selber dafür interessiert ist mein Auto eigentlich besonders sicher oder nicht so sicher?
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  Speaker 0: dann gibt es die.
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  Speaker 0: Also es ist eine Verbraucherbewertung, die heißt Euro NCAP, Euro NCRP geschrieben.
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  Speaker 0: Gibt es auch auf anderen Kontinenten?
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  Speaker 0: Dann heißt sie US-NCAP oder China NCAP oder so.
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  Speaker 0: Da kann man im Internet nachschlagen und da ist für jedes Modell die entsprechende Testprozedur hinterlegt Und es gibt maximal fünf Sterne nach ganz vielen Teilkategorien und das ist deswegen wichtig weil beispielsweise manche Autos nur Deswegen besonders gut oder schlecht abschneiden, weil sie halt eine gute Sicherung auf den Rücksitzen haben.
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  Speaker 0: Wenn ich jetzt aber weiß, ich fahre sowieso nie mit Rücksitzinsassen dann brauche ich mich darum nicht zu kümmern.
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  Speaker 0: also insofern da muss jeder schon mal selber nachschlagen und in der Tat diesen Bewertungen gibt es riesen Unterschiede.
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  Speaker 0: die liegen aber auch nicht immer nur in einem Land.
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  Speaker 1: Kommen wir zur Autoklassen.
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  Speaker 1: trotzdem noch einmal das ist ja spannend.
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  Speaker 1: kleines Auto großes auto SUV.
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  Speaker 1: Wo in welcher Auto-Klasse fahre ich am sichersten?
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  Speaker 0: Also erstmal muss man wissen, wir können die Physik nicht aushäbeln.
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  Speaker 0: Es gibt also geschickte Konstruktionen, die kennen wir ja beispielsweise vom Smart mit einer Sandwich-Technologie.
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  Speaker 0: das heißt bei Pfontalunfall haben sie die Knauschzone damit quasi etwas vergrößert, weil sich die Dinge dort ineinander schieben.
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  Speaker 0: Aber am Ende können wir die Physik nicht überlisten.
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  Speaker 0: und da ist die Masse nun mal ein ganz entscheidender Punkt.
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  Speaker 0: wenn sich zwei begegnen hat der mit einer größeren Masse immer einen strategischen Vorteil.
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  Speaker 0: Jetzt kommt noch erschwerend dazu wie hoch sind die Fahrzeuge?
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  Speaker 0: Also wir sagen im Fachjargon die Kompatibilität.
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  Speaker 0: also wenn Sie sich beispielsweise immer beim Seitenaufprall auf der gleichen Höhe begegnen, dann ist es gut.
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  Speaker 0: Wenn aber ein SUV zum Beispiel auf ein kleineres Fahrzeug fährt jetzt nehmen wir mal von der Seite, dann trifft das halt nicht unten auf den Schweller also die stabile Zone des Fahrzeugs sondern deutlich weiter oben in der Tür und dann schiebt sich natürlich komplett in den Innenraum hinein und das heißt... Also das können wir natürlich auch nicht lösen.
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  Speaker 0: Natürlich ist ein Kleinwagen anders als ein SUV.
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  Speaker 0: Der wird einfach höher stehen Und das macht den SUV einerseits so sicher für den Insassen und andererseits so unsicher für den Unfallgegner.
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  Speaker 1: Gucken wir mal auf die verschiedenen Lokalitäten, an denen Unfälle passieren.
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  Speaker 1: Siebenfünfzig Prozent der tödlichen Unfälle passieren außerorts, dreintaißig Prozent innerorts und zehn Prozent nur zehn Prozent auf Autobahn.
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  Speaker 1: Ich erinnere mich an ein frues Gespräch dass wir geführt haben, da haben sie gesagt die Autobahn sieht das sich erst der Ort im Auto zu fahren.
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  Speaker 1: und wenn man diese Statistik sieht dann kann man es gut nachvollziehen.
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  Speaker 1: Was sind die typischen Unfallabläufe hinter diesen siebenfünfzig Prozent der Unfälle?
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  Speaker 1: Die Außerorts passieren?
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  Speaker 0: Also zunächst mal, also die viele Leute sagen ja an der Stelle außerorts haben wir die meisten Unfälle.
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  Speaker 0: Also müssen wir uns darum auch am meisten kümmern.
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  Speaker 0: Das ist jetzt meine Ansicht nicht weil es hängt ja immer auch von den Potenzialen ab, von denen wir hier reden.
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  Speaker 0: Wir reden ja auch außerorts von einem gigantischen Straßennetz nach Kilometern bezogen was ja um ein Vielfaches länger ist als das innerstädtische Streckennetz und eben auch mit völlig anderen Geschwindigkeiten befahren wird.
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  Speaker 0: Und das bedeutet, wahrscheinlich kommen wir in diesem Gespräch noch öfter auf dieses Thema.
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  Speaker 0: Solange ich am Grundsatz nichts ändere dass sich die Geschwindigkeiten dort nicht verändern möchte also mit hundert kmh plus x auf der Landstraße gefahren wird bis auf dort natürlich wo Beschwindigkeitsbeschränkungen bestehen dann ist das für ein Verkehrsraum doch vergleichsweise schmal ist, wo überholt werden kann.
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  Speaker 0: Wo ich Kurven habe, wo ich den nächsten fünfhundert Meter gar nicht überblicken kann!
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  Speaker 0: Wo ich Bäume am Straßenrand hab oder Gräben, in denen wenn ich da fahre mich überschlage.
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  Speaker 0: das ganze Thema Wild-Unfall was wir ja auch schon erörtert haben all das findet auf dem Landstraßen statt und isst eben von uns Also von der Unfallvermeidung her nur relativ begrenzt beeinflussbar.
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  Speaker 0: Ich kann natürlich überall Schutzplanken hinbauen, aber auch das ist jetzt nicht der Weisheit letzter Schluss.
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  Speaker 0: Auch eine Schutzplanke ist natürlich ein Hindernis.
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  Speaker 0: wenn ich gegen das Pralle werde ich zurück auf die Straße geschleudert und der Nachfolgende kachelt vielleicht in mich hinein.
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  Speaker 0: Das macht es nicht viel besser.
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  Speaker 0: also Die Landstraße ist ein Grundsatzproblem wo ich die Unfallzahlen wahrscheinlich nur herunter gwinge, wenn ich auch die Geschwindigkeiten runter gwingen.
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  Speaker 1: Die hundert Kilometer kommen auch mehr.
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  Speaker 1: Ich fahre oft Landstraße in Bayern, da gibt es ja viele Landstraßen die mir zum Teil ... ich hab das nie nachgeprüft aber schmaler vorkommen als ein anderem Regiumen und die sind sehr zügig unterwegs auch, gerade die Tennen wahrscheinlich jeden Strauch und jeden Baum oder glaube ich zu Tennen.
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  Speaker 1: Aber all das was sie beschrieben haben ist da gegeben.
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  Speaker 1: Gräben Bäume an den Seiten werde küglich uneinsehbar und trotzdem rasen die Leute.
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  Speaker 1: Damit freut mehr als hundert Stundenkilometern, schon hundert, obwohl ich auch sonst Rob-Auto-Bahn-Zügig fahre.
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  Speaker 1: aber hundert kommt auch mir da schnell vor.
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  Speaker 1: also es wird ja häufiger mal diskutiert dass man Landstraßengeschwüsigkeiten reduzieren sollte auf achtzig Stunden Kilometer.
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  Speaker 1: ist das eine Alternative?
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  Speaker 0: Aus meiner Sicht absolut.
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  Speaker 0: Also der Verkehrsgerichtssach hat es ja vor einigen Jahren schon beschlossen für Landstraßen mit schmalem Querschnitt, das wäre jetzt mal die erste und einfachste Variante.
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  Speaker 0: ich bin aber dafür dass man wenn schon dann alles machen sollte weil das dann einmal gelernt und eintrainiert ist und einem dann irgendwann achtzig auch nicht mehr langsam vorkommt.
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  Speaker 0: denn man gewöhnt sich natürlich auch an die Geschwindigkeiten gerade in heimischer Region.
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  Speaker 0: Und wenn wir dann gleichzeitig auch die Lkw-Geschwindigkeit auf Achtzig hoch regeln würden, denn die dürfen ja eigentlich nur sechzig fahren.
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  Speaker 0: Jetzt wissen wir beide das passiert oft nicht aber theoretisch dürfen sie nur sechszig fahren und das würde den Überholdruck nochmal deutlich erhöhen.
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  Speaker 0: Und deswegen, wenn wir da alle auf Achtzig Keim H hätten.
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  Speaker 0: Das wäre dann tatsächlich ein Riesenschritt vorwärts und zwar ja immer in doppelten Sinne.
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  Speaker 0: also die Anhaltewege werden kürzer und natürlich auch, wenn es zum Unfall kommt, die Aufprallenergie.
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  Speaker 1: Gucken wir weiter auf die PKW-Unfälle?
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  Speaker 1: Dann ist ganz interessant rund die Hälfte der Unfälle hängen zusammen mit dem Abkommen von der Straße nach rechts.
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  Speaker 1: Dreiundzwanzig Prozent habe ich aus ihrem Vortrag gesehen, mit dem Abkommen nach links.
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  Speaker 1: Dazu kommen dann noch Aufprallen auf Hindernisse.
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  Speaker 1: Was passiert bei diesen Unfällen nach rechts abbiegend, nach links abbiegend am Mars?
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  Speaker 0: Also das sind natürlich jetzt nur spezielle Unfälle.
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  Speaker 0: Ich nehme an, Sie reden jetzt im Moment von den Wildunfällen.
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  Speaker 0: also nicht alle nicht fünfzig Prozent aller Landstraßenunfälle wären jetzt abkommen von der Fahrbahn.
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  Speaker 0: da haben wir schon noch ganz viele andere Unfälle zum Beispiel Auffahrunfelle Überholunfellen sehr viele Unfälle im Kreuzungsbereich.
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  Speaker 0: Da sieht man eben schon da ist meist die Geschwindigkeit auf achtzig oder siebzig runter Die halten sich die Leute aber nicht daran.
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  Speaker 0: Man kann schwer den Querverkehr einsehen und das sind dann natürlich bei diesen Geschwindigkeiten immer sehr, sehr schwere Unfälle.
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  Speaker 0: Weil einer kommt von der Seite und der andere mit achtzig neunzig oder hundert kmh und da haben wir immer Schwerverletzte bei solchen Rundfällen.
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  Speaker 0: was das Abkommen von der Fahrbahn betrifft hat es natürlich auch immer begleitende Umstände.
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  Speaker 0: also entweder habe ich da Wild Oder ich habe Ablenkung, was wir ja als zunehmendes Problem jetzt verstehen.
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  Speaker 0: Oder ich hab halt Müdigkeit gerade bei.
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  Speaker 0: also die Nacht-Dunkleitsunfälle sind häufig mit Müdigkeiten in Verbindung.
• 17:59
  Speaker 0: dass man auf der Landstraße ganz kurz die Augen zufallen reicht natürlich zehn Zentimeter Abweichung von der Straße teilweise schon aus.
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  Speaker 0: dann komme ich auf die Bankette und verlier sofort die Kontrolle über das Fahrzeug.
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  Speaker 0: Und deswegen ist in der Gesamtschau, also die Landstraße einfach ein Mix von Komplikationen für dort Fahrende.
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  Speaker 1: Dann gibt es auch noch das Phänomen des sogenannten Alleinunfälle wo jemand eben ohne äußere Einwirkung oder einen Zusammenstoß verunfallt.
• 18:32
  Speaker 1: Warum sind die oft?
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  Speaker 1: und oft sind die schwer wegen.
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  Speaker 1: warum ist das der Fall?
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  Speaker 1: Ist es denn diese klassische Übermütung, die sie gerade beschrieben haben wo man eben von der Straße abkommt.
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  Speaker 1: Und das Auto sich dann möglicherweise überschlägt und bei entsprechender Geschwindigkeit.
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  Speaker 1: Es ist dass
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  Speaker 0: Ja, auf der Landstraße ist eben... Also Abkommen von der Fahrbahn ist halt sehr häufig ein Alleinenunfall.
• 18:53
  Speaker 0: Das ist fast schon synonym.
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  Speaker 0: Es sei denn nicht weiche jemandem aus.
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  Speaker 0: aber sehr häufig ist es dieser Alleinunfall und die Landstrasse verzeiht relativ wenig.
• 19:03
  Speaker 0: da reichen eben schon wenige Zentimeter gerade nach rechts Und wenn da dann ein Baum steht oder sich ein Graben befindet Es ist also ein Schicksal quasi in Gottes Hand, denn gerade Kollisionen mit Bäumen und Geschwindigkeiten von Hundert kmH sind in aller Regel mit schwer verletzten oder getöteten.
• 19:24
  Speaker 1: Gibt es eigentlich so einen Tipp für das Fahrrad auf der Landstraße allen?
• 19:28
  Speaker 1: Denjenigen, die uns jetzt zuhören und sagen ja, fühle mich da auch nicht so wohl.
• 19:32
  Speaker 1: Also was soll ich denn tun?
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  Speaker 1: Ich muss die Straßen nun fahren aber was kann ich selber tun um mein Risiko zumindest zu dezimieren?
• 19:41
  Speaker 0: Also zunächst mal müssen wir natürlich auch ein bisschen relativieren, denn wenn jemand, sagen wir mal, einigermaßen konzentriert Auto fährt und davon gehe ich jetzt zunächst einmal aus.
• 19:52
  Speaker 0: kann man natürlich auch die Landstraßengefahren sehr gut beherrschen.
• 19:56
  Speaker 0: Wenn wir noch tiefer ins Unfallgeschehen reingucken, dann sehen wir ja auch sehr häufig das bestimmte Altersgruppen korrelierend mit dem Thema schwerer Landstraßennunfall.
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  Speaker 0: Das sind einerseits hochbetagte Senioren wo wir sehr viele Abkommensunfälle haben und auf der anderen Seite eben sehr viele junge Fahrer bei denen habe ich eine andere Gemengelage nämlich ein ausgesprochen giftigen Cocktail man also einfach Geschwindigkeiten noch nicht richtig einschätzen kann.
• 20:25
  Speaker 0: Und dem sogenannten Jugendlichkeitsproblem, das heißt ich möchte gerade als junger Mann eben auch beweisen dass ich ein ganz toller Autofahrer bin und das verstärkt sich dadurch dass ich noch weitere Menschen im Fahrzeug habe Und dann kommt das beides oft eben unheilig zusammen.
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  Speaker 0: Ich fahre viel zu schnell, verschätzt mich in der Kurve, dass ich da mit der Geschwindigkeit nicht mehr durchkomme und dann haben wir die schweren Unfälle.
• 20:52
  Speaker 0: also im ganzen mittleren Alterssegment sieht man auch, dass das ganz gut beherrschbar ist jedenfalls solange kein Alkohol im Spiel ist.
• 21:01
  Speaker 1: Also handelt es sich nicht immer um ein bewusstes Überschreiten sondern manchmal auch um einfach eine Fehleinschätzung der Situation und ist sehr abhängig vom Alter.
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  Speaker 0: Ja, also das Leute was sehr bewusst machen würde ich sowieso bezweifeln.
• 21:18
  Speaker 0: Also jedenfalls nicht auf das Ergebnis gewichtet.
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  Speaker 0: Ich glaube nicht dass jemand bewusst an die Grenze geht um mal zu gucken was passiert wenn man mit einem Baum kollidiert... Wahrscheinlich eher viel Fahrlässigkeit dabei, dass man sich eben gerade nicht vorstellen kann.
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  Speaker 0: Dass das Verhalten was ich jetzt gerade habe in irgendeiner Weise zum Unfall führen könnte und je jünger man ist umso größer die Wahrscheinlichkeit daß ich dann Schätzfehler habe
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  Speaker 1: In ihrer Statistik oder in der Statistikt.
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  Speaker 1: diese erläutern tauchen auch auf E-Scooter mit einem relativ hohen Anzahl von relativ hoch von tödlichen Unfällen.
• 21:57
  Speaker 1: Wir haben ja einen eigenen Podcast gemacht über e-Scooter sogar und haben darüber gesprochen, ich habe damals schon gesagt, ich bin dem damaligen Verkehrsminister Andi Scheuer tatsächlich bis heute dankbar dass er diese e-scooter eingeführt hat in Deutschland weil es so einem alles ist regnementiert und vorgeschrieben und man hat das Gefühl okay wenn ich paar Voraussetzungen erfüllt habe da kann ich mich aufstellen und ganz undeutsch tatsächlich das Ding nutzen.
• 22:22
  Speaker 1: Aber es gibt natürlich auch Rohunfallzahlen.
• 22:25
  Speaker 1: Wir haben gesehen, dass bei diesen Liesguter-Unfällen fast die Hälfte Alleinunfelde sind mit getötet und schwer verletzten.
• 22:35
  Speaker 1: Was sind die typischen Abläufe für diese Art von Unfällen, die fast jeden zweiten Fall ausmachen?
• 22:43
  Speaker 0: Also ich würde zunächst mal ganz kurz relativieren.
• 22:45
  Speaker 0: Der Scooterunfall ist natürlich in der Gesamtschau noch ein sehr, sehr überschaubares Problem und ich denke auch das wird eher so bleiben denn wir haben ja gerade durch die großen Leiskuterflöcken haben wir ja jetzt schon einen Stand erreicht, wo ich noch schwerlich mir vorstellen kann, dass wir sehr große Bestandssteigerungen haben.
• 23:05
  Speaker 0: Also insofern glaube ich, wir können da die Kirche im Dorf lassen und auch publizistisch würde sie wahrscheinlich auch noch in Dorf stehen wenn nicht andere Aufreger dazu kämen also beispielsweise eben das wilde Abstellen dieser Skuta, dass die irgendwo in irgendwelche Seen geschmissen werden oder Flüsse, dass man darüber stolpert über den G-Weg, Slalom gefahren wir zwischen den Fußgängern und man sich dann wirklich erschreckt.
• 23:33
  Speaker 0: All das trägt dazu bei dass der Scooter einen verheerenden Ruf inzwischen hat übrigens nur zum Teil bewächtigt weil gerade die Scooter die nicht Leißcooter sind so weiterserkennbar ist da auch deutlich besser abschneiden und letztlich die Leiskruder das eigentliche Problem darstellen in vielfacher Hinsicht.
• 23:54
  Speaker 0: Und jetzt auch noch mal konkret auf ihre Frage zurückzukommen, da ist es eben so dass man so ein Ding nur gelegentlich verwendet oder vielleicht sogar zum allerersten Mal verwendelt und ich glaube dieses Phänomen kennen auch viele mit Mietwagen unterwegs sind.
• 24:09
  Speaker 0: Also ich zum Beispiel weiß oft gar nicht... Es hat mir schon passiert, dass ich das Ding gar nicht angekriegt habe.
• 24:16
  Speaker 0: Weil als die Starterknöpfe neu eingeführt wurden, wusste ich nicht, dass sie erst die Bremse treten muss.
• 24:22
  Speaker 0: Zum Beispiel ja also es sind ganz viele Dinge, die wenn man so ein Fahrzeug nicht kennt eben neu sind.
• 24:28
  Speaker 0: Und beim Scooter ist das Problem, dass ich eben mit einem eigenen Scooter das Fahrverhalten irgendwann kenne.
• 24:33
  Speaker 0: Ich weiß was passiert wenn ich in Bordstand runter fahre auf einen abgesenkten Bordstein oder eben auch wieder hochfahre dann fängt das Ding an zu schlingern und ich weiß welche Geschwindigkeit noch gerade geht welchen nicht geht.
• 24:44
  Speaker 0: Wenn ich aber auf ein Leiß-Scooter bin weiß sich das alles oft nicht.
• 24:48
  Speaker 0: und dann kommen wir gerade an diesen Stellen also Hindernisse im Straßenraum wiederum.
• 24:53
  Speaker 0: im Fach chinesisch heißt das ja?
• 24:56
  Speaker 0: Also das kann jetzt auch ein Schlagloch sein Aber sehr häufig sind es Bordsteine, kommen dann eben völlig aus dem Konzept und dazu kommen halt noch die sehr kleinen Räder.
• 25:04
  Speaker 0: Und dazukommt das Thema Alkohol.
• 25:06
  Speaker 0: und schon haben wir eben die Unfallquote, die wir haben.
• 25:09
  Speaker 1: Ja ein wesentlicher Teil und zwar mehr als dreißig Prozent der Unfälle entstehen durch diese Kollision mit den Einbarotten wie Pollern oder Bordstein also Dingen in einem öffentlichen Raum einfach sind.
• 25:23
  Speaker 1: Aber wenn ich sie richtig verstehe, dann passiert das zum Teil aus Unerfahrenheit bis es das Fahrverhalten dieses Rollers nicht kennen, die einschätzen kann oder mal aus Unachtsamkeit natürlich nach Vorfahrern.
• 25:34
  Speaker 0: Also für mich steht jedenfalls eins fest, also das spielt sicher eine wesentliche Rolle.
• 25:38
  Speaker 0: Dass man ein eigenes Gefährt irgendwann besser einschätzen kann.
• 25:41
  Speaker 0: trotzdem bleibt es dabei dass sehr häufig hier acht Zollräder verbaut werden und dazu muss man einfach wissen, dass ein einspuriges Fahrzeug seine Stabilität durch den Raddurchmesser oder den Radradius gewinnt.
• 25:54
  Speaker 0: und je kleiner ich das Rad mache umso instabiler ist das Fahrzeug von vorne herein.
• 25:58
  Speaker 0: und deswegen wäre das ein leichtes aus meiner Sicht zu sagen, wir brauchen mindestens zehn Zollgäder für die Liveflotten.
• 26:05
  Speaker 0: Die können das alleine einführen und da räumt überhaupt kein Gesetz.
• 26:08
  Speaker 0: also bitte einfach machen weil das Fahrzeug sieht dann noch genauso aus ist aber ein bisschen sicherer auch wenn das jetzt natürlich nicht alle Probleme löst.
• 26:16
  Speaker 1: bei den getöteten ist es so wenn man uns mal anschauen wer betroffen ist bei der Beteiligung der schweren Unfällen dass rund fallen, also fast jeder fünfte auf motorisierte zwei Räder.
• 26:34
  Speaker 1: Also MOV aus MOBets und entsprechend natürlich auch Roller wenn sie darunter gezählt wird und Motorräder.
• 26:44
  Speaker 1: Sechzehn Prozent auf Radfahrende und fünfzehnt Prozent auf Fußgänger.
• 26:50
  Speaker 1: Sagt das oder was sagt das aus über die Verteidigung der Risiken dieser Gruppen?
• 26:55
  Speaker 1: Oder ist es einfach so, dass wir sagen, okay, die meisten Menschen fahren Auto.
• 26:57
  Speaker 1: Deswegen gibt's auch zweiundvierzig Prozent der Getöteten... ...oder wie ist das zu werden und zu lesen?
• 27:05
  Speaker 0: Also wichtig ist ja immer auch wenn ich jetzt entscheider bin an irgendeiner Stelle.
• 27:10
  Speaker 0: also dann ist das eben ein Riesenunterschied ob ich der Bundesverkehrsminister bin oder ob ich der Bürgermeister einer Stadt bin oder eines Ortes, denn das Unfall geschehen unterscheidet sich da natürlich ganz maßgeblich.
• 27:23
  Speaker 0: Also ich habe zum Beispiel nach Riesenstadt wie Berlin ja kaum Auto getötete und das liegt eben daran dass in den Städten obwohl ich hier immerhin noch eine Stadtautobahn habe was ja andere Städte nicht haben es liegt eben an den gefahrenen Geschwindigkeiten.
• 27:37
  Speaker 0: zunächst mal und im Auto wir haben vorhin schon über die Fahrgastzelle ähnliche Dinge gesprochen ist es halt in der Regel so, dass ich mit Fünfzig kmh nicht sterbe.
• 27:46
  Speaker 0: Weil das Auto halt genügend Sicherheitszone um mich herum gebaut hat und idealerweise bin ich auch noch angeschnallt und dann würde ich so einen Unfall eben gut überleben.
• 27:57
  Speaker 0: Wer aber so eine Zone um sich herum nicht hat?
• 28:00
  Speaker 0: Und da sind nun mal Fußgängerradfahrer, Rotoradfahrer also sogenannte ungeschützte Verkehrsteilnehmer im Fachjargon oder englisch vulnerable road users.
• 28:09
  Speaker 0: die haben natürlich ein ganz anderes bei den Stadtverkehrsgeschwindigkeiten und sie bewegen sich zumindest Radfahrer- und Fußgänger ja auch überwiegend dort.
• 28:20
  Speaker 0: Und wenn ich die jetzt nochmal kurz rausnehme, und mir nur noch mal die Motorradfahrer herausnehme – weil die sind ja in allen Infrastrukturen unterwegs -, da muss man einfach mal, wenn wir dahin kommen sagen das ist ja einfach irre dass ich rund sechshundert getötete jedes Jahr auf dem Motorrad habe obwohl ja nur ein gutes halbes Jahr fahren Und sehr viele Motorradfahrer, ich gehöre ja auch dazu.
• 28:45
  Speaker 0: Schauen wir uns vielleicht gerade mal auf dreitausend Kilometer im Jahr also auch noch ein Bruchteil der Kilometer Fahrleistung von Autos.
• 28:52
  Speaker 0: Wenn wir das mal dagegen halten dann kann man leicht errechnen dass das Risiko auf dem Motorrad getötet zu werden nach Kilometern ungefähr zwanzigmal so hoch ist als im Auto.
• 29:03
  Speaker 0: Also das heißt jeder der Motorrad fahren möchte, sollte sich einfach erstmal diese Zahl angucken und dann aber auch da kann ich wieder unterscheiden.
• 29:10
  Speaker 0: Natürlich fragt man sich warum fährt der Kerl dann selber an den Motorrad?
• 29:14
  Speaker 0: Es eben doch ein Unterschied ist, ob man sehr konservativ vorausschauend fährt.
• 29:19
  Speaker 0: Nicht auf der letzten Rille durch die Kurve und ähnliche Dinge.
• 29:24
  Speaker 0: Aber leider ist Motorradfahren für viele tatsächlich auch ein Risikosport.
• 29:28
  Speaker 0: Die wollen an diese Grenze gehen.
• 29:30
  Speaker 0: Das ist quasi in der Natur der Dinge für viele.
• 29:32
  Speaker 0: Wer das macht hat eben dieses sehr hohe Risiko dabei.
• 29:38
  Speaker 0: Und ich habe mal halb scherzhaft gesagt, also wenn das wirklich nur eine Risikosportart wäre.
• 29:44
  Speaker 0: Sagen wir mal wie Freakliming oder so und da würden sechstundert Menschen im Jahr sterben dann wäre es wahrscheinlich verboten.
• 29:50
  Speaker 1: Ja, Wahnsinn!
• 29:52
  Speaker 1: Aber das ist ein interessanter Punkt.
• 29:53
  Speaker 1: Man sieht als Motorradfahrer, wie fährt der Verkehrsexperte?
• 29:56
  Speaker 1: Und Top-Unfallforscher, der all diese Statistiken kennt, die Unfallvorgänge und Hergänge kennt... fährt der Unfallforscher Siegfried Bochmann selbst Motorrad.
• 30:08
  Speaker 0: Also ich habe auch einige Bekannte, die auf schon sehr lange Motorrad fahren und alle unfallfrei.
• 30:13
  Speaker 0: Und ich glaube man muss ein bisschen Glück haben in den... also ich war ja quasi wenn man's Moped mal mit rein nimmt seit dem sechzehnten Lebensjahr motorisiertes Zweigad.
• 30:23
  Speaker 1: Was da Ihnen erst ist, wenn wir darüber reden?
• 30:26
  Speaker 0: Kurzzeitig bin ich mit der Herkules gestartet, aber dann hatte ich die berühmte Kreidler-Forêt.
• 30:31
  Speaker 0: Und zwar für die älteren, also eine Klasse Vier und das bedeutet... Also mit dem richtigen Kennzeichen dran!
• 30:38
  Speaker 0: Die hat es immerhin auch auf rund neunzig kmh gebracht.
• 30:41
  Speaker 0: Das war schon ein kleines Motorrad, wenn man so will.
• 30:45
  Speaker 0: Da muss man halt auch in den ersten zwei drei Jahren mit einem richtigen Motorrad bisschen Glück haben.
• 30:50
  Speaker 0: Weil das Jugendlichkeitswesike, von dem ich eben gesprochen habe.
• 30:53
  Speaker 0: Das hatte ich natürlich auch.
• 30:54
  Speaker 0: Da war ja auch noch kein Unfallforscher und da kann ihm hier auch in die ein oder andere Situation erinnern wo man einfach nur sagen muss dass hätte auch anders ausgehen können.
• 31:02
  Speaker 0: aber wenn man dann natürlich verständig an solche Sachen herangeht und ich hab es eben schon gesagt also vorausschauend und konservativ fahren das ist für mich das A und O wo ich immer denke das können viele offenbar nicht.
• 31:19
  Speaker 0: Die meisten Unfälle haben irgendeine Vorgeschichte, wo man vielleicht schon etwas hätte erahnen können.
• 31:25
  Speaker 0: Der sogenannte sechste Sinn oder irgendwas schon mal quasi als Bewegung am Straßenrand oder aus einer Seitenstraße erkennbar war oder ich habe so ein Gefühl dass der vor mir gleich ausschert.
• 31:39
  Speaker 0: Ich glaube, als Motorradfahrer kriegt man, wenn man da bewusst rangeht auch ein sehr, sehr gutes Gefühl für solche Situationen und kann dann eben auch rechtzeitig reagieren.
• 31:51
  Speaker 0: Aber wie gesagt viele machen es einfach so nicht und gerade jüngere Leute fahren ja deswegen Motorrad weil sie die Grenzen ausreizen möchten und das mache ich eben bewusst nicht.
• 32:01
  Speaker 0: Ich habe durchaus ein bisschen gesunde Angst dabei.
• 32:06
  Speaker 1: Schauen wir auf die Älteren einmal.
• 32:08
  Speaker 1: Die Senioren, das Fahrleistungsbezogene Risiko, da ich dem Alter wieder... Wir haben gerade über die Jugendlichkeit und den Jugendlichen drangen nach vorne zu mehr Geschwindigkeit, mehr Risiko gesprochen, aber steigen im Alter weder dort als ganz anderen Gründen.
• 32:24
  Speaker 1: von etwa Nullkomaeinzechs Unfällen pro Millionen Kilometer in der Altersgruppe von forty bis sechzig auf Bund also dreimal so viel, im Grunde bei über seventy-fünfjährigen.
• 32:39
  Speaker 1: Es verdreifacht sich also.
• 32:41
  Speaker 1: was sind die wichtigsten Faktoren für diesen Anstieg?
• 32:46
  Speaker 0: Sie haben gerade schon das Wesentliche gesagt, weil das in der öffentlichen Debatte immer eine große Rolle spielt.
• 32:51
  Speaker 0: Wie ich auch persönlich angegangen werde zum Beispiel durch Zuschriften heißt es immer kümmer dich mal um die andere also um die jeweils anderen.
• 33:00
  Speaker 0: wenn ich also über junge Fahrer etwas sage dann sagen wir ja guckt ihr mal lieber die alten an.
• 33:05
  Speaker 0: und wenn ich über alte fahre was sage da ja guck dir mal lieber den jungen an.
• 33:08
  Speaker 0: und dass ist halt ein kompletter Unfug weil die beiden Dinge so Also im Zahlenwerk sind sich fast wieder identisch bei den sehr jungen und bei den alten, aber die Ursachen sind dermaßen.
• 33:21
  Speaker 0: Unterschiedlich dass man das nicht in einen Topf werfen kann um beides beachten muss.
• 33:25
  Speaker 0: ich habe ja eben schon gesagt Anfängerrisiko Jugendlichkeitsrisiko bei den Einen Und bei den anderen halt auf der einen Seite sogenannte kognitive Defizite Darüber sind für uns seit langem klar also Komplexe Situationen schnell und richtig einzuschätzen.
• 33:44
  Speaker 0: Die Fähigkeit lässt dem Alter deutlich nach, wobei wir im Alter meinen jenseits der fünfundsiebzig.
• 33:49
  Speaker 0: davor haben wir tatsächlich keine oder nur sehr unwesentliche Probleme.
• 33:54
  Speaker 0: Und auf der anderen Seite eben das, was wir jetzt neu hinzugefügt haben, weil wir glaube ich da bisher noch nicht richtig darauf geachtet haben sind die medizinischen Probleme.
• 34:04
  Speaker 0: Die medizinische Probleme haben wir natürlich auch bei forty-fünfjährigen, auch in vierzigjähriger Egal kann ein Zuckerschock bekommen, kann einen Keimfangfall bekommen, können einen Herzinfarkt am Steuerbekommen aber die Wahrscheinlichkeit nimmt dem Alter eben deutlich zu und nimmt dann fast schon das Hauptproblem ein.
• 34:23
  Speaker 0: Und das Schlimme daran ist, dass ich mit kognitiven Defiziten noch ein bisschen arbeiten kann.
• 34:28
  Speaker 0: Die kann man nachjustieren auch verbessern während medizinische Probleme gerade die wir in der tiefen Betrachtung gefunden haben da kann man ganz wenig machen weil das eben so spontan auftritt dass gerade auch wenn ich mich mit Medizin an darüber unterhalten habe auch Hausärztin gesagt er kann heute morgen noch bei mir in der Praxis gewesen sein und ich könnte nicht vorher sagen einen solchen Unfall verursachen wird.
• 34:55
  Speaker 0: Und das macht die ganze Sache so kompliziert, weil wir ja als Unfallforscher das nicht machen um etwas zu beschreiben sondern idealerweise natürlich auch eine Lösung parat haben.
• 35:05
  Speaker 1: Sie haben es ja erforscht ich habe nachgelesen sechs Prozent dieser Unfälle sind Herzengfarkte Schlaganfälle auch noch mal rund fünf Prozent dann unklare medizinische Ereignisse und ich ganz genau weiß aber auf jeden Fall weiss dass ist ein medizinischen Grundkampf der jeder Fünfte.
• 35:23
  Speaker 1: Sie haben gesagt, diese Risiken lassen sich im Vorfeld nicht erkennen.
• 35:28
  Speaker 1: Muss das einmal fragen?
• 35:30
  Speaker 1: Dann gibt es immer die Forderung ab einem bestimmten Alter sollte es zusätzliche Tests geben, Kognitive physisch.
• 35:39
  Speaker 1: Es sollte sogar Fahrverbote geben, aber einen bestimmten alter.
• 35:43
  Speaker 1: Wie stehen sie
• 35:44
  Speaker 1: dazu?".
• 35:45
  Speaker 0: Also die Debatte togt ja schon sehr lange und ich habe dazu folgende Meinung wenn es ein Test gäbe mit dem ich solche Risiken vorhersagen kann.
• 35:54
  Speaker 0: dann hätte ich ihn auch gerne.
• 35:56
  Speaker 0: Und ich würde noch ergänzen, mit korrekt Vorhersagen kann.
• 35:59
  Speaker 0: Denn irgendwas vor Hersagen tut ein Test immer.
• 36:02
  Speaker 0: die Frage ist nur ob ich das richtig erwische?
• 36:05
  Speaker 0: Wenn ich jetzt so und so viel Prozent vom Fahren fernhalte obwohl sie gar kein Risiko gewesen wären habe ich nicht nur ein Problem im Hinblick auf das Grundgesetz sondern ich hab auch einen Hinblick Auf die Verkehrssicherheit.
• 36:16
  Speaker 0: ein Problem weil die Menschen ja da nicht mehr Auto fahren wo sie vergleichsweise sicher sind Sondern sich in der Stadt als Fußgänger Fahrer plötzlich bewegen müssen, weil sie mobil bleiben wollen und dann natürlich viel größere Gefahren ausgesetzt sind.
• 36:30
  Speaker 0: Also ja ein Test gerne aber wir haben gar keinen der das richtig herausfiltert und zwar weder für die kognitiven Defizite noch für die medizinischen Defiziten für die habe ich es ja gerade gesagt.
• 36:44
  Speaker 0: Und es gibt auch eine ältere Studie meines früheren Instituts, Unfallforschung der Versicherer.
• 36:50
  Speaker 0: Eine Metastudier die die europäischen Systeme wo wir das ja in etlichen Fällen haben solche Regime mal untersucht hat.
• 36:58
  Speaker 0: auf die Frage hin gibt's eigentlich Evaluation über die Wirkung?
• 37:02
  Speaker 0: was machen sie da eigentlich?
• 37:03
  Speaker 0: und für kein einziges Land konnte ein positiver Effekt dieser Maßnahme ermittelt oder hergeleitet werden, aus den Studien darüber zur Verfügung stehen.
• 37:13
  Speaker 0: Und also vor diesem Hintergrund muss man einfach jede Maßnahme ablehnen weil sie im Grunde wissenschaftlicher Unfug ist.
• 37:22
  Speaker 1: Also andere Länder haben solche Vorgaben dass man aber einen bestimmten Alter sich konstant untersuchen lassen muss und das bringt aber nicht so viel wie viele Glauben.
• 37:34
  Speaker 0: Es bringt genau genommen gar nichts.
• 37:35
  Speaker 0: Jedenfalls gibt es keine einzige Evaluation, die einen positiven Effekt beschreibt.
• 37:39
  Speaker 0: Wir haben ja jetzt eine neue EU-Führerscheinrichtlinie seit Ende letzten Jahres Die alle Mitgliedsstaaten verpflichtet irgendwas zu tun in dieser Frage Senioren also ab siebzig was sowieso schon das falsche Alter ist.
• 37:52
  Speaker 0: aber davon mal abgesehen Müssen Sie irgendetwas tun?
• 37:57
  Speaker 0: Das kann jetzt ein Medizinsteck sein dass kann auch eine sogenannte Selbstauskunft sein, da Deutschland irgendwas davon umsetzen muss.
• 38:06
  Speaker 0: Obwohl es das nicht will wird ist vermutlich zu dieser Selbsauskunft kommen wenn wir das in nationale Regelungen übertragen und da überlasse ich jetzt dass der Fantasie eines jeden Menschen selber wozu diese Selbsauskünfte vermutlich neigen wird.
• 38:21
  Speaker 0: also ob das jetzt Irgendwas Sinnvolles ist, möchte ich bezweifeln.
• 38:25
  Speaker 0: Aber die Medizinchecks sind eben auch nicht sinnvoller gewesen und insofern müssen wir wahrscheinlich mit diesem Risiko leben bis auf eine Sache, die wir dabei erörtern müssen.
• 38:38
  Speaker 0: Und das gilt ja sowohl für kognitive aber erst recht für medizinische Defizite.
• 38:42
  Speaker 0: Die Autos werden mehr und mehr selber in der Lage sein kritische Zustände zu erkennen und dann auch nicht nur bremsen, sondern idealerweise eben auch noch den Straßenrand ansteuern.
• 38:53
  Speaker 0: Und das wird gar nicht mehr lange dauern.
• 38:55
  Speaker 0: also ich schätze in drei vier maximal fünf Jahren wird es in der Mittelklasse auch schon angekommen sein.
• 39:02
  Speaker 1: Eine spannende Erkenntnis ist auch dass die Geschlechterverteilung und seventy acht Prozent dieser Fälle diese beschrieben haben eben wo es eine einen medizinischen Grund gibt für ein Unfall entsprechend bei älteren betreffen Männer.
• 39:22
  Speaker 1: Sind Frauen vernünftiger, fahren die dann einfach nicht Auto wenn sie sich nicht gut fühlen oder haben in der Altersgruppe noch weniger Führerscheine als die Männer?
• 39:31
  Speaker 1: Gibt es da einen sichtbaren Grund dafür?
• 39:34
  Speaker 0: Ja also tatsächlich ist das was Sie gemutmast haben, also die haben nicht den besseren Blick auf Ihre Gesundheit.
• 39:40
  Speaker 0: Das wäre ja schön, wenn man das selber gut einschätzen könnte.
• 39:43
  Speaker 0: Das ist aber eben in der Regel nicht der Fall, sondern es geht um die Frage des Führerscheinbesitzes.
• 39:48
  Speaker 0: also in der Generation, die wir jetzt betrachten jenseits der seventy-fünfundsiebzig ist in der regel eben tatsächlich Der Führer Schein besitzt zu weit über sechzig Prozent beim Mann und bei der Frau eben gar nicht.
• 40:01
  Speaker 0: Und in der Praxis ist eben auch so selbst wenn die frauenführerscheine hat fährt in der überwiegenden Zahl der Fälle der Mann.
• 40:11
  Speaker 0: Überwiegend oder sogar ausschließlich.
• 40:13
  Speaker 0: und das führt eben auch zu dieser Quote, die sieht dramatischer aus als sie ist weil letztlich spiegelt sie nur tatsächlich wieder wer wie viel fährt.
• 40:22
  Speaker 1: Wenn wir Herr Brockmann all diese Zahlen zusammennehmen, diese sehr spannenden Zahlen, die spannende Erkenntnisse mit uns geteilt haben, wo liegen aktuell die größten Risiken, die in der öffentlichen Wahrnehmung noch unterschätzt werden?
• 40:36
  Speaker 0: Ja, wir haben ja in unserer Diskussion gerade das Thema Radfahrer und Fußgänger weitgehend ausgeblendet.
• 40:42
  Speaker 0: Ich hatte gesagt da sind wir natürlich gerade in den Städten mit einem Riesenproblem konfrontiert was auch noch zunehmen wird denn die sogenannte Mobilitätswende, über deren Ausmaß man im Zweifel streiten kann.
• 40:56
  Speaker 0: Aber es gibt durchaus in den Städten gerade wo ich einen guten Nahverkehr habe, grade wo ich das Deutschlandticket habe natürlich ein Wechsel vom Auto aufs Rad oder auch Fußverkehr zusammen mit dem öffentlichen Personennahverkehr und das bedeutet dass Tendenziell jetzt erstmal damit rechnen muss, dass ich dort mehr Unfälle habe.
• 41:18
  Speaker 0: Gerade auch noch vor dem Hintergrund das sich natürlich mit dem Thema Elektro-Fahrräder auch nochmal ganz andere Geschwindigkeiten und auch viele ältere Leute auf diese Fahrzeugen haben.
• 41:28
  Speaker 0: Und da müssen wir natürlich gegensteuern.
• 41:32
  Speaker 0: Wir ja nicht mit Technik arbeiten können jedenfalls in vielen Fällen nicht.
• 41:36
  Speaker 0: Müssen wir da eben vor allen Dingen das Thema Infrastruktur sehen.
• 41:39
  Speaker 0: Das heißt die Städte stehen wirklich vor einer riesigen Herausforderung, das Thema alternative Mobilität dann eben auch so zu steuern und so abzuwickeln dass ich möglichst wenig Unfälle habe.
• 41:52
  Speaker 0: Und das greift eben teilweise sehr tief auch in die Stadtgesellschaften ein, weil zum Beispiel viele Unfälle sowohl bei Radfahrern als auch bei Fußgänger mit dem sogenannten Rundenverkehr zusammenhängen.
• 42:04
  Speaker 0: Das heißt wo erlaube ich parken?
• 42:06
  Speaker 0: Wie nah darf ich in den Kreuzungsbereiche reingehen?
• 42:09
  Speaker 0: wie oft ertrage ich Sichtbehinderungen zb auch da wo ich eben viel Fußverkehr habe?
• 42:15
  Speaker 0: das bedeutet oft dass der Experte sagen würde die Autos die hier parken müssen da eigentlich weg und jedes Auto Parkplatz, den sie in der Stadt abschaffen wollen hat irgendwas zufolge was dort die Bürger die dort wohnen.
• 42:31
  Speaker 0: Die abends im Parkplatz suchen auf die Palme bringt.
• 42:33
  Speaker 0: also das sind sehr schwierige Vermittlungsprozesse die weit über das hinausgehen was der Unfallforscher leisten kann.
• 42:39
  Speaker 0: er kann immer nur sagen was das Problem ist.
• 42:43
  Speaker 0: aber ich glaube in der Praxis wenn wir dann Radfahrer und Fußgänger wirklich effektiv schützen wollen da wird es noch sehr spannende Auseinandersetzungen geben müssen.
• 42:53
  Speaker 1: Mein Eindruck ist, dass es immer Phasen gibt unterschiedlich sich in einzelnen Städten.
• 43:00
  Speaker 1: Klar hängt auch mit der Politik zusammen aber das nicht nur wo mal so ein richtiger Ausbau stattfindet von Radwegen und gerade über Radwege oder Möglichkeiten für Radfahrer sich zu bewegen geschützt vom Restverkehr und dann die komplette Stagnation manchmal sogar einen Rückbau der Maßnahmen, die man hatte.
• 43:24
  Speaker 1: München zum Beispiel ist jetzt mit großem Aufwand mal da halbe Innenstadtbereich ein bisschen umgebaut worden, breiter Radswege aber auch nur auf einem wirklich kleinen Raum und der Rest ruht schon wieder.
• 43:39
  Speaker 1: Es gibt einen Gründbürgermeister vielleicht macht er das anders.
• 43:42
  Speaker 1: andere Städte Berlin haben viel gemacht eine Zeit lang.
• 43:45
  Speaker 1: Aber auch da gibt es gerade wenn man in Mitte guckt sehr viele Bereiche, wo die Radfahrer da völlig ungeschützt fahren im tosenden Verkehr.
• 43:55
  Speaker 1: Was man denkt das ist gar nicht möglich in so einer Stadt wie Berlin.
• 43:59
  Speaker 1: Ist das eine Einschätzung, die sehr subjektiv ist?
• 44:02
  Speaker 1: Die richtig ist?
• 44:04
  Speaker 1: oder was sagen sie als Experte?
• 44:06
  Speaker 1: und woher kommt es dass solche Dinge weil diese Mobilitätswende schon seit langem im Gespräch dann auch stückweise voranschreiten oder gerade auch nicht?
• 44:19
  Speaker 0: Sie haben es ja schon gesagt, das sind immer politische Entscheidungen.
• 44:24
  Speaker 0: Wenn die Regierung wechselt in Berlin ist das sehr gut sichtbar dann von großen Plänen wieder auf sehr kleine Pläne zurückgeführt wird.
• 44:32
  Speaker 0: Das liegt natürlich daran, dass der öffentliche Raum nicht beliebig vermehrbar ist.
• 44:36
  Speaker 0: also wenn ich tatsächlich eine große Radspur auf der Straße einrichten möchte die auch die Breiten für sicheres überholen hat wir haben ja eben schon von Elektrofahrrädern anderen Fahrrädern gesprochen auch Lastenfahrräder.
• 44:51
  Speaker 0: die brauchen inzwischen wenn man wirklich Mobilitätswände machen will natürlich viel eigenen Platz und da da habe ich nicht allzu viele Möglichkeiten.
• 44:58
  Speaker 0: In der Regel fällt dafür eine Autofahrspur weg, also man kann dann natürlich nicht einfach sagen Ich mache Politik für alle weil man macht immer für einen mehr und für den anderen weniger Politik.
• 45:10
  Speaker 0: Und wenn ich die Fahrspur für das Auto wieder dahin zaubern möchte Dann hab' ich sofort natürlich wieder ein Problem.
• 45:16
  Speaker 0: auf der Radfahrseite können den Raum nicht beliebig vermehren.
• 45:21
  Speaker 0: Aber das ist letztlich kein Thema für den Unfallforscher, sondern es ist tatsächlich ein Demokratie-Thema.
• 45:27
  Speaker 0: Die Bürger der Stadt müssen halt entscheiden, wen sie wählen und was sie wollen.
• 45:32
  Speaker 0: Und meist ist ja vorher auch relativ klar, worauf es herausläuft.
• 45:35
  Speaker 0: Herr Bockmann!
• 45:36
  Speaker 1: Das war ein wunderbares Gespräch mit vielen interessanten Einblicken.
• 45:40
  Speaker 1: Vielen herzlichen Dank!
• 45:41
  Speaker 0: Sehr gerne!