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“Os incentivos não podem limitar-se aos elétricos” · ACP - Automóvel Club de Portugal

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  Speaker A: Olá, sejam bem-vindos a mais um podcast do Automóvel Clube Portugal. O meu nome é João Delfim Tomé e comigo hoje tenho Hélder Pedro, Secretário-Geral da ACAP, que nos vai falar um pouco sobre um balanço do mercado automóvel em 2025, os projetos e agenda da ACAP para o ano 2026 e também sobre a renovação do parque automóvel, que é sempre um desafio tremendo no nosso país. Hélder, antes de mais, obrigado por ter aceitado o nosso convite e tenho que arrancar com esta pergunta. Que balanço faz do mercado automóvel no ano passado?
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  Speaker B: Boa tarde, muito obrigado pelo convite, é com muito gosto que aqui estou. O mercado automóvel fechou com um balanço positivo. Nós temos sempre a referência ainda do ano pré-Covid-19 e nos ligeiros de passageiros conseguimos ceder ligeiramente o ano 2019, portanto menos de 1%, mas ficámos acima. Não a atualidade do mercado, portanto com os comerciais estamos ainda abaixo do ano de 2019, mas foi um ano de crescimento de mercado e consideramos positivo também nos vários segmentos que compõem o mercado automóvel em Portugal, em todos eles, significadamente aquilo que chamamos as energias alternativas, continua a haver aquela progressão, digamos assim, que já tem cerca de 70% do total das vendas e esse foi um balanço do ano positivo em 2025.
• 1:24
  Speaker A: E que fatores, acredita que podem ter contribuído para este progresso positivo no mercado?
• 1:30
  Speaker B: Bom, nós depois da crise da pandemia, em que o mercado teve o decréscimo que teve com o fecho das fábricas, o nosso objetivo era exatamente recuperar para os valores pré-pandemia, para os valores de 2019. Como digo, só o conseguimos em 2025 e apenas no segmento de ligeiros de passageiros, que é o segmento mais importante também de maior volume, Isso foi positivo, portanto significa que o mercado está com uma dinâmica de recuperação. Nós temos todas as condições para que isso se mantenha, assim haja uma estabilidade também ao nível económico e político. Nós estamos num momento difícil mesmo a nível mundial em termos geopolíticos, várias crises se anunciam e isso nunca é bom para o mercado automóvel. O mercado automóvel É um mercado que nós chamamos de mercado barómetro da nossa economia, como está o desempenho económico. E, portanto, dizia eu que essas crises, por enquanto internacionais ou a nível geopolítico, mas podem ter um reflexo nacional, podem, de facto, condicionar o comportamento do mercado. Mas em 2025 tudo se conjugou para que houvesse, digamos assim, esse progresso em termos das vendas Em Portugal, não muito significativo, ainda longe daquilo que será, na nossa opinião, o rácio de vendas per capita em termos da União Europeia, nós estamos ainda abaixo desse rácio europeu de vendas por mil habitantes, muito condicionado também pela fiscalidade que temos em Portugal na compra do veículo, mas digo eu que se mantiverem essas condições de estabilidade económica e política e não houver um reflexo dessas crises internacionais, podemos em 2026 continuar com esse ritmo de recuperação do mercado.
• 3:07
  Speaker A: Referiu que o mercado cresceu em parte à boleia dos elétricos, dos veículos de novas energias. De que forma é que os incentivos existentes ajudaram a esse crescimento ou acha que foram algo irrelevantes?
• 3:20
  Speaker B: É positivo não só elétricos como aquilo que chamamos de eletrificados, ou seja, não podemos excluir aquilo que são os híbridos plug-in, os PEV, os híbridos convencionais, portanto compõem o conjunto dos eletrificados e tem aqui um peso muito significativo no nosso mercado, os incentivos nos elétricos. São positivos, mas em 2025 o despacho foi de 1.420 veículos, portanto, para um mercado que só em dezembro teve o recorde de mais de 5 mil unidades só no mês de dezembro, portanto, é claramente insuficiente e não é por aí que, digamos assim, provavelmente o mercado se irá expandir, até porque o governo introduziu, digamos, em 2024 um requisito que é entregar um carro para a BAT. Ora, isso condiciona e dificulta de algum modo o acesso, porque o Programa de Iniciativas ao BAT, que a CAP tem defendido para a renovação do Parque, não devia ser exclusivo, digamos, para os elétricos, porque se queremos renovar o Parque, tem que ser alargado a elétricos, eletrificados, portanto híbridos, e também com motores de combustão limitado, um limite de emissões, como aconteceu em Espanha ou Itália. Isso é que é um verdadeiro programa de renovação do parque e não condicionar, como o governo fez, aos elétricos. Mas o governo fez isso também porque tinha que cumprir o acordo de rendimentos que fez com os parceiros sociais, ou seja, nós à cabo conseguimos no acordo de rendimento já celebrado com este Governo em 2024, e no que já vinha do anterior, mas renovado com este Governo, que se introduzissem dois pontos para o nosso setor. Um, a reintrodução do sistema de incentivos ao abate, mas que o Governo fez que introduziu, limitando o despacho que já havia para os elétricos, e o segundo também Um outro aspecto também que é muito importante para as empresas em Portugal, que são as tributações autónomas em CDRC e também DRS, mas neste caso DRC, para os veículos. Havia ali dois pontos que nós conseguimos introduzir no Acordo de Rendimentos. Um foi atualizar os valores. que os calões ao nível do preço estavam já muito atualizados há vários anos, porque os preços evoluem naturalmente, e também uma redução que foi definida até 2028, está escrito no acordo, de 20% das taxas. Ora, o governo no orçamento de 25% reduziu em menos de 1% e no de 26% não disse nada, portanto não cumpriu o acordo de rendimentos, mas os governos depois, enfim, escrevem os acordos e não os cumprem, isso é um bocado recorrente, infelizmente, em Portugal, mas depois a Constituição Social terá que pedir contas ao Governo sobre isso.
• 5:55
  Speaker A: E se nós temos a ACAP a indicar, em parte, o caminho ao Governo para ajudar à renovação do Parque Automóvel, temos o Governo a seguir algumas das propostas da ACAP nesse sentido, qual é que acha que é o maior desafio à renovação do Parque Automóvel? É a falta de apoios? É a falta de poder de compra dos portugueses? Ou é mesmo um panorama internacional que também não é favorável?
• 6:15
  Speaker B: É favorável, mas é o não ter existido, sobretudo no pós-pandemia, um verdadeiro plano robusto de incentivo ao abate. Porque nós tivemos, conseguimos na altura, com o governo em 2009, também na sequência da crise do subprime, em que o mercado teve um decréscimo no início do ano 2009 de 45%, 46%, e nós conseguimos um plano de incentivo ao abate para 40 mil carros. Isso, de facto, renova o parque automóvel. Nós estamos a falar de 1 milhão e 600 mil carros, só estes com mais de 20 anos. com idade média de 14, muitos mais entre 14 e 20 anos. Portanto, um programa robusto de incentivo, que as pessoas sintam motivadas, mas que chega a 40 mil carros, atendida à dimensão do nosso parque automóvel, e esse programa funcionou em quatro meses, a idade média do parque desceu, Nós também à CAP, como sabe, nós controlamos a Valor Car, que é a entidade gestora para os veículos sem fim de vida, e temos a estatística de idade média dos carros que chegam para abate aos centros, e em 2009, 2010, no ano seguinte, chegou aos 16 anos de idade média. É o ano que passou, ficou em 25 anos a idade média dos carros que chegam para abate aos centros de mantelamento. Portanto, isto demonstra aquilo que é a antiguidade do parque. E, portanto, é um bocadinho uma contradição também da política de descarbonização, porque apostamos muito naquilo que são as vendas de novos, mas depois temos estes carros a circular, que imitem 200 gramas, não se pode medir, mas mais 200 gramas, e que é um contra-senso, digamos, com aquilo que é uma política de descarbonização. E o aspecto da segurança rodoviária, que a CAP também é muito sensível a essa questão. Aliás, a ACAP e o ACP são fundadores da Prevenção Rodoviária Portuguesa e estes aspectos são aspectos que nós temos muito em conta e, infelizmente, Portugal não está nada bem na fotografia. Os últimos dados disponíveis mostram que houve um retrocesso até em termos do que seria disparar dos números da sinistralidade e isso também se deve à antiguidade do parque em Portugal.
• 8:09
  Speaker A: A ACAP tem também como uma das suas bandeiras a questão dos importados usados, ou dos usados importados, ou seja, um certo controle sobre um mercado que durante algum tempo esteve algo descontrolado. De que forma é que uma entrada sistemática de veículos que vêm de países onde são considerados quase veículos em fim de vida e chegam a Portugal e vão acabar por integrar o mercado, pode prejudicar a renovação do parque, porque dão uma ideia falsa de renovação, porque são modelos efetivamente mais modernos do que esta média de dados que referiu, mas são modelos mais velhos do que aquilo que seria.
• 8:42
  Speaker B: Sim, nós temos esses dados, porque vamos lá ver, desde a criação do mercado único no início dos anos 90, estabeleceram-se estas famosas três liberdades de circulação de pessoas, bens e capitais, que isso é o mercado único. Mas, como eu costumo dizer, nunca houve um verdadeiro mercado único no setor automóvel. Porquê? Porque não há uma harmonização da fiscalidade automóvel. Ou seja, nunca se conseguiu em Bruxelas, ao longo destes anos, haver uma harmonização da fiscalidade, porque isso requer uma regra de unanimidade, e nunca se conseguiu obter um consenso entre todos os países. Antes dizia-se que era muito o Reino Unido, que era contra as unanimidades. O Reino Unido saiu da União Europeia e continua a haver esta falta de consensos. Mas, portanto, já chegou a haver uma proposta da diretiva comunitária sobre a fiscalidade, mas não se conseguiu harmonizar. Isso leva a que haja impostos sobre os automóveis muito disparos. Portugal, infelizmente, está naqueles países que tributam muito a compra do automóvel, o consumidor é honorado logo quando compra, não é só na posse, ao longo da vida do veículo, mas quando compra o carro é logo honorado com o ISV e o IVA sobre o ISV. Só o IVA sobre o ISV são 100 milhões de euros por ano. O IVA sobre o ISV. Portanto, é muito onerado e noutros países não existe este tipo de fiscalidade. Portanto, o facto de existir estes diferentes regimes fiscais é que leva a que depois seja atrativo, que haja os descontos, chamemos-lhe assim, as reduções das taxas, mas são descontos que o governo é obrigado por Bruxelas a conceder e tem sido condenado porque o governo português tenta não dar os descontos, depois limitou a 5 anos, agora já vai outra vez acima de 5 anos, aos 12 anos, porque Bruxelas tem esse contencioso permanente com o governo, mas esses descontos só existem porque há um imposto sobre o qual são os descontos. Isso significa que esta entrada, que as pessoas têm liberdade de comprar o carro, mas esta entrada leva a que representaram 55% do total do mercado, são rácios que existem na Europa para países que entraram muito depois de Portugal na União Europeia, e com todo o respeito, a Polónia, a Bulgária ou a Romênia, não para países como a Espanha, que entrou ao mesmo tempo de nós, ou que a Itália, que é a membro fundador, Mas, dizia eu, isso leva a que no último ano essa idade média foi de 8 anos. Ou seja, para termos uma idade média de 8 anos, significa que muitos têm 12 anos, têm 10 anos, têm 11 anos. Se isto não é envelhecer o parque automóvel e trazer veículos mais poluentes para o parque automóvel e com menos segurança, quando se quer exatamente descarbonizar, na nossa opinião é de facto um contrassenso, porque como disse Ibem, são países que se libertam de veículos, chegam ao fim de contratos de leasing, renting e outros, e que de facto em Portugal tem este valor, porque os novos que foram vendidos aqui têm incorporado um volume de imposto bastante significativo.
• 11:26
  Speaker A: Falar em imposto, faz parte da agenda da ACAP precisamente a reforma da fiscalidade automóvel. No entender da ACAP, o que é que devia de facto mudar na nossa fiscalidade?
• 11:35
  Speaker B: Nós temos aqui duas condicionantes. Uma é que temos uma carga fiscal elevada. É uma reforma que foi feita em 2007 e que agravou mais o IUC, introduziu a componente CO2, que os carros com melhor performance pagam menos imposto, mas, por outro lado, o IMV, que até 2007 era um imposto simbólico, aliás há carros a pagar ainda esse IMV, houve até essa polêmica aqui há dois anos atrás, que era uma receita simbólica das autarquias, mas os carros foram vendidos a partir do 1 de julho de 2007, Tem o IUC muito mais agravado e o Governo Central, que não recebia IMV, o Imposto Municipal, passa a receber também uma fatia de IUC. Ou seja, valores de hoje, se calhar em 2007 a receita total do IMV eram cerca de 90 milhões de euros a valores atuais para as autarquias e o Estado não tinha nada. E neste momento, entre Estado e autarquias, são 800 milhões de euros que os consumidores pagam de IUC. Portanto, nós temos aqui, por um lado, estas condicionantes de receitas que o Estado não quer perder mão e, por outro lado, temos a questão de ter que descarbonizar, ter que renovar a frota e a CAP considera que devemos pôr o tema novamente em cima da agenda, mas deve-se concluir, na nossa opinião, aquilo que ficou preconizado e está escrito, não está escrito no código do ISV, infelizmente, mas está escrito nos documentos que o governo, na altura, apresentou aos parceiros, que é que esta reforma de 2007 foi feita, preconizada, para fazer um phase-out do imposto de matrícula para os consumidores portugueses, quando compram um carro, poderem a prazo pagar só o IVA como quando compram qualquer outro tipo de bem. e não pagaram um imposto especial com um IUC em cima e depois um IUC agravado, porque os consumidores pagam um IUC da reforma, que é muito mais gravoso do que os carros que eram vendidos antes. Portanto, o objetivo dessa reforma, e passaram todos estes anos, era exatamente fazer o phase out do imposto sobre veículos. imposto da matrícula, que neste momento, só para se ver a contradição, apesar de toda a pressão que tem sido feita e de alguma redução, ainda tem uma componente cilindrada muito significativa. O critério cilindrada é um critério chamado cego, na gíria, porque não tem em conta a performance do veículo. Neste momento temos o contrasenso de haver veículos que têm menores emissões, mas depois têm uma componente cilindrada mais elevada e pagam mais imposto de um que um que tem mais emissões, mas tem uma cilindrada mais baixa. Portanto é um imposto, no imediato para já, devia-se descontinuar a componente cilindrada e ficar a componente CO2 a 100%, que é isso que avalia a performance atualmente. E depois, fazer um phase-out como ficou preconizado, porque a partir do momento em que as autarquias aumentaram substancialmente o rendimento que tinham. A partir do momento em que o Estado Central não tinha receita do imposto de circulação e agora tem uma receita significativa, compensa uma eventual perda de receita do imposto sobre veículos e, portanto, é por aí que será que conjugar, digamos assim, essa reforma e, por outro lado também, já não há a discriminação dos consumidores portugueses face aos consumidores espanhóis ou alemães, que quando compra um carro tem menos incorporação de impostos no veículo novo.
• 14:50
  Speaker A: E é manifestamente mais barato comprar carro aqui ao lado, basta passar de Elvas para Badajoz e ganhamos muito menos.
• 14:55
  Speaker B: Falávamos, nós temos fronteiras com o único país que é a Espanha, e logo calha que é um dos países que tributa menos, os automóveis e os combustíveis. Portanto, os consumidores portugueses são duplamente penalizados face ao congênero espanhol, o que é de facto muito significativo.
• 15:11
  Speaker A: E continuando nesta linha da fiscalidade, Referiu há pouco à questão da tributação autónoma. Todos sabemos que grande parte da renovação do parque automóvel e do mercado corresponde a veículos de frota destinados a empresas. Para a CAP, a tributação autónoma em que é que precisa de mudar?
• 15:31
  Speaker B: Bom, nós achamos que a tributação autónoma é um imposto que existe, o Estado tem aí mais uma receita que não está quantificada no Orçamento do Estado, mas já se falou que dará à volta dos 400 a 500 milhões de euros por ano das tributações autónomas. As empresas têm estes tonos. Depois há a questão ainda de quando as empresas têm um exercício com resultados negativos. Durante o período pós-Covid teve suspenso a esta norma, mas vai ser reposta. E, portanto, as empresas têm um agravamento ainda, têm prejuízo, e depois nem têm um agravamento da tributação autónoma. Portanto, aquilo que nós lá está, o que preconizámos, porque não vamos dizer ao Governo, porque as próprias confederações, é curioso, que são parceiros sociais, e a ACAP faz parte da direção da Confederação de Comércio, a CCP, tem colocado este assunto, porque isto é transversal a todas as empresas, Na consertação social, aliás, há três, quatro anos escreveram as confederações em conjunto, as confederações patronais, em conjunto uma carta ao Ministério das Finanças a pedir uma revisão das distribuições, só que lá está, o Orçamento do Estado tem esta receita e os ministros das Finanças olham para ali de uma forma muito concreta para ter aquela receita. Mas conseguimos, aquilo que eu referi há pouco, neste acordo de rendimentos, pelo menos até 2028, ter essa redução das taxas em 20%, porque as taxas achamos que são muito elevadas, e uma atualização dos valores, porque os valores dos veículos, dos preços dos veículos entre cada escalão eram realmente muito desajustados à realidade do mercado e é por aí que temos de continuar a evoluir.
• 17:02
  Speaker A: É um pouco, no fundo, aquela ideia que às vezes fica de que o governo parece-se algo desajustado em relação àquilo que é o mercado automóvel, parece que não está enquadrado com a realidade do mercado.
• 17:12
  Speaker B: Exatamente, e por outro lado, às vezes define regras, como essa de estabelecer esses calões, em que se torna, como nós dizemos aqui no setor automóvel, em que se torna quase o diretor de marketing das marcas de automóveis, eles é que definem quais são os carros que se vendem ou não vendem. O governo é o diretor de marketing, diz até aí, até este valor, paga x. As marcas têm que posicionar, o que não é fácil, as suas gamas, o seu model mix ali naqueles escalões que o governo definiu por si. E, portanto, é o diretor de marketing do setor automóvel, o governo.
• 17:43
  Speaker A: Ainda falando de propostas da ACAP, há uma que se refere à plataforma Recall. Para quem nos estiver a ouvir, em que é que consiste este projeto e de que forma é que pode ajudar o consumidor e os automobilistas?
• 17:57
  Speaker B: Muito bem. Como sabe, o veículo automóvel é um bem tecnologicamente complexo e, por vezes, há necessidade de ser chamado à rede de reparação autorizada numa operação que chamamos do recall. porque todos já recebemos cartas nesse sentido, para ter uma revisão de segurança. E muitas vezes pode não ser de segurança, mas quando é de segurança é mais complexo. E os nossos associados constataram que em Portugal há uma das taxas mais baixas de execução das operações de recall comparando com outros países, ou seja, as pessoas não respondem à chamada E estamos neste momento, vários associados nossos, com campanhas de recall de segurança, ou seja, mesmo de airbags. Há um fornecedor de airbags transversal a várias marcas que fechou e que deixou centenas de milhares de airbags com defeito, que pode ser muito grave para a pessoa que conduz o veículo. E há necessidade de corrigir esse defeito. Isto é para dar um exemplo, não é? E então surgiu o IMT, há vários anos tem já uma disposição de ligar a questão das operações de recola em segurança às inspeções periódicas obrigatórias, desde 2020 que essa legislação foi publicada, e a CAP criou esta plataforma, que é uma plataforma a pedido do IMT, que o IMT irá gerir com os centros de inspeção, onde as marcas podem colocar as campanhas, digamos assim, que estão em curso, onde os consumidores podem consultar se o seu veículo está abrangido por uma campanha de recola, antes de ir a uma inspeção periódica, sobretudo se for de segurança, onde as oficinas também, onde muitas vezes são feitas pré-inspeção, podem consultar se aquele veículo tem uma campanha pendente, se tiver, vai à marca, corrige e depois vai à inspeção. O objetivo é esse, não significa que o veículo por não estar naquela base, não tenha uma campanha pendente, mas pelo menos essa campanha não está ali na base do site do Recall. Basicamente é isso, é uma forma útil e prática de se poder consultar, digamos assim, mas a possibilidade, como digo, por um lado é das marcas que colocam lá as campanhas, e depois o proprietário de consultar, e portanto nós apenas desenvolvemos o site.
• 20:19
  Speaker A: A ACAP acaba por servir de eldo de ligação entre todas estas...
• 20:23
  Speaker B: Exatamente. Tentámos nos pegar e tivemos reuniões com o IMT, com as associações dos centros de inspeção e com as marcas de automóveis.
• 20:31
  Speaker A: E acerca do automotive package, que é algo que também se encontra na agenda da ACAP, o que é que podemos esperar deste projeto?
• 20:42
  Speaker B: Como se sabe, nós estamos num setor em que há uma grande regulamentação, um excesso de regulamentação europeu. Nós tivemos estes regulamentos em 2018 e 2019 que impuseram às marcas de automóveis objetivos de redução de emissões, 25, 30 e 35. Foi uma teoria da Comissão Europeia, do Parlamento e do Conselho, foi aprovada por todos, e pela primeira vez se coloca a operadores económicos, como são os construtores de automóveis, um ónus que é, se não atingires, pagas uma multa elevadíssima. Em 2025, só para ter uma ideia, não se atingiram esses objetivos e as multas calculadas eram 16 mil milhões de euros na União Europeia. E não foram perdoadas, foram apenas adiadas até o final de 2027, porque em 2028 a Comissão vai ver se cumpriu naqueles três anos. Bom, aqui chegados colocou-se a questão que há uma necessidade de rever estes objetivos e confiou-se muito neste automotivo Pekas, colocou-se muita expectativa, que a Comissão anunciou agora em dezembro. analisado, há aspectos positivos, mas no fundo não há uma grande alteração, porque o 2035 passou de 100 para 90, e depois nos 10% colocam-se condições que estão no upstream da indústria do automóvel, que é o tal laço de baixo carbono e combustíveis sintéticos descarbonizados, que não dependem da nossa indústria, portanto os combustores de automóveis para cumprir esse objetivo, não dominam, digamos assim, essas duas áreas de upstream da indústria que foram colocadas ali. Depois é esta questão do carro, até 4,20 metros elétrico, ter um supercrédito, ou seja, cada um contar como se fosse 1,3 do crédito. Depois há o battery booster, que é o apoio grande à produção, a famosa questão da soberania tecnológica da Europa, ou a falta dela, de produzir as baterias elétricas na União Europeia, e, portanto, há um grande pacote financeiro, há uma tentativa de desburocratização do setor. Nós somos, como eu disse, um setor que tem 100 regulamentos e diretivas na União Europeia. Só o compliance dos engenheiros dos construtores de automóveis para cumprir tudo o que são normas é um custo elevadíssimo. Agora aproxima-se o Euro 7, estamos no Euro 7, quer dizer, com custos bastante significativos, E, portanto, esse eixo pretende também, de algum modo, tirar burocracia à indústria. Portanto, neste momento está a implementação. Há conceitos que não estão ainda definidos. Têm dado alguma polêmica, ultimamente, também as chamadas Green Fleets, que é uma imposição, em 2030, de reduções significativas em termos de emissões, ou seja, a obrigação de as empresas, excluindo as pequenas e médias empresas, a incorporar em veículos elétricos e eletrificados nas frotas, quanto à descarbonização vir das frotas, este pacote chamado, enfim, lá em bruxelas, em inglês, as Green Fleets, que estamos em discussão, aí sabemos que vão haver três níveis de países três grupos com médias diferentes, portanto a Alemanha com os nórdicos tem uma exigência muito maior, daí que o governo alemão tem estado a protestar sobre isso, depois haverá um grupo intermédio e há um terceiro grupo, onde está Portugal, que tem uma meta menos exigente, digamos assim, atendendo às condições económicas também das empresas portuguesas. Mas, portanto, temos estas várias áreas onde a Comissão se pronunciou, mas mantendo aquilo que é a linha, digamos, da Comissão, desta tendência da descarbonização ficou em cima da mesa.
• 24:17
  Speaker A: A descarbonização essa, pelo que consegui perceber, tem sempre esquecido um pouco o papel dos híbridos plug-in. Acabam por ficar ali numa zona cinzenta quando, no entendido da ACAP, poderiam ser uma solução de futuro, pelo menos imediata, para a descarbonização.
• 24:33
  Speaker B: Sem dúvida, logo em 2018 ou 2019, quando este pacote foi defendido, e a ACAP participou em vários foras, nós defendíamos a neutralidade tecnológica. A neutralidade tecnológica significava descarbonizar, mas cada construtor escolher a tecnologia que achasse melhor para essa descarbonização. Na altura, eu costumo até dizer isto, que é importante, agora está muito outra vez o então primeiro-ministro italiano, o Mario Draghi, que fez um famoso relatório ano passado e que nesta quinta-feira vai haver um conselho europeu especial, que ele vai ser convidado a participar, mas ele é primeiro-ministro de Itália e tentou colocar uma clausa, imagina-se, 10% de híbridos plug-in até 2040. E foi chumbado pelos outros países. Portugal foi um dos cinco países que apoiou. Nos 27, só os cinco, em termos de Portugal, é que apoiaram a proposta do Mario Draghi. Na altura a França reprovou a proposta, tinha a presidência da União Europeia. E agora voltamos outra vez a falar em dez, mas já não é híbridos plug-in, pode ser outras tecnologias. Essa tecnologia é fundamental para atingir a discriminação e os valores que se pretende atingir e as marcas estão, digamos, a colocar cada vez mais modelos com a tecnologia híbrido plug-in, mas já na altura se falou nesses 10% de híbrido plug-in, mas que não foi concretizado, mas eu penso que é por aí muito que teremos que passar também.
• 25:55
  Speaker A: E no entender da ACAP, se não houver a nível político alguma forma de incentivo com essa tecnologia, acreditam que a tecnologia pode vir a ser abandonada para a indústria quase como uma obrigatoriedade, tendo em conta que tem que apostar nos elétricos?
• 26:12
  Speaker B: Bom, a indústria apostou nos elétricos e falou-se no montante dos 250 mil milhões de euros investidos na União Europeia pelos construtores de automóveis, nas plataformas de elétricos, nas baterias, nas tecnologias, isso é um aspecto que resulta da lei, e no outro dia uma entrevista de um CEO dizia, primeiro há parte política a aprovar os regulamentos, eles estão aprovados, eu sou o CEO do construtor de automóvel, tenho isto para cumprir e portanto temos que dar execução. Há uma questão importante ainda a hora que está a ser discutida para este Conselho Europeu, que é os ciclos de produção dos veículos automóveis. Ou seja, o automóvel é um bem complexo e cada novo modelo tem um ciclo de produção que tem um delay de algum modo significativo. que não se compadece de, de repente, mudarem as regras. Ou seja, aquilo que se pede é o legislador europeu ter em conta esses ciclos de produção dos veículos automóveis. Não pode ser usado elétrico, agora já pode para o híbrido, porque há uma concepção, tudo o que são plataformas, modelos, novos modelos, as fábricas, e, portanto, tem que se ter em conta, e isto é dito pela nossa Associação Europeia, porque é a nível europeu, não é a ACAP que está a dizer, mas a ACAP naturalmente corrobora, que é ter em conta esses ciclos de produção dos novos modelos do lançamento dos veículos. Há uma programação que depois não pode, a meio do ciclo, dizer afinal já não é a regra esta. Portanto, pretende-se aqui que haja uma clarificação, digamos assim, basicamente, que é o que neste momento não está a acontecer. Portanto, Bruxelas não está a dar uma orientação concreta E saem normas e regras, digamos que de repente há uma programação que tem que se voltar atrás, mas como eu dizia, os construtores investiram fortemente nessa eletrificação, quer o nível do modelo, quer o nível das fábricas. Não podem obrigar os consumidores a optar pelos modelos. Aí entram os incentivos e as redes, que é muito importante, as infraestruturas de carregamento, porque não podem definir objetivos de eletrificação e não definir objetivos de redes de carregamento, isso é muito importante, o que não foi feito durante muito tempo por Bruxelas. Portanto, são todos esses aspectos que têm que ser tidos em consideração.
• 28:18
  Speaker A: E se os avisos são dados pelas associações, aos políticos, o que leva os políticos a quase que ignorarem esse aviso e continuarem a mudar a legislação de forma quase avulsa?
• 28:29
  Speaker B: Por exemplo, em Bruxelas, e no outro dia se falava disso, isso é público, os políticos europeus e eurodeputados e, sobretudo, funcionários da Comissão Europeia, em 2018 tinha havido uma situação que erradamente se chamou de dieselgate. não é dieselgate, foram veículos diesel, mas houve uma questão de software e que erradamente se chamou dieselgate. E a partir dali criou-se, digamos assim, estones, que era preciso fazer qualquer coisa, e essa qualquer coisa foi toda esta regulamentação que depois saiu de Bruxelas e dos políticos europeus nessa altura. E aí Hoje as associações europeias e os governos, enfim, alguns dos governos não conseguiram, digamos, contrapor aquilo que seria o mais racional, digamos assim, e saiu toda essa regulamentação nessa sequência e, portanto, às vezes as coisas vêm por ondas, digamos assim, porque surgiu uma crise que é preciso pôr cobre rapidamente, supostamente moralizar, e é essa moralização que depois leva a estes contracentos.
• 29:36
  Speaker A: E estamos a falar de contracentos que prejudicam um setor crucial da economia europeia e nacional. Por falar precisamente na questão nacional, a produção automóvel cresceu cerca de 2,7% em 2025. Considera que este crescimento foi estrutural ou conjuntural?
• 29:54
  Speaker B: É estrutural. Nós já desde 2019, pré-pandemia, passámos as 300 mil unidades de produção automóvel em Portugal. É interessante dizer que a nível mundial um país que produz mais de 300 mil veículos é considerado um país construtor de automóveis, um país produtor. E nós estamos na União Europeia numa boa posição no ranking europeu e produzimos mais do que países tradicionais da indústria como a Suécia ou a Holanda. Estamos a produzir mais veículos. Portanto, ultrapassar os 300 mil é uma questão estrutural. Nós temos indústria automóvel. A nossa indústria automóvel é uma indústria consolidada. Somos um país produtor de automóveis, onde existem muitas universidades, politécnicos, universidades, com muitos cursos na área da indústria automóvel, do setor automóvel. A Cap, com uma associação de fabricantes de componentes, a FIA, criou há uns anos o Cluster Automóvel, que é a Mobinov, no âmbito da legislação nacional sobre clusters. que pretende exatamente focar o peso da indústria, quer das fábricas de automóveis, quer dos fabricantes de componentes, quer do sistema científico, com todos os cursos que tem, com toda a formação que dá nesta área. É um cluster realmente importante e são 12% das exportações do país, somos um dos principais exportadores.
• 31:15
  Speaker A: Tendo tudo isto em conta, o que falta para termos ainda mais produção em Portugal? Porque vê-se, por exemplo, que em Espanha tem havido bastante investimento de novas marcas, principalmente marcas chinesas, para entrar no mercado europeu, têm anunciado investimentos naquele país. O que é que falta em Portugal para conseguirmos também captar parte desse investimento?
• 31:33
  Speaker B: Bom, nós, para catapultar mais o nosso setor industrial, precisávamos de mais um grande investimento numa fábrica de automóveis. Sabemos que a concorrência é muito grande na União Europeia. Portugal tem muitos argumentos favoráveis, digamos, à atração de investimento nesta área. Isso é que iria, de facto, dar um boost grande à indústria nacional. Mas temos que ver aquilo que são também as potencialidades do nosso setor, da nossa indústria. Nós, na altura, falou-se muito, quando foi o alargamento ao leste da União Europeia, Houve uma descentralização do que era a Europa, portanto entraram países que não faziam parte da União Europeia, como a Eslováquia, a Hungria ou a Polónia, que são países com uma grande produção automóvel, sobretudo até a Eslováquia, comparando a dimensão do país, e portanto estão mais perto de grandes mercados como a Alemanha, e Portugal, de algum modo, ficou mais afastado da centralidade. Mas temos que ver também aquilo que são as vantagens da nossa localização geopolítica. Nós temos que ver também que estamos ao lado de um país como a Espanha, que é um grande produtor no setor automóvel, e devemos fazer aqui uma frente ibérica com a Espanha, porque se em Espanha se vão instalar gigafactories que são importantes para a indústria automóvel, pode ser que isso possa atrair para Portugal, que estamos aqui ao lado, investimento na indústria automóvel em Portugal, por exemplo. Portanto, temos que aproveitar as sinergias também de nos incluirmos numa zona ibérica, que cada vez é vista mais na União Europeia como uma região a região ibérica, onde nós estamos, e temos ao lado um país com uma grande capacidade industrial e talvez podemos tirar, digamos assim, alguma rentabilidade também desse aspecto, desta localização.
• 33:12
  Speaker A: Continuando a olhar para o futuro, não entenderá a cabo quais são os principais desafios para o setor automóvel nos próximos anos. Digamos cinco anos, que é um prazo razoável.
• 33:23
  Speaker B: Temos aqui desde logo esta questão da definição de tudo o que será a indústria automóvel na União Europeia nos próximos anos. E depois temos as questões nacionais, que referimos naturalmente a esta eterna fiscalidade que incide sobre os automóveis que os governos adiam. Essa reforma poderia ser um bom desígnio para os próximos cinco anos. Reforma essa que levaria à tão desejada renovação do parque automóvel e os consumidores portugueses poderem finalmente ter acesso a veículos que não têm uma incorporação de impostos como não têm, por exemplo, em Espanha, como falámos há pouco.
• 33:57
  Speaker A: E há alguma oportunidade que a ACAP entenda que não pode ser desperdiçada neste momento?
• 34:02
  Speaker B: Sim, esta questão de, por exemplo, não podemos desperdiçar a oportunidade de renovar o parque automóvel, de criar um sistema de incentivos, porque isso é crucial. Eu dizia há pouco, depois não completei, que no pós-Covid vários países para recuperar os setores implementaram programas muito fortes, a Itália, a Espanha, a própria Roménia, a França, e Portugal não o fez. Foi uma oportunidade desperdiçada.
• 34:30
  Speaker A: Estamos a chegar ao fim desta conversa, mas para terminar num tom mais favorável, algumas perguntas para perceber um pouco melhor quem é o Helder Pedro, que está aqui connosco hoje a conversar. Começo por fazer uma pergunta que é talvez a pergunta de um milhão de euros. Um carro elétrico ou a combustão?
• 34:50
  Speaker B: Olha, ainda no outro dia puseram uma questão semelhante e neste momento, por isso o Eletrocompostão, mas temos chamados de eletrificados, falávamos dos híbridos, portanto, os eletrificados representam quase 70% das vendas e, portanto, eu diria aqui que uma combinação entre os dois seria um eletrificado, acho que já era muito importante para a descarbonização.
• 35:09
  Speaker A: Entre elétrico ou híbrido plug-in, não híbrido. No mundo automóvel, entre os mais diversos formatos, prefere um desportivo, um SUV, um executivo? Tem alguma preferência ou depende do dia?
• 35:24
  Speaker B: O SUV, que é o que está neste momento também a vender bastante, mas o SUV.
• 35:29
  Speaker A: Para terminar, qual é a mensagem final que gostava de deixar para quem nos está a ouvir, que está a pensar comprar carro, que está a pensar trocar de carro, que mensagem é que deixaria?
• 35:39
  Speaker B: A mensagem que deixo é que quem está a pensar a trocar de carro, compra carro, que este setor da indústria automóvel é um setor muito competitivo e isso é importante para o consumidor porque o consumidor tem uma escolha enorme. Não há um setor onde haja uma escolha, uma oferta tão grande de produtos e portanto o consumidor tem que se informar, tem que ver. Porque a indústria automóvel coloca centenas de modelos e versões no mercado, das mais variadas gamas, dos mais variados tipos de energia e, portanto, é uma questão de informação, porque é uma indústria muito dinâmica a fazer ofertas ao consumidor.
• 36:12
  Speaker A: No fundo, a dificuldade é a escolha. Hélder, muito obrigado por ter estado connosco, ajudar-nos a perceber um pouco como é que funciona este setor que é crucial para a nossa economia. A quem nos está a ouvir pode ouvir este e outros podcasts no YouTube, no site do Automóvel Clube Portugal e também nas plataformas Apple Podcast e Spotify. Quanto a mim, resta-me despedir-me, agradecer e até à próxima.