Latest / Modalità Umana / EP.21 | Lasceresti guidare l’AI con tuo figlio a bordo?

Transcript

EP.21 | Lasceresti guidare l’AI con tuo figlio a bordo? · Modalità Umana

• Tristan Maz: immagina questa scena. Sali su un'auto senza conducente insieme a tuo figlio. Controlli la cintura, chiudi la portiera, il posto davanti è vuoto. Prima di partire, che cosa vorresti sapere? Quanti chilometri ha percorso quella macchina? Che cosa succede quando qualcosa va storto? E cambieresti risposta se fossi da sola. Questa scena è immaginaria. ma la domanda è concreta. Quali prove ci servono per fidarci di chi guida? E adesso si parte con la sigla. Benvenuti in modalità umana. Sono Tristan Maz. Oggi parliamo di auto che possono assumersi parti diverse della guida, fino a servizi che trasportano passeggeri senza un conducente a bordo. La domanda del titolo contiene un figlio, ma riguarda anche chi non ha bambini. Riguarda il pedone che attraversa, la persona anziana che vorrebbe spostarsi da sola, il ciclista accanto alla portiera. Il punto di partenza è scomodo anche per noi umani. Quando prendiamo un taxi tradizionale, non facciamo un colloquio al guidatore. Non gli chiediamo quante ore abbia dormito. Ci affidiamo a un insieme di regole, controlli e aspettative. Qualcosa dissimile deve rendere valutabile anche un servizio automatizzato, con le differenze del caso. Non vi proporrò una gara di simpatia fra aziende. prenderemo Waimo e Tesla come casi concreti, distinguendo ciò che offre un servizio da ciò che può fare un'auto privata. Alla fine avremo cinque domande da fare prima di affidare la guida alla tecnologia. E' una cautela. Ciò che si può prenotare in una città americana non diventa automaticamente disponibile o autorizzato in Italia. Partiamo da una frase che sentiamo spesso. Questa macchina guida da sola. È una frase troppo elastica. può significare che regola la velocità e mantiene la corsia mentre una persona deve osservagliare, oppure che svolge la guida e entra a condizioni definite e gestisce anche il raggiungimento di un limite senza chiedere al passeggero di diventare il conducente. La differenza pratica è enorme. Nella classifica SAI il livello 2 richiede supervisione continua del conducente, il livello 3 permette automazione in condizioni definite. ma prende una persona disponibile a riprendere la guida quando richiesto. A livello 4 entra all'ambito previsto. Il sistema non dipende da quella disponibilità umana per gestire il ripiego. Questi numeri descrivono ruoli, non assegnano un voto di sicurezza. Pensate a due viaggi immaginari. Nel primo, siete al volante in autostrada. L'auto tiene la distanza e segue la corsia. Ma siete voi a dover controllare la strada. Nel secondo avete pranottato un servizio senza conducente e siete seduti dietro. Non potete trattare quei viaggi allo stesso modo soltanto perché in entrambi vedete il volante muoversi. Neppure la posizione delle mani risolve tutto. Per le funzioni assistite, NHTSA richiama il ruolo attivo del conducente. Velocità e sterzo automatizzati non eliminano da soli il compito di sorvegliare. Prima di fidarci dell'impressione che ci dà una dimostrazione, dobbiamo leggere come è definita quella funzione. Poi c'è il perimetro in cui può lavorare. Immaginate un servizio valido in certe strade e in certe condizioni. Una destinazione esclusa dalla mappa non è necessariamente un capriccio dell'app. Può essere un limite dell'inviego previsto. La domanda utile è dove finisca questa competenza. Una macchina capace in un territorio definito non sta dichiarando di sapersela cavare in qualunque strada del mondo. Il passeggero non deve diventare ingegnere. Deve però poter capire se sta acquistando assistenza mentre guida oppure un viaggio nel quale la guida è compito del servizio. Se questa risposta resta confusa, anche tutto il resto parte male. Per capire come può muoversi un sistema del genere, prendiamo la descrizione tecnica pubblicata da WIMO. Sensori come telecamere, radar e LiDAR raccolgono informazioni sull'ambiente. I LiDAR misurano distanze con impulsi luminosi. Il software interpreta la scena, prevede possibili impingimenti degli altri utenti della strada e pianifica come procedere. È una spiegazione semplificata di questo sistema. non la distinta tecnica di ogni auto autonoma. Immaginiamo un ciclista accanto a una fila di veicoli parcheggiati. Per riconoscere che c'è un ciclista è una parte del compito. La scelta di velocità e traiettoria deve considerare anche ciò che potrebbe accadere dopo. Per questo una bella immagine dello schermo con tutti gli oggetti evidenziati non dimostra da solo la qualità della guida. Vedere e scegliere come agire sono aspetti da valutare insieme. Quaimo è un caso utile perché pubblica dati sulle proprie operazioni senza conducente e spiega come li confronta con riferimenti umani. Nella dashboard consultata per questa puntata, Il periodo arriva giugno 2026 e comprende centinaia di milioni di miglia in modalità senza conducente. Sono dati di un operatore sul patto servizio da leggere insieme alla metodologia. Tra poco vedremo perché questo dettaglio conta. Tesla ha avviato il servizio Robotaxi nel giugno 2025. Nel suo aggiornamento di gennaio 2026, dichiarava di aver cominciato a rimuovere il monitor di sicurezza da alcune corse dei clienti ad Austin. sono tappi diversi. Avviare un servizio e cambiare la presenza umana durante la corsa non sono lo stesso evento. La pagina operativa di Tesla, consultata il 20 ottobre 2026, elenca are limitate di sei città negli Stati Uniti e indica Model Y e CyberCab nella flotta. Il CyberCab è un libro dedicato a robotaxi e servizio. Per il nostro scenario familiare c'è un dettaglio da conoscere. La pagina ammette minori accompagnati da un adulto dagli 8 anni in su, Model Y RoboTaxi e dai 13 su CyberCab. Le condizioni vanno ricontrollate quando si prenota. Le funzioni che Tesla documenta come Full Self Driving Supervised sulle auto dei clienti richiede invece supervisioni attiva e non rendono il veicolo autonomo. Per una precisazione dell'azienda stessa. Il nome del marchio non basta trasferire da un servizio all'altro il luogo della persona. Questo è il passaggio che vorrei restasse. trovarvi davanti a due accordi diversi su chi deve fare che cosa. Una persona seduta dietro in un robotaxi non dimostra che chi ha comprato un'auto simile possa smettere di sorvegliare la vita. Vale anche quando guardiamo un video online. Una corsa riuscita ci dimostra che quella corsa è riuscita. Per valutarla dobbiamo sapere dove si è svolta, quale modalità era attiva, chi era presente e se il filmato rappresenta il funzionamento ordinario. L'inquadratura racconta una parte dell'esperienza. le condizioni del servizio completano il significato di ciò che vediamo. Arriviamo alla frase che decide molte discussioni. È più sicura di un essere umano? È possibile costruire confronti utili. Bisogna capire che cosa viene contatto e rispetto a quale riferimento. Facciamo un esempio inventato, volutamente semplice. Un servizio ha due incidenti. Un altro ne ha dieci. Quale sembra migliore? Ora aggiungiamo che il secondo ha percorso 100 volte più strada. Il confronto cambia. Se poi scopriamo che il primo contava soltanto i 20° e il secondo ha anche i contatti minori, quei due numeri non descrivono più la stessa cosa. Questo esempio non contiene dati di Waimu o Tesla. Serve a mostrare perché un conteggio, da solo, può inannarci. NHTSA avverte che i dati raccolti, attraverso le segnalazioni obbligatorie, richiedono cautela nei confronti fra operatori. La conoscenza degli eventi e la capacità di rilevarli possono essere differenti. Un'attabella di incidenti segnalati non basta a ricavare una classifica di rischio. umani per diversi esiti e discute e i limiti di comparabilità, compresa sotto segnalazione negli archivi umani. È un'evidenza favorevoli da prendere sul serio, prodotta dal soggetto coinvolto. Non è un esperimento che assegna casualmente lo stesso viaggio a un umano oppure al sistema, e non valida a ogni altro auto automatizzata. Per il nostro giudizio editoriale, il confronto deve essere abbastanza vicino alla decisione che stiamo prendendo. Un pendolare su un'autostrada, un passeggerno in una tanda urbana e un veicolo su una stalla di montagna affrontano compiti diversi. Se usiamo la parola sicurezza come se fosse una proprietà uniforme, perdiamo proprio le condizioni che ci permettono di capirlo. Anche la gravità conta, un contatto lieve e una collisione con lesioni mentono entrambi attenzione, ma rispondo a domande differenti. Quando un titolo contiene una grande riduzione percentuale, cercate il nome dell'esito mesurato, il periodo e il territorio. Cercate anche quanto sia incerta la stima. Più raro un evento, Più impegnativo stimarne bene la frequenza. C'è poi una scelta di confronto che facciamo senza accorgersene. A volte chiediamo alla tecnologia di essere perfetta, conosciamo. Altre volte accertiamo una media molto generica per giustificare qualunque impiego. Nessuna delle due scorciatoie ci aiuta. La domanda è quale alternativa reale stiamo valutando e con quali prove? Un risultato favorevere su un insieme di viaggi può sostenere l'utilità del servizio. Non promette che il prossimo viaggio sarà privo di rischio. Questo vale anche quando guida una persona. Spregare il rischio residuo serve a rendere la scelta più consapevole, non a guidare miglioramenti documentali. che cosa possa nascondere una media, prendiamo un documento preciso. Nel rapporto di richiamo 25 e 084, depositato da WIMO presso NHTSA nel dicembre 2025, l'azienda descrive un comportamento del software che, in determinate circostate, faceva ripartire veicoli davanti a scolabus ancora con segnali di arresto attivi. Il rapporto indica un aggiornamento applicato ai mezzi interessati e dichiara che non si erano verificate collisioni associate a quel comportamento. Sto riferendo quel documento storico, non affermando che oggi il difetto sia presente o che ogni verifica successiva sia conclusa. Il valore di questo caso è concreto. Ci interessa come un sistema riconosce una situazione particolare, come un problema viene rilevato e come si controlla una correzione. un buon risultato meglio e un errore specifico possono esistere nello stesso servizio. Per decidere se fidarci dobbiamo poter vedere entrambi. Anche il modo in cui raccontiamo il caso deve essere onesto. Un video preoccupante non dimostra che tutti i viaggi siano pericolosi. Un aggiornamento annunciato non dimostra da solo che ogni rischio sia sparito. Per questo servono documenti verificabili e un controllo nel tempo. È una richiesta ragionevole a chiunque trasporti persone. Fin qui abbiamo parlato soprattutto di rischio. Proviamo ad immaginare dichiaratamente una possibilità utile. non può guidare vuole andare a trovare un amico senza organizzare ogni volta un passaggio. Un servizio affidabile, accessibile e disponibile nel suo quartiere potrebbe darle una libertà importante. Il beneficio andrebbe abisurato nella sua vita, non soltanto nel numero di cose effettuate. La parola accessibile però ha un contenuto molto pratico. Si riesce a salire? Si può viaggiare con gli ausili necessari. Il punto di prelievo è raggiungibile. L'assistenza è utilizzabile da chi ha difficoltà a vedere, sentire o comunicare. E il presto permette di usare davvero un servizio? Queste sono domande di valutazione. Non sto attribuendo a tutti i robotaxi una risposta positiva. Per una famiglia anche un problema apparentemente piccolo può cambiare l'intero viaggio. Immaginiamo una fermata spostata rispetto al punto previsto. Se sto camminando da solo, forse ha un fastidio. Se accompagno una persona con mobilità ridotta, può essere una barriera. Una promessa di autonomia deve reggere anche a queste differenze fra passeggeri. E poi ci sono le città. Un nuovo servizio potrebbe integrare il trasporto pubblico oppure competere con spostamenti che prima facevamo in altro modo. Dovremo osservare percorsi, prezzi e traffico prima di dichiarare che migliorerà automaticamente la mobilità. Il fatto che il sedile del guidatore sia vuoto non ci dice quante auto vogliamo nella nostra strada. Sul lavoro, la domanda riguarda anche le attività che restano dietro il servizio. Manutenzione, pulizia, assistenza a passeggeri e gestione degli imprevisti. Non facciamo oggi una previsione numerica sui posti persi o creati. Chiediamoci piuttosto quali compiti cambiano e chi sostiene i costi della transizione. Il tema del capo algoritmo lo profonderemo nella prossima puntata. Torniamo alla guida assistita. Se una funzione continua a bene una parte del compito, posso abituarmi a controllarla meno. È una tensione importante quando il sistema continua a richiedere la mia attenzione. Due studi presentati nel 2024 da IIHS con il Mid-Age Lab hanno osservato distrazioni e adattamento ai richiami in gruppi che usavano sistemi di automazione parziale, riguardavano veicoli e configurazioni specifiche del periodo studiato. Non misurano il comportamento di ogni guidatore, ne provano quanto siano sicure tutte le versioni attuali. Mostrano però perché il ruolo umano e i controlli sull'attenzione meretano una verifica concreta. Qui il consiglio pratico è semplice. Seguire l'istruzione della propria funzione senza dedurre dal nome e dalla comodità che si possa smettere di controllare. Se dobbiamo sorvegliare, o la resta dell'attività. Nessuna esperienza raccontata da un altro proprietario cambia automaticamente il nostro compito. Nel servizio senza conducente la questione operativa cambia. Vuole saper come si ottiene aiuto e che cosa succede se il viaggio si interrompe. Wimow spiega che la propria assistenza remota fornisce informazioni al sistema e non equivale a guidare l'auto a distanza. Questo descrive la sua organizzazione dichiarata non ci autorizza ad attribuire lo stesso modello a tutti gli operatori. La presenza di esseri umani dietro un servizio automatizzato non è di per sé una contraddizione. Conta capire quale compito svolgono, che cosa possono fare quando serve e che cosa resta affidato al veicolo. Una parola come supporto è troppo generica per risolvere tutte queste domande. Quanta responsabilità ci rende rassicurante avere una frase valida per ogni paese e modalità. Non ce l'abbiamo. Prima di usare un servizio bisogna verificare condizioni, coperture e soggetti coinvolti. Un'autorizzazione tecnica, il contratto con il passeggero e la gestione di un damus sono questioni collegate, ma non intercambiabili. Questa puntata non è un parere legale su un incidente. C'è infine la privacy. Un tragitto può raccontare abitudini e luoghi importanti a nostra vita. Le linee guida europee sui veicoli o connessi richiamano la protezione dei dati personali in questo ambiente. Per il singolo servizio dobbiamo leggere che cosa raccoglie e per quale finalità, senza supporre che ogni operatore registri le stesse informazioni. Portiamo il discorso a casa. Il MIT indica per la sperimentazione su stade pubbliche una specifica autorizzazione e non la osta dell'ente gestore della tratta. In Europa esiste inoltre un quadro tecnico di omologazione per i sistemi di guida automatizzati dei veicoli completamente automatizzati. nel regolamento 2.022 numero 1426. dalla possibilità di prodottare oggi un bello specifico servizio nel proprio comune. Perciò se vedete un video girato ad Austin e qualcuno conclude che domani la vostra auto farà lo stesso tragitto da solo in Italia, manca una parte essenziale della verifica. Servono il prodotto effettivo, la funzione attivata e le regole del luogo. Anche il mercato indicato nella documentazione conta. Questo non significa che qui la tecnologia sia ferma, né che ogni esperienza straniera sia irrelevante. Significa che possiamo usarla per capire quali domande porre senza trasformare in un'autorizzazione che non abbiamo controllato. Per questa puntata non sto annunciando l'arrivo di un robotaxi in una città italiana. Proviamo allora a tornare al momento prima della partenza. 5 domande da usare anche quando leggiamo una pubblicità. La prima. Chi deve guardare la strada e intervenire in questa modalità? Voglio una risposta riferita alla funzione attiva. Se tocca a me devo organizzare il viaggio sapendo che sto ancora guidando o sorvegliando. Se sono passeggero devo capire quali organizzazioni si assume il compito operativo. La seconda, dove e in quali condizioni può funzionare, cerco il territorio coperto e le limitazioni dichiarate. Non pretendo di leggerle mentre l'auto parte. Le verifico prima, soprattutto se il viaggio è importante e si accompagna qualcuno che potrebbe avere bisogno di assistenza. La terza, quali prove riguardano proprio questo impiego? Un dato serio dovrebbe permettermi di risalire al periodo ai chilometri agli eventi misurati al confronto. Non devo rifare il lavoro dei ricercatori. Posso però riconoscere quando uno slogan non mi permette neppure di capire quale domanda ha ricevuto risposta. 4. Che cosa succede quando il sistema raggiunge un limite? Cerco istruzioni ufficiali su interruzione del viaggio, richiesta di aiuto e assistenza disponibile. Se il mio ruolo prevede di riprendere la guida, devo conoscerlo prima. Se sono passeggero, mi interessa poter chiedere supporto con modalità che riesco effettivamente a usare. La quinta. Quali condizioni valgono per le persone a bordo? Minori, esgetti di accessibilità, dati e copertura richiedono verifiche sul servizio concreto. Per un figlio non basta pensare che sia già salito su un'auto simile. L'età ammessa e le condizioni del viaggio possono cambiare dall'offerta all'altra. Queste domande hanno anche un altro vantaggio. Ci permettono di cambiare idea senza rivedere la scelta come un referendum sulla tecnologia. Posso fidarmi una funzione per un certo compito e chiedere prove migliore per un altro. Posso riconoscere un beneficio, continuando a pretendere che un difetto venga spiegato. Torniamo alla scena iniziale. Il sedile è vuoto, e il comando per partire è ancora lì. La mia risposta non sarebbe un sì valido per ogni auto, né un rifiuto per principio. Vuole sapere quale sistema mi sta portando, entro quali limiti e con quale garanzia è verificabile. La presenza di una persona cara mi rende più attento. dovrebbe aiutarmi a fare domande migliori, non a confondere la paura con una prova. La tecnologia può meritare fiducia. Per costruire la servono risultati che possiamo discutere problemi risibili e responsabilità comprensibili. Quale prova vorresti vedere prima di salire su un'auto senza conducente? Da solo o con qualcuno a cui vuoi bene? Scrivilo nei commenti. Se questa puntata ti aiutato a distinguere una promessa da una funzione, condividila con chi sta valutando un'auto. o segue Robotaxi. Nel dubbio, prima di delegare attiva la modalità umana.