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Presentación: Hielo en vuelo en zonas tropicales · The Captains Council Podcast

• Francisco Díaz: Ok, buenas noches, buenas noches a todos. Vamos a esto en inglés y un poco de español. Porque tenemos a nuestro principal guest, está en su español. Así que, inglés es la lengua de aviación, espero a todos aquí poder entender poco. Y entonces, si alguien... como preguntas que quieras compartir en español, voy ser el traductor. Vamos a hacerlo principalmente en inglés, pero si alguien tiene preguntas en español, yo serviré de translator. Así que empecemos. Bienvenidos a esta conversación. Todo el está triste con lo que sucedió aquí en... Bueno, que sucedió en West Palm Beach la noche Florida. no sabemos si el izzin fue realmente relacionado con el accidente, pero desde que hemos hablado sobre ello, pensé que una buena idea traer el tema. Y ahora que estamos llegando al invierno en la hemisferia creo que es una buena revisión antes de comenzar. Así que, esta noche aquí tenemos a Mr. Josh Arnold, buen amigo. Josh, trabajamos juntos en la misma empresa antes. Fue director de seguridad allí y yo era piloto. Volvimos a la universidad donde fuimos a la juntos, hicimos nuestra de maestro juntos en Amber Riddle. Y ahora él se movió a una empresa donde él ahora también el director de seguridad en los Estados Unidos. En mi caso, Francisco Diaz, soy capitán en la aerolínea en los Estados Unidos y me relaciono con proyectos de aviación en Dominicana donde estamos intentando ayudar a mejorar la y otras cosas. Mr. Josh, ¿cómo estás? speaker-2: Hey Francisco, thanks for having me, doing pretty good. You hit it pretty well. Been working in aviation safety for 14 years officially now, besides doing what we all do as a practitioner of safety flying airplanes, both small and big. Francisco Díaz: ¡Bien! También speaker-3: esto es todo Francisco Díaz: voy a servir como el episodio del la Cámara que hacemos cada semana. que esto está siendo reportado y lo vamos a subir más tarde. Normalmente el tercer día, entre el tercer y el sábado es cuando lo Así que lo vamos a subir y vas a poder escuchar esto en los podcast Spotify, Amazon Music y por supuesto en YouTube vas a poder verlo. Desde que estamos haciendo una presentación y un podcast, parte de esto será solo audio. Vamos a intentar describir las imágenes que estamos mirando. Si alguien está escuchando podcast después, entienden lo que estamos hablando. Vamos a de esa Vamos a empezar con esta presentación. Voy ir adelante y compartir. Mi pantalla, esta es una pequeña presentación que nos pusimos juntos hoy para hablar sobre este tema de la in-flight icing. Lo que hicimos fue que información de NASA, Boeing y AOPA pensando que NASA como organización científica, Boeing y Alfa como parte de Aero, transporte y aeronaves y luego AOPA desde el de aviación Hoy en estamos siendo aportados o representados por el Consejo AOPA Dominicana y Aero Club Dominicano. También invitamos a nuestros amigos en Aero Club Quesquilla en la A.N.P. Asociación Nacional de Piloto de la República y DPA Dominican Pilots Abroad. Tenemos gente de los grupos aquí, y esto va a como dije, registrado. Vamos a compartirlo con todos y podrán escuchar o mirarlo más Entonces, Mr. Arnold, hablamos de vosotros un poco aquí. Sabemos quién es nuestro principal invitado. Josh Arnold es un maestro de la maestro de la ciencia en aeronáutica. es un aviador del Consejo Y tiene un gran de estudios en Política, Filosofía y Económica de la Universidad y un maestro en Aviación y Manajmento por el Membro de la Universidad Es el director de seguridad o ha sido el director de seguridad de dos diferentes aviones mayores, en diferentes momentos, por supuesto, que es la 119. Es el presidente de las aviones para Aérea de Flies y tiene de tipo en el Boeing 747 y el Airbus 320. Vamos a esto en una colaborativa. Vamos a a a la Josh y yo vamos a hablar sobre esto y tal vez venir y preguntar sobre esto. Si alguien a algún punto quiere entrar, por favor, se la mano o pide una pregunta, lo hacer en español o inglés. y si es en español, traduzco y si necesitas, lo que hacer es con las dos lenguas. Vamos a empezar con los tropicales. Hay un poco misconception entre los pilotes que el icing solo ocurre en la norte de la hemisfera o en la parte muy sudera. de hemisferia no realmente el caso. El izzin puede suceder en cualquier punto en la incluyendo los tropas y la República Y hemos tenido accidentes por izzin en la República en el pasado, específicamente en aviación Como ustedes saben, Dominicana tiene algunas de las más altas en el Caribe, hasta 10,000 metros, y puedes luchar el izzin en esas condiciones. Y misma manera que vamos a ver aquí que los grandes estornos empujan humedad hacia los niveles de la atmósfera, de la misma manera que los tropas este proceso ocurre y puedes enfrentar el icing a cualquier latitud en la Tierra. Entonces, déjame ver, el airefriado, airefriado, hay básicamente tres diferentes de icing. El airefriado, el enginado, y el icing el que se ve en el radar. El icing es el que es un líquido que puede acumular en las superficies del aeropuerto. A veces, como en los aeropuertos no podemos ver la entera vía o otras partes de la fusilación, solo vemos la ventana. Entonces, medimos qué tipo de icing o cuánto icing puede tener. por mirar por el desfile de podemos ver en el radar. el aeroplaneado de flotación, el 747, tenemos dos modelos de 747, el 400 y el Dash 8. En el Dash 8, solo ver el viento de la izquierda del aterrizaje. En el 400, puedo ver más del aterrizaje y puedo el número uno. Pero eso es No puedo ver mucho de eso. En los aeropuertos como en las Cessnas o en generales, puedes tener mejor idea de qué está pasando porque puedes ver la superior del aterrizaje, puedes la propiedad, puedes ver las partes de la fuselada, así que tienes una mejor visión visual de qué está pasando. Cuando se trata de la enje, usamos diferentes instrumentos para medir qué está pasando en la enje. Y aquí, Depende de la tecnología del avión, por supuesto. los jetes, muchas veces tenemos propios que detectan el llovido y nos que hay llovido y se dan una alerta. otros motores, verás cambios en el verás cambios en la RPM y cosas así. Entonces, motores pueden también ser afectados por el llovido y lo veremos más tarde. cuando llegamos a las bocas. Detección. En el de aviación hoy tenemos más herramientas porque ahora tenemos, como el clima y cosas así, donde se da información desde el suelo. Pero en los de normalmente tenemos radars que son necesarios para ir la aves. Entonces, en estos radars, puedes saber dónde están los estornos Y luego, a través de la entrenamiento, puedes tener una mejor idea de dónde a el icing. Yosha, si te recuerdas, cuando estuvimos juntos en la misma compañía, teníamos una situación con un tipo de avión que fue entregado a la compañía con esta situación. Si puedes decirnos poco de lo que te recuerdas de eso. speaker-2: Sí, estamos volviendo a diferentes lugares en el cristal, pero, de suerte, como mencionaste, este fue un problema de la mediatitud en el equator. realidad, más notablemente, creo tuvimos uno de nuestros peores eventos en Brasil en ese momento. Y, de nuevo, a tu punto, fue interesante porque en un de no había mucho noticia en el pago y supuesto nada en el radar y nada en el airefren que se detectó pero había lloque de dentro del motor que causaba una vibración poco más que la normalidad, que finalmente se necesitó para reemplazar los motores y también se necesitó un de ingeniería porque fue algo que inicialmente, durante certificación, no notó. Entonces, lloque de fue un gran preocupante. y no se identificó con los motores hasta que nuevos... en los de los la G-E, la GENEX, que la aeronave tenía. Francisco Díaz: Recuerdo que teníamos fallos relacionados a esto, pero eran fallos donde el motor haría un fallo y se restartaría de nuevo. speaker-2: Sí, también microfejuraciones, como la fan blade, creo que la fan blade tenía varios chips y daños. Como las más en las que hay menos tolerancia para moverse, terminaron de chipar caer, y muchas de las blades son orgánico ahora, no necesariamente un titanio o un alojo que se puede ver. Y también... Los fans antiguos, por falta de un término tenían un poco más de espacio que los nuevos. Eso también contribuyeron a la daño. Francisco Díaz: El otro día me recordé que Boeing terminó de modificar el cambiar el software para que motor fuera más speaker-1: Warmer Francisco Díaz: como el más rápido, que más combustible y que fuera menos eficientemente, pero creando menos hielo dentro del motor, ¿verdad? speaker-2: Es correcto. Había un ducto y... Estamos volviendo a años ahora, pero había S y había hielo que acumularía, creo, en el topo del S y había... Hubo, en esencialmente, un valve que podía ser abierto y cerrado que calentaría esa área del ducto para no permitir alguna secreciación porque lo estaba sucediendo era que pusieran grandes truncas y esas truncas de hielo se despegarían y luego se pusieran en el motor que causaba el daño. Así como dijiste, abrir, creo que fue en el valor de más frecuentemente y en un automático, que eso no sucediera. Francisco Díaz: Sí, los tiempos en he estado en la IZN, estos aeropuertos, el 747 es muy bueno con el manejo la IZN. Tenemos que decir que dependiendo del diseño del aeropuerto que estás volando, si es un o no, si son la TAPER, como el Cessna o los ATR, diferentes diseños son más susceptibles a la IZN que otros diseños, ¿verdad? Entonces normalmente el los de jetes con los vistas son mejor para manejar el llovido y en el caso del 747, solo la masa del avión es bastante buena con ello. Ahora, todavía tenemos llovido y en el llovido debemos salir ahí, ¿verdad? Entonces, en los momentos en tengo llovido, normalmente el avión se va a todo y voy a ver las indicaciones que tendremos un de I-Cast que dice que en la cristalización hielo y intentaremos manejar para salir de ella y la planta hielo se va a la hielo de de de hiela Y eso es como sabes que estás fuera de ello. mi compañía tenemos procedimientos para ello y han añadido mucha información sobre cómo mover el radar hacia arriba y para mirar los estornos. Es importante saber que... El radar no necesariamente dando la imagen completa, como la gente puede pensar, de dónde el hielo. El radar detecta precipitación, necesariamente hielo. Y en algunos casos el hielo es realmente seco y no se ve. Así algunos de los áreas verdes que ves en el radar pueden tener el peor hielo comparado con los áreas Entonces lo que quieres hacer es buscar el tipo de patrón de dónde viene este área Si de un gran blanco, meso escalo, un estornillo como lo mencionaste, Josh, entonces puedes suponer que habrá hielo allí y evitarlo. Por ejemplo, mencionaste Brasil. ahora en el destino de Campinas. Arribó la noche y cuando nos acercamos aquí, había un estornillo a la izquierda con un montón de blanco y un montón de verde en la izquierda. Cuando manejamos por el río, nos llegamos a la isla. Este es el aeropuerto donde, si os recuerdan, hace dos años había un famoso fallo de un ATR que podéis ver en el video que de las claves. Se ha pasado aquí. Hay mucha isla aquí en Brasil por la humedad. Y el ATR es conocido por esa pierna una pierna que paga mucha isla. Así continuemos con el siguiente. Como mencionamos al principio, usaremos el NASA GLAN, el contaminación airefrensio y la el briefing anterior de sobre estas situaciones, y una presentación de Melissa Bravin de Boeing sobre identificar este tipo fenómenos. Así el airefrensio, entendiendo de dónde viene. y cómo puede originar en el clima caliente abajo y luego ser un problema para ti en alta altitud. Hay en el avión según el AOPA, hay unos 31 accidentes por año en los Estados Unidos solo relacionados con la IZIN. Hay unos 819 muertes durante los 19 años. En 12 accidentes, un típico recientemente, 40 % de son fatales y 1 % de son en de FIXWIND. Mucho esto también se con el aterrizaje Sabes que algunos de aeropuertos antiguos tienen carburador. el desarrollo tienes que carburador. Y veces la gente se olvida de eso los sitios Y eso es todavía un problema en la aviación Entonces, necesitas para el aéreo de aislación? Para la ecuación de la aislación de aéreo aislación necesitas, por supuesto, movilidad. Y esta movilidad puede venir de dentro del clavo o del suelo, por ser asado por el clavo en la atmósfera. Necesitas una temperatura que dentro del rango para la aislación y necesitas una colisión, que son los dropletos, los dropletos que llenan al avión. y cuando llegan a superficie del aeropuerto, el hilo forma. Como todos saben, desde tu piloto de hay diferentes tipos de hilo. Hay el Rime Air, que es el de fría y la pared y de rosa. Hay el hilo que es el la la con las densas, potenciales la nariz. Y todo esto, vas a ver en el de aviación principalmente, o en los aeropuertos de transporte como ATR, puedes ver la esquina Como dijimos, yo recuerdo a Josh, en el 767, nos fuimos de Portland en la noche y tuvimos la indicación de estábamos recibiendo un mensaje de I-Cast y reportamos a I-Cast a la controladora. Y controlador me preguntó, ¿Qué tipo ojo es? ¿Es un mezclado Y yo dije, no sé. Y él eso es... speaker-3: El teléfono. Francisco Díaz: Y yo dije, no manera de saber de la copia de un 767 si esto se agarrando en claro o claro para los vinos porque no puedo ver todo el vino. Pero creo que no estaba feliz con mi respuesta. De todos en un avión general, vas a ver esto mucho mejor, ¿verdad? Tengo que decir que Josh era el presidente de Piper, ¿cuál fue? speaker-2: No, yo un deminero Francisco Díaz: Exactamente. a ese punto Josh vivía en Miami. Y él de Minnesota. Va volar a Minnesota en su aeropuerto de Miami y luego de ahí Miami. ¿Has visto Ice? speaker-2: Yo decir, no sé si te la historia, pero lo he Estuve viajando una vez, la ruta me llevó en ese GA, llevó, viajando por Wisconsin en ese momento, a probablemente 10,000 metros. Y sabía que no había el de o el prensa de icinga, pero empecé a icinga y la primera cosa que me alertó fue que se fue el icinga en ese momento. Pero estaba llegando a de no fue nada malo. De nuevo, no tenía el plan para conseguirlo, así que continué un poco. Luego, me que propeller estaba saliendo de balanza, lo que me atrevió muy rápido. Entonces, me di 180° y me di la al momento. No era un de me di a si podía volver a 100 km o hacer de 180°. Y di la y le preguntaron por qué. Y le que estaba sacando la ida. y continué a acrujar hasta que a punto de 4,000 metros. Fui al punto en el mi descenso tenía que mantener el trato todo el todo a salvo. Y al momento en me subí, fue un landing pude configurar normalmente, pero me subí a full power con el cantidad de hielo que me puse. No fue mi momento en aviación, pero también lo aprendí mucho y estoy feliz de identificarlo cuando lo hice sin intentar apretarlo para ir más lejos. Cuando lo lees, lo sucedió rápido y es cierto que es mi caso. Francisco Díaz: Yo hice mi entrenamiento en Ithaca, Nueva y me recuerdo cómo rápidamente el clima cambiará. Se romperán y habrá negros blu y de estás en medio de una estación que no esperabas. Tu debes tener plan B y saber dónde vas a en caso de que suceda. Veía que Albert Lara estaba aquí. Albert, ¿tú sigues en la línea? Albert fue a entrenamiento, hizo su entrenamiento en Canadá. y ahora él flota por una aerolínea en la República Es un capitán ¿Estás ahí? Albert Lara: Aquí. Francisco Díaz: No, hermano, dame alguna historia sobre volar en Canadá. Si has encontrado icing, ¿cómo fue? Albert Lara: my goodness, I'm not gonna find ice in Canada, That was part of every winter. And carburetor thing was an issue in summertime because a lot of people just relate, as you said, icing with wintertime in the northern hemisphere. So yes, that was concern. In the summertime, carburetor icing, that was part of the operation. Y el verano, supuesto, estructura fue encontrada. Francisco Díaz: Y hablábamos del día, cuando estabas ahí, sobre los cambios que IDAC proponía para la VFR en la República Y no sabía esto, pero Albert me mostró que en Canadá los piloto pueden volar VFR noventa, pero necesitan un rango ¿verdad? Albert Lara: Night Raiding, Francisco Díaz: y el rango es una adición a tu piloto No el IFR, pero se llama el rango es 20 horas, ¿verdad? Albert Lara: que Francisco Díaz: Sí, sí. Interesante. después de eso, me dijo que pude encontrar muchos países de también. Como India, New Zealand, Australia y otros países. No tenía ni idea de eso existía. Así que aprendes algo nuevo todos los Es increíble. Bien, así veamos. La siguiente. ¿Cómo se cambia el avión antes de que se vea dramático? Es lo que dijiste, Josh. Lo sucedió muy rápido. Y luego, de repente, cambia y tú estás muy en el Y no sabías que esto iba a tan rápido. Como pueden ver, como muchos ustedes probablemente recuerdan desde tu entrenamiento piloto, el problema con la ISE es que cambia la forma del aerofoil. Cambia la forma del hilo, del talo, y así por así. Y puede crear drag. puede crear la separación del aire y afectar a todo tipo de cosas. De la misma manera que afecta a los como el porque el motor es básicamente un aerofuelo a El propeller, el turbino, todos trabajan con la misma principalidad del aerofuelo moviendo aire. Y luego, por supuesto, como mencionamos antes, con los motores los nuevos, como, no sé si en el 737 MAX, tienen este problema, pero en el 747, como dijimos, son tan eficientes y se runan a temperaturas que pueden tener un problema llovido dentro del motor. En general, como podemos ver, tenemos problemas con el elevador, bajando la capacidad, ¿me he derrotado esto? Un segundo, aquí vamos. El elevador, bajando la capacidad el el elevador y luego se va a velocidad y la de ataque y luego se pueden tener posibles de con con el rollo y de porque todo eso es relacionado con el foyo Los Vista speaker-5: Sol Francisco Díaz: y la Tela no son interchangibles. esto, si recuerdan el crash Colgan, que fue en 2014, fue un de Tela, ¿verdad? Es un Dodge Q400, ¿verdad? Y recuerdo ver un video de la escuela antes de ese accidente sobre los Tela. y ellos son muy malos para la lo recuerdo. Y fue raro porque cuando ellos agarran la iza, de lo recuerdo en ese video, si te vas a un puente, en vez de apretar el puente, tienes que apretar, que fue raro. Y cuando se fallaron en ese de pensé que tal vez ese piloto vio algo así también, ese video así, o ellos tenían un entrenamiento así. donde estaban pechando porque estaban un de T-tail. Esto es mío, pensando en alto, pero recuerdo ver eso y siempre ha dicho que toda la situación con los aeropuertos de T-tail. De todos el aeropuerto de tail no indiscutible. Dice que el ísing puede afectar a la principal del viento y el estabilizador El viento ísing puede reducir el elevador, como dijimos, bajar la velocidad en el ángulo o bajar el ángulo ataque puedes sentir el buffer y la degradación y tienes que reconocer y aplicar el tipo de recuperación para ello. Y luego en la caja puedes tener el autostabilización o el autodinámico de caja, las aeronaves tienen las vulnerabilidades y de o truss es muy diferente por el diseño. En esa, Yo recuerdo que el Mooney tiene un problema con Mooney creo que también susceptible a eso. Es algo que recuerdo, pero no recuerdo los especificos. Despejar una estrategia Como dijo él encuentra la isla en su general. fue capaz de identificarlo y hizo un 180. Esa fue su estrategia Siempre bueno saber dónde el estornillo o dónde el clima y en qué dirección vas a poder ir y dónde vas a Siempre tenés en la cabeza. Recuerdo cuando cambié de aeropuertos como el 767, a estos cuatro aeropuertos la mentalidad de los pilotes. En los de Tween Engine siempre estábamos dónde está el aeropuerto vamos ir si algo pasa. En estos aeropuertos estos chicos no pensando en eso. Y me sorprendió. Siempre intenté mantener mi Tween Engine en la mentalidad Y si yo no en un aeropuerto sería igual, incluso más. Siempre sabés dónde están los niveles los cloud tops y los forecastos Número dos, plan su ruta alternativa y mínimos altitudes Esto es muy importante. Los mínimos altitudes y lo que llamamos ruta ¿verdad? Entonces, si estás en la Dominicana, sabes dónde el de montaña Si estás viajando por eso y siempre quieres tener plan de qué camino vas a para no agarrar nada y tener un... es de descanso alternativa para salir del terreno monta. Verificar de equipamiento y certificación Ahora tenemos un par de aeropuertos, pequeños generales que son certificados No necesariamente todo el camino hacia, sabes, iza o iza pero como iza ¿verdad? Como sé que Cirrus tiene aeropuertos que son certificados por eso. y piper y cosas así. Así esto crea una ambigüidad en el donde no sabes si puedes ir cuando hay llover o no ir. Así que es importante que tengas un buen comprensión de qué equipos tienes y qué llover certificación tienes cuando te viene a tu avión. Y la llover, la deslizca o la de nivel Entonces es importante saber cuándo hacerla. Como pueden recordar en vuestro entrenamiento, veces el más está por encima de y a veces, por supuesto, está por debajo de ti. Así que quieres saber dónde está ese más caliente que necesitas escapar para reducir la cantidad de aire que ha estado en el tu avión. Como puedes ver en esta foto, el hielo construye en cada superficie que pero solo las piernas, como hemos estado desde hace tiempo. En el AOPA aquí vemos que inducción de hielo no solo es el hielo Firmatura, sino que mitad de la Firmatura es el hielo en accidentes. Así es el carburador, como mencionamos antes, con 203 accidentes entre 1990 y 2000. El es estructural, 153 accidentes. y luego la acumulación 32 accidentes. Estos son los que el avión tuvo ices en las vistas cuando estaban en el suelo y intentaron acercarse con ello. Y la causa dos veces de GA que los desnivelos. Esto es increíble. Porque la gente piensa en los desnivelos porque son más violentos para ser los que causan más accidentes. Pero la iza puede ser una esencia suave que no piensas en. Y puede caer en ti. Y el desnivel, puedes verlo, te huelgas de él. y es algo que es fácil de identificar, donde icing puede ser veces difícil de identificar y a veces puede suceder cuando no lo esperas, como en las tropas y luego, por el tiempo que lo encuentras, puede ser demasiado tarde. Aquí hay una buena imagen de ojos en la de la esquina y cómo se verá en el peor caso. Creo que esto es de la ¿verdad? De la forma en la tiene. La otra, el aire más suave y se transparente en la esquina Así que esto es algo que me amaba cuando empecé a a grandes aeropuertos. papel de rosa, que es muy lento, puede cortar hielo por 30 % y levantar hielo por 40%. Esto es un papel muy lento de hielo, que puede ser tan lento como un pedazo de papel. Y puede haber alguien que diría, ¿sabes qué? Está bien, podemos ir con eso. y puede ser todavía peligroso. Así que en las grandes aeronaves cuando tenemos cualquier duda de que hay ojos acumulados en la espalda, si es que a veces cuando lo miras desde dentro del aeronave es difícil saber si hay ojos o en la espalda porque es tan lento que parece transparente. Pero puedes ver que el metal de la espalda tiene un color Así a ese punto, siempre llamamos para deshazer. Siempre llamamos al truco y deshazen. Lo mismo con los generales. Si vienes a pre-flar tu avión y en el topo del viento ves esa larga lágrima que puedes tocar con tu mano y ver los ojos, no vayas a ningún No importa si sol va a salir, esperas hasta que todo se deshace y luego vayas. Pueden ayer no hacer de ayer, esto lo que estábamos Ahora, como la aviación progresa, hay más aviones que son certificados para ayer en la aviación Así esto aumenta el riesgo en esta comunidad porque no tan acostumbrados a lidiar con ayer en diferentes partes del mundo. Así sabed que cuando tu avión está aprobado para ayer, la aprobación requiere un FAA de Usualmente son los boot Más de suele son los que tienen un líquido que rompe la hielo. Y luego no es una prueba. Estás prohibido de volar a condiciones de Y debes salir las condiciones hielo inmediatamente cuando encuentres eso. Hielo en la prop. Albert Lara: ¿Me lo enfatizar en algo? Muchas personas dicen que el sol viene y va a bien. Pero ¿qué necesitas? Ese profil es más crítico para el take-off. No para volar. Es para ese take-off donde estás planeando estar en el mal camino. A veces, las personas empiezan a que van a después la rotación, después de que acelera. No, necesitas eso antes de que acelera. Necesitas eso para la fase del vuelo, que es parte de más crítica del vuelo que vas a hacer después. Francisco Díaz: En las aerolíneas, es por que usamos el líquido. El líquido de deshazas antihazas. Para aquellos de ustedes que en aviación o en mediano y no están en las aerolíneas todavía. En las aerolíneas, cuando ves que el truco llega y hace el deshazas con el Type 1 para limpiar las superficies del aeropuerto, se saca el hilo. El tipo 2 o tipo 3 4, es la protección. que lo que hace es, como Albert, que evita que el hielo se forme durante la fase la del vuelo y para la partida. Si miras la vina, como su aeropuerto está corriendo por la vina para la partida, todo ese líquido, todo el anti hielo está en caer. Se cae del vino porque solo lo necesitas para partida. Una vez que arreglado, El avión usará sus sistemas para deshazer o anti-hazer en el aire. Pero en el suelo, eso es principal. Jonathan Encarnacion, español o inglés, no te preocupes. Albert Lara: ¿Tienes algún tiempo? Cuando haces el 4 tienes algún tiempo en que... A ver, tienes un delay en el y entonces... ¿Tienes algún tiempo en dices, chuta, tengo que volver al Ice de nuevo? O es bueno ir de inmediato? Francisco Díaz: No, tienes tiempo. Y dependiendo del tipo de líquido. Normalmente tenemos un software, un tablero, que nos dirá, dependiendo del líquido, dependiendo tipo de precipitación y la cantidad de precipitación, tienes un tiempo todo. Entonces, está lloviendo mucho, o si el hielo es hielo en vez de hielo, o si el tipo de líquido es de tipo, entonces el tablero te dirá cuánto tiempo tienes. antes de tu tengas que ir a la puerta para deshacerse o tienes que deshacerse. Esto es un problema en los aeropuertos si estuvieras en Chicago o Toronto o algo así. Y eres el número 20 para deshacerse y vienes y deshaces. Y ahora tienes tiempo todo por tiempo de, no sé, 29 minutos. Pero te más de 29 minutos para deshacerse y todavía está lleno. Tendrás que salir de la y regresar. y DIs y hacer todo de nuevo. Ahora, en los aeropuertos avanzados... speaker-5: todo Francisco Díaz: A veces tienen el camino de deshazla por encima del rango Entonces, te harás la línea y luego te deshazlas al final. Y de ese deshazlas, te unes a la parte del rango de la salida. Así es un tiempo corto entre una cosa y la otra. No todos los aeropuertos tienen eso, pero es así que funciona. Muchas gracias. Albert Lara: Thank you. Francisco Díaz: Ok, como dijimos, dijimos, no desplazen, asegúrense de el avión esté limpio. Para los que viajan en Dominicana, Constanza, aeropuerto en el invierno, muchas veces tiene... ...mista o visibilidad en la mañana, es muy duro cuando miras ese avión que está limpio. No hay frontera, no hay ojos en la superficie, la pared... que se hay un rostro suelto para limpiarse, no, eso está en otros países, pero que se que está limpio. estás en un hangar, cuando yo estaba en Ithaca, yo vi esto, nunca lo antes, que se calientan los aviones en la noche, conectan estos calientes a los motores para mantenerlos calientes en noche. En las paredes, las cosas que mueven los ailerones y todo eso, manteniendo agua de eso, así no hielo dentro, ailerones y las puertas que controlan las superficies que mueven. hielo a voy a mover rápidamente por esto, porque esto es más de una situación avión y vamos a enfocar en aviación esta noche, pero voy a mencionar para que ustedes puedan aprender un poco sobre ello y cómo lo ¿Por un aéreo limpio y un radar todavía cerrar un riesgo Como hablábamos con Josh antes. Josh, ¿túos tienen algún problema en tu compañía ahora mismo con este contenido ¿Túos entrenan a la gente en esto? Sé que en mi compañía todavía es un gran tema. speaker-2: Yo recuerdo que era un subjeto No lo sé. En nuestros nuevos enjuíos creo que el software ha compensado por muchos de problemas que se han con los sistemas No es algo que cubra tan en-depth como lo trabajamos juntos Y eso es a lo de las preguntas y los desafíos que tenemos. ...encontrar la Francisco Díaz: Sí, y Albert, ¿estáis recibiendo entrenamiento sobre esto? ¿Estáis hablando de esto? Porque ustedes viajan por todo el hemisferio norte y sur. Albert Lara: Sí, totalmente. Básicamente, tenemos un tiempo todo el desde que operamos en América y en América ¿Y tiempo Francisco Díaz: Estás constantemente Albert Lara: Sí, sí. Y anualmente tenemos un recurrent en este tema. Francisco Díaz: Ok, bien. No confundan el de agua con el contenido Vamos a de lo que El hilo es de dropletas y de alto hilo es de cristales En los dropletos tienes el externo, el el teletrecho, las estructuras interiores. Afectan el lift y drag y es muy fácil de donde inspección es posible. Y otro es normalmente asociado con el desfile y llamados regiones La vía, si os lo recuerdan, es la forma del estornillo, que cuando el estornillo llega al topo, el tropopas, va a una parte. Ese es el estornillo que se vuelve al topo del estornillo, es la vía. Y eso es donde normalmente muchos de estos ojos concentran, ¿verdad? Se sube la humedad del suelo y lo hasta 40.000 metros y luego se vende ese hielo. Y se va a la cor como mencionamos, sensores y crean anomalías y es muy difícil detectar. El radar que normalmente usamos detecta precipitación. Tiene un tiempo de detectar este tipo de hielos. Y este es el ángulo. Como puedes ver en el topo, esa forma al final. Y hablamos de la potencia de convección que mueve el la espalda de los jetes. Y entonces es donde el problema comienza. La cuestión con el radar que estaba hablando. En mi compañía ahora, aunque el aeropuerto tiene un radar que se supone que mirando hacia arriba abajo, estamos ahora dispuestos a ir de automático a manual. y asegúrate de miras al estornillo a niveles Y si es rojo, abajo, pero verde en el topo, no flayas sobre él. Eso lo que estamos diciendo. ¿Por Porque incluso si es verde en topo, empujando todos esos cristales hasta nuestra altitud. Y podrías pensar que vas a estar seguro de flotar sobre él, pero vas a encontrar un montón de hielo. Por eso evitamos, incluso si es verde a mi altitud, pero es rojo a altitudes más bajas. Este oceano de alto es microscópico, es muy difícil de ver, y son cristales oceano. Como dije, es muy difícil de ver en el radar y es normalmente asociado con el core ¿Por qué es importante el en esta discusión? Porque el convectivo que es una gran estornura, está normalmente sucediendo en los tropicos, que es donde la región donde más de nosotros vivimos, desde la norte de Florida, a la parte de Brasil, los tropicos, ese convectivo, es donde mucho de sucede. Aquí hay una foto de cómo se entra en el motor, y luego el problema que crea la inyección, el calentamiento acreciación, que es cuando el hielo se construye dentro del motor, y la acreciación, que es cuando hay grandes paradas de hielo saliendo del motor en la parte de atrás. Esto puede crear no solo problemas con el fuego dentro del motor, la energía del motor, sino también puede crear estallos, estallos en los motores porque el aire se ha desbordado dentro del motor. Aquí hay algunas preguntas que necesitas saber, mirando este tipo de ices, la actividad cerca, lluvia baja, baja, eso es que mencioné, el rojo en el radar, altitudes humedad, temperaturas muy frías, el comportamiento de TAT, puedes tener una situación donde, así que estas altitudes, el 30,000 metros, la temperatura normalmente debería de menos de menos 40 y de repente puedes ver que está subiendo a cero. Eso significa que el probado tal vez está helado y está contando algo que no real. Puedes ver un poco de aéreo en el ventre, como mencioné, y una turbulencia ¿Por qué es importante Si recuerdan, No vamos a intentar resolver lo que sucedió en la acción en West Palm Beach. Pero si ponen esta imagen juntos, parece que puede ser relacionada. Porque en la descripción que el piloto dijo a la Contraldía dijo que iban a mayor temperatura, que la temperatura era de menos de 47°C y que iban a llover. Llamar a altitud 30,000 o es normalmente asociado con esto porque normalmente no lluvia allá arriba. Y lo que está sucediendo es que los polígonos cuando están agitando el avión, se metiendo y los como lluvia. Y también tienen un muy específico. Son como... como... pequeños dropletes o bulletines agitando el avión. Y lo que escuadra podría decir, ya mencionamos, que se podría ver cosas en el motor, se ver una búsqueda, volcán, una pérdida una o una vibración. Como hablamos con Josh, en nuestra compañía tuvimos flama cuando el motor falló, pero se recuperó tan rápido que las escuadras no sabían. Y luego, el controlador recibió el reporte de que fallecimientos y la aeropuerta pudo reliar el motor sin decirles escuadra. Entonces, son micro, ¿verdad? las anomalías y sus de relacionados con el clima las diversiones. Según el volumen no solo el nivel asegúrate que en el nivel vuelo, buscas un ecos en se escondan los cristales En el nivel retornos pueden indicar un de combustible Es cuando hablaba de apuntar el radar. para ver la forma de la estornura en otras fuentes hay satélites, SIGMET, Dispatch y reportes de otros aviones. Es muy importante seguirlo. Por en la República siempre digo a la gente que hagan los reportes que de ATC para que puedan compartir esa información con otros aviones. Y luego, cómo vas a poder planificar esto. Es maligno pensar que vas a poder pasar por debajo o por encima estas cosas. Es mejor ir lateral, ¿verdad? Ir alrededor. Entonces, es mejor planificar la rerouting temprano. Y dice que la distancia No es una promesa. Entonces, a piensas que por haber 20 kilómetros de del estómago, vas a estar claro de todo. Y eso no verdad. En muchos de estos handbooks se habla de estar menos 20 kilómetros de la estación. Ese es el mínimo. A veces tienes que estar a cientos de kilómetros de la estación porque la estación es tan poderosa que el ángulo se desarrolla tan lejos que necesitas realmente desviar de él. La inteligencia la deparición, la mejora, el punto decisión. Información, información. Esto es el clima. Decisiones la de la alerta en decisiones y procesos Antes de que diga esto, ¿tienen alguna pregunta o comentario antes de continuar? Estamos casi ya aquí, así quiero que la gente colabore y sepa las o comentario. Albert Lara: Solo una pregunta Francisco, Francisco Díaz: Yes Albert Lara: ¿sabes si ATC ya está usando la de Doppler? Correcto. Francisco Díaz: a los mingos. Entonces, entendimiento es que recibieron un entrenamiento y tenían que integrar la de en el control Todo en una pantalla. Y no lo hecho todavía. Así lo que hicieron fue poner una radar en el topo de la de las estaciones donde los radar son. Los controladores pueden mirar el radar pero tienen que su mente poner una imagen al de cuando se trata del tráfico. Entonces, mi entendimiento es que los controladores no lo usan. Y parte, también temidos de puedan tener problemas con dar a vector o ideas de qué manera deviar y luego si algo pasa, entonces pueden ser una culpa. Entonces, todavía tenemos que trabajar mucho en esto y llevar la idea de que no, no vas a tener problemas, nos ayuden tanto como puedes. Albert Lara: Perfecto y la segunda cosa para destacar es tu dispositivo necesita un charger Francisco Díaz: así que vamos empezar. Vamos empezar. A En realidad, vamos a empezar encargar esto. Dice, las sistemas no hacen todo el cloud seguro. Esto es lo que estaba diciendo. Que usted sabe por qué está certificado, especialmente en este nuevo aviador que puede ser maligno. Puede que pueda hacer todo tipo de situaciones porque están volando un nuevo Piper y solo podrían ser certificados por escapar del ices, no ir a condiciones de ices conocidas. Una prácticas y de control será algo como, uno, detectar, mirar, asistir al clou, verificar por ICQs, cócticos y estornos, número dos, comprobar, comparar lo que viste con el satélite, SIGMET, Dispatch y otros reportes. Número 3, decidir, seleccionar un lateral con margen. Número 4, ejecutar, coordinar con ATC. Es increíble. noche hice exactamente esto. Estuvimos llegando a Campinas, había un estornillo, justo en el medio de la llegada. Nos desviamos a la derecha y nos preguntaron cuándo podríamos reanudar la llegada. Y dijimos, no, no podríamos reanudar porque hay un estornillo en el medio. y ya estábamos buscando cuál es arrival que podríamos Así les que queríamos cambiar el arrival a este otro y luego decían que sí y pudimos evitar todo por un arrival de diferente. En los Estados Unidos, normalmente, ATC hará eso para ustedes. Changen el arrival porque están viendo que en el inicio van a correr en el Así normalmente les dirán que cambien el arrival. para evitarlo, para te ayuden. Aquí tienes que hacerlo tú mismo, pero al menos te aprobarán y sigas. Y después de eso, asegúrate de que reportes para que ayudes a hermano que está detrás de en un plano La noche es más desafiante porque es difícil ver lo que ahí. Tienes el radar, pero si no tienes el sol, es difícil ver la clave y tener mejor idea de cómo se clave. El ángulo, como dije, radar no se detecta, así que tienes que hacerla en la forma del eco que ves en el radar y tener una idea de el ángulo. Bien, tres opciones, tres posiciones A. Continuar con el eco B. Requestar una desviación C. Criar sobre los ecos. Ese no reliable, como mencionamos, porque un eco que está rojo debajo y verde en el topo todavía ser un eco cuando se trata de la iza. Así que cinco lecciones para llevar a la siguiente avión. La calma no excluye la alofta tropical. No se excluye la higiene alofta. Puedes estar en una higiene tropical en el suelo y todavía puedes encontrar higiene en las clasas. La líquida supercool y el contenido en los partículos son fenómenos Esto es lo que hemos hablado. La líquida es la que fría cuando se toca el aeropuerto y el HII WC es el que está seco, pero puede crear problemas en los motores. Y aparentemente el o el desliz puede ser maligno. Como dijimos, un problema convectivo? ¿El full storm? ¿Qué es el movimiento? ¿Qué es el viento? ¿Qué es el ángulo que en tu decisión de la desigualdad Usa las proceduraciones aprobadas y coordine y reporte a ATC. Tu experiencia importa. Vamos a una conversación ahora sobre lo que hemos hablado. ¿Dónde han encontrado el inesperado I-Frame de Icing? Ya hablamos con Albert y Josh sobre eso. ¿Cuáles radar y satélite más útiles? Hablamos del radar, el radar en el avión. Albert mencionó el radar en los de Satellites, como más aeropuertos, ahora tienen Wifi y se unen a Starlink. Tienes más acceso a diferentes productos. Hay más interactivas. En la República IDAC ha dicho que van a instalar ADS-B en el nuevo Santiago. Y nuestro esfuerzo es para que enviaran la de a ADS-B a todos los aeropuertos en el Entonces, no importa cuánto pequeño el aeropuerto que tengas, si tienes ADS-B, idea es que puedas ver ese clima de la de y los sigmitos en tu avión. ¿Has observado efectos de hielo en Ya hablamos de eso. ¿Y cómo de compilación se mejoran en la parís? Como mencionamos, muy importante que hagan los reportes a ATC. Estas son las fuentes de donde tenemos la información. Voy a compartir esto más tarde donde puedes encontrar mucha de esta información. Y eso es todo. Ahora vamos a Open Mic. ¿Alguna pregunta, experiencias que quiera que sobre este tema? Voy ir a la para ¿Cómo se sienten sobre este accidente de la noche ¿Alguien quiere hablar sobre eso? Albert Lara: Jose Marta, aquí, desde West Palm Beach. Buenas chicos. Francisco Díaz: ¡Hey! ¿Qué pasa, Buzz? Albert Lara: José Marte de West Palm Beach, quiero darles directo. El reporte lluvia ha estado lleno. En el NPSB no creo que se podido hacer mucho. Estoy a tres kilómetros de la accidente Ha estado lleno, lleno de estornudo todo el día. Estoy mirando por window ahora mismo, está lleno de calor. Así que siento muy malo por los NPSB, por los pueden ir allí. Me he empezado a y a tener que o lo que sea que ahí. Así que esa es mi parte, mi objetivo de la lucha. Francisco Díaz: José, entonces tu flotas corporal, cuando ustedes van a entrenar, más probablemente usas ¿Flajado de seguridad? ¿Para entrenamiento, para los recurrentes? Albert Lara: y voy directamente a Bombardier en Montreal, Canadá, en el donde se construyeron los trenes, en el donde se construyeron los speaker-1: Ok Albert Lara: expressos globales en Montreal. Francisco Díaz: ¿Tienen que de estas cosas? Albert Lara: ¡Exactamente! Tenemos un de Icing, una condición Traemos en el simulador bajo condiciones Icing pesadas. A través de take-off, través de cruces. Afortunadamente, nuestro avión tiene switches Icing Así el momento en tomamos off, lo ponemos Auto. Si el avión detecta Icing, se automáticamente se vuelve a para nosotros. Pero... Siempre hago un paso más para que se vuelva a manualmente cuando detecto la llovido. Solo quiero asegurarme de que me tome la automación de la forma y controlo la llovido, el bluido, el calor en los vientos y la Pero definitivamente sí, en Canadá, en Bombardier, hacemos entrenamiento sobre las condiciones llovido. Francisco Díaz: ¿Tenéis alguna historia? Sabía que fluís en la República muchos años en el pasado. ¿Habéis encontrado ices en la República speaker-1: No. Albert Lara: No, no me acuerdo. lo sé. Pero hace unos años, la de Opa Loka, hacia Perú. Y por ahí, como sabes, Francisco, viajas por Panamá todo el tiempo, el clima allí. Estuvimos luego de, no sé, 37, 39, 41.000 metros. Nos encontramos en unas condiciones muy malas allí. Primeramente como el Lir en ela, te digo, nos hemos quedado el clima nos hemos hecho llover Una más, pudimos poner todo en y apretar las ventanas. Pero de hoy Panamá, en el centro de no encontraríamos condiciones llovido. Y lo que lo tuvimos. Francisco Díaz: Recuerdo que hubo un accidente en Santo Domingo, un avión que vino de Constanza. Creo que fue un 172 o un 150 que falleció y luego los autoridades dijeron que fue relacionado con la isla en los mares allí en la República Albert, venga. Albert Lara: Quiero compartir que si me preguntas las tres peores experiencias en mi carrera hasta ahora, en 17 años que he estado volando, la primera fue en Canadá, pero las dos y tres, la segunda fue desde Santo Domingo a San Martín, alrededor de San Juan, Puerto Rico. y número 3 fue un vuelo de Puerto Prinz a Santo Domingo, así que la isla. Como puedes ver, de esos dos y tres casos, estaba volando turboprop, San Juan 1 fue un beachcraft 1900 y en Santo Domingo a Puerto Princes fue un gestrin 32 y creo que la altitud fue en el beachcraft unos 18.000, 19.000 o algo así y en el gestrin, puedo recordar, fue 13 o 14. fue el nivel que usamos para volar. No hay mucho alto y mucha humedad, es importante. Porque la humedad es cerca de 5 a 7 grados, hay muchos huesos que puedes sacar muy rápido. En la isla. Francisco Díaz: Juan Sanoja pregunta, ¿es común para nosotros volar de Dominicana a Florida? ¿Los peligros aumentan durante la vía en el clima frío a Florida? Y yo diría que sí. En Miami, en el invierno, creemos que la temperatura puede bajar a temperatura a 32 Fahrenheit o 0 Celsius en Miami. Tenemos noches donde está bajo frío. Y si continuas al norte, a Orlando, Josh está en Orlando, él nos puede decir, y fuimos a la en Daytona, que hay... menos los tiempos puedes, realidad, es como Constanza, pero puedes ver los ojos en las árboles en la mañana, allá arriba. En Amber Riddle, recuerdo que durante el invierno, había días en toda la fue suspenda por los ojos en la rampa. Josh, ¿qué has visto en Orlando? Albert Lara: Claro, sí. speaker-2: Hacemos el icing, diría que el pasado teníamos estreno de una semana bajo el frío, especialmente durante la noche. Y, tu punto, tienes un rollo frío en un avión GA pequeño que puede reducir performance. No hay muchas mitigaciones. A tu punto, cuando aprendí a volar, primario se en Minnesota. Tuve los brazos para ayudar. Esencialmente deshazla el hilo para que esté limpio en la mañana cuando hay frostes y hay muchos lugares en Florida donde no tienes eso. Así que tienes que esperar hasta que frost se moleste. Francisco Díaz: Sí, sí. No sé si... Pete Ruiz, si estás alrededor, vi tu nombre en Pete es un piloto Y me acuerdo de una de flotas tomamos un seminoleo hacia Tulsa, Oklahoma, de Amber Riddle. Y paramos en de Fuerza Creo que fue en Mississippi o algo así. Y en la mañana... tienen a todo el escuadrón en por causa aislado. Y no hacen el aislado en la Force, solo esperan. Si Piddy ahí, si puede decirnos sobre ello, será genial. Jonathan, hazlo. speaker-2: Estoy aquí Francisco, así sí, eso es correcto, solo en bases donde no lujo, como en Texas, como en de aeropuerto que fui a Loughlin, a veces tienes iza, pero solo esperas, esperas que el iza se mezcle y alguien te dará un like diciendo que es seguro de flotar y luego te relaciarán. Pero sí, tenemos de iza en el norteeste, en Maguire y en todas las otras bases No tan eficientes como en las aeronaves porque no se usan. Son uno o dos aeronaves al mismo tiempo. Como en Chicago, donde tienes una carvaje que te dispara, te y te vas. Mucho diferente. en la Air Force, no todo base de Force. Francisco Díaz: Estaba sorprendido porque pensaba que... ¿dónde traían a los misc? que tenían el T38. No recuerdo. ¿A qué base? speaker-2: a lombos Francisco Díaz: Columbus, Y yo estaba tan asustado por ver a estos squadrons en Y fue un límite ojos Recuerdo que fue difícil verlo y todos tenían que esperar hasta, como, más tarde en la mañana para ir volar. Y aquí estamos en este pequeño seminoleo. No recuerdo por qué llegamos allí. Pero fue interesante. Jonathan, tienes una pregunta. Albert Lara: Yo iba a decir que cuando estaba construyendo tiempo para convertirse en piloto estaba volando con otro piloto y no frío y teníamos un de carburador y fue una noche y ese fue el momento que tuve. Fue tan Cuando poníamos el calor el motor empezó a Estabas intentando quitarlo porque no quieres que el motor ruede. ¡Muy peor! Dios mío! Estaba muy asustado. Era uno de los peores que nunca sucedió a mí en un avión. ¡Gracias Fue muy que se Se tomó como un minuto para acelera todo. Y solo quiero compartirlo. Fue primera vez que que este icing es real. Francisco Díaz: Ahora que mencionaste eso, es bueno saber que no todos los encuentros con la significa que vas a caer. Hay formas de salir de esto, como la historia que dijo donde encontró la iza, hizo ese 180 turno, el motor estaba corriendo duro, pero fue capaz de caer. Y ahora Jonathan con la iza en el carburador, lo encargas, es un poco duro, pero fue capaz de limpiarlo. No todos los encuentros con hielo significa que vas a caer. Tienes que pagar atención y tener un plan. Haz un 180, sal de ahí. O si es mejor a la derecha, sal de ahí. O lo que Como dijimos, siempre tienes un plan. Donde el clima esté y dónde va a correr. En qué dirección va a correr. Voy a cambiar al español en caso de alguien quiera hablar en español antes de ir. ¿Alguien tiene alguna pregunta? Comentario en español. que quieran hacer antes de irnos. Albert Lara: Quiero agregar algo. Francisco Díaz: Sí, adelante José. Albert Lara: Quiero agregarle algo para lo que para lo que están no tan familiarizado con los hot tables, hold over tables que el FAA lo publica regularmente. Regularmente sale como en septiembre. La razón por la que todos los años se revisa es porque hay aviones nuevos que salen con partes de composite, metal y esto y lo otro. Y de hecho. los aviones nuevos que estamos, lo que tenemos la dicha volar aviones un poquito más modernos al día de hoy, que tienen diferentes componentes que son metales o tienen composites. Entonces, cuando nosotros tenemos casi un día de icing, por ejemplo, en Aspen, que nosotros vamos constantemente, tenemos que mirar exactamente qué tablas estamos vamos a usar, porque si estamos usando la parte de metal, bueno, yo tengo mucha parte composites. Entonces hay que saber exactamente. Número uno, qué químicos te van a poner en el avión. Número dos, es el joven que preguntó hace un ratito te dan dos dos tiempos ya ya me vamos a poner 11 minutos y 20 minutos entre 11 y 20 minutos tú tienes que despegar. Nosotros la compañía nosotras nos regula que tenemos que usar los 11 minutos y a los 12 minutos no estamos en el Volvemos y comenzamos de nuevo. Nosotros nunca esperamos hasta el 20 minutos. Vamos para que tengan una idea. Entonces siempre hay que ver, hay que estar muy pendiente y tener cuidado qué tabla tu usas porque si tu estas volando un Cirrus, que es un Cirrus, eso es Composite al día de hoy diría yo, lo que vuelan Cirrus. Entonces no podemos usar lo que usa Fransit con el 747 que me imagino que todo metal. Entonces hay que estar muy pendiente y esa tabla se revisa todos los años, le freí la publica, de hecho, lo acaban de subir al iPad de la compañía y nosotros hace un tiempo reciente. y todos los años se cambia. Muy pendiente señores con eso. Adelante. Quiero aprovechar ahí mismo. Chicos, me lo permites. Francisco Díaz: Si adelante Albert Lara: Cada empresa tiene su política, sus criterios. Por ejemplo, en la que yo opero, el mismo ejemplo que acaba de poner el capi José, de lo 11 y lo 20, nosotros tenemos estipulado que hasta lo 11 tú puedes pegar sin ninguna acción adicional. Entre lo 11 y lo 20, sin llegar a lo 20, necesita hacer una inspección, inspección visual. Ahí el primer oficial tiene que pararse e ir hasta la fila de emergencia y hacer una inspección hasta el minuto 19. Si llegó el minuto 20, utilizando el ejemplo de José, vuelvo y repito, ya automáticamente te toca volver y hacer el procedimiento de the ice anti-ice attacks. Cada empresa tiene su política y sus criterios. Francisco Díaz: Así es. Carlos Quiñones dice que hubo un accidente en Cuba involucrado en la ATR debido a la Francisco, no hablar ahora mismo, estoy en clase, pero estoy escuchando. Como dice el capitán Oliver, los probantes de la Caribe pueden pegar iza entre 5 y 10 ºC, entre 5 ºC y 10 ºC cuando se volviendo luces o moestración All right, super. Albert Lara: Francisco Francisco Díaz: Sí, adelante Luis. Albert Lara: Sí, buenas noches a Quiero concluir con Albert y Carlos Quiñones. Cuando estaba volando el JetStream 31 y el 32, la área donde tomaste la mayoría de la nieve, de 14 a 21, 23, donde siempre volvíamos el JetStream, está al sur de Borinquen. Francisco Díaz: Elvis, un segundo. Josh tiene que ir. Josh, muchas gracias por tu tiempo aquí esta noche. Realmente apreciamos todo lo que haces, toda la atención que pones a la aviación aunque estés adoptado como dominicano. Vamos a asegurar que el presidente Avina D'Ere te envíe tu dominicano por algún momento. speaker-2: Gracias por tiempo, lo aprecio. Creo que un tema bueno que todos lo hagan, lo discusionemos, y más conciencia es siempre mejor. Francisco Díaz: Bien, gracias, señor. Bien, continuaremos en español. Josh está viviendo. Continuaremos en español. Elvis, si quieres cambiar al español, venga. Si quieres continuar en inglés, estás Albert Lara: y yo siento una pequeña vibración en el timón, pero no tengo nada que me esté indicando que tengo creación de hielo. Uno, tú sabes, el truco de que uno pone la cabina oscura y chequea por el windsheet a ver si tengo acumulación o algo, Una de las cosas en los Turbo Pro que te avisa que tú tienes condición de hielo, si tú no tienes la indicación, son las propelas, empiezan a tirar todas esas condiciones de hielo hacia el pucelaje. Y yo veo que siento una vibración pequeña. Yo siempre he sido medio curioso con eso y empiezo a hacer cross cam, cross cam y veo que la velocidad a 17 me está disminuyendo como de tres nudos en tres nudos en tres nudos. Yo esperate que haya algo efectivamente. Pues pusimos los propellers anti-icing, hicimos el de-icing con las botas y requerimos menor. Esa zona por ahí tú tienes que tener mucho cuidado hasta cuando tú vas a descender porque esa es una de las zonas más altas de la cordillera septentrional. en esa área por ahí y hacia Puerto Plata y nosotros descendimos como a 14, más o menos, fue increíble. En un cambio de 2000 pies de altura, tú encuentras una corriente de... tú encuentras temperatura más caliente y por ende no va a tener las condiciones de hielo. Y así pudimos determinar qué era hielo que estábamos cogiendo, porque luego sentimos... después de la vibración y la pérdida de velocidad, el hielo... dándole al fuselaje cada vez que la propeller, o sea, cuando chocaba con la propeller de una vez le daba al fuselaje. aquí, señores, volando commander que yo nunca en mi vida pensé que yo he volado un commander en condiciones de hielo con los TKS Systems para la empresa Central Southwest, que es una de las empresas que más gente ha tenido aquí en lo que es aviación de carga con esos commander viejos. Y volando los navajos desde Lancaster, Pensilvania se forman en los spinel. una piña, pineapple. Tú tienes dos piñas en lo que son los spinners y tenés que usar de ice inconstantemente y como un cambio de altitud vuelvo y repito, dos mil pies hacia arriba o hacia abajo te cambia las condiciones y te las mejora. de que yo busco en un pitón cogiendo hielo cuando yo nunca en el Caribe tuve la necesidad volando en el Caribe de tener que usar el sistema de hielo en un avión recíproco de pistón. en un Turbo Procic, lo hemos utilizado, pero en uno de pistón, fue una experiencia de verdad, luego de volar Vigier y tener que volver de nuevo a aviación general en ese sentido y volar motores recíprocos en condiciones de hielo, una experiencia que yo nunca tuve en la República Dominicana. Francisco Díaz: wow pregunta juan sanoja con tantos avances en tecnología no se han desarrollado algún tipo de detector para que no se dependa de lo visual bueno juan yo creo que depende del avión que uno huele y depende del equipo que uno tenga como yo te mencionaba antes en los aviones de transporte de categoría de transporte generalmente el avión tiene los más modernos te indican cuando están detectando hielo no te dicen qué tipo de hielo, no te dicen qué cantidad de hielo era y nada por el estilo eso ya es algo que tiene uno que deducir. los aviones más pequeños me parece, no sé si en los nuevos Cirrus o en los nuevos, porque a veces en la aviación general hay más tecnología que en la aviación de transporte línea aérea, no sé si tendrán en los más avanzados, los más nuevos, pero por ejemplo yo sé que en el Cirrus ustedes tienen Yo recuerdo que Ulisse me enseñó unas cámaras para visión nocturna que pueden ver mejor la nube y ese tipo de cosas. Nosotros en transporte linear ya no tenemos eso. Entonces nada, cada quien usar sus herramientas. El gobierno es muy lento en exigir nuevas tecnologías y nuevas cosas. Entonces muchas veces las tecnologías que hay en las que el fabricante ha puesto no porque se lo exijan sino porque quiere vender equipo. 8 speaker-2: Sí, sí, era una pregunta para Josh, pero eso no fue. Francisco Díaz: Bueno señores pues yo creo que le hemos dado bueno hoy una hora y veinte así que vamos a dejarlo aquí yo voy a a mandarles el link bueno voy a subir esto en youtube y le voy a mandar el link a todos para que lo tengan también lo vamos a poner en el podcast del captains council vamos a tratar de que se yo una vez al mes tomar un tema como estos y desarrollarlo así entre todas las diferentes organizaciones, invitar a gente de diferentes sitios. Como vemos, ya hicimos esto hoy de tener a alguien que solo hablaba inglés. Aquí, en Estados Unidos, tenemos muchos recursos y como todos tenemos que por lo menos entender un chin de inglés, pues, gente así de Estados Unidos y que se siente con nosotros un tiempo, hay que sacarle provecho. Así que si nadie tiene ningún otro comentario o pregunta, podemos finalizar. Bien, señores, pues nada, gracias por estar aquí, gracias por participar y buenas noches.