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O que muda na F1 em 2026? · ACP - Automóvel Club de Portugal

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  Speaker A: Sejam muito bem-vindos a mais um podcast do Automóvel Clube Portugal. Eu sou o Francisco Costa Santos e hoje temos o João Delfim Tomé para nos vir falar sobre as novas regras e as novas movimentações dentro da Fórmula 1 para esta época de 2026. Olá, João.
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  Speaker B: Olá, Francisco.
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  Speaker A: Seja bem-vindo aqui ao nosso estúdio, que foi agora completamente renovado. Temos aqui um novo design com elementos que compõem o ACP, desde a assistência até ao golfo. Temos tudo aqui atrás de nós. Dá aqui muito mais personalidade, dá um ambiente muito mais ACP. Então, Fórmula 1, os carros mudam a nível de aerodinâmica e principalmente de tamanho.
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  Speaker B: É verdade, Francisco. Os carros estão mais pequenos. Há muitos anos que tanto fãs como pilotos como até engenheiros queixavam que os carros estavam demasiado grandes. Não paravam de crescer, o que tornava difícil, por exemplo, a disputa de provas em circuitos históricos como o Mónaco. Esta redução de tamanho vai permitir, à partida, corridas mais emocionantes, ultrapassagens mais fáceis, e é no fundo ao que vai o encontro daquilo que fãs, engenheiros, pilotos, há algum tempo vinham a pedir. Ainda não reduzem para tamanhos de outros tempos, mas já é um passo na direção certa. Quanto à aerodinâmica, é a grande revolução.
• 1:20
  Speaker A: Eles vão ter menos downforce, portanto vão ter menos grip, não é?
• 1:23
  Speaker B: É uma revolução tremenda. Estes novos regulamentos de 2026 vieram, como se chamasse, baralhar e dar de novo tudo aquilo que conhecemos da Fórmula 1, e o objetivo foi precisamente tornar as corridas mais emocionantes. E a menor downforce à partida vai permitir maior frisson nas curvas, nas ultrapassagens, que é aquilo que o público procura numa prova como um grande prêmio.
• 1:45
  Speaker A: Temos também o facto de eles estarem ligeiramente mais leves, não é?
• 1:48
  Speaker B: Sim. Apesar de haver um reforço considerável, e vamos falar disso daqui a pouco, da componente híbrida, os carros se tornaram mais leves, com foco em dois objetivos, a performance e a eficiência, que é outra bandeira da Fórmula 1, cada vez mais, não é só a competição. A Fórmula 1 sempre foi um laboratório de tecnologia para aplicar nos carros do dia-a-dia, os carros que nós usamos, a eficiência tem, se é hoje um foco na indústria automóvel, também tem que ser na Fórmula 1 e a redução de peso é, sem dúvida, um passo nesse sentido.
• 2:20
  Speaker A: E corrija-me se estiver errado. Atualmente, o que conhecíamos da Fórmula 1 são os motores V6 que utilizam 80% de combustão, 20% de eletricidade, portanto, parte componente elétrica. Agora, para 2026, passa a ser um 50-50.
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  Speaker B: É, 50-50, são cada vez mais híbridos, a eletrificação tem cada vez mais importância na Fórmula 1, nos Grandes Prêmios, e até permitiu eliminar uma solução que era o DRS, que todos nós conhecemos, que veio não só simplificar a aerodinâmica ativa dos monolugares, como veio reforçar a importância da eletrificação, porque agora temos o modo Boost, como temos na Fórmula E, para os momentos de ultrapassagem, que o piloto seleciona aquele modo e tem uma potência instantânea superior para facilitar a ultrapassagem, e sempre com o mesmo objetivo, tornar as provas mais emocionantes, para evitar os grandes períodos em que aquilo que começa no início com a qualificação é o final e é um pouco aborrecido.
• 3:17
  Speaker A: Tem pouco entusiasmo. Os carros ficaram mais rápidos por ter menos downforce e estarem menos em aerodinâmica. Será que ficam mais rápidos?
• 3:27
  Speaker B: Eu acho que a expectativa é essa, mas eu uso aquele adagio do futbolístico para o parque é para o agnóstico só no fim do jogo. Que só depois dos primeiros testes, quando começarmos a ver os carros em pista, é que vamos poder confirmar se estão mais rápidos. A tendência é sempre para eles tornarem-se mais rápidos.
• 3:41
  Speaker A: Porque se por um lado temos menos downforce nas curvas, depois também temos menos prisão nas retas. A minha dúvida estará um pouco por aí. Os carros este ano também passam a ter combustível 100% sustentável?
• 3:55
  Speaker B: Exatamente. Outra vez o foco na sustentabilidade. A Fórmula 1 está a querer mostrar, e penso que bem, algo que a indústria automóvel podia aprender, que mais do que apontar caminhos, é apontar metas. E as metas são reduzir a pegada carbónica, a pegada ecológica dos grandes prémios, e há várias formas de o alcançar. Não temos que ter um único sistema de eletrificação, que tem a sua componente, 50%, como já falámos, mas a descarbonização também pode passar por combustíveis sustentáveis e a Fórmula 1 está a mostrar que nós podemos descarbonizar não só o desporto automóvel como a mobilidade e o mundo automóvel através de vários métodos e os combustíveis são um deles.
• 4:34
  Speaker A: Também está logo o que dizias da experiência da Fórmula 1 se testar para depois aplicar na estrada, porque é um desporto que felizmente cada vez anda a atrair mais pessoas e uma geração também mais nova está muito interessada na Fórmula 1. E é ótimo conseguirmos ver que existem aqui soluções da combustão que se depois mantêm, que se possam perpetuar.
• 4:54
  Speaker B: A respeito do teu exemplo da Fórmula 1 ter sido a precursora do turbo. A Renault estreia a tecnologia na Fórmula 1 e hoje é uma tecnologia que quase todos os carros têm. Se não houvesse Fórmula 1, se não houvesse a possibilidade de experimentar num contexto extremamente competitivo, se calhar hoje ainda tínhamos motores atmosféricos, sem todas as mais-valias que o turbo traz. Portanto, a Fórmula 1 volta a estar novamente na vanguarda, neste caso, acima de tudo, na questão mais dos combustíveis até do que da hibridização, porque os híbridos já existem há muito tempo no mercado automóvel. A nível dos combustíveis, acho que é crucial mostrar Se nós conseguimos competir ao mais alto nível com combustíveis sustentáveis, o utilizador normal também poderá usá-los no seu dia-a-dia sem problema.
• 5:33
  Speaker A: Claro que sim. E antes de passarmos agora para as equipas e para estas novas entradas, que estão aí a dar muito o que falar, pergunto-te só uma opinião, pessoal, e enquanto especialista do setor, achas que os regulamentos são muito restritivos? Deviam ser mais abertos?
• 5:49
  Speaker B: É mesmo uma opinião 100% pessoal. Eu gostava de regulamentos mais abertos. Ele recorda-me sempre dos anos 70, 80, 90, tanto na Fórmula 1 como nos ralis. Ele teve o objetivo da FIA. Regular permite reduzir custos, garantir que as marcas se envolvem.
• 6:10
  Speaker A: E equilibrar também.
• 6:12
  Speaker B: Por outro lado, gostava daquela época em que nós tínhamos menos regulamentos porque permitiam a experimentação de várias soluções. Se nós tivéssemos regulamentos fechados, como temos hoje, que dizem que a unidade de potência tem que ser híbrida, 50% elétrica, 50% combustão, não teríamos, por exemplo, o turbo como tínhamos. Não tínhamos soluções que passaram de... Chegamos a ter grandes prémios na grelha de partida em que tínhamos V12, V12 de 12 cilindros Boxer, V8, 4 cilindros turbo, e assim por diante.
• 6:43
  Speaker A: Experimentava, não é?
• 6:44
  Speaker B: Experimentava-se.
• 6:44
  Speaker A: Correu mal ou bem?
• 6:46
  Speaker B: Exatamente. E depois passavam para o mundo real, para o mercado automóvel. E acho que regulamentos excessivamente fechados, até a nível aerodinâmico, nós olhamos para os carros, mesmo com esta revolução, eles são todos algo semelhantes. E eu tenho saudades, até, não recuando muito tempo, 20 anos aproximadamente, por exemplo, de modelos como era aquele Williams BMW, que chamavam-lhe a Morsa, ou o Benz Star, tinha aquele nariz, a solução não funcionou, a Williams BMW depressa recuou, mas Ficou na história. E hoje a regulamentação leva-nos para soluções muito estandardizadas. Eu percebo as causas, percebo os motivos, mas como foi gostava de ganhar um bocadinho mais de abertura.
• 7:30
  Speaker A: Gostávamos de ver coisas mais diferentes. Compreendo perfeitamente. Passamos agora para as marcas que vão compor este ano de 2026, porque temos aqui entradas de duas, pelo menos, diferentes. Fala-nos sobre elas.
• 7:45
  Speaker B: É verdade, Francisco. Temos duas marcas a envolverem-se diretamente na Fórmula 1. E eu quero destacar, eu acho sempre que é espetacular quando as marcas se associam oficialmente ao desporto automóvel. Quando desenvolvem um projeto, dedicado totalmente. Falo da Audi e da Cadillac. A Cadillac uma novidade. Ambos são estreantes absolutas, mas a Cadillac é muito interessante ver uma marca norte-americana que já nem sequer tem presença no mercado europeu.
• 8:10
  Speaker A: Sim, sim, sim.
• 8:11
  Speaker B: Nem a Cadillac, nem a casa-mãe, a General Motors, envolverem-se diretamente na Fórmula 1.
• 8:16
  Speaker A: Sabemos que a Cadillac tem muita relação com o Le Mans, com resistência, mas na Fórmula 1 é mesmo algo... O que eles têm lá mais próximo é o IndyCarve, não é mesmo a casa dele. Mas achas que é aqui uma aposta forte?
• 8:31
  Speaker B: Penso que sim, eles neste ano vão correr com motores Ferrari. É normal, têm toda uma curva de aprendizagem, mas é muito bom porque acho que o desporto automóvel beneficia sempre que as marcas se envolvem diretamente e não apenas os construtores independentes. Como é óbvio, o Williams tem um papel crucial histórico na Forma 1. A Red Bull, naquele quadro muito específico em que se enquadra, também tem um papel importante, mas é bom o Cadillac, a Audi. Agora resta saber o que é que eles vão ser capazes de fazer. A Audi acho que parte um pouco à frente da Cadillac, porque não nasce do zero, tem uma equipa base Foi
• 9:07
  Speaker A: uma substituição, não é?
• 9:08
  Speaker B: Toma o lugar da Sauber, a Cadillac é uma folha em branco por completo, mas é muito interessante e estou muito curioso para ver o que é que vão conseguir fazer estas duas marcas, porque dinheiro não vai faltar para investir.
• 9:20
  Speaker A: Claro que sim.
• 9:20
  Speaker B: A gente sabe que a Fórmula 1 É muito isso, é um jogo de orçamentos também. E ainda queria ressalvar o facto da Toyota Gazoo Racing se associar à ASS.
• 9:28
  Speaker A: Exatamente.
• 9:29
  Speaker B: Porque nós tivemos a Toyota na Forma 1 com resultados abaixo do esperado, tanto para os fãs como para a própria Toyota.
• 9:35
  Speaker A: Não é a prestação que estamos habituados a ver a Toyota atualmente no desporto automóvel.
• 9:38
  Speaker B: Exatamente.
• 9:39
  Speaker A: Toyota quando corre é para ganhar, e
• 9:42
  Speaker B: na Fórmula 1 não conseguiu. E agora devagarinho aproxima-se, ainda quase num papel de consultor ou de parceiro técnico, mas é interessante ver que se correr bem, e até se a Audi e a Cadillac também começarem a correr bem, não vejo a Toyota a dizer vamos continuar só com este papel. depois mais envolvimento. E se calhar tem uma entrada a tempo inteiro.
• 10:02
  Speaker A: Eles há pouco roubaram o novo carro para o alemão, há aposta da Gazoo Racing e estamos a ver no Dakar as cartas a serem dadas. Sabemos que a Toyota se entrar, temos 11 equipes para este ano de 2026.
• 10:19
  Speaker B: A Cadillac é o Plus One, é a equipa extra, é muito bom, acho que os grandes prêmios beneficiam de quanto mais competitividade houver. E é interessante, é que a Cadillac, por exemplo, traz dois pesos pesados, dois veteranos da Fórmula 1, o Valtteri Bottas e o Sérgio Pérez, que vêm reforçar um pelotão que tem um equilíbrio muito interessante entre experiência e juventude. A Racing Bulls, já estamos habituados, é sempre a equipa B, a equipa de Júniors da Red Bull. A Red Bull também aposta num jovem. O parceiro de Max Verstappen é Isaac Adjar. Estou interessado em ver como é que vai correr, porque o Max Verstappen tem sempre ali uma relação...
• 10:58
  Speaker A: Eu ia perguntar como é que vês esta parceria?
• 11:01
  Speaker B: É mesmo uma incógnita. Não tirando valor, como é óbvio, até porque para se estar na Fórmula 1 é preciso valor, mas o Max Verstappen é quase uma estrela que capta todas as atenções dentro da equipa. Se Ajaar souber e conseguir ser um bom escudeiro e capaz de oferecer algo mais, Não tenho dúvidas de que se vai dar lindamente com o Max Verstappen e dentro da Red Bull. Se por alguma razão, ou chocar com o Max Verstappen, ou falhar naquele papel de lugar tenente de Verstappen, provavelmente vamos vê-lo substituído em uma ideia.
• 11:36
  Speaker A: E falaste da Cadillac. Entre Valtteri Bottas e Sérgio Pérez, quem é que vai assumir aqui posição, ou vão os dois lutar?
• 11:44
  Speaker B: É uma boa pergunta, Francisco, porque eles, tirando já nos ocasos das respectivas carreiras, eles quase sempre foram Escudeiros.
• 11:50
  Speaker A: Os escudeiros que vimos, não é?
• 11:52
  Speaker B: Óptimos. Muito bons. Só que nunca assumiram aquele papel de ponta de lança.