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#227 Klimabilanz Autos: Was die Studie der TU München sagt · KLIMA UND KOHLE

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  Speaker 0: Die Autolüge der Europäischen Union, deutscher Top-Wissenschaftler weisen Brüssel gefährliche Klimastrategie nach.
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  Speaker 0: So titelte die Bildzeitung vor einigen Tagen zu einer Studie der TU München, die sich mit der Frage auseinander gesetzt hat – wie sieht es denn eigentlich mit der Klimabilanz von Elektroautos im Vergleich zur Verbrennungsmotoren aus?
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  Speaker 0: Die Bild schreibt weiter.
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  Speaker 0: Hauptkritikpunkte der Top-Wissenschaftler E-Autos sind im Gegensatz zur Annahme in der EU-Klimaverordnung, mit dem CO²-Frei und damit auch nicht klimaneutral.
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  Speaker 0: Daraus macht der Springer Verlag sehr große und dicke Buchstaben in den Überschriften.
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  Speaker 0: Interessanterweise ist die Studie, die diesem Artikel zugrunde liegt zwei Tage später erst veröffentlicht worden.
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  Speaker 0: Wenn man sich die Studier anguckt stellt man fest sieht doch etwas anders aus.
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  Speaker 0: dennoch ging diese Pressemitteilung durch den Äther und hat doch für Verwirrungen Irritationen gesorgt.
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  Speaker 0: Das wollen wir uns in der heutigen Folge mal in Ruhe angucken.
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  Speaker 0: Was steckt eigentlich in dieser Studie und was bedeutet eigentlich Klimabilanzierung von Automobilen?
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  Speaker 0: Tag zusammen zu einer neuen Ausgabe von Klima & Kohle und drei Zahlen im Vorfeld, die wir jetzt im Laufe dieser Folge immer wieder aufgreifen werden.
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  Speaker 0: Erste Zahl und das schreibt auch der Springer Verlag oder schreiben die Zeitung des Springer verlags.
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  Speaker 0: Auch ein zentraler Ergebnis von diesem White Paper, also einer Studie der TU München von drei renommierten Wissenschaftlern, die nicht aus dem Fahrzeugbereich kommen um sich mit Klimabilanzierung auseinandersetzen.
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  Speaker 0: Titel der Studie.
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  Speaker 0: Fokus dieser Studie war halt, wie sieht die Klimabilanzierung aus?
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  Speaker 0: Titel Defossilisation statt Dekarbonisation.
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  Speaker 0: Gucken wir mal an was dieser Begriff eigentlich bedeutet.
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  Speaker 0: Die Studie sagt, forty-one Prozent sparen Elektroautos Kondioxid ein im Vergleich zu einem Verbrenner über den Lebenszyklus.
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  Speaker 0: Muss ich nochmal mal überlegen, was ist da eigentlich die Definition Ein bisschen einsteigt.
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  Speaker 0: Es gibt weitere Untersuchungen in diesem Themenfeld, natürlich das ist ein wichtiges Forschungsfeld.
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  Speaker 0: Das Institut für Energie und Umweltforschung in Heidelberg hat sich die Daten angeguckt und stellt fest Elektroautos sind dreieinfünfzig Prozent klimaneutraler als Benziner und neunundfünfzehn Prozent gegenüber Dieselmotoren.
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  Speaker 0: Und dann gibt es auch das International Council on Clean Transportation für in Europa gekaufte Mitglied-Klasse Autos, die Klimabilisationen angeschaut haben und stellen fest, dass es bei den drei Paus-Glasemissionen im Moment noch weniger als drei Prozent ist.
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  Speaker 0: Wie kann das denn sein?
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  Speaker 0: Könnt ihr alle nicht rechnen?
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  Speaker 0: Faktor zwei dazwischen!
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  Speaker 0: Doch alles ist richtig gerechnet.
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  Speaker 0: Die Methodik ist eine unterschiedliche.
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  Speaker 0: Die Ansätze unterscheiden sich aber der Weg ist der gleiche Und das wollen wir uns jetzt heute zum Anlass nehmen, das mal anzuschauen.
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  Speaker 0: Was passierte nachdem also die Bildzeitung am Sonntag dem dreißigsten August diesen Artikel veröffentlicht hat?
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  Speaker 0: Die Bilder im Sonntage waren es und die Welt hat entsprechend nachgesteuert hat der Ministerpräsident Bayerns Söder gesagt Es brauche nun dass echte aus vom Verbrenner aus das Belege jetzt auch die Wissenschaft.
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  Speaker 0: Nee, stimmt nicht ist aber dieses Gepäuter man mag es kennen von Vertreterinnen und Vertretern der Politik ist natürlich doch sehr zu kurz gegriffen.
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  Speaker 0: Und dann haben sich auch noch verschiedene andere Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler gemeldet, die nicht an dieser Studie beteiligt sind, dennoch in dem Themenfeld unterwegs sind, also unter anderem tatsächlich sogar selber von der TU München.
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  Speaker 0: Prof.
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  Speaker 0: Lienkamp, Lehrstuhlinhaber für Fahrzeugtechnik an der TU Mündchen sagte wie jetzt eine Bildzeitung aus dieser Studie herauslesen könnte dass das Ende des Verbrennerverbot sinnvoll wäre ist ihm völlig schleierhaft.
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  Speaker 0: Alle sehen ein Spannungsfeld und auch wir haben das ja hier in dieser Podcastreihe schon behandelt.
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  Speaker 0: In diesem Themenfeld, also Folge Hundert-Einundneunzig ist es schon ein bisschen her haben wir uns mal mit der zugrunde liegenden Thematik beschäftigt wer nochmal hinspringen will.
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  Speaker 0: Wir greifen noch ein paar Punkte aus der Folge nochmal auf und auch zur Thermodynamik des hocheffizienten Verbrenners haben wir unseren schon einmal unterhalten.
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  Speaker 0: Auch das spielt alles eine Rolle.
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  Speaker 0: Wir sehen hier in dem Podcast haben wir das Thema schon aufgegriffen.
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  Speaker 0: jetzt kommt eine große Studie Und im Grunde bestätigt sie das, was wir damals hier in dieser Runde schon mal besprochen haben.
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  Speaker 0: Fangen wir an.
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  Speaker 0: Erster Schritt ist erstmal... Wir müssen noch einmal klären und zusammen sortieren wie rechnet man eigentlich eine Klimabilanz?
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  Speaker 0: Denn das alles andere als trivial.
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  Speaker 0: Grundsätzlich ist die Ökobilanzierung ein genormtes Verfahren.
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  Speaker 0: es gibt international gültige Normen Die ISO-Norm, die die Arbeitsschritte beschreiben wie man eine Ökobilanzierung von irgendetwas.
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  Speaker 0: Also ob das jetzt hier so ne Kaffeetasse ist oder ein Auto oder ein Haus Man kann alles ökobilizieren mit mehr oder weniger großem Aufwand.
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  Speaker 0: Der erste Schritt ist man muss das Ziel und den Untersuchungsrahmen festlegen.
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  Speaker 0: Was will ich ja vergleichen?
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  Speaker 0: Was sind die Bezugsgrößen?
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  Speaker 0: Und ganz wichtig, was sind die Systemgrenzen?
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  Speaker 0: Also was nehme ich mit rein und was bleibt außen vor.
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  Speaker 0: Das muss ich halt offen kommunizieren.
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  Speaker 0: dann kann man in der Diskussion sagen das müsste auch noch reingehen oder das muss nicht unbedingt rein.
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  Speaker 0: Meistens hat man an dieses Parentor Prinzip dass er sagt man versucht zu Achtzig Prozent abzudecken idealerweise mit zwanzig Prozent Aufwand.
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  Speaker 0: denn wenn noch genauer, noch exakter werden will.
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  Speaker 0: Also die letzten zwanzig Prozent von den achtzigen noch draufpacken will dann habe ich halt typischerweise so dieses achtzig Prozent oder achtzig prozent Aufwand also nur um noch exakt zu werden ohne dass es ein signifikantes neues Ergebnis gibt.
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  Speaker 0: Also das System ist ganz wichtig.
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  Speaker 0: Zweitens ist da und ich brauche die sogenannte Sachbilanz.
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  Speaker 0: aber ich muss alle Stoffströme, alle Energieströme zusammenstellen sammeln Dann die Wirkung abschätzen In dem Fall aus diesen Stoffströmen, die Umweltwirkung.
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  Speaker 0: In unserem Fall ist es dann das Triposgas Potenzial.
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  Speaker 0: Das muss ich ableiten.
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  Speaker 0: Da kann man sagen, da ist das die einzige Umweltwirkungen.
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  Speaker 0: oder haben wir nicht noch mehr?
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  Speaker 0: Dann geht's sofort los bei Batterien.
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  Speaker 0: Ja, das Lithium und das Kobalt wird ja unter prekären Bedingungen gewonnen.
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  Speaker 0: Wie ist das denn eigentlich mit der Förderung von Öl und Gas auch?
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  Speaker 0: In unserem Fall, das Verbrennungsmotor ist natürlich das Rohöl.
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  Speaker 0: Auch da ist eine Förderung und Verarbeitung nicht alles andere als ohne weitere Umweltwirkungen.
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  Speaker 0: Das muss man dann alles abschätzen und bewerten und am Ende natürlich im letzten Schritt aus werden.
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  Speaker 0: Der entscheidende Schritt in dieser Ökobilisierung ist der erste.
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  Speaker 0: Das Ziel definieren vor und sagen was will ich eigentlich machen?
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  Speaker 0: Was will ich erreichen mit meiner Untersuchung?
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  Speaker 0: Und was ist der Rahmen?
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  Speaker 0: Dort werden die Entscheidungen getroffen und daraus ergibt sich dann alles, was daraus dann folgt.
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  Speaker 0: Das ist das Ganze entscheidend.
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  Speaker 0: Die TU München haben das so definiert.
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  Speaker 0: deswegen also diese Studie.
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  Speaker 0: man kann immer alles kritisieren aber diese Interpretationen auch die Kritik kann man an manchen Stellen nachvollziehen Aber an vielen Stellen ist sie aber auch so denke ich nicht.
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  Speaker 0: Also die TU München hat auch gar nicht selber gerechnet, sondern sie haben eine sogenannte Metastudie gemacht.
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  Speaker 0: Das heißt, Sie haben sich Studien Dritter genommen, wissenschaftliche Untersuchungen und die miteinander verglichen.
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  Speaker 0: Kommen wir gleich noch drauf was da rausgekommen ist weil die Spannbreite des Ergebnisses, also diese einvierzig Prozent, die jetzt in der TU Münchens Studie herauskam das sind so die Elektromotoren oder Elektroautos für einen vierzig bessere Klimabilanz haben als Verbrennungsmotoren ist ein Durchschnitt, tatsächlich ist die Spannweite und das ist im ersten Moment auch sicherlich verwunderlich.
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  Speaker 0: Die liegt zwischen plus-einundzwanzig und minus-neunachtzig Prozent.
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  Speaker 0: Das heißt Elektroauto kann ein zwanzig Prozent schlechter Klimabilanzen oder neunachtzieh Prozent bessere.
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  Speaker 0: Kommen wir gleich noch zu.
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  Speaker 0: Aber das wäre schon mal als kleiner Appetitmacher, noch weiter dabei zu bleiben.
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  Speaker 0: Wir haben jetzt festgestellt, dass das Regelwerk verstanden ist, Systemgrenzen, was nehme ich mit rein und raus?
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  Speaker 0: Und da gibt es tatsächlich verschiedene Ansätze und die EU-Flottenregelung misst nur einen Teil des Ganzen, nämlich sogar das sogenannte Tank to Wheel.
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  Speaker 0: Das heißt sie misst tatsächlich nur Am Auspuff.
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  Speaker 0: Das ist diese EU-Verordnung, die ich gerade zeigte habe, die im Jahr für das Jahr und da ist das Ziel eine Emissionsreduktion bei neuen Wagen ab dem Jahr von einem Jahr und ein paar Jahre.
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  Speaker 0: Die Autos dürfen am Auspuf imitieren, dass sie immer noch eine Klimabilanz haben, die negativ ist oder die halt dann bilanciere Treibhausgase emittieren.
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  Speaker 0: Ist da nicht inkludiert also die Produktion der Strommix das heißt dass Laden des Autos spielt keine Rolle.
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  Speaker 0: und auch das ganze Thema End of Life.
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  Speaker 0: Also was passiert nach Lebensend des Autors?
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  Speaker 0: Bevor es verschrotten sollte mir gucken was können wir alles noch recyceln?
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  Speaker 0: Auch das fließt in der EU-Verordnung nicht ein.
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  Speaker 0: Die EU macht nur Tank to Wheel, also vom Tank bis zum Rad.
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  Speaker 0: Man müsste aber weiter denken und das ist das was auch kritisiert, wenn es so vorgeschlagen wird dass man die Vorketten mit untersuchen müsste.
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  Speaker 0: Das heißt also das sogenannte Well To Wheel Also Well ist dann die Ölborinsel.
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  Speaker 0: Also wir holen den Rohstoff, den Treibstoff aus der Erde und wie geht er dann bis zum Antriebsstrang?
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  Speaker 0: Also die Frage der Energiebereitschung des Fahrbetriebs.
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  Speaker 0: Auch das ist noch nicht alles, da fehlt immer noch was.
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  Speaker 0: Da haben wir schon mal immerhin mit berücksichtigt ja was ist denn jetzt eine Rohölgewinnung?
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  Speaker 0: Was ist denn mit der Erzeugung des elektrischen Stroms für das Laden der Batterie.
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  Speaker 0: Und das eigentlich entscheidende ist dann die Lebenszyklusanalyse, Life Cycle Analysis Cradle to Crave.
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  Speaker 0: Das beinhaltet alles!
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  Speaker 0: Das ist das große Ganze, das sind die Rohstoffe und die Produktionen der Betrieb und das Recycling also alle Lebensphasen eines Autos Verbrenner oder Elektro werden berücksichtigt und das macht natürlich einen riesen Spannweiter.
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  Speaker 0: was zählt an welcher Stelle wie wo rein.
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  Speaker 0: Das ist tatsächlich gar nicht so trivial, das macht auch die Diskussion dann am Ende so schwierig.
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  Speaker 0: Also diese Ansätze, die Europäische Union macht, die ist soweit, das System ist sowweit eine hinreichende gute Nährung für das Ganze.
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  Speaker 0: und diese Energiequette macht bei den Lebenszyklusemissionen zwischen siebzig und knapp neunzig Prozent der Emissionen aus.
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  Speaker 0: Die für ein Elektroauto funktioniert das nicht, weil es halt keine Emission hat.
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  Speaker 0: Das heißt wir müssen da schauen wie können wir denn eigentlich die Vorketten-Batterie herstellen?
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  Speaker 0: Das ist halt das A und O. aber darauf geht dann die TU Münchenstudio noch ein.
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  Speaker 0: was ist eigentlich mit der Karosserie.
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  Speaker 0: Die ist jetzt bei beiden Autos relativ ähnlich.
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  Speaker 0: kommen wir gleich noch zu wie man das berücksichtigt.
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  Speaker 0: also wir müssen was muss man machen?
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  Speaker 0: Wir müssen die Emissionen in der Produktion betrachten.
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  Speaker 0: wir stellen das Auto her haben die Nutzungsphase wir fahren damit rum Und wir haben die Entsorgung.
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  Speaker 0: Was machen wir am Ende, wenn das Auto hin ist?
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  Speaker 0: Die Wartung ist jetzt hier mit dem Auto noch während der Betriebsphase oder der Nutzungsphase.
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  Speaker 0: Da muss man gucken bei Verbrennern wie viele Prozent.
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  Speaker 0: Das sind so zwei bis vier Prozent bei Elektroauto zwischen zwei und elf Prozent Anteil an den Emissionen.
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  Speaker 0: Diese Formel oder dieser Ansatz ist relativ trivial.
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  Speaker 0: Ich habe drei Summen die Produktionsemission, die Nutzungsemission und die Entsorgungsemission.
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  Speaker 0: das sind meine gesamten Emissionen meines Autos und dann kann ich sie vergleichen.
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  Speaker 0: Dann teile ich die noch durch was auch immer und hab dann halt einen Kennwert damit ich meinen Autos miteinander vergleiche kann.
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  Speaker 0: aber so einfach ist es nicht denn jeder dieser drei Terme, jeder Drei-Summand in unserer kleinen Gleichung führt zu Folgefragen ja was ist da mit drin?
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  Speaker 0: Also bei der Produktion zum Beispiel, woher kommt der Stahl?
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  Speaker 0: Woher kommt das Aluminium?
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  Speaker 0: Wo her kommen die Batteriezellen?
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  Speaker 0: mit welchem Strom wurden die Batterie zählen hergestellt.
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  Speaker 0: Denn klar ist stahl aus China hat eine andere CO² Bilanz als stahl Ausdeutschland.
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  Speaker 0: Ja.
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  Speaker 0: und dann bei der Nutzung die Frage wie viel verbraucht das Auto denn jetzt wirklich?
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  Speaker 0: Wie viele Kilometer fährt es über sein Leben?
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  Speaker 0: denn je länger ich das Auto fahre Und wird genug Menschen geben Die haben ihren Diesel Verbrennungsmotor, das ist dieses Auto.
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  Speaker 0: Zweiundfünfzig dreihunderttausend Kilometer gefahren, vielleicht sogar noch mehr.
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  Speaker 0: Das machen die Autos ja mit.
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  Speaker 0: Also technisch kein Problem und je länger ich fahre, je weiter ich fahr desto besser wird natürlich am Ende des Tages auch die Klimabilanz weil der Teil vorne nämlich die Produktion dann eine immer geringere Rolle spielt.
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  Speaker 0: was man auch machen kann ist dass habe ich halt damals in der Folge Hundertneinundneinzig gemacht.
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  Speaker 0: also ich hervorgerechnet habe das selbst Das Radfahren klimaschädlicher ist als SUV-Fahrer.
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  Speaker 0: Wie gesagt, der Fahrradfahrer, der hundert Kilometer fährt, muss die Energie, die er verbraucht hat.
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  Speaker 0: Da ist natürlich nur gutes Rindfleisch und Rind fleisch ist das Fleisch mit den höchsten bilanziellen Treibhausgasemissionen.
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  Speaker 0: Und wenn ich dann mit dem SUV fahre, im Diesel-SUV, der ist dann klimaneutraler.
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  Speaker 0: Ist natürlich also extrem Beispiel, mathematisch korrekt physikalisch und gesunde menschen auf einem gesunden menschenverstand totaler kokolores.
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  Speaker 0: aber so kann man dieses das auch rechnen.
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  Speaker 0: wenn es juli noch vier leute fahren dass fahrrad ich fahre alleine von a nach b die hundert kilometer dann kann ich das so rechnet.
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  Speaker 0: das ist mathematisch ist das korrekt.
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  Speaker 0: man muss also bei den systemgrenzen ein bisschen nicht nur bis in aufe sondern genau aufpassen wie man es rechnet damit es wirklich vernünftig ist.
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  Speaker 0: Was haben wir also an Stellschrauben, die wir zu berücksichtigen haben?
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  Speaker 0: Die wollen wir uns später nochmal angucken.
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  Speaker 0: Die auch in der Studie diskutiert werden.
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  Speaker 0: was ist der Strommix, den wir nutzen zum Laden des Autos und auch zur Herstellung der Batterien.
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  Speaker 0: Woher kommen die Batterien?
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  Speaker 0: Was ist die Chemie wieder hinter sich?
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  Speaker 0: Wo ist der Produktionsstandort?
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  Speaker 0: Wie viel Kilometer fahre ich mit meinem Auto?
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  Speaker 0: Was passiert am Ende des Lebens um meines Autos?
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  Speaker 0: Haben wir noch ein Recycling?
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  Speaker 0: ist davon auszugehen, dass die Elektroautos dann auch, wo das die Batterien dann recycelt werden.
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  Speaker 0: Und wie rechne ich diese Verbräuche?
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  Speaker 0: Das kennt jeder der mal auf die Werbeblättchen der Autoernsteller guckt.
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  Speaker 0: Die angepriesenen Verbrüche egal ob Strom pro Kilowattstunde Verbrauch oder Liter pro hundert Kilometer... Entspricht nie der Realität, weil diese Normzyklen anders sind als die realen Werte.
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  Speaker 0: Der reale Verbrauch in Litern pro Kilometer oder Kilowattstunden pro Kilometer ist normalerweise höher.
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  Speaker 0: Was sagt jetzt die Theomündchen?
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  Speaker 0: Was sagt es diese Studie denn?
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  Speaker 0: darum soll es ja gehen und da ist halt viel bewusst unbewusst ich lasse das mal offen interpretiert oder vielleicht sogar missinterpretiert worden.
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  Speaker 0: Die TU München oder die drei Wissenschaftler haben jetzt keine eigene Bilanzierung aufgestellt, keine Ökobilanz.
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  Speaker 0: Sie haben neunzehn Studien ausgewertet, aus denen sich dann siebenundvierzig unterschiedliche Szenarien extrahieren lassen und das ist schon mal wichtig!
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  Speaker 0: Sie haben selber nicht gerechnet... Sie haben auch einige kritisiert, es ist ja keine wissenschaftliche Veröffentlichung, das ist kein Zeitschrittenausschussaufsatz.
• 18:21
  Speaker 0: Was macht man?
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  Speaker 0: Standard in der Wissenschaft.
• 18:26
  Speaker 0: Ich veröffentliche eine Text und er wird dann in einem sogenannten Review Verfahren unabhängig, teilweise sogar im Blindverfahren das die Seite nicht weiß wer das eingereicht begutachtet.
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  Speaker 0: Das heißt also andere Wissenschaftler aus dem Themengebiet lesen sich da an die Studie lesen sie oder sich dann die Rohdaten noch an vollziehen es nach.
• 18:49
  Speaker 0: dass ist schon ne harte Prüfung.
• 18:51
  Speaker 0: Da gibt es kommentare Änderungen, Anpassungen und Revisions.
• 18:55
  Speaker 0: Und erst wenn alle Bedenken der Reviewer ausgeräumt sind wird diese Studie veröffentlicht.
• 19:00
  Speaker 0: das kann einen Jahr dauern.
• 19:02
  Speaker 0: also Wissenschaft ist an der Stelle.
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  Speaker 0: kein Hochschwuss schnell-schnell sondern saubere Wissenschaft ist ein sehr langsames aber auch gewissenhaftes System.
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  Speaker 0: Das funktioniert sehr gut bei Weitem nicht perfekt Aber es ist ein etabliertes Verfahren Global.
• 19:20
  Speaker 0: und wenn man dann auch ein vernünftiges Journal, so eine internationale Zeitschrift hat die gibt es nicht am Zeitsschriftenhandel im Bahnhof.
• 19:27
  Speaker 0: Sondern mittlerweile nur noch online oder teilweise auch in den Universitätsbibliotheken gibt sie da noch als Printexemplare.
• 19:35
  Speaker 0: also das ist dann schon ein hohes Gut und dann kann man auch sehr stark davon ausgehen diese Dinge sind geprüft und sind ja noch richtig.
• 19:43
  Speaker 0: Das ist bei dieser Theomünchen-Studie nicht passiert.
• 19:46
  Speaker 0: Es ist nach wissenschaftlichen Standards gearbeitet worden weil es nun mal eine Veröffentlichung von drei Professoren an der Universität sind, die sind den wissenschaftlichen Standards verpflichtet.
• 19:56
  Speaker 0: Das tun sie auch.
• 19:56
  Speaker 0: das ist so eine Eigenverpflichtungen, die wir haben als Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler.
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  Speaker 0: Und dennoch gab es jetzt keine Begutachtung kein Review Prozess.
• 20:06
  Speaker 0: Kein Lektor hat nichts.
• 20:07
  Speaker 0: was kann man kritisieren?
• 20:10
  Speaker 0: Ist aber auch nichts Ungewöhnliches.
• 20:12
  Speaker 0: also alle großen Forschungsinstitute und Einrichtung für öffentlichen solche Dinge.
• 20:20
  Speaker 0: Was haben wir jetzt?
• 20:21
  Speaker 0: Was sind so die zentralen Ergebnisse?
• 20:24
  Speaker 0: der Verbrennungsmotor, da muss man nicht unterscheiden zwischen Diesel und Benziner.
• 20:31
  Speaker 0: Der Benzinantrieb über seinen kompletten Lebenszyklus Herstellung Nutzung Recycling verbraucht oder erzeugt rund.
• 20:48
  Speaker 0: Der Diesel ist etwas klimaneutral, es sind so sechs Prozent weniger zweihundertzehn Gramm CO²-Equivalente pro Kilometer und das Elektroauto liegt bei hundertundzwanzig Gramm co²-equivalenten pro Kilometern.
• 21:03
  Speaker 0: Also ein forty Prozent Klimaneutraler als der Verbrennungsmotor.
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  Speaker 0: Und weiteres wichtiges Ergebnis ist dass Elektroautor reduziert die gesamten Lebenszyklusemission in zweiundneunzig Prozent.
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  Speaker 0: aller Szenarien bedeutet also wenn ich das elektroauto schlecht rechnen möchte und dass ist möglich wie mache ich das?
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  Speaker 0: Ich muss das Elektroauto mit Kohlestrom bauen von die Batterie bauen, damit ich dafür sehr viel elektrische Energie brauche.
• 21:31
  Speaker 0: Und ich lade mein Elektro Auto quasi nur mit Kohlestrom dann sieht es anders.
• 21:35
  Speaker 0: auch und auch da gibt es ja immer mal wieder wissenschaftler will ich sie eigentlich gar nicht nennen obwohl sie im häufigen wissenschaftlichen Hintergrund haben aber Menschen die dann diese extreme Darstellen und sehr öffentlichkeitswirksam in sozialen Medien oder in der Presse darstellt.
• 21:57
  Speaker 0: Das ist alles andere als wissenschaftlich vernünftig und seriös, ist aber tatsächlich das was man sieht.
• 22:06
  Speaker 0: Bedeutet also dass Batterie elektrische Auto verbraucht oder erzeugt weniger Treppers.
• 22:13
  Speaker 0: Grasemission Das ist im Schnitt, wie gesagt.
• 22:15
  Speaker 0: Über alle Studien verglichen sind das forty-fünf Prozent, wobei wenn man jetzt diese Reduktion teilt, diese hunderteinundzwanzig durch die zweihundertdreien, dann ist es eine Redaktion von vierzig.
• 22:32
  Speaker 0: Komma sieben Prozent, obwohl wir in der Studie sagt einvierzig.
• 22:39
  Speaker 0: eingehen, dass die Studie keine Mittelwerte gegeneinander verrechnet.
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  Speaker 0: Sondern jede Studie vergleicht unter den gleichen Annahmen und dann eine paar Weisen vergleichen macht also etwas anderes herangehensweise.
• 22:51
  Speaker 0: das ist methodisch sauber gemacht.
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  Speaker 0: nur muss man auch ganz klar sagen Und die einvierzig prozent sind noch belastbar als einfacher Quotien.
• 22:59
  Speaker 0: was es die co zwei emissions inkruvalente elektrisch vs verbrenner.
• 23:07
  Speaker 0: Aber an dieser Spannweite, wenn ich mir diese Szenarien in diesen Studien angucke, liegt da zwischen minus neun Achtzig und plus ein zwanzig Prozent.
• 23:16
  Speaker 0: Das ist halt das Problem.
• 23:19
  Speaker 0: Wo kommt die Streuung jetzt her?
• 23:20
  Speaker 0: Ich kann sagen ja Freunde also ihr könnt auch wirklich nicht rechnen!
• 23:23
  Speaker 0: Ihr macht doch was ihr wollt Ja... Die Antwort steckt insbesondere in der Produktionsphase des Elektroautos.
• 23:30
  Speaker 0: startet mit einem größeren CO-Rucksack, wie zur Landeläufig so gesagt, liegt einfach daran dass die Emissionen, die bei der Herrschung als Elektroauto zählt insbesondere die Batterie zu.
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  Speaker 0: Die macht nämlich im Durchschnitt etwas mehr als fünfzig Prozent der Produktionsemission aus.
• 23:51
  Speaker 0: Die Macht halt alles kaputt.
• 23:55
  Speaker 0: und warum?
• 23:56
  Speaker 0: Wo kommt die Spanne her, die sehr breit ist?
• 24:00
  Speaker 0: bei der Zellfertigung oder wenn ich jetzt die einzelnen Zellen in meiner Auto-Batterie herstelle haben wir so zwischen vierzig und zweihundert Kilogramm CO²-Emissionen je Kilowattstunden Speicherkapazität.
• 24:13
  Speaker 0: Eine typische Autobatterie hat so fünfzig, achtzig teilweise sogar hundert Kilowattschundenspeicherkapazität aus einem kleinen bis mittelklassen Wagen.
• 24:21
  Speaker 0: Und die kleinere SUVs liegen im Bereich von fünfzig bis achtzig Kilowettstunden elektrischer Energie.
• 24:30
  Speaker 0: Das ist so die Größenordnung.
• 24:31
  Speaker 0: also Beispiel da Mani-Vergleichbarkeit, damit kann ich halt ein Haus eine Woche lang mit Strom verbrauchen.
• 24:37
  Speaker 0: Das ist so ungefähr das was wir eine Woche in einem Einfamilienhaus mit drei bis vier Personen an Strom verbringen.
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  Speaker 0: Das heißt dass Elektroauto könnte wenn es an die Lade oder gesteckt wird und dann bidirektionales Laden möglich wäre.
• 24:49
  Speaker 0: Dann könnte die Batterie das Haus unserer Strombedarf eine Woche lange decken wenn die Batteries vorgeladen sind Also normal zwischen forty und zwei hundert Kilogramm CO².
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  Speaker 0: Das passt auch ziemlich gut mit den Daten, die wir uns damals in der vorherigen Podcast-Folge angeguckt haben.
• 25:12
  Speaker 0: Was treibt jetzt diese Sträugen?
• 25:14
  Speaker 0: Warum sind die Werte so weit auseinander?
• 25:17
  Speaker 0: Da gibt es eine Studie aus, vielleicht das noch als kleiner Einwurf.
• 25:23
  Speaker 0: Schwede Studie, die gerne herangezogen wird ist jetzt knapp zehn Jahre alt.
• 25:27
  Speaker 0: Die ist mittlerweile wissenschaftlich überholt.
• 25:29
  Speaker 0: Also wenn da noch mal einer kommt, ja aber es gibt die schwelische Studie... Ja das ist halt die am komplett extremen Ende.
• 25:36
  Speaker 0: Die ist heute.
• 25:37
  Speaker 0: mit den heutigen Zahlen ist das nicht mehr gültig.
• 25:39
  Speaker 0: Das wird jetzt der TU München-Studie auch so ein bisschen vorgeworfen von den Expertinnen und Experten, die sagen ja gut es wurden zwar Studien der letzten vier oder fünf Jahre untersucht aber die basieren auch wieder auf Daten die noch mal ein bis zwei Jahre alt sind.
• 25:54
  Speaker 0: Also es ist nicht mehr Stand der Technik der da diskutiert wird was auch wahnsinnig schwierig ist denn es gibt für zweitausendfünfzehn oder zweitaussentzechsundzwanzig wenig Studium sich dann aber auch mit aktuellen Strommixen CO-Mission bei Stahl und bei Aluminium Beschäftigen heute.
• 26:14
  Speaker 0: Also wo kommt jetzt diese Spreizung her, woran liegt das?
• 26:18
  Speaker 0: Die ganze Chemie der Standort.
• 26:20
  Speaker 0: Das hängt davon ab wie funktioniert die Produktionskette einer Lithium-Ionen-Batterie.
• 26:29
  Speaker 0: Da haben wir Lithium Eisenphosphat, das kommt ohne Nickel oder Kobalt aus.
• 26:34
  Speaker 0: Wie ist die Zellchemie?
• 26:36
  Speaker 0: Schneidet halt besser ab als die Nickelmangan Kobalt Batterien, wo kommen die Rohstoffe her?
• 26:42
  Speaker 0: Was ist der Strom-Mix am Produktionsstandort China mit hohem Kohleanteil immer noch.
• 26:49
  Speaker 0: Der aber wirklich kontinuierlich singt, das heißt also neue Batterien starten mit einem kleineren CO² Rucksack als Batterien die vor ein zwei vier Jahren hergestellt werden.
• 27:01
  Speaker 0: und aus diesen drei Faktoren ergibt sich dann einfach der Gesamtmix der Klimabilanz Einer Batterie.
• 27:10
  Speaker 0: Das haben wir so diskutiert, wenn man jetzt in Europa die Zellen fertigt macht es auch nur fertig.
• 27:15
  Speaker 0: ich zählen in norwegen oder schweden die sehr niedrige co-zwei Fußabdruck und kleinen co zwei Fuß abdruck im strom mix haben.
• 27:24
  Speaker 0: Oder fertig ich die batterien in polen.
• 27:27
  Speaker 0: dennoch und das ist glaube ich auch noch mal ganz wichtig zu sagen Die studie kommt zu dem ergebnis Wenn beim strommix die CO₂-Emissionen, das ist der Verbrenner.
• 27:49
  Speaker 0: Die CO₀-Bilanz kann man ja nachgucken wie der Strommix so funktioniert.
• 27:53
  Speaker 0: wir sind in Deutschland so bei rund drei Hundert Gramm CO₁ Emissionen pro Kilowattstunde Stromerzeugung.
• 28:00
  Speaker 0: diesen Break Even Grenze das heißt ab wann wird es schlechter?
• 28:04
  Speaker 0: Das sind sechshundert Grammen Der EU-Durchschnittlich bei einer Kilo Wattstunde von ca.
• 28:08
  Speaker 0: eine Stunde pro Kilowatt.
• 28:12
  Speaker 0: Selbst wenn wir in Polen fertigen, alle siebenzwanzig EU Staaten liegen unter dieser Schelle von sechshundert Gramm.
• 28:19
  Speaker 0: Wenn die in Europa ein Elektroauto fertigen und idealerweise auch die Batterie in Europa fertigen technischer könnten, dann ist das Auto immer klimaneutraler als der Verbrenner.
• 28:42
  Speaker 0: Was ist auch ein wichtiges Ergebnis?
• 28:43
  Speaker 0: Ein zentrales Ergebnis dieser Studie.
• 28:45
  Speaker 0: also diese Aussagen die dann die Bildzeit und daraus gemacht hat sind eher schwierig.
• 28:50
  Speaker 0: Was haben wir noch?
• 28:51
  Speaker 0: Wir haben natürlich den sogenannten Break-even Point.
• 28:54
  Speaker 0: Das heißt ab wann ist denn eigentlich das Elektroauto nun klimaneutraler als der Verbrenner?
• 29:01
  Speaker 0: Den haben wir gesagt.
• 29:02
  Speaker 0: Also das Elektrauto startet mit Erstmalig dann vom Hof fährt, wir fahren da mit nach Hause und benutzen es.
• 29:11
  Speaker 0: Dann sind die Emissionen erst mal größer.
• 29:14
  Speaker 0: aber jetzt gucken wir über die Fahrtstrecke tausend, zehntausend zwanzigtausend fünfzigtausende Kilometer.
• 29:23
  Speaker 0: wann ab wann ist das Elektroauto besser als der Verbrenner?
• 29:27
  Speaker 0: Auch da haben hat die TU München Studie verschiedene Ansätze gemacht wie man das rechnen kann dass ein neues Auto am Anfang mehr gefahren wird älter wird und dann eher als Zweitwagen noch genutzt wird.
• 29:37
  Speaker 0: Also solche Dinge wurden da selbst berücksichtigt, das ist schon sehr detailliert, sehr gut gemacht.
• 29:43
  Speaker 0: Man liegt in der Größenordnung, dachte, es hängt auch wieder vom Strommix ab usw.
• 29:47
  Speaker 0: und so fort zwischen sechs und sechzig tausend Kilometern.
• 29:52
  Speaker 0: Ganz extreme Szenarien wie vorhin angesprochen, dann ist das Elektroauto nie klimaneutraler.
• 29:58
  Speaker 0: Klar beim Verbrenner habe ich immer CO-Zweihemissionen im Betrieb weil ich halt Öl verbrenne.
• 30:03
  Speaker 0: Ich habe Benzin und Diesel, das ist aufbereitet und raffiniert.
• 30:06
  Speaker 0: Wenn ich es verbrenne entstehen Treibhausgase.
• 30:08
  Speaker 0: Da kann ich machen was ich will, da kann ich noch so defensiv fahren... Es sind immer treibhausgasemissionen dabei!
• 30:20
  Speaker 0: Das Auto kann das Verbrennermoto eigentlich gar nichts gegenmachen.
• 30:25
  Speaker 0: Nördeln also der Strommix ist der Hauptaspekt in der Nutzungsphase.
• 30:31
  Speaker 0: Das ist ganz, ganz entscheidend.
• 30:33
  Speaker 0: Naja und jetzt haben wir halt von Schweden eine sehr, sehr klimaneutraler Strommix.
• 30:40
  Speaker 0: Frankreich ist auch dank des Atomstroms oder der Strom aus den Kernkraftwerken liegt auch bei unter vierzig Gramm EU bei hundertdreiundachtig Gramm Deutschland so um die dreihundert Gramm CO-Zweihemissionen.
• 30:51
  Speaker 0: Oberes Ende sind dann Zypern und Polen die liegen bei über fünf Hunden aber immerhin unter.
• 30:59
  Speaker 0: Aber auch da war in allen Ländern, in der ganzen Europäische Union singt die CO-Mission aus dem Strom.
• 31:06
  Speaker 0: Weil wir immer mehr auf die erneuerbaren Sitzen sind.
• 31:10
  Speaker 0: Die CO² Intensität des europäischer Strommetzes ist seit deiner Zeit das Referenz um unsechzig Prozent gesunken.
• 31:19
  Speaker 0: Unsechziech Prozent weniger CO² Emissionen durch Strom in Europa.
• 31:24
  Speaker 0: Wir sind da auf einem Weg, weil wir die Energieversorgung sehr gut dekarbonisieren können.
• 31:32
  Speaker 0: Das ist ganz wichtig!
• 31:35
  Speaker 0: Da gibt es vielleicht noch mal so einen kleinen Punkt eine Kritik, die dann aber nicht an die TU München sondern eher an die zugrunde liegenden Studien geht.
• 31:43
  Speaker 0: viele dieser Studien gehen davon aus dass zwei Drittel der Studien untersucht worden sind.
• 31:49
  Speaker 0: gehen davon auch das der Strom Mix in den nächsten fünfzehn Jahren?
• 31:55
  Speaker 0: Das stimmt natürlich nicht, der wird besser.
• 31:56
  Speaker 0: D.h.,
• 31:57
  Speaker 0: da kann man schon mal systematischen Fehler identifizieren in den Studien die dann das Ergebnis auch der TU Münchenstudie verfälschen.
• 32:07
  Speaker 0: Man müsste also da wenn wir ein Auto im Jahr- und Jahrzehntausende baut, ist die Bilanz heute einviertig Prozent.
• 32:17
  Speaker 0: Im Jahr- oder Jahrzehnzehnte sind wir eher bei Sechzig Prozent, im Jahrzehrzehnten sind wir bei Seventy bis Achtzig Prozent.
• 32:22
  Speaker 0: bessere Klimabilanzen eines Elektroortes und vielleicht zu einem Verbrenner Das ist super, wir sind da auf einem guten Weg.
• 32:33
  Speaker 0: Was sind jetzt so die Grenzen der der Methodik?
• 32:36
  Speaker 0: Wo kommen wir da ganz gut hin und wo kommen wir vielleicht auch nicht ganz gut hinhin?
• 32:40
  Speaker 0: Nein also ich habe mir gedacht den Stromweg müssen wir besser machen.
• 32:42
  Speaker 0: Der wird besser, der wird in Deutschland besser, er wird in Europa besser oder China besser.
• 32:46
  Speaker 0: Deswegen gewinnt perspektivisch das.
• 32:49
  Speaker 0: die Bilanz des Elektroautos wird immer besser.
• 32:53
  Speaker 0: Ich frage es halt nur wie schnell spreizt sich auf?
• 32:58
  Speaker 0: Dann kann man doch sagen, was ist mit der Rechenmethode?
• 33:04
  Speaker 0: Was kann man dann noch verbessern?
• 33:07
  Speaker 0: Jetzt kann ich noch sagen, mein Elektroauto zu Hause lädt ja nicht mit dem deutschen Strommix.
• 33:13
  Speaker 0: Also wenn ich jetzt hier bei Trier lade habe in den anderen Strommics als wenn ich in München oder Berlin lade.
• 33:19
  Speaker 0: Hier in Rheinland-Pfalz, wir sitzen direkt an der Grenze zu Frankreich.
• 33:25
  Speaker 0: Rheinlands-Pfalz hat einen hohen Anteil an Wind und Photovoltaik.
• 33:29
  Speaker 0: dazu haben wir hier kaum fossile Kraftwerke und wir kriegen den Strom, den Kernenergiestrom aus Frankreich oder aus dem Kernkraftwerk.
• 33:40
  Speaker 0: Kathrinorwasser durch.
• 33:40
  Speaker 0: dann rüber drückt der Strom.
• 33:43
  Speaker 0: kann ich sagen gut mein Strom in Trier ist vielleicht sogar etwas klimaneutraler als der Strom in Berlin oder in Hamburg.
• 33:52
  Speaker 0: das wird schon sehr schnell akademisch.
• 33:54
  Speaker 0: also die Frage wie belastbar sind solche Dinge?
• 33:58
  Speaker 0: Man kann das aber mit berücksichtigen, mit rechnen ist natürlich nicht ganz trivial.
• 34:05
  Speaker 0: Ist aber ganz gut machbar.
• 34:08
  Speaker 0: Dann noch eine entscheidende und entscheidender Punkt ist die Laufleistung.
• 34:11
  Speaker 0: wie viel Kilometer fahre ich denn mein Auto?
• 34:15
  Speaker 0: Fahre Ich das nur fünfzig tausend Kilometer, fahrei ich hunderttausend, fahr' ich hundfünfzigtausends Kilometer?
• 34:21
  Speaker 0: Da muss man klar sagen, je weniger Strecke ich mache mit meinem Elektroauto, desto schlechter ist der Vorteil.
• 34:29
  Speaker 0: vielleicht so ein paar Brenner.
• 34:30
  Speaker 0: Auch wahr sind schlechter als in den Vergleichen.
• 34:33
  Speaker 0: Was heißt das also?
• 34:34
  Speaker 0: Klar ist die Laufleistung mit wachsender Laufleistung wenn ich mehr Kilometer fahre führt das dazu dass sich klimaneutraler wird und das ist ganz entscheidend.
• 34:49
  Speaker 0: Auch da gibt es verschiedene Möglichkeiten, wie man das tatsächlich am Ende des Tages rechnet.
• 34:58
  Speaker 0: Jetzt ist natürlich noch die Frage was ist eigentlich die Ökobilanz?
• 35:04
  Speaker 0: Wir reden ja nur über die Treibhausgas.
• 35:06
  Speaker 0: Eigentlich müsste man auch die Umweltwirkung betrachten also Stahlherstellung und so weiter.
• 35:13
  Speaker 0: Was wollen wir da eigentlich?
• 35:15
  Speaker 0: Ist ein Kilogramm Kohlendioxid, wie schlimm ist das denn eigentlich.
• 35:18
  Speaker 0: Deswegen versucht man mit diesen CO²-Equivalenten zu arbeiten.
• 35:25
  Speaker 0: Man muss sagen was man da tatsächlich machen will.
• 35:31
  Speaker 0: Es ist alles andere als einfach und man kann und das ist so ein bisschen die Gefahr bei dieser Ökobilanzierung oder der Klimabilanzierung.
• 35:41
  Speaker 0: Man findet immer Wege solche Studien vermeintlich leicht zu kritisieren.
• 35:47
  Speaker 0: Da kann man sagen, ja kritik brech ich dann mache es bitte besser und da hört das dann bei vielen auf was an das Jahr oder schwierig.
• 35:56
  Speaker 0: Wir haben natürlich noch andere Themen.
• 35:58
  Speaker 0: also vielleicht nur ein Aspekt ein kleiner Aspekt der noch berücksichtigt ist.
• 36:00
  Speaker 0: Das Thema e-Fuels ist auch behandelt worden in der Studie.
• 36:04
  Speaker 0: da ist klar Also E-Fuels sind komplett außen vor der Traum, dass wir unsere Verbrennungsmotoren später mit E- Fuels also mit synthetischen Kraftstoffen, synthetischem Benzin, synthétischem Diesel betreiben und diese synthetische Kraftstäufe erzeugen.
• 36:21
  Speaker 0: Wir aus Wasser, Kohlendioxid und elektrischer Energie das was wir bei der Elektrolyse machen, das was Wasser Wasserstoff herstellen und dann können wir mit dem Kohlendeoxid aus der Luft machen wir dann sogenannte Kohlenwasserstoffe, also Kohlenstoff- und Wasserstoff verbunden Benzin oder langkettige Moleküle die wir dann verbrennen können.
• 36:41
  Speaker 0: Da ist der Kreislauf ja auch wieder klimaneutral weil wir das CO² für die Erzeugung dieser synthischen Kraftstoffe aus der Atmosphäre ziehen sehr aufwendiges, energinsensives Verfahren nutzen in neuerbaren Strom und machen damit dann das Wasserstoff dann Methan, Methan usw.
• 36:59
  Speaker 0: Also langkette Kohlenwasserstoffe verbrennen die im Motor und verandern von A nach B. Das ist niemals klimaneutraler als die direkte Stromnutzung.
• 37:12
  Speaker 0: der Umweg erneuerbaren Strom zu haben, daraus synthetische Kraftstoffe zu machen und sie wiederzuverbrennen, ist niemal klimaneutraler und besser als den Stromzunehmen aus dem Windanlagen, aus der Photovoltaikanlage und direkt ins Auto zu packen.
• 37:30
  Speaker 0: Das ist absoluter, absoluter Kokolores.
• 37:36
  Speaker 0: Da gibt es auch da Menschen die aus einem wissenschaftlichen Umfeld kommen, die das gerne behaupten.
• 37:42
  Speaker 0: Das lässt sich physikalisch und thermodynamisch sehr schnell.
• 37:47
  Speaker 0: Es ist ein Faktor, so wie in Faktur fünf Anwirkungsgrad mal mindestens drin.
• 37:52
  Speaker 0: Das darf man halt nicht vergessen!
• 37:56
  Speaker 0: Was heißt das jetzt?
• 37:57
  Speaker 0: Wenn wir mal oder was folgert wieder raus?
• 38:01
  Speaker 0: Die Studie schlägt nicht vor, das Verbrenner auszukippen.
• 38:05
  Speaker 0: Das ist dann die Bild-Satung, dass der Ministerpräsident Söder daraus gemacht hat.
• 38:10
  Speaker 0: Wir beenden das Verbrenner raus, aber auch das stimmt ja schon mal gar nicht.
• 38:15
  Speaker 0: Wir haben nur ein Verbot der Emission am Auspuff.
• 38:21
  Speaker 0: Der Vorschlag in der Studie ist, dass man zusätzliche Bilanzierungsebenen hinzunehmend neben der reinen Auspufmessung dass man dort stufenweise in drei Phasen die Hersteller der Automobile verpflichtet klarere Daten auszuweisen, also verpflichtende Lebenszyklusberichterstattung.
• 38:47
  Speaker 0: Dass man dann erste Vorprodukte wie den grünen Stahl und die Diskussion haben wir jetzt gerade in Deutschland also das wir den Stahl dem herstellen nicht so produzieren wie klassischer Weise Das heißt also mit Treibhausgasemissionen, sondern grüner Stahl.
• 39:03
  Speaker 0: Dass wir den Sauerstoff aus den heißen Ärzten rausziehen über Wasserstoff und nicht über die Verbrennung und die Oxidation hochofen.
• 39:16
  Speaker 0: Das soll das Ziel sein und das müsste natürlich gefördert werden.
• 39:20
  Speaker 0: als zweiter Schritt und dann in der Phase drei, die sollen so ab dem Jahr zweizehntausend zweiunddreißig gelten.
• 39:29
  Speaker 0: Dass man dann verbindliche Lebenszyklusgrenzwerte festlegt und dann ob man die reine Auspuffmessung dann abschaffen kann Das würde natürlich auch der deutschen oder europäischen grünen Stahlinitiative helfen.
• 39:41
  Speaker 0: das würde dann sicherlich dem Hochlaufen des grünen Wasserstoffs helfen.
• 39:45
  Speaker 0: Da bisher fehlt uns ein bisschen die sogenannte Wasserstoffsenke, dass wir also grünen Wasserstoff verwenden können.
• 39:50
  Speaker 0: Wir können ihn momentan nicht richtig erzeugen und da kommen wir nicht voran weil wir keinen Bedarf haben.
• 39:55
  Speaker 0: Das ist in der chemischen Industrie aber da ist ja Druck noch nicht so groß das wir sagen wir nehmen den teuren grüten Wasserstoff für die Herstellung von Chemikalien um Düngemittel zum Beispiel.
• 40:10
  Speaker 0: Das wäre sicherlich nicht verkehrt.
• 40:13
  Speaker 0: Man muss halt sagen, so eine Regulatorik das komplexer zu machen, das schafft wir mehr Bürokratie.
• 40:20
  Speaker 0: gerade das wollen wir ja nicht.
• 40:23
  Speaker 0: Es ist auch die Frage wo setzt man an die Grenzen?
• 40:25
  Speaker 0: für was ist der Automobilhersteller verantwortlich und wie?
• 40:28
  Speaker 0: was sind dann andere in der Produktionskette verantwortliche?
• 40:33
  Speaker 0: also Wir haben den europäischen CO-Zweihandel.
• 40:35
  Speaker 0: der Preis Kraftwerke Stahlwerk Aluminiumhütten Reisbestimmte Warengruppen bei der Herstellung eines Autos sind ja schon vom Emissionshandel betroffen.
• 40:45
  Speaker 0: Eisenstahl, Aluminium, Strom aber keine fertigen Fahrzeuge.
• 40:51
  Speaker 0: Wir haben über die erneuerbare Energienrichtlinie Ziele für den Erneuerbaren Anteil im Kraftstock.
• 40:58
  Speaker 0: Die Raffinerien selber unterliegen auch dem Emissionshandel.
• 41:02
  Speaker 0: Die Batterieverordnung sieht eine CO² Fußabdruck-Deklaration je Batteriemodell und Produktionsanlage vor.
• 41:09
  Speaker 0: Also da ist schon ne ganze Menge, wenn die Altfahrzeugrichtlinie regelt das Recycling von Fahrzeugen.
• 41:15
  Speaker 0: Wir haben schon eine ganze Reihe an Regeln für die Bilanzierung der einzelnen Teile eines Verbrennungsautos oder eines Elektroautoes.
• 41:27
  Speaker 0: Es wird halt dann, wenn wir es genau machen wollen sehr schnell viel komplizierter.
• 41:32
  Speaker 0: Das ist ja die Frage.
• 41:34
  Speaker 0: Ja, richten wir denn damit eigentlich das grundlegende Ziel den Klimawandel auf?
• 41:38
  Speaker 0: Darum soll es ja gehen darum muss es gehen.
• 41:40
  Speaker 0: Wir müssen den Klima wandelaufweiten und da ist halt die frage hilft dass Die dieses ziel über zu bereichen wenn wir einfach nur die regulatorik wieder Komplizierter machen heißt also wenn wir jetzt mal so ein strich drunter Machen.
• 41:58
  Speaker 0: Fazit ziehen also zu den zahlen von forty dreien fünfzig und rein siebzig prozent bessere Klimabilanz eines Elektroautos und vielleicht zum Verbrenner.
• 42:07
  Speaker 0: Der Unterschied liegt nicht darin, dass nicht rockwärlich gearbeitet wurde sondern in den unterschiedlichen Annahmen in der Ökobilanzierung.
• 42:13
  Speaker 0: Und die zentrale Frage in der Untersuchung ist wie sauber wird der Strom sein in den nächsten fünf, in den Nächsten zehn oder in den letzten fünfzehn Jahren?
• 42:24
  Speaker 0: Wir haben neben diesem Strommix verschiedene Bezugsräume.
• 42:30
  Speaker 0: Auch die Frage, denn wie groß ist das Auto?
• 42:33
  Speaker 0: Klar.
• 42:33
  Speaker 0: Es ist ein SUV weil es schwer ist.
• 42:34
  Speaker 0: eine dicke Batterie hat immer schlechter in der Klimabilanz als kleine Autos.
• 42:39
  Speaker 0: müsste man nicht eigentlich hin zu kleineren Autos?
• 42:41
  Speaker 0: müssten wir nicht eigentlich besser in Richtung Ausbord des öffentliche Nahverkehrs mit allen Problemen, die das gibt?
• 42:48
  Speaker 0: Das macht die Sache einfach schwierig.
• 42:52
  Speaker 0: beim Strom Mix Wie rechne ich jetzt dann den Ausbau der Neuerbaren mit rein?
• 42:58
  Speaker 0: Der Verbrenner ist aus ausgebaut.
• 43:04
  Speaker 0: technologisch ist da nicht mehr viel zu machen.
• 43:06
  Speaker 0: was die effizienz angeht der wird einen höheren wirkungsgrad nicht erreichen.
• 43:11
  Speaker 0: das ist physikalisch thermodynamisch unmöglich,
• 43:14
  Speaker 0: d.h.,
• 43:15
  Speaker 0: die elektrofahrzeuge können besser werden, indem man die klimabilanz besser macht und der verbrenner wird nicht weniger CO²-Ausstoßen im betrieb in der nutzungsphase erfährt halt und dann verbrennt er Benzin und Diesel stößter Treibhausgas aus.
• 43:34
  Speaker 0: Man kann defensiver fahren, man kann die Autos kleiner machen und sind sie nicht so schwer dann brauchen Sie weniger Treibstoff.
• 43:40
  Speaker 0: aber da ist jetzt was den Wirkungsgrad angeht geht er tatsächlich nicht mehr.
• 43:46
  Speaker 0: viel bedeutet also und das muss man jetzt an dem Nachgang sagen da hat dann die Bildzeitung mal wieder eine dicke Schlagzeile in bester manier produziert eine mehr oder weniger berechtigte Aufmerksamkeitswelle verursacht hat.
• 44:09
  Speaker 0: Klar ist Verbrennungsmotoren sind immer bilanziell schlechter, belasten das Klima immer mehr als Elektroautos und der Abstand zwischen beiden wird in den nächsten Jahren immer größer egal in welche Richtung sich es einzelne Länder wie schnell sich einzelner Bezug auf die Energiewende entwickeln.
• 44:28
  Speaker 0: Der Verbrenner ist ein Auslaufmodell in Bezug auf die Klimabilanzierung.
• 44:33
  Speaker 0: Das sehen wir auch, dass in anderen Ländern selbst in China... ...fünfzig Prozent der Neuzulassung lassen und Autos mittlerweile elektrisch sind.
• 44:42
  Speaker 0: Das ist die Zukunft!
• 44:44
  Speaker 0: Die Frage ist halt was demnächst oder es ist jetzt dieses Jahr noch eine Zusammenkunft der EU?
• 44:53
  Speaker 0: Kommission vorgesehen, um dort noch mal aktiv zu werden.
• 44:56
  Speaker 0: Dort diese Regulatorik anzupassen.
• 44:59
  Speaker 0: dass da jetzt immer noch Kräfte in Deutschland und Europa unterwegs sind die das versuchen zu torpedoidieren ist halt maximal schädlich auch schädliche für unsere Wirtschaft.
• 45:09
  Speaker 0: wir sehen ja was das Rumgeeiere mit der deutschen und europäischen Automobilindustrie macht.
• 45:14
  Speaker 0: Wir brauchen klare verwindeliche Vorgaben.
• 45:16
  Speaker 0: Die haben wir eigentlich auch Und dann gehen wir jetzt bitte diesen Weg.
• 45:20
  Speaker 0: Die Steuerung kann man sich nicht nochmal überlegen, aber an sich ist der Weg klar.
• 45:24
  Speaker 0: Batterie elektrisch!