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Cuando la falta de comunicación puede ser mortal · The Captains Council Podcast

• Capt. Francisco Díaz: Buenas tardes amigos, bienvenidos a este nuevo episodio de The Catalyst Council Podcast. El día de hoy hablaremos del tema de la buena comunicación en la aviación tanto hacia el público en general como a lo interno de la industria aérea. Y esto lo traemos a coalición debido a la accidente aéreo de la Romana del pasado 7 de junio y cómo las las discusiones públicas han ido desarrollándose en ese tema. Tenemos hoy la grata presencia del colega, el capitán Hugo Minaya, que ya ha estado con nosotros en el pasado, que por cierto, posiblemente dentro de los próximos episodios, pues nos turnemos y él dirija el podcast desde Santo Domingo. Estamos tratando de hacerlo más interactivo y que otros miembros del council tomen las riendas. Esto no es algo mío, es de todos, del grupo. Así que ahí tendrán al Capitán Vinaya dirigiendo dentro de poco y nos iremos turnando. Así que, Capitán, ¿cómo está? ¿Cómo está todo hoy? Capt. Hugo M. Minaya: Todo está muy bien, y adiós. ¿Cómo estás tú? Capt. Francisco Díaz: Ser muy bien, sería bueno decir que tú estás en Santo Domingo, que tú estás en tu casa en Santo Domingo para que no haya duda. Capt. Hugo M. Minaya: Sí, en mi casa en Santo Domingo, aquí, presente. Capt. Francisco Díaz: Excelente. Yo estoy en mi casa en Miami y bueno, como ustedes saben, somos todos los dos pilotos activos, estamos siempre volando. Yo llegué anoche de un vuelo que hice Miami, Dallas, dormí en Dallas, luego Dallas, Quito, Ecuador. Estuve unos días ahí y llegué anoche de Quito y aquí estaré unos días y luego salgo otra vez. Tú llegaste anoche a Santo Domingo trabajando. Capt. Hugo M. Minaya: Antes anoche llegué a Santo Domingo, tuve la libertad de levantar, o perdón, el privilegio. Yo tenía un vuelo con las nubes con que yo trabajo, que hice lo que llamamos un layover. Tuve una pernota donde me pasé la noche en mi casa. Capt. Francisco Díaz: En español decimos una per nota. Per nota, per nota. Sí. Ajá. Capt. Hugo M. Minaya: Tuve una pernocta en mi casa, me levanté temprano tipo 4 de la mañana y hice vuelo hacia Nueva York, hacia Newark y después cuando llegué Newark me monté en el vuelo de regreso y amanecí en mi casa de nuevo. Tuve la... Capt. Francisco Díaz: Porque tú lo que haces, no estamos desviando del tema, pero es interesante para los que no conocen la mecánica de esto. Tú vives en Santo Domingo, trabajas para United Airlines, como lo hemos dicho antes, y tú lo que haces es que subes de pasajero a tu base, que Newark, coges una bola, como decimos en Santo Domingo, a una bola Newark y de ahí sales trabajando ya como capitán. Y lo que haces es que escojes los vuelos que hacen. Capt. Hugo M. Minaya: Para. Correcto. Mm-hmm. Correcto. Exacto. Capt. Francisco Díaz: Newark Santo Domingo entonces ese mismo día o al otro día tú te devuelve trabajando el vuelo de Newark a Santo Domingo y haces la pernota, layover en Santo Domingo en tu casa y luego regresa Capt. Hugo M. Minaya: So, para lo que no saben nosotros tenemos... el beneficio de hacer pernotas o overnight en diferentes ciudades y en los Estados Unidos tenemos la posibilidad de elegir los vuelos comparado con otras aerolíneas que le dictan que vuelos hacer, a donde ir y qué tipo de tiempo tienen en cada pernota, nosotros no, nosotros no podemos tener esa oportunidad. Entonces una de las cosas que yo hago para que entiendan bien porque yo soy dentro de gran pasión con la versión dominicana es que yo tengo la posibilidad de volar en espacio aéreo como capitán de Andinari. Vamos a dos o tres veces por semana. A veces he volado solo hasta domingo durante un mes entero de trabajo. ida y vuelta, ida y vuelta, ida y vuelta. Eso llegó, depende del vuelo. Usualmente es el vuelo de... Capt. Francisco Díaz: o sea, ir y vuelta, ir y vuelta, ir y vuelta, solo santo domingo. O sea que tú casi, casi, tú eres casi capital de Arayet. Capt. Hugo M. Minaya: Correcto, ya de la casualidad que hay una aplicación muy buena, no sé si la puedo recomendar por esos medios, pero se llama Flighty, como se supiera, flight con una y al final, Flighty. Flighty tiene algo muy interesante en el que podemos subir nuestros horarios a esa aplicación y te hace el enlace de los vuelos actuales con tu horario. Capt. Francisco Díaz: Si, si claro dale, Ok. Capt. Hugo M. Minaya: Entonces algo muy interesante que descubrí hace, vamos a decir, una semana es que Flytee tiene una porción o una parte donde te dice cuántas millas, cuántas horas, cuántos vuelos tú has hecho de una ciudad a la otra. Yo tengo ya documentado Newark STQ, que es Newark Santo Domingo, o STQ Newark y ya hemos pasado los 33 mil millas. Capt. Francisco Díaz: Ya Capt. Hugo M. Minaya: y unos 65 vuelos desde NW a SD. Capt. Francisco Díaz: Wow Y eso es desde que tú te mudaste a Santo Domingo, ¿no? O sea, tú llevas ya cuánto? ¿Un año y medio? ¿Dos? Ajá. Capt. Hugo M. Minaya: Sí, vamos a decir año, ya estamos año y 14 meses vamos a decir. Sí. Capt. Francisco Díaz: Ok, Dejemos decirte que siguiendo con esta línea, antes de que entremos en el tema principal, hay mucha gente, muchos pilotos, muchos tripulantes de cabina de líneas americanas que se han ido mudando a República Dominicana. O sea, tenemos inclusive varios colegas del Council del Consejo de Capitanas que están viviendo en Santo Domingo y que hacen ese viaje de commute, ese viaje de pasajeros a Estados Unidos para comenzar su vuelo. Y no todos tienen el privilegio que tienes tú de poder escoger vuelos que van a Santo Domingo, porque, por ejemplo, My Dream, que es capitán de American, vuela el 787, que no va a Santo Domingo. Pero cuando termina siempre se regresa. así Jackson, por ejemplo, que está con nosotros también, Jackson Rosario, que es capitán en Delta, vive en Santiago, pasa mucho tiempo en Santiago. Y así hay muchos. Y lo mismo con los tripulantes, las asafatas, los asafatos. Capt. Hugo M. Minaya: Correcto. a Capt. Francisco Díaz: que muchos... Capt. Hugo M. Minaya: Sí, bueno, da la casualidad que en este vuelo, Francisco, para que entiendan el público, en este vuelo da la casualidad que volamos dos dominicanos. Yo fui capitán del primer oficial, Emmanuel, de... un primer oficial de United. Y da la casualidad que él me llamó hace mucho tiempo para preguntarme cómo yo lo hacía, cómo eran los procesos, qué tipo de... vamos a decir... Capt. Francisco Díaz: Sí. Capitánico y Primer Oficial. Capt. Hugo M. Minaya: en inglés, chalenges o cosas que pueden, retos del commute. Entonces, da la casualidad que volamos juntos y no solo volamos juntos en el trabajo, en el contorno de lo que es United, pero hicimos el commute juntos. Entonces, tuvimos el placer de volar con nuestros colegas, con Ara Jet. Volamos con Ara Jet. Capt. Francisco Díaz: Retos. jajajajaj Capt. Hugo M. Minaya: Correcto. Son los dos yo. No solo eh tuve el placer de darle a él un tour de las áreas de República de Santo Domingo para él elegir su nueva casa que ya lo hizo. También la escuela, colegio, él va a ir al mismo colegio eh que el niño de mi novia. Y a para los hijos, para los niños, y básicamente en esta pernota le di todo lo que es vivir en República Dominicana. Capt. Francisco Díaz: o sea, para los hijos, con los hijos de los hijos. Ya, Ajá. El briefing, el briefing, el briefing. Capt. Hugo M. Minaya: y da la casualidad que hasta el commute lo hicimos juntos, pudo ver exactamente lo que es necesario o cuáles son las cosas necesarias para uno tener en mente cuando uno sabe mudar para la república americana. Capt. Francisco Díaz: Claro. ¿Y cuál es más antiguo de los dos United? Entonces, ya no hay que pelear. El que tiene que pelear por el asiento es él ahora. Capt. Hugo M. Minaya: Bueno, lo único que podemos pelear es un colega de nosotros que parece que también se va a Ese sí me puede tomar. Entonces, tuve una conversación muy seria con Gerard y el amigo Pizzo Pizzo. Vamos a ver si con Dios delante él decide qué va a hacer. Capt. Francisco Díaz: Ah, que el que lo puede tumbar también, el que lo puede tumbar. El amigo Pete. Se ponen de acuerdo para ese asiento, porque hay que decir que cuando ustedes hacen el commute, cuando ustedes suben y bajan así de bola, en base a los asientos vacíos que haya en el avión, incluyendo los de la cabina, si eres de United, verdad? Pero lo de la cabina de piloto. Pero si está lleno, entonces nada más hay uno o dos asientos en la cabina de piloto y hay tres que quieren tratar de irse, pues nada más va a poder ir uno, verdad? Entonces ahí es por antigüedad la cosa. Digo, en un aire como es, por antigüedad o el que se ha listo primero? Por antigüedad. Capt. Hugo M. Minaya: Correcto, hasta luego. No, antigüedad, por antigüedad. Pero da la casualidad que otra de las cosas que yo le dije al primer oficial fue que usualmente el avión que mandan para nosotros tiene dos asientos de cabina. So, usualmente no he tenido nadie más que a ellos, que yo no he tenido que pelear por ese asiento con nadie. Pero si se da el momento hay dos. So, vamos a decir el reto de lo que se llama commuting es un poquito... Capt. Francisco Díaz: Ok Capt. Hugo M. Minaya: Más fácil aquí. claro, exacto. Capt. Francisco Díaz: Te acuerdas, te acuerdas la vez que íbamos pasando domingos juntos, lo que nos pasó? Claro que yo soy de Atlas, yo soy de Atlas y el acuerdo, entonces las líneas tienen acuerdo entre ellas, verdad? Y el acuerdo de Atlas, íbamos, nos íbamos en American porque en ese tiempo tú vivías aquí en Miami y recuerdo que estábamos bajando por una actividad, no recuerdo qué era. Entonces íbamos juntos y nos íbamos en American porque es más fácil, como Miami, como Miami es una base grande de American. Capt. Hugo M. Minaya: Alright Capt. Francisco Díaz: puede pasar en todo el domingo más fácil desde Miami a irse en American y llegamos los dos al counter y yo creo que yo recuerdo que yo te dije no, no dale tú al check in tú primero y tú hiciste el check in o sea el para listarse para el jump seat y cuando fui yo a hacerlo me dijeron no pero ya usted no puede porque Atlas tiene en el acuerdo que sí hay que que solo podemos ir con esto solo esto es solo entre American y Atlas. Nosotros no tenemos ese problema con ninguna de las otras líneas americanas, pero con American solo podemos ir la cantidad de jumpsits available disponible en el avión. Es la cantidad de jumpsiters de Atlas que podemos ir en el avión y ese avión tenía un jumpsit. Entonces solo podía ir como ya estabas tú. A mí no me dejaron subirme y tuve yo que quedarme para el siguiente. Entonces recuerdo que había otro como dos horas después. Capt. Hugo M. Minaya: en el avión, físicamente. Correcto. Exacto. Capt. Francisco Díaz: y me quedé ahí en el aeropuerto esperando. Así que... Capt. Hugo M. Minaya: Claro. esa noche yo sé que no marico lo que nos juntamos en la noche. Gracias, tú sabes, gracias a Dios llegaste el mismo día y en la noche nos pudimos juntar. Capt. Francisco Díaz: Sí. Sí. Y bueno, y también aprovecho que Nelson siempre me dice Nelson Collado de DPA, que también es del Cancel, siempre me dice que explique un poco de cómo es la vida de los cargueros y de Atlas, porque mucha gente no la conoce y nosotros no hacemos el commute, o sea, no hacemos ese tipo de jump seat porque nosotros nos pagan, nos compran un boleto, un ticket desde donde vivimos hacia la base o hacia donde está el avión, porque la operación es diferente, las aerolíneas de pasajeros Capt. Hugo M. Minaya: mmm Capt. Francisco Díaz: Y las cargueras como FedEx y UPS que tienen hubs grandes, pues usan eso más del jump seat. Y nosotros como no tenemos hubs, sino que somos más point to point, pues se utiliza eso de que nos compran. Y en Atlas, en el contrato tenemos que si tú vives fuera de los Estados Unidos, ellos te compran el ticket todavía, pero hasta un límite de 1,200 dólares, una cosa así. O sea que si estás viviendo en Europa o en Brasil y es menos de 1,200, ellos te lo... Capt. Hugo M. Minaya: Mm-hmm. Claro. Capt. Francisco Díaz: y uno va acumulando esas millas. Así que ese es un pequeño perk, privilegio de ese mundo. Capt. Hugo M. Minaya: Sí, sí, Cada operación tiene su privilegio y como todo en la vida no todo es perfecto. Pero bueno, me funciona a mí y ya veo que la palabra, se dice en inglés, the word is getting around y ya vamos a tener más compañeros de las aerolíneas americanas aquí. Compitiendo, compitiendo. Así que... Capt. Francisco Díaz: Así es. Así es. Sí. Compitiendo por ese jumpsit. Que por cierto, hay que decir que Mike Trim, Mike Trim, es de los fundadores del consejo, él fue asesor del IDAC hace 15 años, una cosa así. Y cuando él estaba trabajando, ayudando a desarrollar la academia del IDAC y todo eso, él empujó mucho para el tema de los jumpsits en República Dominicana porque les cobraban extra. algo así. Y él eliminó eso y el tema de que si tú vas en general deck o no, que sea, él logró empujar eso él solo en esa época que tenemos que agradecerle a Mike eso de que tú puedas alistarte como jump seater desde Santo Domingo y no te quieran cobrar un extra. Eso lo logró él. Capt. Hugo M. Minaya: Claro. Claro, mucho sí. Exacto. ayuda mucho porque imagínate pagar un pequeño ticket. Yo subo y cinco o seis veces al mes, el costo sería un poquito más de lo que yo quisiera. Capt. Francisco Díaz: Sí, claro. Claro. Así es. Bueno, comencemos con el tema, entonces, la comunicación en la aviación o la buena comunicación. Vamos a ver este clip del señor Héctor Porchella, presidente de la Junta de Aviación Civil, hablando sobre cómo le entiende que debe de ser la comunicación. Bueno, como ven, el señor Porchella tiene una idea un poco, qué diría, difícil o contraria a la que tenemos nosotros en Estados Unidos. Esa opinión de que no se debe de estar hablando de aviación todo el tiempo o no se debe de estar hablando en público de aviación es algo que hemos escuchado antes en otros funcionarios del gobierno. no solo de este gobierno, también de gobiernos pasados y en general. Creo que es una idea un tanto antigua de que la aviación debe ser secreta, confidencial, que afecta al país, todo lo que se sepa, cuando en realidad todos los organismos internacionales como la OASI, la FAA. ahí ata, empujan para que la seguridad operacional sea transparente. Incluso en el último cambio del anexo 13, que es el de investigación de accidentes aéreos de la OASI, que se hizo en marzo. Una de las cosas que la OASI dice es que el público espera que sus autoridades sean transparentes, tengan buena comunicación y se abran a explicar las cosas, verdad? Y eso significa no solo decir lo que pasó, sino decir cómo pasó, decir dónde estuvieron los fallos y decir qué se va a hacer para arreglarlo. Y ahí es donde donde entramos nosotros, los técnicos, verdad, nuestras opiniones de lo que vemos en el día a día, de dónde están las cosas que necesitan mejor y todo lo demás. Es importante que todo eso se discuta. Aquí en Estados Unidos, Hugo, que puede corregir, se discute todos los días seguridad operacional de manera abierta. En el Congreso de los Estados Unidos, usted entra, por ejemplo, las asociaciones de pilotos ALPA, Teamsters, APA, que son asociaciones enormes que representan cientos de miles, bueno, decenas de miles de pilotos de aerolínea en Estados Unidos, están todo el tiempo hablando de seguridad operacional y hablando de las debilidades del sistema, que eso lo que no quiere señor Porchel hablemos en República Dominicana. Si ustedes recuerdan cuando el accidente este de Washington, D.C., donde un un avión de pasajeros chocó con un helicóptero del ejército y murieron 60 personas. Eso tuvo bastante crítica abierta en tanto de ALPA y las demás asociaciones como luego de la misma Junta de Seguridad en el Transporte, la NTSB, que hizo la investigación. La directora, la presidenta de la NTSB fue sumamente crítica de la FAA en público. diciendo que la FAA, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, sabía que habían debilidades en el sistema y que tiene responsabilidad ese accidente. Esa es la crítica responsable, transparente, cruda de las cosas que llevan a que se hagan los cambios. ¿Qué opina usted, capitán, sobre esto que dice el señor Porchella y de cómo deberían ser las cosas? Capt. Hugo M. Minaya: Uno de los casos que yo sabe como profesor de universidad era el caso de un avión que se cayó en Miami, un TC9 de Value Jet. El vuelo fue un... el mayo 11 de 96, un TC9, cayó en el Everglades a lo oeste de Miami. Entonces, el accidente en sí no es lo importante para responder tu pregunta, pero lo que pasó después en las investigaciones y todo lo que surgió fue la manera que la FAA, que sería el IDAC, la República Dominicana de Santo Domingo, respondió a lo que el NTSB, porque el NTSB y el FAA son dos organizaciones separadas, una recomienda. y la otra es la que hace las acciones o las reglas o lo que sea que es... Capt. Francisco Díaz: La FAA, como tú bien dices, es como el IDAA, que es la Administración Federal de Aviación, y la NTSB, que sería en español como la Junta de Seguridad de Transporte, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte. Entonces ellos son los que investigan los accidentes, la NTSB y la FAA es el regulador. Hay que destacar, hay que decir algo, que yo he escuchado pilotos dominicanos diciendo esto erróneamente. Capt. Hugo M. Minaya: Mm-hmm. de transporte, deuda nacional de seguridad de transporte. Recomienda. Capt. Francisco Díaz: La NTSB no pertenece al Department of Transportation. La NTSB es independiente y le responde al Congreso de los Estados Unidos directamente, no al Ministerio. Entonces no están juntas. Así que nada, sigue. Capt. Hugo M. Minaya: Correcto. es independiente. Exacto. Entonces eso ayuda. Eso ayuda mucho a mantener la independencia del que regula, al que investiga. No hay presión de una organización a la otra. Vamos a decir. no dejar ver lo que la investigación está dando o las cosas que están saliendo a la luz basado en la investigación. Entonces, el vuelo 592, que una vez más fue en la Florida, Miami, reveló que el ETSB recomendó muchas cosas basada en lo que es la manera que los fuegos en las áreas de carga de los aviones son apagados por sistemas, vamos a decir, incapacitación de oxígeno. Ellos recomendaron en ese entonces, antes del accidente, que se hicieran tantas cosas que hubieran prevenido este accidente aéreo que básicamente culminó en que todos a bordo falleciera. Entonces el punto de eso... Capt. Francisco Díaz: O sea, la NTSB había hecho recomendaciones para evitar fuegos que la FAA no las hizo obligatorias y por ende Value Jet tampoco las usó y cuando pasó el accidente NTSB dice wow, las cosas que nosotros habíamos recomendado hubieran evitado ese accidente. Capt. Hugo M. Minaya: No, es obligatorio. Exacto. Entonces, ¿qué pasó? El punto de eso es que el director de la Administración Federal de Aviación básicamente lo sacaron de su cargo. Fue tanto a la presión pública, ¿entiendes?, porque ya el público se centró en lo que lo que la NTSB recomendó. Entonces, el público dice, si nosotros ya hemos hablado de esto, ¿por qué la administración Capt. Francisco Díaz: ¿Se enteró? Capt. Hugo M. Minaya: no hizo nada. el punto para dar un poquito de detalle a la pregunta o la respuesta a la pregunta es que porque el público escuchó lo que estaba pasando, le puso presión al Congreso y a las agencias que controlan la aviación y pudimos ahora, en la aviación moderna de hoy, Capt. Francisco Díaz: Claro. Capt. Hugo M. Minaya: Tenemos ya todas esas recombinaciones, vamos a decir en place, que ya están parte de lo que son los estándares de la aviación, no sólo americana, global. Ahora mismo, si hay un fuego, vamos a decir en la parte baja del avión, está toda la carga, ya no vamos a tener ese mismo problema porque público hizo algo. Entonces porque nosotros hablamos de eso, porque hay una constante, diálogo constante entre los diferentes departamentos de aversión, vamos a decir en Estados Unidos, el público se entera y esas personas encargadas saben lo que el público está pensando y lo que quiere. Porque al fin y cabo hay una presión porque quién es, quién es, los usuarios de los... Capt. Francisco Díaz: Hay una presión, hay una presión pública. O sea, al fin... Claro. Capt. Hugo M. Minaya: El usuario de la versión son el público. Entonces el público tiene que entender en qué se están metiendo. Capt. Francisco Díaz: Claro, entonces él y todo y lo y hay que decir que los gobiernos en todo el mundo tienen ese tema de que les responden a la presión pública, verdad? Entonces, si el público no se está enterando de las cosas, el público no va a presionar nunca, pero si el público se entera de que hay debilidades en el sistema, esa presión hace que el gobierno reaccione, verdad? Y ese ejemplo de ValueJet que tú pones es excelente porque es un accidente de los que decimos que son icónicos porque cambian muchas cosas en la aviación. Hay muchas mejoras que nacen de eso y el accidente de ValueJet. Yo recuerdo también y corrígeme tu si estoy equivocado que descubrió temas de corrupción y de problemas en la empresa enormes. Además de lo que fue el hecho en sí del accidente, que fue unos tanques de oxígeno cierto que estaban cargando en el área de carga y el oxígeno se encendió y quemó el avión completo. Capt. Hugo M. Minaya: Correcto. Pero lo importante es que, porque se habló del tema, hubo tantos niveles, no era solamente la aerolínea, sino era un contrato para montar la carga al avión donde los encargados no estaban siguiendo los protocolos. que eran para prevenir este accidente donde había que coger el tanque de oxígeno, que ponerle una marca especial, había que poner... No tanto, tenías dos opciones. Tú puedes sacarle el oxígeno y mandarla como vacío, verificando que estaban vacíos porque eso es otra cosa. Tú puedes decir empty, pero si no están empty, vacías no están vacías. O tú le puedes poner lo que se llama un safety pin. Capt. Francisco Díaz: Me parece que había que sacar el oxígeno, hay que sacar el oxígeno me parece, Capt. Hugo M. Minaya: algo especial para que no se detone, hay un procedimiento para eso, entienden? Entonces, que hicieron los que prepararon esos tanques de oxígeno? Le pusieron tape, que eso no era lo correcto. Si no hay que ponerle como un tipo de metal apretado a un cierto punto donde prevenía que eso pasara. Capt. Francisco Díaz: de seguridad Oyes. claro. Capt. Hugo M. Minaya: Entonces, nada, esas son las cosas que el público hizo ahora para darle más formación a esto. Uno de las cosas, uno de los accidentes que cambiaron la aviación en lo completo es el Colgan Air 3407. Colgan Air Flight 3407, no voy a entrar en detalles de lo que pasó. Pero fue otro fallo, de... Capt. Francisco Díaz: No, pero explícalo así rapidito. Capt. Hugo M. Minaya: Sí, bueno, fue un fallo de piloto en el cual el piloto reaccionó incorrectamente a la situación de vuelo donde estaban perdiendo velocidad, estaban muy bajitos y entonces el piloto no reaccionó como debería ser, en vez de poner el aval... ahí era en la sala, configuración incorrecta, pasado en la velocidad, cuando lo que pasó fue que el avión perdió, vamos a decir, el lift, el vuelo. Capt. Francisco Díaz: Comenzaron a coger hielo en la sala, cierto? sustentación. Capt. Hugo M. Minaya: y en vez de la sustentación y vez de poner la nariz hacia el piso lo que hizo fue que levantó y nariz hacia arriba donde causa que la energía de lo que queda de la energía del avión se vaya en lo completo y ya el avión no puede en un stall en pérdida entonces el avión está en pérdida y en pérdida nosotros somos entrenados para volver a lo que se llama Capt. Francisco Díaz: Entra en stall o lo que le decimos en español en pérdida en español. Capt. Hugo M. Minaya: la normalidad de vuelo en donde él a recuperarlo. Entonces él no pudo, lo hizo incorrecto. Cambiaron la configuración del ala, subieron el tren cuando uno no debe hacer eso. Entonces el avión lamentablemente los flaps son básicamente para decirte todo lo más, todo lo que pudieron hacer incorrecto lo hicieron. Todo fue una falla completamente del piloto. Pero Capt. Francisco Díaz: recuperarla. flaps Capt. Hugo M. Minaya: porque el público durante ciertas partes de la investigación donde el ETSP abre la puerta para el público escucha lo que ellos están encontrando todo lo que ellos encuentren es público no es que hacen una guerrana vamos a decir no abren las puertas al público una sola vez, es cada vez que hay algo nuevo, ellos van al público y le dicen público, esto es que está pasando, esto es que estamos encontrando. Y, una cosa muy interesante, le permiten al público, si han visto algo o saben algo que los investigadores no han podido ver, o si vieron una pieza del avión que se cayó, o si hubo un video que salió. porque la gente estaba grabando una cosa que no tiene nada que con el accidente, pero por alguna razón del mundo el video está ahí. Capt. Francisco Díaz: No, y ahora y ahora que hay un millón de cámaras de seguridad. Yo, por ejemplo, nosotros en Atlas tuvimos el accidente de un 767 en el año 2018, que por cierto, yo casi me tocaba estar en ese vuelo, pero al final no me tocó y hay grabaciones del accidente y son de cámaras de seguridad de casas que están grabando el patio de la casa y se ve el avión arriba y cuando cuando pasa y se estrella. O sea, ahora hay mucho, mucho video en el medio con ese tema. Capt. Hugo M. Minaya: Por eso, entonces... Claro. Sí, por el punto de todo, de lo que yo estoy tratando de decir es que cuando el NTSP hizo las cosas públicas todo el mundo que tuvo un pariente, un hijo, lo que sea en ese vuelo le tocó la puerta al Congreso y le dijo necesitamos cambiar las reglas en la cual los pilotos descansan, se entrenan, cómo ellos, las horas de vuelo Capt. Francisco Díaz: las horas. Capt. Hugo M. Minaya: cuántos el límite de vuelo que pueden volar, dependiendo del tipo de vuelo, la hora, la distancia, etcétera. Todo eso cambió porque el público estaba escuchando lo que la investiga. Capt. Francisco Díaz: Hay fotos, hay fotos icónicas de eso donde están los congresistas ahí en el Congreso de Estados Unidos. Varga la redundancia y detrás todo el público con pancartas o con broches de luto de ese accidente hablando de todo ese tema. Y recuerdo que luego, cuando se trató de cambiar el tema de la edad. Ninguno de los congresistas se atrevían a hacer lo del edad de los pilotos, porque hay una restricción también con eso por por recordando esa toda esa presión pública que hubo con eso y otro accidente también que tuvo mucha presión pública que todavía la tiene. Fueron los accidentes de Boeing de los 737 Max, verdad? Si tú recuerda de Indonesia, es como se llama Tiger? No, no recuerdo el de la aerolínea de Indonesia. Capt. Hugo M. Minaya: Claro. Si era el... Capt. Francisco Díaz: y lo a otra en África, verdad? Que fueron dos Max que se estrellaron muy cerca uno del otro y llevó a que pararan todos los Max en el mundo por un buen tiempo. Y hay mucha presión pública en el Congreso de Estados Unidos de todas esas familias ahí peleando contra eso. Y eso ha llevado a unos cambios super profundos en la aviación norteamericana. Capt. Hugo M. Minaya: Exacto, entonces la versión norteamericana, aunque ninguno de los parientes, muy poquitos parientes tenían algo que ver con la relación, con la aviación, ellos hicieron un gran cambio. A mí todo lo que tenemos nosotros ahora en estos tiempos modernos, todas las reglas, reglas de cuánto el piloto necesita antes de volar en una aerolínea, requerimientos de licencia. Por ejemplo, a mí me encanta volar, entonces yo no puedo volar más de 100 horas de bloque, que significa que yo no puedo volar físicamente más de 100 horas un avión y todo eso viene de... de lo que el público lo que el público quería entonces qué más entonces nosotros empezamos el podcast hablando de que yo soy un commuter verdad yo vengo de santo domingo subo a no mayores y empiezo mis mis reglas de vuelo mi vuelo mi secuencia de vuelo entonces qué pasa yo ya desde yo tomas montarme un avión ya tengo Capt. Francisco Díaz: Ya son límites de regulación. Capt. Hugo M. Minaya: vamos a decir horas en mi cuerpo de que estoy despierto etcétera entonces todo eso salió a la luz basado en la investigación y que el público estaba entendiendo ahora qué es lo que un piloto vamos a decir las regionales que es un nivel más bajo donde yo vuelo no porque son menores piloto ni nada sino porque esos son los ciclos de piloto, no empieza la regional, después no sube a una aerolínea que le da otra oportunidad, etc. Pero las aerolíneas regionales basadas en los tipos de vuelo que hacían son muy diferentes en lo que es los tiempos de vuelo, los tiempos de descanso, etc. Eso sería un muy buen tema para otro podcast. Pero para nosotros ahora, en lo que el señor Porchella está indicando, diciendo, creo que no es lo correcto y no es justo para el público que la aviación dominicana o que usa la aviación de nosotros, donde es importante que el público sepa bien cómo todo se está desenvolviendo, cómo los... Cada regla de seguridad está siendo aplicada. Y si hay fallos, lamentablemente hay fallos y los fallos se arreglan. Si uno encuentra un fallo, hay una manera de arreglarlo. para cerrar, nosotros en los Estados Unidos tenemos una cosa que se llama Safety Culture, que es cultura de seguridad, donde el piloto, no solo el piloto, todo el mundo que toca. Capt. Francisco Díaz: Claro, para eso es. Capt. Hugo M. Minaya: una operación de vuelo tiene no solo el deber, tiene la posibilidad de decir si hay un fallo. Si hay algo que encuentran que no está correcto, algo que vieron que por error mismo puede reportarse. Ahora, el punto es que esa información se le quitan los nombres, le quitan los lugares, le quita todo y solo encuentra el usuario, yo me puedo meter en el internet y buscar esa data donde me dice a mi lo que esta pasando sin penalidad alguna al que reporto porque su nombre o el nombre de la persona o el nombre de la operación no sale en ningún lugar y la información es publica para toda la persona que quieran usarla entonces ¿Cómo usamos esto? Es que si tenemos acceso a la información públicamente, podemos organizarnos mejor. Porque puede hacer que yo, como profesor de universidad, haga mi plan de estudio basado en la información que estamos procesando hoy en día. No lo que pasó en el 1974. Capt. Francisco Díaz: Claro. Capt. Hugo M. Minaya: o no la que pasó en el 85 o nada sino información actual de lo que está afectando el mundo de la versión hoy estamos teniendo unos cambios wow estamos Capt. Francisco Díaz: Una de las, una de las principales cosas que ayudan a mejorar la aviación y al aprendizaje de la aviación es precisamente lo que se aprende de esos accidentes, porque la investigación se supone que está dirigida a encontrar las posibles causas del accidente o las causas probable, como dice la NTSB. Pero hay muchas otras cosas que participan o que se que se encuentran en el proceso investigativo que se pueden mejorar. Y tú ponías el ejemplo ahí del colgan. donde hablaron de fatiga, de entrenamiento, de de muchísimas otras cosas que no eran nada más volar el avión. Entonces, por ejemplo, con el accidente de la Romana del 7 de junio, nosotros tenemos preguntas sobre la reacción de los bomberos, el manejo del control de tránsito aéreo, si fue bueno o no fue bueno, el despacho y todo lo demás. Entonces ese tipo de cosas para poder mejorarse. tienen que discutirse ampliamente en público. Entendemos que habrán cosas que tienen que ser confidenciales, como los nombres de personas o nombres de empresas para no hacerle daño o algo por el estilo, o quizá la grabación de la caja de audio en el avión en la caja negra al momento del accidente, porque es un tema delicado, porque los familiares no querrán que escuchemos a sus seres queridos en ese momento difícil. Pero la NTSB lo que hace es que entonces lo lleva a una transcripción escrita, lo que se habló dentro de la cabina y te publica lo que venían diciendo, tal cual y omite las partes que son innecesarias por un tema de sentimiento, verdad? Entonces hay que decir que como que lo de estas declaraciones del señor Porchella, como decía al principio, no son únicas esa forma de pensar de él. En el sistema dominicano tenemos Capt. Hugo M. Minaya: Claro. Capt. Francisco Díaz: esa forma de pensar, perdón, ampliamente utilizada, de que todo debe ser secreto. Por ejemplo, en el IDAC ellos tienen una resolución que es la resolución 001 del 2017 que habla de protección de datos e informaciones sobre seguridad operacional, fuentes conexas y política de cultura justa. Ellos toman esto de los anexos de la OASI principalmente, ¿verdad? y de las leyes dominicanas y todo lo demás. Y utilizan el anexo 19 de la OASI, que el que maneja el tema de la gestión de la seguridad operacional como el fondo o la base detrás de esto, detrás de esto, ¿verdad? Pero cuando tú comparas lo que dice el anexo 19 con lo que dice esta resolución, te das cuenta que esta resolución es mucho más restrictiva y esta resolución busca callar Capt. Hugo M. Minaya: y Capt. Francisco Díaz: todo lo que es el análisis público de la seguridad operacional. Por ejemplo, cosas como las estadísticas, las estadísticas en el análisis de incidentes. Hace una semana teníamos aquí al director de seguridad operacional de una de las aerolíneas más grandes de los Estados Unidos, el señor Josh Arnall, y él nos hablaba de la importancia de la estadística, de cómo a veces cosas que ellos detectan que son menos de un 1 % de desviación, hace que ellos reaccionen y hagan cambios profundos en la aerolínea para evitar los incidentes y los accidentes. Y de la misma manera, programas aquí de la FAA como el FAST, que es el FAA Safety Team o equipo de seguridad operacional de la FAA, donde eso es abierto al público. Ahí hay pilotos mecánicos. Capt. Hugo M. Minaya: Mm-hmm. Capt. Francisco Díaz: de la comunidad abierto. Todo lo que se mueve ahí es estadística. Cuántos cuantos aproximaciones desestabilizadas, cuántos reportes se hicieron, sobre qué hizo y eso en base a eso es que se trabaja en qué debemos mejorar y para el IDAC todo esto es secreto, todo esto es confidencial. Yo en una visita que creo que no sé si contigo Hugo o si fui con alguien más cuando fuimos al Centro Nacional de Control de Tránsito Aéreo en Santo Domingo. Y yo le preguntaba a uno de los directores allí que debido a la falta del ILS en las Américas, si ellos tenían la estadística de cuántas cuantos go arounds o aproximaciones frustradas habían habido en las Américas por quizás aproximaciones desestabilizadas. Y yo trataba de conectar eso con la falta del ILS y él me decía no, no, no, no, no. Esa información es confidencial y como? ¿Cómo va a ser confidencial cuántas aproximaciones desestabilizadas han habido? es sabiendo eso es que podemos comenzar a trabajar en política para mejorarlo. También hemos pedido, por ejemplo, al IDAC grabaciones de control de tránsito aéreo por incidentes específicos que han pasado y nos han negado hablando de esta resolución y que eso es confidencial. como ustedes saben, en los Estados Unidos o en Europa, cuando hay un incidente o un accidente, Ahí están todas las grabaciones. Está abierto. Se puede entrar. Capt. Hugo M. Minaya: Bueno, hay un canal en YouTube dedicado a las grabaciones, No, no, no, está LiveATC, que tú ahora mismo puedes meterte a escuchar todas las torres que están participando, pero hay un canal que cada vez que pasa un incidente se llama AVSim, creo que es. Capt. Francisco Díaz: En Internet, Internet, LifeATC. canal de YouTube. sí, sí, claro, en YouTube sí, sí, sí. Capt. Hugo M. Minaya: Ellos hacen un trabajo excelente en que toman cartas de vuelo, toman ciertos recursos que tenemos nosotros en la versión y lo alinean con lo que sale de la grabación de Date. No, no. Ellos hacen su propia gráfica. Eso ellos escuchan lo que está pasando con... Capt. Francisco Díaz: toman la imagen, la imagen de flight radar o de alguno esos trackers. ya es su propia gráfica, ok. Capt. Hugo M. Minaya: con el audio y ellos ponen las gráficas. ejemplo hubo un incidente en Nueva York en JFK donde America, un 777, se confundió de pista y en vez de ir a una pista fue para la otra y cruzó la pista activa en Delta, 737, estaba allá con potencia de despegue y tuvo que frenar. Capt. Francisco Díaz: Ajá. Y tu sabes para donde iba ese delta Capt. Hugo M. Minaya: para evitar esa... no te puedo decir... ah bueno, pues ya tú sabes. Entonces, ese incidente lo pusieron gráficamente de una manera que el usuario lo puede ver y entender lo que está pasando porque uno lo escucha, pero uno no entiende qué pista da la relación con el incidente porque fue importante. Otro... Capt. Francisco Díaz: para Santo Domingo. Imagínate. Claro. Capt. Hugo M. Minaya: Otro muy importante, una vez más volviendo a la pregunta de por qué la información pública es necesaria, Air Canada en San Francisco estaba alineado con una pista de rodaje. Capt. Francisco Díaz: Desrodaje, desrodaje, una calle de rodaje, una calle de rodaje. Capt. Hugo M. Minaya: una calle de rodaje en la cual ellos estaban alineados con la calle de rodaje que estaba paralela a la pista de aterrizaje y habían como cuatro aviones y era si un piloto aterrizar iba aterrizar en la calle de rodaje Capt. Francisco Díaz: Él venía a aterrizar. Él iba aterrizar en la calle de rodaje, en la calle de rodaje. Sí, yo recuerdo, recuerdo este tema. Capt. Hugo M. Minaya: Él le preguntó a la torre, ¿estoy viendo algo alante mío? Y la tolera le dijo, no, hay nadie alante tuyo. Era de noche. Entonces, nada, él continuó y un piloto de United que estaba en la cabecera de la pista, ya listo para despegue, le dijo, ¿dónde que esto es haciendo? ¿Estás alineándote con la pista correcta? Entonces, nada, con la calle de rodaje. Capt. Francisco Díaz: porque era de noche, era de noche. Ajá. con la calle de rodaje. Capt. Hugo M. Minaya: El controlador le dijo go around, como dice, frustrada. Capt. Francisco Díaz: a frustrada. Oye, yo conozco todos estos términos en español porque yo antes de volar con Atlas fui piloto de la TAM en Chile por tres años, entonces tuve que aprenderme todos esos términos, que por cierto no se dice igual en español en todos los países. En Colombia ellos le dicen de una forma diferente como lo dicen los chilenos. Por ejemplo, la aproximación, el go around. Hay países que es aproximación frustrada y hay otros países que es pase de largo. Capt. Hugo M. Minaya: Molao con la... corralo. Claro, exacto. o echarse al aire yo con Chadwick por eso, echarse al aire, esa es que conozco yo pero... bueno el punto fue que el público tuvo no solo imágenes Capt. Francisco Díaz: verdad? Pase de largo o echarse al aire. sea, imagínate tú, cada país tiene su forma, entonces, pero más o menos por ahí va. No, aproximación frustrada suena más profesional. Capt. Hugo M. Minaya: imágenes de todo el aeropuerto porque el aeropuerto todas las cámaras vamos a decir, fueron parte de la investigación, esta información fue pública, todo lo que dijo el piloto, todo lo que dijo el controlador, todo, todo fue público, entonces que se encontró al final, bueno, fatiga, los pilotos habían volado... unos largos días anteriores, el día del incidente fue un día largo, se encontró que el controlador no monitoreó muy bien la situación porque había un conflicto, es un tema ya de controladores, quizás otra persona con más experiencia pueda hablar de eso. Capt. Francisco Díaz: Hay muy. Mira, como dijimos ahorita, hay se encuentran una cantidad de cosas que no tienen que ver directamente quizás con el incidente o el accidente, pero que ya que se está investigando, se van encontrando los detalles y ahí es donde salen las mejoras. Y como tú dices, la importancia de la presión pública y del seguimiento. Fíjense que nosotros, por ejemplo, que el Consejo de Capitanes no hemos dejado de hablar del accidente de Lidoza, que luego de casi cinco años todavía. entre comillas, está en investigación cuando ya sabemos que eso decidieron engavetarlo por un tema político. Y no es que yo me lo soñé ni me lo inventé ni tampoco hubo. Es que no los han dicho los mismos funcionarios del gobierno. Entonces es un tema, es un tema y República Dominicana y lo que dice la Oasis en su en su sobre la anexo 13 cuando publican eso en marzo es le queda República Dominicana con monilla el dedo. porque hablan de que por temas políticos o por problemas de conflicto de interés se retrasan investigaciones, se ocultan, se engabetan y todo lo demás. No es algo solo dominicano, pasa en muchos sitios. Y por eso el Consejo de Capitanes hizo aquel comunicado de prensa el mismo día del accidente diciendo aprovechemos este cambio en Oasis del anexo 13 para solicitar que los Estados Unidos se encargue de la investigación. Capt. Hugo M. Minaya: Sí. Capt. Francisco Díaz: No porque el dominicano no pueda hacerlo, sino porque hay cuestionamientos en la en el liderazgo que hay ahora mismo en la comit en el en la CIA, que es la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos de República Dominicana. La persona que está dirigiendo eso es alguien que estaba bajo investigación por el mismo accidente de Lidoza. Y lo ideal es que eso se reestructure, se modernice, se capaz y se traiga personal. bien capacitado quizás del mismo Estados Unidos a ayudar a mejorar eso, porque como país nos conviene. Esa es la recomendación. Capt. Hugo M. Minaya: Claro. Entonces nosotros tenemos que usar los números que están tirando, los números que están saliendo a la luz de cuánto turistas están entrando al país, cuántas operaciones aéreas que ha publicado el mismo IDAC. El director habla mucho de cuántas operaciones han entrado y salido del país y eso es muy bueno. A mí es excelente. ¿Es algo? que de verdad como dominicano me siento orgulloso de que llegado a este punto porque en todo pocas mencionaba la última rolinia que tuvimos en el país que en su gran vamos a decir en lo más grande que llegó tenía que 5 o 6 aviones dominicanas aviaciones entonces ahora tenemos un país que está en la aviación creo que ya puedo decirlo con confianza somos un poder en el caribe o quizás un poder Capt. Francisco Díaz: dominicana de aviación, así es. Capt. Hugo M. Minaya: Ya igual la copa, estamos llegando a ese punto, perdonó copa para el Panamá, Colombia, en cuestión de cuantas... Capt. Francisco Díaz: Ese es el objetivo, ese es el objetivo porque tú mencionas a Dominicana, mencionas a Dominicana que en su punto max tuvo cinco o seis aviones y ahora Jet ya lleva 16, 737 Max. Capt. Hugo M. Minaya: No, pero no solamente ayer, Jeff Blue ha hecho República Dominicana un país de enfoque donde tienen vuelo de todas las básicamente bases de ellos, no solamente una vez a la semana, diario. Tenemos aviacas de Colombia conectando a Colombia con el país. Capt. Francisco Díaz: Ah claro, como dices tú, a nivel de todas las operaciones, a nivel global. Sí. Así es. No, en República Dominicana hay más de 300 aerolíneas que van al país mensual. Diferentes. Capt. Hugo M. Minaya: Entonces sí, entonces somos un enfoque, un enfoque tremendo, un enfoque de mucha aerolínea donde ven lo que es venir al país. Entonces, en parte, no le podemos negar que sí, ciertos organismos de gobierno quizá han hecho lo suficiente para atraer estas personas, pero hay mucho que hacer, hay que arreglar el sistema en sí, porque la capacidad de nosotros, nosotros del tráfico aéreo, estamos en los aeropuertos, los aeropuertos de general aviation, todos son esas cosas que tenemos que arreglar porque ya yo creo que estamos llegando al punto de saturación. Entonces cada vez que hay un evento como el accidente que vimos en La Romana entra en enfoque como Capt. Francisco Díaz: de Aviación General. Capt. Hugo M. Minaya: nosotros manejamos ese tipo de eventos, cómo el país concluye una investigación, cómo la empieza, cómo la concluye, cómo el público sabe lo que está pasando. Porque una de cosas más importantes es que, ¿por qué el público nos llama nosotros, aunque estamos felices de contestar las preguntas y participar porque somos un libro abierto para las organizaciones que nos quieren ayudar, nos llaman a preguntarnos qué pasó? Capt. Francisco Díaz: Así es. Así es. Capt. Hugo M. Minaya: entonces a nosotros le dan una otra versión de la historia pero sería bueno que públicamente el organismo de investigación diga hoy encontramos esto, hoy encontramos lo otro en una semana o dos hagan lo mismo porque no es ajeno a lo que se debe hacer hay un anexo que ya está presente o se puede seguir las reglas de los Estados Unidos en Estados Unidos el NTSB sigue el Part 831 que es procedimiento de investigaciones donde alinean todo lo que se debe de hacer, uno se debe comunicar con el público, que debe ser confidencial, lo que es público. Si una persona no quiere que la información sea pública, pueden mandar un documento diciendo esta es la razón porque no la quiero pública. Entonces hay tantas cosas que ya están disponibles para el país que con solamente hay que seguirla y seguir procurando por la seguridad policial. Capt. Francisco Díaz: Está todo escrito, como dicen. Bueno, pues nada, esa es nuestra posición con este tema. Muchas gracias por escucharnos el día de hoy. Gracias, capitán, minalla, por su tiempo. Vamos a ver si la semana que viene o la de arriba el capitán minalla nos nos nos brinda su tiempo para unos podcast en vivo en Santo Domingo nuevamente allí en el estudio con algunos invitados interesantes. Vamos a esperar eso y bueno. Capt. Hugo M. Minaya: Mm-hmm. Capt. Francisco Díaz: De mi parte creo que ya hemos concluido el tema. ¿Tienes algo más que decir antes de terminar? Listo. Bueno, pues nada, muchas gracias por seguirnos. Recuerden que pueden suscribirse en Amazon Music, Apple Podcasts, en YouTube y en Spotify. Así que gracias y hasta la semana que viene. Buenas noches.