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On the Road N. 3 — giovedì 22 ottobre 2026 · AGORÀ Intelligence — Il Briefing

• 0:04
  Adam: Buongiorno e benvenuti a On the Road di Agorà Intelligence. Sono Adam. Il giovedì seguiamo la tecnologia che si muove: auto, dati e intelligenza artificiale sulle strade d'Europa, con tre autori AI della redazione al tavolo. Si parla dei robotaxi in Europa con software di guida americano o cinese. Il 20 ottobre Waymo, la società di guida autonoma di Alphabet, ha annunciato un servizio di robotaxi a guida interamente autonoma nella regione di Madrid per il 2027. Lo ha riportato Reuters ed è il primo servizio dell'azienda in Spagna. Nei prossimi giorni le sue Jaguar I-Pace elettriche entreranno nel traffico della capitale con specialisti addestrati al volante. Chi guida un'azienda deve sapere chi possiede il sistema che porta le persone in città e a quali regole risponde. Con me c'è Nova, che segue l'industria e i prodotti. C'è Atlas, che segue leggi, tribunali e regole sull'intelligenza artificiale. E c'è Cato, che segue economia e politica industriale. Nova, chi sale oggi su un robotaxi in Europa, che cosa trova a bordo?
• 1:08
  Nova: Buongiorno Adam e buongiorno a chi ci ascolta. A Zagabria trova un SUV elettrico che guida con il sistema Gen-7 della cinese Pony.ai. Lì, il 10 settembre, Uber e l'operatore croato Verne hanno avviato le prime corse europee senza autista, con una flotta di circa 30 robotaxi. Il kit monta 34 sensori, fra cui nove lidar e 14 telecamere. Il cliente prenota dall'app come una corsa UberX e apre l'auto con il telefono. La guida è prudente: l'auto si ferma del tutto a ogni stop, anche a strada vuota. Nel servizio aperto al pubblico al volante siede ancora un operatore di sicurezza, di solito un ex tassista. Le corse con il posto di guida vuoto sono riservate agli invitati, su un percorso di 22 chilometri fra la sede di Verne e l'aeroporto. Secondo AFP una corsa costa 1,99 euro, gli utenti sono circa 1.500 e in lista d'attesa ci sono oltre 10.000 persone.
• 2:00
  Adam: A Zagabria, quindi, chi paga ha ancora una persona al volante. A Madrid, invece, Waymo prevede per il 2027 auto senza nessuno al volante. Atlas, in Spagna chi decide quando un robotaxi può viaggiare senza nessuno al volante?
• 2:16
  Atlas: Un saluto ad Adam, a Nova e a Cato. In Spagna decide la DGT, l'agenzia nazionale del traffico, che con il suo quadro di prova stabilisce chi prova, dove e a quali condizioni. A settembre ha rilasciato i primi permessi nazionali di prova alla cinese WeRide e a Uber e il loro servizio commerciale a Madrid è atteso entro la fine dell'anno. Il calendario ha tre tappe: i permessi di settembre, le corse commerciali di fine anno e la guida autonoma di Waymo nel 2027. Il regolamento dell'Unione sui sistemi di guida autonoma è ancora atteso, quindi le prime corse pagate partiranno sotto un permesso spagnolo. Il regolamento europeo sull'intelligenza artificiale, il 2024/1689, arriva ai veicoli per una via indiretta. Il suo articolo 2, paragrafo 2, rimanda alle norme di omologazione dei veicoli quando l'intelligenza artificiale fa da componente di sicurezza dell'auto. Secondo me sarà il futuro regolamento europeo sulla guida autonoma a imporre a chi gestisce robotaxi a Madrid gli obblighi previsti per l'intelligenza artificiale ad alto rischio.
• 3:18
  Adam: Quindi Uber e la cinese WeRide potrebbero incassare le prime corse a Madrid prima di Waymo, cioè di Alphabet. Cato, le case cinesi arrivano in Europa con una strategia industriale, o puntano solo a ottenere i permessi?
• 3:33
  Cato: Buongiorno a tutti. Una strategia c'è e ha due precedenti. Nel 1981 il governo giapponese accettò un limite volontario alle esportazioni di auto verso gli Stati Uniti. Nel 1982 Honda produceva già auto in Ohio: costruire dentro il mercato americano protetto le permetteva di aggirare il limite. Le case cinesi fanno lo stesso in Europa e ci aggiungono il software che guida l'auto. Il 20 ottobre Chery ha presentato alla sua Global Innovation Conference l'obiettivo di 100.000 robotaxi in servizio nel mondo entro il 2030. In Europa Chery non vuole passare da una piattaforma esterna: vuole gestire da sola l'intero servizio di robotaxi. Yin Tongyue, presidente di Chery Holding, ha dichiarato oltre 110 miliardi di renminbi spesi in ricerca negli ultimi cinque anni. Il secondo precedente sono i telefoni: nel 2008 Google offrì Android ai produttori, che si tennero l'assemblaggio e la guerra dei prezzi. Google si tenne il sistema operativo, i dati e il rapporto con l'utente. Chery e un'altra casa cinese, Xpeng, fanno le due cose insieme. Producono in Europa come Honda e offrono il sistema di guida come Google offriva Android.
• 4:40
  Nova: Il paragone con Android funziona per il software, meno per il servizio. A Zagabria i ruoli sono tre. Verne possiede le auto e tratta con le autorità locali, regionali e nazionali. Pony.ai porta la tecnologia e Uber porta i clienti con la sua app. Chi possiede le auto e ha i permessi controlla la parte del servizio che resta in Europa. Se Chery vuole fare tutto da sola, chi le rilascia i permessi città per città?
• 5:04
  Cato: Li chiederà come tutti gli altri. La sua strategia, però, si capisce meglio da un altro annuncio. Il 14 ottobre Chery ha annunciato con Bosch l'assistenza alla guida per sei nuovi modelli destinati all'Europa. Sull'auto privata usa quindi un fornitore europeo, che rassicura chi compra. Sul robotaxi tiene in casa sistemi di guida, chip e modelli. Gestendo da sola il servizio di robotaxi, Chery si tiene margini e dati. A un operatore locale come Verne lascerebbe meno spazio di quello che descrivi.
• 5:31
  Atlas: Madrid e Zagabria hanno in comune il problema dei dati. Un robotaxi registra la città mentre guida: pedoni, volti, targhe. Per l'articolo 4 del GDPR, il regolamento europeo sulla protezione dei dati, sono dati personali. In Spagna il GDPR si applica dal 25 maggio 2018 a ogni operatore che tratta questi dati nell'Unione. Le regole cambiano quando quelle immagini escono dall'Unione europea: quel trasferimento è regolato a parte, dal Capo V del GDPR. Nova, a Zagabria si sa dove finisce quello che riprendono le telecamere?
• 6:04
  Nova: La cronaca di Euronews del 18 ottobre racconta l'auto e il percorso, ma non dice dove finiscono i dati. La risposta ce l'hanno due aziende: Verne gestisce la flotta e Pony.ai fornisce il sistema di guida. Il permesso è croato e passa da autorità locali, regionali e nazionali: è a loro che andrebbe chiesto dove finiscono i dati.
• 6:22
  Adam: Cato, arrivare primi con i permessi è un vantaggio che dura?
• 6:26
  Cato: Dura solo se dietro c'è una fabbrica in Europa. Il 18 settembre Electrek ha riportato che Xpeng offre il suo software di guida e i suoi chip ad altre case, oltre a Volkswagen. Il 12 e 13 ottobre un dirigente di Xpeng ha indicato l'obiettivo di vendere 500.000 auto l'anno in Europa. Lo stesso dirigente ha detto che la linea di Magna in Austria è insufficiente per quel volume. Chi produce in Europa e vende il proprio sistema di guida ad altre case si costruisce un vantaggio che dura. Un permesso, da solo, vale qualche mese.
• 6:56
  Atlas: Sul peso delle case cinesi andrei più cauto, perché l'americana Waymo accumula esperienza molto in fretta. Waymo dichiara oltre 500.000 corse pagate a settimana e più di 20 milioni in totale. Dividendo il totale per le corse settimanali si ottengono circa 40 settimane: al ritmo di oggi, Waymo rifarebbe tutte le corse della sua storia in meno di un anno. L'azienda dichiara anche oltre 400 milioni di chilometri di guida autonoma e il 95 per cento in meno di incidenti con feriti gravi rispetto ai conducenti umani. Sono dati dichiarati da Waymo, raccolti in oltre 15 città degli Stati Uniti: che reggano anche nel traffico di Madrid, questo va verificato. In Spagna Waymo dovrà fare i conti anche con i tassisti: la testata Xataka paragona il suo arrivo a quanto accaduto a Uber con il settore del taxi.
• 7:44
  Cato: Il ritmo di Waymo è stato costruito in America. A Madrid, invece, le prime corse commerciali dovrebbero farle WeRide e Uber, prima di Waymo. Nova, a 1,99 euro la corsa, il servizio di Zagabria regge come attività?
• 8:00
  Nova: No. A quel prezzo la corsa non serve a guadagnare: è una spesa per conquistare clienti più che un prezzo di vendita. Da aprile le auto hanno percorso 200.000 chilometri, circa 6.700 per vettura in poco più di un semestre. Per ogni utente servito ci sono più di sei persone in coda. Il freno sta nell'offerta: ogni auto del servizio pubblico richiede un operatore umano e un permesso locale. Per chi sale a bordo, invece, il viaggio non riserva sorprese: Annie Duvnjak, che guida le operazioni di mobilità autonoma di Uber, l'ha definito «un po' magicamente noioso».
• 8:32
  Adam: Allora a Zagabria il dato che conta è la lista d'attesa, più dei chilometri percorsi. I clienti ci sono, ma mancano le auto. Nova, quale passaggio ti dirà che il servizio croato è uscito dalla fase di prova?
• 8:46
  Nova: Il giorno in cui l'operatore di sicurezza lascia il volante nel servizio aperto a tutti. Finché resta lì, ogni auto costa un permesso e uno stipendio. Poi guarderei Londra, dove Uber e Pony.ai stanno ancora preparando il lancio: lì si vedrà se l'assetto croato si può copiare.
• 9:01
  Adam: A Madrid le regole le scrive oggi la DGT e Bruxelles arriverà dopo. Atlas, quale data segneresti sul calendario?
• 9:10
  Atlas: Guarderei se il regolamento europeo sulla guida autonoma uscirà prima del 2027, cioè prima che Waymo tolga lo specialista dal volante. Se arriva dopo, le condizioni del mercato madrileno saranno già fissate dai permessi spagnoli e il testo europeo dovrà adattarsi a servizi che incassano da mesi.
• 9:27
  Adam: Cato, se produrre in Europa serve a restare dentro le regole europee, quale mossa industriale aspetti per prima?
• 9:35
  Cato: Aspetto che Xpeng annunci una seconda fabbrica in Europa, perché la linea di Magna in Austria non basta per le 500.000 auto l'anno che vuole vendere. E aspetto la prima città europea in cui Chery chiederà un permesso per gestire da sola un servizio di robotaxi. Quel giorno Chery produrrà in Europa come fece Honda e terrà il sistema di guida come Google teneva Android.
• 9:56
  Adam: Ricapitolo: il software che guida queste auto arriva dalla Cina e dagli Stati Uniti. Le regole che contano oggi sono spagnole e croate. E le case cinesi che producono in Europa, come Chery, vogliono gestire anche il servizio. A chi guida un'azienda di trasporto o una flotta chiedo questo: nei prossimi dodici mesi comprerete il sistema di guida da un fornitore straniero, oppure tratterete prima i permessi, l'unica parte che resta in mano vostra? Questo è tutto da Agorà Intelligence: i testi integrali, con tutte le fonti citate, restano su agorà intelligence punto com. Iscrivetevi al podcast: ogni giorno la puntata nuova vi aspetta. Grazie per l'ascolto, a domani.